Сообщений в теме: 187

[Parafin]

НЕФТЬ-2 Цветом выделены мои комментарии по отношению текста к РИ. Не знаю, нужно ли еще это, но раз обещал продолжаю: вторая часть

Основные вопросы снабжения Франции нефтью и нефтепродуктами в 1940-1942 годах

Внутреннее производство(продолжение сообщения №75)

Довоенная внутренная добыча нефти во Франции было на довольно незначительном уровне. Осенью 40-го, ощущая нарастающие проблемы со снабжением нефтью, развернулись масштабные разведывательно-буровые работы с привлечением частного капитала. Основные усилия прилагал государственный монополист Compagnie Franзaise du Raffinage (CFR), но государство широко субсидировало (долгосрочные ссуды и прямые субсидии) и частную инициативу в поисках нефти, как во Франции, так и в заморских территориях. Использовались новейшие методы, наращивались мощности, в Северную Африку и Сирию отправились геологические партий.

До войны основным месторождением нефти на территории Франции было Merkwiller-Pechelbronn в Эльзасе. Оно эксплуатировалось компанией «Антар» (ANTAR), которая в 1931 году объединила несколько предприятий и фирм (SAEM Pechelbronn, SOCAL, PEN, POSA) специализировавшихся на добыче, переработке и реализации нефтепродуктов. В распоряжении компании был НПЗ в Donges, производительностью 1,7 млн.т. Осенью 1940 года французское правительство национализировало компанию «Антар», поставив под свой контроль процесс добычи и переработки нефти.

Нефтяная шахта в Pechelbronn
Месторождения в Эльзасе (нефтяные скважины и шахты) во время немецкого вторжения не пострадали, вернувшись в ноябре 40-го под контроль «Антара». По «экономическому договору» заключенному с Германией, часть добытой нефти должна была отгружаться в Германию (завод фирмы «ИГ Фарбен»), но практически весь объем французы выкупали. Администрация компании приложила все усилия для увеличения производительности месторождения. За два месяца 40-го и весь 41-й год было добыто 121 тыс.т. нефти (при довоенном производстве 89-95 тис.т.), которая отправлялась в Donges. Тем не менее, не смотря на все усилия производство постепенно снижалась, и в течении 1942-го года было извлечено уже только 92 тис.т.

Нефтеперерабатывающий завод фирмы ANTAR в Donges
На территории Франции месторождение Pechelbronn было не единственным разведанным. Первым источником нефти по объемам производства стал район Пиренеев – Saint-Gaudens. В 1941 году государственная Национальная компания нефти Аквитании открыла и вела в эксплуатацию месторождение нефти в Lacq (в 25 км. от Pau-Orthez). На него обратили самое пристальное внимание, что дало свои результаты: если за весь 41-й год было собрано 133 тис.т. сирой нефти, то уде в 42-м добыча составила в среднем 25000 т. в месяц (300 тис. т. в год). Часть продукции отправлялся в долину Жероны (НПЗ в Pauillac производительностью 200 тыс.т.), а часть в Прованс (НПЗ в La Mиde производительностью 1,7 млн.т.) Добываемый продукт примерно соответствовал по своим качествам венесуэльской нефти. Дальнейшие исследования показывали, что в этом районе есть перспективы нефтедобычи.

Месторождение в Saint-Marcet было открыто в 1939 году, в начале 1941 добыча (компанией Sociйtй Nationale des Pйtroles d'Aquitaine) составила в среднем 3000 литров в день (963 т. в год), но ценность этого месторождения была не в нефти – Saint-Marcet давал также природный газ. Если нефть транспортировалась железнодорожным транспортом, то для доставки газа потребителям построили газопровод (объемы годовой добычи газа по тепловым показателям соответствовал 830 тис.т. угля). На перерабатывающем заводе в Boussens из него производили пропан, бутан и другие продукты газопереработки. Другая часть газа доставлялась по другой ветке трубопровода в Тулузу (90 км.) на местные промышленные предприятия. Кроме того добыча в Saint-Marcet постепенно увеличивалась, а в начале 42-го по соседству было открыто новое месторождение в Proupiary. До конца года оба эти нефтяных источника дали 56 тис. т. и продолжали наращивать объемы.

Так же в 42-м году в Parentis было начато эксплуатацию самого перспективного французского месторождения, открытого годом раньше. Обладая уже достаточным опытом добычи французские нефтяники уже до конца 42-го отгрузили 104 тис.т. сырой нефти, имея отличные перспективы на следующий, 43-й год. Эти перспективы и надежды на дальнейшее увеличение нефтедобычи в регионе Малые Пиренеи заставили правительство начать строительство нового НПЗ в Ambes (объемы переработки – 750 тис.т. в год, а в дальнейшем и 1150 тис. т. в год).

Одна из скважин месторождения Parentis
Новые геолого-разведывательные методы позволили обнаружить и приступить к разработке еще одного нефтеносного района – Парижского. Доказанные теоретически французским Институтом нефти, эти залежи были обнаружены в ноябре-декабре 42-го года (Saint-Martin и Сhartrettes). Поиски же нефти на юге Франции не дали положительного результата. Несмотря на внушительный объем работ и крупные суммы капиталовложений, результаты добычи нефти в самой Франции оказались довольно скромными. Тем не менее мало лучше чем ничего, а в перспективе имелась возможность улучшить имеющиеся показатели.

Другое дело в Африке и на Ближнем Востоке. Месторождения в Марокко (недалеко от Мекнеса) были известны еще до войны. В течении 41-42 годов были найдены новые месторождения в Марокко, Алжире, Тунисе и Сирии. Но при значительных разведанных залежах, проблемой добычи этой нефти была дальность расстояний от источника к местам переработки. Тем не менее работы шли очень интенсивно и первую нефть в промышленных масштабах получили из колоний уже в 1943 году.

[Parafin]

НЕФТЬ-3 Цветом выделены мои комментарии по отношению текста к РИ. Будет еще 4-я часть.

Основные вопросы снабжения Франции нефтью и нефтепродуктами в 1940-1942 годах

Заменители
Не имея достаточного количества природных ресурсов Франция двинулась по немецкому пути – производству синтетического топлива. Франция имела значительные запасы угля в метрополии и в Северной Африке. Уголь стал активно вытеснять нефть из общего энергопотребления, но кроме этого стал основным ресурсом для нового производства. К счастью французам не пришлось начинать с нуля: в дополнение к собственным наработкам им открылся доступ с германскому опыту и технологиям. Немецким промышленникам и берлинской верхушке был выгоден такой технический союз. Технологии продавались в долгосрочный кредит, а оборудование можно было получить по бартеру (например, за военную продукцию). Кроме того в договор включался пункт о передаче части конечной продукции рейху по фиксированным ценам – это должно было улучшить топливный вопрос в самой Германии.

«План Карно» предусматривал строительство 7 заводов искусственного топлива (один из них в Алжире). Основным методом получения стал метод немца Бергиуса (получившим за него Нобелевскую премию в 31-м году) который заключался в получении жидких моторных топлив каталити¬ческим гидрированием при высоких давлениях и температурах смеси, состоящей из измельченного угля, смолообразных отходов производства кокса и генераторного газа (с применением катализаторов). Строительство началась в канун нового 41-го года и велось ударными темпами. Летом 42-го заводы в Decazeville, Saint-Fons и африканском Sidi Bel Addes дали свой первый искусственный бензин: всего до конца года 185000 тонн готового продукта (две установки функционировали и до войны, но объемы были незначительными). Бензин получаемый методом Бергиуса считался лучше Фишера-Тропша – с его помощью можно было получить и авиационное топливо: 80% такого бензина было переработано в авиационный.

Несмотря на широкое внедрение метода Бергиуса во Франции получил применение и метод Фишера-Тропша. Понимая, что синтетический бензин «плана Карно» пойдет на военные нужды, инициативу решил проявить известный промышленник Луи Рено. Заручившись поддержкой еще одной мощной корпорации – «Мишлен» - он начинает строительство крупного перерабатывающего завода в Тулузе (кроме того должен был перерабатывать сжиженный газ). Используя метод Фишера-Тропша завод должен был выпускать автомобильный бензин, дизельное топливо и их компоненты. При этой технологии молекулы угля под действием пара разлагались на водород и моноксид углерода, которые в свою очередь вступали в реакцию друг с другом (с применением железных и кобальтовых катализаторов), в результате чего получалась синтетическая фракции которые могут использоваться в качестве топлив с минимальной переработкой. Кстати, побочным продуктом этого процесса были ароматические соединения (превращали углероды из линейных в разветвленные). Таким образом бензин по методу Фишера-Тропша тоже мог быть превращен в высокооктановый. Французское правительство заинтересовалось эти проектом и взяло активное участие в его осуществлении. Первый бензин нового завода был получен в конце 42-го: 12 тис.т. при плановом объеме производства в 75 тис.т. в год. Кроме того из закупленных немецких комплектующих была собрана опытно-производственная установка Фишера-Тропша, вступившая в эксплуатацию 20 мая 42-го года и сыгравшая значительную роль в усовершенствовании производства ИЖТ.

К другим внутренним источникам жидкого топлива относились производства бензола, метанола, спирта и каменноугольной смолы.

Каменноугольная смола (получается в процессе производства металлургического кокса) в мирное время лишь незначительно использовалась для получения жидкого топлива, но после заключения мира стала существенным источником его производства. Было оперативно налажена переработка ее в тяжелые виды топлива, в первую очередь во флотский мазут. Значительные объемы производства смолы позволили получить в 41-м году 420 тис.т. жидкого топлива, а в 42-м – почти 600 тис.т. (на что шло около 47% всей смолопе¬регонной продукции).

Древесный спирт (метанол) производился до войны в небольших количествах и как топливо применялся ограничено – для повышения мощности двигателя. С 41-го года его производство увеличивается и используется он для обеспечения некоторым авиационным двигателям форсажа при впрыске водно-метаноловой смеси. С осени 42-го французы построили установку конверсии метанола в высокооктановый бензин с помощью катализаторов, содержащих высококремнеземистые цеолиты. Таким образом из метанола удалось получить ИЖТ в промышленных масштабах.

Этанол (спирт) производился во Франции и колониях в значительных количествах. Спирт вполне мог использоваться для выработки высококачественного топлива и компонента бензинов. В качестве сырья брали виноград, плоды, зерно, картофель, кукурузу и т.п. Несложное производство позволило развернуть сеть небольших перерабатывающих предприятий (конические разварники периодического действия), но напряженная ситуация с продовольствием зимой-весной 41-го не позволила выйти на крупные масштабы производства: всего на 1 мая отгружено 235 тис.т. спирта, из которых как топливо использовалось примерно половина. Зато уже на 1 мая 42-го года этот показатель составил 650 тис.т., в том числе 360 тис.т. как топливо. Причем этанол использовался, в основном, для облагораживания других сотов бензина. Длительность процесса ферментации и дефицит продуктов питания заставил французскую спиртовую промышленность переходить на гидролизное производство. Существующие мощности (2 небольших производства) были расширены и принято решение о введении в эксплуатацию новых, а также и о расширении производства серной кислоты. К этому процессу привлекались и немецкие фирмы (технологии уже известного нам Бергиуса, а также Шоллера). В качестве сырья использовались древесные опилки, солома и др. Значительные результаты по этой технологии были получены уже в 43-м году и в том же году была введена крупная установка про производству алканольного топлива (смесь метанола и насыщенных спиртов) на основе процесса Фишера-Тропша (могло использоваться и как моторное топливо, и в качестве добавки к бензину). Стоимость одной тепловой единицы спиртовых смесей такого состава на 10-30% выше стоимости метанольного топлива, однако топлива на основе смесей спиртов превосходят метанол по своему качеству.

Производство бензола во Франции постоянно росло с 34 года, причем уже тогда до 90% продукта использовалось в качестве моторного топлива. После заключения мира производство удалось быстро восстановить до довоенного уровня и превысить его (по итогу 41-го года выпуск составил 275 тис.т.). Нехватка нефти и быстрый рост потребления легких моторных топлив заставлял производить бензол во все больших количествах (по итогу 42-го года – 360 тис.т.).

Запоздав с освоениями технологий ИЖТ, французские учены и производственники смогли освоить эти процессы, основываясь на обширном немецком опыте. Имея достаточно сырья, производство искусственного топлива ограничивалось его дороговизной, но в условиях значительного дефицита нефтепродуктов активно продвигалось французским правительством. В 41-42 годах был заложен фундамент дальнейшего наращивания выпуска этого вида топлива.

[Parafin]

По результатам дискуссии доработал сообщение «Истребитель Dewotine D.520/D.551/D.555» (посты № 24-25)

[Parafin]

Br.730

Фирма Breguet в своей истории строила довольно успешные гидросамолеты, и когда 10 мая 1935 г. было объявлено о конкурсе на «крейсерский гидросамолет» (патрульная летающая лодка) с полетным весом 20 т., приняла в проекте весьма деятельное участие. Опытный экземпляр ее Br.730-01 впервые поднялся в воздух в Гавре 4 апреля 1938 г, а 9 сентября 1939 г. был заключен контракт на неограниченное производство лодок этого типа.

Машина представляла собой большой моноплан - летающую лодку. Крыло с коробчатым лонжероном вмещало 18450 л топлива и туннель в передней кромке, по которому бортмеханик мог подобраться к любому двигателю в полете. На каждом крыле стояло по два мотора Gnome-Rhоne N44/45, винты которых вращались в противоположных направлениях. Мощность двигателей - 1120 л.с. на высоте 1500 м. Вес машины составлял 28500 кг., скорость – 330 км/ч., дальность полета – 6900 км., а автономность – 30 часов. Экипаж включал 6 человек.

Вооружение состояло из одной 20-мм пушки на турели сверху за пилотской кабиной и пяти 7,5-мм пулеметов. Два пулемета стреляли из люков под кабиной, еще два - из люков за крылом и один - вниз через люк за задним реданом.

Первоначально корпус лодки, вспомогательные подкрыльные поплавки и хвостовое оперение сделали в Гавре. Далее подключили бывшие заводы компании Latecoere в Тулузе. К моменту капитуляции 25 июня 1940 г., когда производство остановилось, четыре фюзеляжа были практически готовы. Кроме того продолжились работы и на заводе в Тулузе, где на стапелях стояли одиннадцать лодок на разных стадиях сборки. В начале сентября 40-го работы опять возобновились, а к концу года первые 11 машин были переданы Флоту.


Br.730 в морском патруле.

За исключение двух машин в учебной эскадрилий Флота, все Br.730 отправлялись в Западную Африку на комплектование разведывательных эскадрилий 4E и 6E. Эти лодки активно использовались для разведки в Южной Атлантике и успешно наводили немецкие и французские ПЛ на английские конвои. За 1941 год построено 43 ЛЛ и практически все они попали в Сенегал и Марокко. Концу года на Br.730 стали монтировать поисковый радар, а вскоре на стапелях стали закладывать уже следующую модификацию - Br.731.

Br.731/732

Французское государство, обладая значительной береговой линией и обширными заморскими территориями, постоянно испытывало потребность в гидросамолетах большого радиуса действия. Война на обширных просторах Атлантики и Средиземноморского ТВД только обострила нужду в машинах способных осуществлять дальнюю морскую разведку. Поэтому несмотря на занятость промышленности и большую стоимость постройка тяжелых ЛЛ интенсивно продолжалась.

Новая многоцелевая летающая лодка фирмы Breguet стала следующей модификацией Br.730. Контакт с Министерством авиации был подписан ранней весной 1942 года. Эту модификацию обозначили Br.731 и планировали использовать в качестве патрульно-бомбардировочного самолета. После интенсивных испытаний моделей в бассейне в Тулузе взялись за сборку прототипа. У этой серии переделали носовую часть, подкрыльные поплавки и поставили четыре двигателя Гном-Рон 14R-24 по 1600 л.с. каждый. Прототип был готов в июле 1942 и отправлен на испытания в Сан-Рафаэль.

Скорость машины увеличилась до 385 км/ч. (при массе в 32000 кг.), а практическая дальность теперь составляла 4000 км. (2200 км. при полной бомбовой нагрузке). Баки были протектированы, имели систему заполнения нейтральным газом и продвинутую систему пожаротушения. Численность экипажа не изменилась. Вооружался Br.731 20-мм пушкой в верхней турели, двумя 13-мм пулеметами в носовой части, двумя в хвостовой турели и два пулемета монтировались в блистерах по бортам. С таким вооружением можно было надеется постоять за себя в бою с истребителями. Самолет мог взять до 2400 кг глубинных или обычных бомб или торпед в бомбовом отсеке.

Испытания подтвердили великолепные летные и морские качества Br.731 – и в полете и на воде самолет хорошее слушался рулей, был устойчив, легко отрывался от воды и уверенно приводнялся. Пока шли испытания были собраны еще два прототипа. Один из них представлял собой дальний разведчик, у которого за счет уменьшения бомбовой нагрузки были смонтированы дополнительные топливные баки, установлены аэрофотокамеры и дополнительное радиооборудование. Вариант Br.731R мог пролететь до 5400 км с бомбовой нагрузкой в 600 кг при встречном ветре до 60 км/ч. Второй же прототип незначительно отличался от первенца.

Сразу же после испытаний новый Breguet был запущен производство. Первоначально машины этой модификации поступали в новую эскадрилью 33S, которая выполняла функции учебной, базируясь на Бизерту. После опытной эксплуатации в серийные Br.731 были внесены некоторые изменения: усилили вооружение (в верхнюю турель поставили две 20-мм пушки), установили бронирование кабины пилотов, дополнительные водонепроницаемые переборки и новые бомбардировочные прицелы. Новая кабина обеспечивала отличный обзор, а доведенные GR 14R – приличную живучесть (самолет уверенно летел на двух двигателях). Эта модификация производилась до средины 1943 года и было выпушено 157 экземпляров.


Основа дальней разведки флота

Вариант Br.732 получил бортовую радиолокационную станцию обнаружения надводных целей и рассматривался как противолодочный вариант (оснащался 75-кг, 120-кг или 185-кг глубинными бомбами). Запас топлива увеличили (дальность полета – 4500 км.). Главным театром военных действий для этих летающих лодок стал Атлантический океан. Взлетая с десятка постоянных и временных стоянок разбросанных от Сенегала до Фландрии, Br.732 патрулировали акваторию и береговую линию, сопровождали конвои, наводили ПЛ, проводили спасательные операции, выполняли транспортировку различных грузов, занимались ПЛО и многое другое. Особо «неудобными» летающие лодки Breguet оказались для английских подводников.

Значительный район боевого применения требовало формирования все новых частей. Также переоснащались на Br.732 и старые эскадрильи. Именно «новички» из 13Е сопровождали выход «Дюнкерка» и «Страсбурга» весной 1942 года в Атлантику (правда еще с Br.731), а пилоты 14Е отличились при штурме Гибралтара. Были в «репертуаре» ЛЛ Breguet и секретные миссии. О значимости этих гигантов для операций французской армии говорит хотя бы тот факт, что во время первого сражения за о-ва. Зеленого Мыса Br.731 перевезли 11540 солдат десантного корпуса (44%).На борт за раз можно было брать до 56 солдат.

К концу 1943 года на Br.731 и Br.732 летали 9 морских эскадрилий. Всего обеих модификаций было построено 442 самолета в Тулузе (Breguet) и Тулоне (SNCASE), и еще 34 – на восстановленном заводе в Бискароссе. Именно этот самолет стал основным дальним разведчиком флота.

Сообщение отредактировал Parafin: 24 Июнь 2011 - 01:44:22

[Parafin]

Potez-CAMS 141

Гидросамолёт разработки фирмы CAMS (дочерней Potez). Морская патрульная летающая лодка-моноплан. Крыло большого размаха располагалось на обтекаемой надстройке-пилоне над корпусом. На двухреданном цельнометаллическом корпусе было установлено двухкилевое вертикальное оперение. Potez-CAMS.141, вмещавший экипаж от 9 до 12 человек, имел размах крыла 41 м и четыре V-образных двигателя Hispano-Suisa 12Y-26/27 мощностью 930 л.с., установленные на крыле. Корпус делился на водонепроницаемые отсеки. В задачу самолета входила как дальняя разведка, так и многочасовое патрулирование побережья. Практическая дальность – 6000 км., максимальная скорость 340 км/ч.

До войны был построен один экземпляр. Этот Potez-CAMS.141-01 находился в распоряжении разведывательной эскадрильи Е8 на базе Ланвек-Пулми (Lanveoc-Poulmic), где находились ещё три эскадрильи (Е1, Е2 и Е6), на вооружении которых состояли самолёты Breguet 521.

После заключения германо-французского мира, перед Министерством авиации Франции стояла задача насытить Arme de`lAir современными ударными самолетами, но нашлось место в планах авиационного строительства и летающим лодкам. Основной средней ЛЛ стала лодка компании Breguet - Br.730. Эта отличная машина идеально подходила для дальней разведки и патрулирования, а ее выпуск можно было наладить в неоккупированной зоне. Между тем их строительство разворачивалось медленно: они были достаточно дорогими и сложными в производстве. Темпы выпуска не покрывали потребностей снабжения войск на обширных ТВД и связи с колониями. Тут и вспомнили о весьма перспективной Potez-CAMS.141.

В августе 1940 года принимается решение о начале выпуска Potez-CAMS.141 в качестве транспортной и вспомогательной патрульной ЛЛ. Военным представлялась эта машина как многофункциональная ЛЛ более «бюджетного», в сравнении с Br.730 варианта. К тому же «Бреге» не хватало: они требовались и над Атлантикой и в Средиземном море. Еще одним аспектом вопроса производства Potez-CAMS.141 было желание Министерства авиации иметь запасной вариант. Линейку Br.730 нужно было подстраховать. Для производства использовали стапели в Гавре и Шатревилле. Учитывая, что SNCAN фактически не получил других заказов, выпуск был налажен довольно быстро. Одновременно продолжаются работы по Potez-CAMS.161.

Potez-CAMS.141 выказали хорошие мореходные качества, относительно высокую крейсерскую скорость, завидную надежность, значительную продолжительность полета и хорошую вместимость. Эти лодки стали для французов основной на Североатлантическом ТВД: они вели разведку в Атлантике, патрулировали северное побережье Франции. Экипажу именно этого самолёта удалось потопить английскую субмарину находившуюся примерно в 360 км от Бреста.

До конца мая 41-го года в морских частях числились уже шесть Potez-CAMS.141. Учитывая, что Br.521 (основных лодок в Северной Атлантике) на этот момент в войсках числилось лишь 19, это было неплохое подспорье. Новые ЛЛ укомплектовали эскадрилью дальней разведки флота. Для обороны устанавливались одна 20-мм пушка в носовой башне, одна такая же пушка в верхней башне и два 7,5-мм пулемета в боковых блистерах и два таких же в боковых окнах за крыльями. На держателях можно было подвесить 10 100-кг бомб. В общем получился более дешевый и вполне надежный вариант для второстепенных ТВД (Северная Атлантика и воды Метрополии). Potez-CAMS.141 эксплуатируется как многоцелевая ЛЛ: разведка, поиск, ПЛО и транспортировка. С активизацией воздушной войны над Атлантикой, самолет получает новую роль - морского спасателя.

К 1942 году темпы строительства да двух заводах SNCAN достигли 11 экземпляров в месяц. Учитывая рост производства Br.731 и увеличение немецких потребностей, часть Potez-CAMS.141 передается в Люфтваффе, где используется в качестве дальнего разведчика. Появление в у союзников CAM-ship'ов и эскортных авианосцев вынуждает начать перевод Potez-CAMS.141 в транспортные и спасательные подразделения. Спасательная модификация получила индекс RFB. На борту были установлены 10 коек и предусмотрено необходимое медицинское оборудование. Машины поступали в спасательные эскадрилий флота, которые расположились вдоль всего северного побережья Франции (основные базы в Булони и Шербуре). Частенько французские спасатели действовали и в интересах немцев.

Летом 1942-го года, немцы занятые расширением производственной базы, настойчиво требуют начать выпуск на заводах SNCAN своей Do.24. К этому моменту подобных машин в Люфтваффе не хватало, а отвлекать свои мощности на вспомогательный самолет им не хотелось. Со своей стороны французы хотели сохранить производство довольно удачной отечественной летающей лодки. Долгие препирательства привели к половинчатому решению: завод в Гавре перешел на выпуск Do.24 на экспорт, а цехи в Шатревилле остались в распоряжении SNCAN/CAMS.

Сокращение площадей выделенных под выпуск Potez-CAMS.141 заметно сказалось на объемах производства компании. Удалось сохранить средний темп строительства в 7 машин в месяц, но за счет прекращения сборки Potez-CAMS.161. Так продолжалось до конца 43-го –начала выпуска SNCAN.1400. После этого Potez-CAMS.141 постепенно переводились действовать на безопасное Средиземное море. Там самолеты вели патрулирование и эскортировали конвои. При необходимости доставляли грузы: лодка могла взять до 2500 кг. (штатная грузоподъемность – 1500 кг.) и до 40 пассажиров.

Всего впущено 181 машину (36 – 1941, 83 – 1942, 62 - 1943), из которых 35 передано германским ВВС. Potez-CAMS.141 продолжали летать до конца войны, выполняя спасательные, патрульные и транспортные задания.

Potez-CAMS 161

Эта машина разрабатывалась по заданию Министерства авиации на тяжелую летающую лодку, способную транспортировать 40 пассажиров на дальность 6000 км при скорости 300 км/ч. Первый прототип Potez-CAMS.161 достроить до немецкого вторжения не успели. Стравляющие самолёта переправили в Гавр, где предполагалось полностью собрать первый прототип. Однако работы были завершены только после завершения германо-французской войны.

Сами немцы внимательно изучили прототип и даже попытались вывезти его в Германию. Только энергические протесты Анри Потэ и требования правительства Франции включить его в стоимость контрибуции по баснословной цене этому помешали (правда они вывезли его мини-близнеца - Potez-CAMS.160). Только в 1942 году, после окончательного вывода немецких войск, прототип был достроен и взлетел.

Самолет имел взлетную массу в 44000 кг., которую шесть двигателей Hispano-Suisa 12Y-36 толкали с максимальной скоростью 354 км/ч. Практическая дальность этой ЛЛ – 6000 км. Вместе с 4 человеками экипажа, на борт могли быть взяты до 16 пассажиров. К этому времени на потоке был Br.731, а сопоставимых Late 631 уже летало четыре экземпляра. Тем не менее выпуск Potez-CAMS.161 продолжался – слишком велика была нужда в тяжелой транспортной машине для связи с отдаленными ТВД и колониями.

В самой CAMS основные мощности были уже заняты под Potez-CAMS.141, но сборку смогли организовать в Гавре, а к производству подключили завод в Сен-Дени. Во второй половине 1941 года начинается выпуск Potez-CAMS.161 в транспортном варианте. Он продолжался малыми сериями (по 3-5 машин) до конца 1942 года. К этому моменту немецкому правительству удалось продвинуть идею выпуска в Гавре Do-24 и от ЛЛ компании SNCAN/CAMS решили отказаться в пользу Late.631. Всего выпущено 18 Potez-CAMS.161 которые исправно служили транспортниками и патрульными машинами над Средиземным морем. Прототип же «161-го» выполнял транспортные рейсы, пока в 1943 не получил тяжелые повреждения при посадке в Мерс-аль-Кабире.

[Parafin]

Рассматривая вопросы развития авиации Франции после германо-французского мира и пытаясь проследить возможности ее последующего развития убедился, что у Arme de`l Air были неплохие перспективы. Закончилась эпоха «летающих чемоданов» и «милых извращений» - французы стали выдавать «нагора» вполне удачные модели всех классов самолетов. Промышленность пережила «болезни роста» национализации и готова была освоить массовое производство. Строилась она по «советскому» пути, с вполне вероятными аналогичными результатами. Было свое развитое моторостроение, достаточная ресурсная база (18% мировых запасов глиназема), развитая промышленность (возможные субподрядчики).

Попробовал «последить развитие» некоторых самолетов (тут есть несколько обзоров). Оказалось, что перспективной техники довольно много. Учитывая определенное сотрудничество с немцами, так вообще уж слишком много. Взявшись разбирать уже подготовил пару десятков самолетов. Что бы не писать, а потом вычеркивать, думаю нужно начать с определения стратегических направлений французского самолетостроения. Выявить потребности, а потом их удовлетворять.

Поэтому всех кому интересно прошу оказать помощь в определении набора самолетов необходимых именно французам в условиях существования Новой Франции. Начать с типов, а потом посмотреть что есть в загашниках + что можно потянуть у немцев. (а то пока наоборот получалось – развиваю самолет, а потом только смотрю: а как он может пригодится).

Некоторые исходные моменты:
1. Немцы будет настаивать на производстве на французских заводах своих моделей. С другой стороны по началу будут передавать заказы на вспомогательные самолеты – «во избежание», так сказать. Основываясь на реале в 1941-1943 гг. французы будут выпускать Fi.156, Si.204, Ar.96, Bf 108. Do.24, Ju-52 и Fw.189. Из боевых - Ju-87 и Ju.88С. В дальнейшем уже позволят выпускать по лицензии и другие немецкие машины. Вопрос какие из уже выпускаемых «немцев» понадобятся французам и какие будут нужны в будущем?

2. Названные немецкие самолет будут производится на заводах в оккупированной зоне севера Франции. В пику немцам на свободной территории будут изготавливать свои машины. Более того, при выводе немецких войск (в 1942 году) будут вытесняться и немецкие модели (кроме тех, что французам самим понадобятся). Это я к тому, что заявлений «выпускать все немецкое и не мучить ж…» не нужно. Общей унификации не получится, нужно использовать «галльский пытливый ум».

3. К понятной проблеме защиты метрополии прибавляются боевые действия на Ближнем Востоке, в Африке и на океанских просторах. В противниках Англия, потенциально США, СССР. Что там понадобится и что можно использовать из французских наработок?

4. Основная сверхзадача – защитить саму Францию он дневных и ночных налетов. Здесь мало просто подобрать самолеты, нужен целый комплекс, включая РЛС, наземные средства ПВО, а главное стратегия. Помогите со стратегией воздушной обороны и средствами ее осуществления (в создавшихся условиях). Уверен это может многим здесь оказаться полезным.

Надеюсь на отклики.

[denIS@RU]

Parafin А если не сильно нескромно будет - можно вопрос ? - зачем все перелопачивать? - нет, ну понятно что целиком и полностью у немцев все не слижешь, и послать их не пошлешь. НО! - у французов к началу ВМВ вполне приличные наработки были - D.520 - основной истребитель, Potez или SE.100 или Breguet - эскортный/дальний/ночной/перехватчик (щас вообще внагляк) /штурмовик/истребитель бомбардировщик. От немцев? - 110 разве что - ну и движки (если свои не доведут).

[Parafin]

denIS@RU (25.9.2010, 20:22) писал:

Parafin А если не сильно нескромно будет - можно вопрос ? - зачем все перелопачивать? - нет, ну понятно что целиком и полностью у немцев все не слижешь, и послать их не пошлешь. НО! - у французов к началу ВМВ вполне приличные наработки были - D.520 - основной истребитель, Potez или SE.100 или Breguet - эскортный/дальний/ночной/перехватчик (щас вообще внагляк) /штурмовик/истребитель бомбардировщик. От немцев? - 110 разве что - ну и движки (если свои не доведут).

<{POST_SNAPBACK}>

Да я согласен – вполне приличные.

Вот я и начал: D.520 – отличный истребитель, пойдет; МВ.157 – отличный истребитель под «звезду», тоже пойдет; VG.39 – классный «мобилизационный» истребитель (из дерева), сгодится, (пока легко)

LeO 451 – хороший средний бомбардировщик, уже производится - оставляем; Amiot 351 – перспективный средний , нужен; NC.151 – высотник средний, может на перспективу?, Ju.88 – тоже вещь, опять же многофункциональный, пересадить на свою грядку? (уже труднее)

Potez 671 – устарел, но производство налажено, пойдет, Вг.691 – штурмовик, но может и легким бомбером и ночником, нужно оставить; MB.175 – скоростной разведчик, он же легкий бомбардировщик, может и ночником и штурмовиком и торпедоносцем – куда без него; NC.151 – высотный бомбардировщик, и разведчик и ночник, может оставить?; SE.100 – тяжелый истребитель, перспективный штурмовик, истребитель-бомбардировщик, ночник – может этот запустить? (что-то уже сложновато).

И по ЛЛ неслабое разномастье – коллега von Zwischen не даст соврать, еле определились. (тут вопрос уже закрыли)

Можно и так, но слишком много всего. Вот и подумалось, а если с другого конца. Вот для примера. Какие нужно самолеты для воюющей страны у которой огромная слабоохраняемая береговая линия (я про побережье Африки)? Патрульные (береговые? гидросамолеты? ЛЛ?)? Разведчики (дальние? средние? береговые? ЛЛ?...)? Противодесантные (штурмовики? торпедоносцы? пикировщики?...)? Еще? Какие комбинации?

А так же огромные малолюдные плохопроходимые просторы (????). Морская авиация (????). Полицейские функции (?). Какие тут? И вопрос вопросов – воздушное наступление союзников на Францию. Как остановить? Стратегия? Тактика? Средства? Потом уже на конкретные самолеты.

Вот если с этим поможете – будет здорово (хотя бы на конкретных примерах).

[denIS@RU]

А подсказать (и сами увидеть) могут только на одном примере - Англия vs Германия - Битва за Англию каким пойдет - так и глядеть - - грубо, бомберы нужны как средство давления на флот противника - т.е. - никаких стратегов, средние (они же фронтовые) бомберы + штурмовики + торпедоносцы (Вг.691, SE.100, LeO 451, Amiot 351) - выбор произвол автора. причем абсолютный - т.к. слишком странно сейчас рассуждать о практически нереализованных проектах (либо о возможной модернизации) - я предлагаю спарку Dewoitine D.524 (эскорт) и Dewoitine D.770 (модификации бомбера/штурмовика) - просто заради унификации, у них примерно равные дальности- более 1к км. Для морей - торпедоносец... + истребитель + бомбер (палубные) - НЕ нужны! - авианосцев насколько я помню серьезных нет, да и доступность при 1000 км дальности у береговых - абсолютная. Нужен грамотный ночник и разведчик - это да, но опять же - любой двухмоторник исполнит эту роль. Самое поганое что у немцев по большом счету и брать нечего... - бесперспективно - Messerschmitt - Bf был не лучше перспективных французов - ju.87 - устарел - Ju.88 - хорош - но схож на 100% с французами, .110 - смысловой нагрузки нет - у французов их почему то куча... не, КУЧА!!! причем туева - вот высотник взять у немцев потом - эт можно (если свой не родят), и разрабатывать свой стратег - это единственное что спасет длинные границы.
следовательно - Dewoitine D.524 (эскорт) и Dewoitine D.770 - истребитель и бомбер/штурмовик/ночник/тяжелый - + что либо в средний бомбер (не знаю что, возможно Ju 88) и делать дальник

[Parafin]

denIS@RU (26.9.2010, 19:40) писал:

следовательно - Dewoitine D.524 (эскорт) и Dewoitine D.770 - истребитель и бомбер/штурмовик/ночник/тяжелый - + что либо в средний бомбер (не знаю что, возможно Ju 88) и делать дальник

<{POST_SNAPBACK}>

Спасибо, коллега! Хотя справедливости ради следует сказать, что D.770 получился у французов довольно неудачным (но есть другие!).

Давайте еще конкретизируем ситуацию. Имеем здоровущую береговую линию (От Танжера до Дакара), вполне десантопригодную. Укрепленных пунктов (типа Касабланки) – раз-два и обчелся. Серьезно укрепить эту линию нереально, снабдить достаточным количеством войск очень проблематично. Есть только два варианта ее защиты – флотом и авиацией. Французский флот будет по определению слабей десантных сил и их прикрытия. Остается авиация. Есть два варианта.

1. Максимально усложнить саму высадку (лучше всего не допустить). Для этого нанести удары армаде до десантирования. Нужно:
- дальние торпедоносцы и бомбардировщики (разгромить приближающуюся армаду);
- дальние и средние разведчики (чтоб заблаговременно обнаружить врага);
- эскортные истребители (опционально).

2. Разгромить десантные силы уже при и после высадки. Нужны:
- средние и ближние разведчики (узнать, в каком месте будет высадка и разведка над плацдармом);
- средние бомбардировщики, штурмовики и пикировщики (замедлить высадку, развертывание и поддержать свою контр атаку + блокировать доставку подкреплений);
- истребители.

В первом случае самолеты дорогие, во втором – их нужно много + нужны наземные войска (ага еще транспортники). Еще – если на дальних подступах не остановить (вариант №1), то крыть будет уже нечем. Какой из двух вариантов предпочтительней?

[denIS@RU]

Ну... ) - рас уж никто активно в дискуссию не вторгается - тогда побуду главным "тапкометателем" ))
1. Берем РИ и вытаскиваем из нее все что можно, немцы абсолютно не замарачивались на сколь либо адекватную оборону побережья, либо же на построение плотной ПВО - т.к. это несоизмеримые потери ресурсов и территории. Предположим, что мы насытим узловые точки разведчиками и штурмовой авиацией - и делаем 2 крупные базы (минимум) с дальней авиацией для прикрытия Египетского и Марроканского направления. Предположим что у нас хватит топлива на круглосуточное патрулирование. Предположим даже, что американцы как в РИ высадятся. Остановить их Франция авиацией НЕ сможет... никак, перебросить адекватное кол-во бойцов самолетами тоже никак - поэтому бесполезно подбирать авиацию под неосуществимые задачи - легче пойти протоптанным путем. Мобильные армейские группы, с хорошей полевой авиацией (чего Роммелю сильно нехватало), разведка полевая и на направлениях подхода - и все - и не надо лохматить бабушку
2.Вариант 2 (чесно сказать, до чего дошли обсуждения новой франции, я не знаю - вроде останавливались на том что они героически будут воевать в египто/ирано/палестинах...) - Дык вот - захват канарских островов и гибралтара на западе позволяет плевать свысока на все попытки прорыва в средиземное море альянсом. - контроль Суэца убивает Мальтийских сидельцев и превращает Средиземное море в лягушатник... - ну либо в большую верфь для океанских программ Германии, Италии и Франции

[Parafin]

denIS@RU (28.9.2010, 17:01) писал:

Ну... ) - рас уж никто активно в дискуссию не вторгается - тогда побуду главным "тапкометателем" ))

<{POST_SNAPBACK}>

Тапки? Это можно...

denIS@RU (28.9.2010, 17:01) писал:

легче пойти протоптанным путем. Мобильные армейские группы, с хорошей полевой авиацией (чего Роммелю сильно нехватало), разведка полевая и на направлениях подхода - и все - и не надо лохматить бабушку

<{POST_SNAPBACK}>

Ага значит выходит второй вариант: рассчитывать, что мобильные резервы будут перебрасываться к месту высадки десанта и при поддержке армейской авиации (штурмовики, пикировщики, истребители-бомбардировщики и средние бомберы) организовывают контратаку и сбрасывают десант в море. Плюс авиация затрудняет снабжение плацдарма.

Основное – захват господства в воздухе над плацдармом. Получается нужна сеть аэродромов. И транспортная авиации – снабжать свои резервы при выдвижении: дороги там никакие, местность дикая. Все так?

[Parafin]

Ладно, если «по уму» не получается, попробуем дальше экстенсивный путь. Для разминки легенькое.

HD.733

HD.730 с Renault 6Q-03
Этот самолет начали разрабатывать еще в 1937 г. по заданию французских ВМС, которые хотели получить новый разведывательно-наблюдательный самолет, пригодный для запуска с катапульты. На конкурс фирма Dewoitine выдала свой цельнометаллический HD.730 со складывающимися крыльями. Самолет имел двойное поплавковое шасси, разнесенное вертикальное оперение и фюзеляж, в котором размещались два члена экипажа. Первоначально устанавливались двигатели Renault 6Q-03.

Как показали испытания, мощности мотора (220 л.с.) было явно недостаточно. Попытка заменить его на 350-сильный Bearn 6D также не удовлетворила военных моряков. Несмотря на продолжающиеся испытания, программа застопорилась, пока в 1942 году вопрос о морском легком разведчике не встал вновь. Французским ВМС требовалась современная легкая машина для разведки и патрулирования Средиземного, Красного и других «внутренних» морей. Тогда и вспомнили о HD.730.

Новую модификацию (HD.733) оснастили двигателем Renault 12S (580 л.с.), снабдили крылом большей площади, баками в поплавках (там же спасательная лодка и аварийный запас провизии) и новой мощной радиостанцией. Самолет получил две крыльевые 20-мм пушки HS 404 с ленточным питанием, курсовой 7,5-мм пулемет и подвижный 7,5-мм пулемет в кабине; под крыльями можно было подвесить одну 160 кг. или две 65 кг. глубинные бомбы (одну 100 кг. или две 50 кг. обычные бомбы).


HD.733 с Renault 12S
Первый заказ на 30 серийных HD.733 выдали объединению SNCAM (быв. Dewoitine) в октябре 42-го. Самолет развивал максимальную скорость 355 км/ч. и имел дальность полета в 1000 км. при весе в 2250 кг. Новые машины поступили в эскадрилий корабельной гидроавиации в Тулоне. После интенсивного обучения пилоты получили постоянную прописку на французских тяжелых кораблях. После выпуска этой серии наступил трехмесячный перерыв, во время которого для производства HD.733 готовили сборочную линию в Бордо. Для наладки производства привлекли специалистов фирмы Latecoere и до лета 43-го года в новых цехах было собрано 106 машин. Еще один заказ на 25 HD.733 разместили на заводе SNСАО в Сан-Назeре.

С января 1943 года в серию запустили новый HD.733А, который имел улучшенное радиооборудование, новые приборы и улучшенное оборонительное вооружение из спаренного 7,5 мм пулемета с 1500 патронами. Завод в Сан-Назeре выпустил 59 машин до апреля 1944 года, а производство в Бордо – всего 14 (линии были заняты выпуском новых ЛЛ фирмы CAMS). Всего, таким образом, было собрано 214 самолетов, исключая опытные.

Самолеты первой партии получили корабельные эскадрильи в Тулоне: 5HS и 3HS (по 14 разведчиков). Нужно сказать, что самолеты находившиеся до поступления «Девуатинов» в составе этих эскадрилий (такие как Loire130), оставались в их составе и дальше. Например в 3HS было 14 HD.733, 7 Loire130 и даже 2 GL 812. В дальнейшем HD.733 так же получили эскадрильи 2HS и 4HS в Бресте, 7HS в Дакаре, 1HS в Касабланке, и новые: 8HS в Сирии, 9HS в Акабе. Гидросамолеты действовали очень активно, осуществляя разведку, обеспечивая патрулирования побережья, ведя борьбу с вражескими ПЛ и сопровождая на позиции свои.

Кроме того, HD.733 поступили на вооружение 2-й эскадрильи GR II/55 и использовались для дальней разведки сначала в Средиземном море, а после в Красном. При реорганизации французской авиации, группа получила 3-ю эскадрилью HD.733 (первая укомплектовывалась МВ.175R).

HD.735

HD.735 с Renault 627
Следующим вариантом HD.730 стал торпедоносец - HD.735 (модификация HD.734 была с мотором воздушного охлаждения и в серию не пошла). Самолет разрабатывался на основе HD.733. В начале 1943 года был построен первый прототип HD.735-01. Это был серийный разведчик отправленный в мастерские SNСАО для установки новых двигателей.

Торпедоносец оснастили Renault 627 мощностью 860 л.с. с новым винтом. Крыльевой пулемет убрали оставив две 20-мм пушки в консолях. Конструкцию дополнительно усилили. С бомбовой нагрузкой в 470 кг. самолет мог пролететь 1100 км. (топливные баки тоже пришлось увеличивать). Эту нагрузку входили авиационная торпеда или две 160 кг. глубинные бомбы или четыре 65 кг. глубинные бомбы или три 100 кг. обычные бомбы или четыре 50 кг. бомбы. Максимальная скорость составляла 314 км/ч.

На испытаниях в Сан-Рафаэле выяснилось, что HD.735 мог уверенно лететь и с 670 кг. авиационной торпедой Type DA. В этом случае дальность полета сокращалась до 850 км. Скорость тоже падала: 285 км/ч. максимально и 220 км/ч. крейсерской скорости.

Шестнадцать первых машин собрали к апрелю 1943 года, а на октябрь месяц было выпущено уже 98 экземпляров и завершался новый заказ на 27 HD.735А. Это был вариант с неубирающимся колесным шасси. Предполагалось оснастить этими самолетами торпедоносную эскадрилью авианосца «Беарн», а так же две эскадрильи берегового базирования. Еще четыре такие эскадрильи получили поплавковые HD.735. На тяжелые корабли по прежнему отправляли более легкие и экономичные HD.733.

К началу 1944 года количество выпущенных торпедоносцев позволило удвоить штаты береговых эскадрилий. По 26 машин получили все шесть береговых и одна авианосная эскадрильи. Формировались новые части. HD.735 и HD.735А собирались в Сан-Назeре, постепенно вытесняя со стапелей разведывательный HD.733А. Попытка немцев запустить здесь свой Ar-196 не получила развития – «Арадо» стал собираться на завод Фоккера в Амстердаме.

Хотя поплавковые самолеты в целом уже отжили свое, французские разведчики и торпедоносцы продолжали производится и интенсивно использоваться флотом. При помощи мобилизованных баз гидросамолетов они оперативно организовывали временные базы на огромных побережьях Западной и Восточной Африки, Индийского океана, Красного, Каспийского, Черного и Средиземного морей. Там где было практически невозможно построить стационарный аэродром, HD.735 могли «свить улей» всего за пару дней и довольно больно жалить. Иногда практиковалось прикрытие их истребителями D.791 или взаимодействие с торпедоносцами Late 299.

[E.tom]

На вооружении ВВС Франции были автожиры Сиервы, как они получат развитие в вашем МИРе?

[von Zwischen]

А никак.
Франция и Германия в конце 30-х-начале 40-х - ведущие державы в области вертолетостроения. У немцев есть Fw-61 и Fa-223, у французов - "жироплан" Бреге и Дорана. Так что, если Новая Франция и Третий Рейх смогут объединить усилия в этой области, то, на мой взгляд, уже к концу 1942 года на вооружении Люфтваффе и Воздушной Армии появятся полноценые вертолеты.

[Parafin]

Уважаемый E.tom.

Действительно во французской армии довольно активно использовались автожир LeO C-30 (в девичестве Cierva С.30). К сожалению после 1940 года разработки в этом направлении фирмой Liore et Olivier не продолжались – сказывалась нехватка материалов и загруженность выпуском LeO 451. Восстановленные LeO C-30 (11 из числа армейских и 6 из флотских) некоторое время использовались на перестроенном «Commandant Teste», но французы уже выбрали другой путь в отношении винтокрылых машин. Министерство авиации, в том числе и под влиянием таких энтузиасты как Рене Доран, сделало ставку на вертолеты.

Единственным доведенным проектом автожира стал SE-700 – тяжелая транспортная машина. Я еще не определился, будет ли она производится в каком либо существенном количестве (скорее всего нет).

[denIS@RU]

Цитата

в калом

- оговорка почти по фрейду)
Предлагаю забыть про экзотику до конца войны, никаких реалистичных обоснований разработкам вертолетов, автожиров, летающих тарелок и прочего НЕТ и не существовало в период с 39 -по 50й, скорости высотность и дальность с тяговооруженностью поршневой авиации непрерывно наращивалась все это время, пока не достигла потолка - но, на смену уже пришла реактивная авиация и задел пользовался по максимуму. Так что заморачиваться на это - официально разбазарить деньги - лучше просто приказать делать на 20 единиц самолетов в месяц меньше - Кстати, не понимаю настойчивого рассматривания поплавковой авиации... - я конечно не авиаконструктор - но хоть 1 преимущество кроме ненужности аэродромов назовите? - или как бы сверхзадачей своей авиации правительство новой Франции ставит научить пилотов ПВО и авианосцев Англии и США сбивать ? нет, абстрагируясь от войнушки в целом - можно конечно таким образом сказать мировой общественности что, типо флаг демонстрируется, и наша авиация везде по побережью.... - но смысл?

[Parafin]

denIS@RU (8.10.2010, 17:12) писал:

Предлагаю забыть про экзотику до конца войны, никаких реалистичных обоснований разработкам вертолетов, автожиров, летающих тарелок и прочего НЕТ и не существовало в период с 39 -по 50й, скорости высотность и дальность с тяговооруженностью поршневой авиации непрерывно наращивалась все это время, пока не достигла потолка

<{POST_SNAPBACK}>

А немцы то и не знали, что «никаких реалистичных обоснований НЕТ» и построили себе вполне приличные Fl-282 и Fa-223. Есть такие вещи, которые вертолет может, а самолет нет. Или может, но очень плохо. К тому же напоминаю – в отличии от США и Англии, авианосцев у «континенталов» раз два и обчелся (пока один).

denIS@RU (8.10.2010, 17:12) писал:

Кстати, не понимаю настойчивого рассматривания поплавковой авиации... - я конечно не авиаконструктор - но хоть 1 преимущество кроме ненужности аэродромов назовите? - или как бы сверхзадачей своей авиации правительство новой Франции ставит научить пилотов ПВО и авианосцев Англии и США сбивать ?

<{POST_SNAPBACK}>

Что касается «засилья» поплавковой авиации. На сей момент уже проработаны около 40 различных летательных аппаратов следующих компаний (еще не всех)
Breguet Aviation
Société Industrielle Pour l'Aéronautique
Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi
Société nationale de constructions aéronautiques du Nord
Société Nationale de Constructions Aéronautiques de l'Ouest
Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine
Amiot (Société d'emboutissage et de constructions mécaniques)
Arsenal de l`Aeronautique
Société anonyme des Avions Marcel Bloch
Castel
Les établissements Fouga & Cie
Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre
Société Nationale de Constructions Aéronautiques de Sud-Est
Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest
Ateliers Aéronautiques de Suresnes

Они в разной степени готовности и прописаны примерно до 1944 года. На форуме пока выкладываю «поплавки». На вроде тематики. Уж необходимость тяжелых ЛЛ и легких гидросамолетов в общем смысле, Вы я надеюсь оспаривать не будете. И задачи там обычные прописаны: разведка, ПЛО, патрулирование побережья, связь и транспорт, торпеды.

[denIS@RU]

Цитата

А немцы то и не знали, что «никаких реалистичных обоснований НЕТ» и построили себе вполне приличные Fl-282 и Fa-223.

Дык - чеж немцы то только - американцы тоже, а автожиры вполне себе и в 33м годе в южной америке применяли (если не напутал), но есть одно но... - соотношение целесообразности к затратам, необходимости в "вертолетах" НЕТ - никакой, ну кроме авторской - ну вот хочется красиво заявить что "и не глядя на остальной сермяжный мир, погрязший в добывании гамбургеров, молока к пятичасовому чаю и водки для заправки балалаек, объединенные силы ФранкоГермании летали на серебристых стальных птицах "вертолетах", над береговой линией, охраняемые десятками летающих блюдц...." Ну и дальше в том же духе. Боевое применение вертолетов? - занять нишу разведчиков? - занять нишу корректировщиков огня? - заменить собой сухогрузы с танкерами? - заменить санитарные поезда? - до тех пор пока это не высокотехнологичный девайс, с современным ракетным и пушечным вооружением, уж извините, не летать ему над воюющей территорией, со всеми этими задачами НАМНОГО безопасней и дешевле справятся самолеты. Вспомните начало ввода, массового (до этого - игрушки, вроде дирижаблей), вертолетов - где они "воевали"? - Корея - горный/холмистый труднодоступный пейзаж, с малой сеткой дорог, с удаленностью от побережья, аэродромов не напасешся, вот и применяли - ну а уж потом и решили чистого санитара к войне приручить.... - так что не надо распылять силы.

Цитата

На сей момент уже проработаны около 40 различных летательных аппаратов следующих компаний (еще не всех)

Шикарно.... ) - если такой список и уже прописан к 44му примерно... (блин все таки я за тоталитаризм , ну это же извините задница.... 9 компаний на 1 францию.... это повеситься можно сразу... - в принципе, союзникам как бы и воевать не надо.. - а чего, подождать годик, выслать военному министру Франции пистолет с 1 патроном - и ждать когда он застрелится при попытке наладить снабжение кучки заводов, а потом поставку техники в войска и снабжение ее запчастями, если не застрелится - нежно намекнуть Петену (или его поменяли уже?) на принципиальное принятие идеи унификации в мире и попросить его все это сделать еще и максимально взаимозаменяемым - но эт так... ) - придираюсь по мелочам, извините ))

[Parafin]

denIS@RU (8.10.2010, 23:35) писал:

Дык - чеж немцы то только - американцы тоже, а автожиры вполне себе и в 33м годе в южной америке применяли (если не напутал), но есть одно но... - соотношение целесообразности к затратам, необходимости в "вертолетах" НЕТ - никакой...

<{POST_SNAPBACK}>

Я сказал для чего в основном нужны вертолеты. Раз нужно, повторю – это флотский девайс ПЛО и ближней разведки. Нет у французов эскортных авианосцев, а опасность атак ПЛ есть. Оборудовал площадки на транспортах и вперед. И я не постулирую исключительную эффективность вертолетов, а говорю что есть ниша где самолет их не заменит. Тот же SE.700: на его основе французы разрабатывали 6-й местный транспортный автожир. Так вот на короткую палубы «Беарна» посадить транспортный самолет сопоставимых габаритов – большая проблема, а постоянно базировать практически невозможно. А SE.700 пожалуйста: и сел, и взлетел, и разместить можно. Перевести раненых, новых летчиков, ценный груз, приказы и т.д. Что, катер гонять? Авианосец разворачивать?

Конечно построят немного. Машинка из дерева (материал у самолетов не отнимаем), мотор не дефицитный (300-400 л.с.), справится с постройкой любая мотоциклетная или автомобильная фирма (таких под Парижем десятка два). Так в чем проблема?

denIS@RU (8.10.2010, 23:35) писал:

Шикарно.... ) - если такой список и уже прописан к 44му примерно... (блин все таки я за тоталитаризм , ну это же извините задница.... 9 компаний на 1 францию.... это повеситься можно сразу

<{POST_SNAPBACK}>

Вы бы почитали что ни будь по этому вопросу. И для справки:
Арадо Флюгцойгверке ГмбХ
Бахем верке ГмбХ
Блом унд Фосс
ДФС
Дорнье верке ГмбХ
Герхард Физелер верке ГмбХ
Антони Флеттнер ГмбХ
Фокке Ахгелис флюгцойгбау ГмбХ
Фокке-Вульф флюгцойгбау ГмбХ
Готаер вагонфабрик АГ
Эрнст Хейнкель АГ
Хеншель флюгцойгверке АГ
Юнкерс флюгцойг унд моторенверке АГ
Мессершмитт АГ
И это еще не все. То же видим для США и Англии. Никто не умер.

denIS@RU (8.10.2010, 23:35) писал:

подождать годик, выслать военному министру Франции пистолет с 1 патроном - и ждать когда он застрелится при попытке наладить снабжение кучки заводов, а потом поставку техники в войска и снабжение ее запчастями, если не застрелится - нежно намекнуть Петену (или его поменяли уже?) на принципиальное принятие идеи унификации в мире и попросить его все это сделать еще и максимально взаимозаменяемым - но эт так... ) - придираюсь по мелочам, извините ))

<{POST_SNAPBACK}>

Не пугайтесь товарищ! В общее количество входят все, включая планеры, некоторые прототипы и модели на единой базе, но с сильными отличиями (такие как D.790 и D.520).

[Parafin]

Состав авиации флота на 1 мая 1941 года.

Эскадрильи дальней разведки (Еxploration)

Патрульные эскадрильи (Surveillance)

Истребительные эскадрильи

Бомбардировочные эскадрильи

Торпедные эскадрильи

Транспортные эскадрильи

Тяжелые и средние летающие лодки довоенной постройки оставшиеся на вооружении морской авиации на 1 мая 1941 года.

[Cobra]

Ну-с КОГДА ЖДАТЬ ПРОДОЛЖЕНИЯ????

[Ostgott]

Да! Когда!?

[Parafin]

Cobra (22.11.2010, 16:16) писал:

Ну-с КОГДА ЖДАТЬ ПРОДОЛЖЕНИЯ????

<{POST_SNAPBACK}>

Ostgott (22.11.2010, 17:23) писал:

Да! Когда!?

<{POST_SNAPBACK}>

К сожалению, коллеги, не хватает времени, а конец года на моей работе традиционно напоминает помесь сумасшедшего дома и шахты им. Стаханова. Но! Не брошу. Многое уже готово – просто требует систематизации и общей согласованности. И могу приоткрыть Вам завесу запланированного будущего l'Armée de l'Air.

MiG-29A of the GCII/3, Vichy French Air Force (шутка)
Отсюда: http://www.felixdk.websitetoolbox.com/

[Parafin]

Arsenal VG.33/VG.36/VG.39

Проектирование самолёта с обозначением VG.30 началось в конце 1936 года и проходило в инициативном порядке без правительственного заказа. Это был легкий истребитель цельнодеревянной конструкции, призванный составить конкуренцию уже выпускающемуся MS.405. VG.30 нашлось место в спецификации на легкий одноместный истребитель категории С1, но необходимо было выиграть конкурентную борьбу у фирм Caudron, Bloch и Roussel.

Самолёт фирмы Arsenal имел деревянную конструкцию, но высокая культура изготовления и технологическое мастерство Жак Гатье обеспечили ему отличные летные характеристики. Различные непроизводственные задержки позволили начать программу испытаний VG.30 только в октября 1938 года. Невооруженный протопит с Hispano-Suiza 12Xcrs (690 л.с.) показал отличные результаты (например, скорость пикирования в 805 км/ч). Пока военные раскачивались, фирма-производитель успела собрать прототипы VG.31, VG.33 и VG.35, которые получили перенесенный под «брюхо» радиатор и отличались двигательными установкам (HS 12Y-31 и HS 12Y-51).

На испытаниях (VG.33) была достигнута максимальная скорость 558 км/ч на высоте 5200 метров и потолок до 11000 метров. На самолет устанавливали Hispano-Suiza 12Y-31 (860 л.с.). Боевая дальность составляла 1200 км., масса – 2720 кг. Вооружение включало 20-мм пушку Hispano-Suiza 404 и четыре 7.5-мм пулемета MAC 39. Второй прототип VG-33.02 должен был стать прототипом высотного перехватчика и получить двигатель HS 12Y-49 с компрессорами типа Szydlowski-Planiol, однако довести до рабочего состояния эту систему не удалось.

Заказ на производство Arsenal VG.33C.1 последовал только в сентябре 1939 года. Выпускать самолет планировали на заводе концерна SNCAN в Sartrouville, но встал вопрос сырья - поскольку французская авиапромышленность почти целиком перешла на выпуск цельнометаллических самолётов, достать кондиционную древесину стало проблемой. До лета 40-го изготовили меньше двух десятков серийных машин (и то некомплектных).


VG.36

Следующей модификацией «Арсенала» стал VG.36 с двигателем Hispano-Suiza 12Y-51 мощностью 1000 л.с. Машина потяжелела на 180 кг, но теперь развивала максимальную скорость в 590 км/ч. Испытания прошли в мае 1940 года и оказались вполне успешными. Поражение помешали планам по развертыванию производства этой модели.

Работы же над совершенствованием истребителя продолжались и вылились в его модифицированный вариант VG.39. Основными отличиями этой модификации стали: новый двигатель Hispano-Suiza 12Y-89ter (1200 л.с.), измененная носовая часть фюзеляжа и новый состав вооружения. Шесть 7,5-мм пулеметов в крыле для VG.39 (HS 12Y-89ter) и 20-мм пушка и шесть 7,5-мм пулеметов для VG.39bis (HS 12Z).



VG.39

Первый полёт прототип истребителя VG.39 совершил 3 мая 1940 года и показал весьма обнадеживающие характеристики. Максимальная скорость самолёта составила 625 км/ч на высоте 5700 метров без потери маневренности и других лётных данных (скороподъемность 1021 м/мин, масса – 3000 кг). К сожалению прототип был эвакуирован в Тулуз-Бланьяк и уничтожен во избежание захвата немецкими войсками.

[Parafin]

VG.41

После разгрома Франции в 1940 году дела Arsenal l`Aeronautique выглядели довольно плачевно: все перспективные модели (такие как VG.39) были уничтожены во избежание захвата их немцами, производственная база в Виллакубле попала в зону немецкой оккупации, а все заказы на производство самолетов аннулированы. Довоенной опыт этого производства тоже не внушал оптимизма – в следствии нехватки подготовленной древесины и комплектующих было произведено лишь 19 серийных самолетов, из которых приняты в войска не более семи.


VG.33 в Виллакубле.

В этой ситуации руководители Министерства авиации проявили завидную дальновидность. Учитывая потенциальную нехватку алюминия для авиапромышленности (значительную часть сырья приходилось отправлять в Германию), вновь рассмотрели вопрос о выпуске цельнодеревянного истребителя. Он должен был перекрыть нехватку основных D.525 до введения в строй дополнительных мощностей глиноземных и алюминиевых комбинатов. Решение было принято положительное и в качестве такого «эрзацистребителя» утвердили VG-36/VG.39. Выбор определялся просто – только компания Мишеля Вернисса имела на тот момент положительный опыт постройки боевых самолетов их древесины.

Пока выпуск D.525 покрывался возможностями производства алюминия, Arsenal получил задание на постройку трех новых прототипов VG.39, которые получили индекс VG.41 (наименования VG.40 было «занято» довоенным проектом под британский мотор Rolls-Royce Merlin III). Работа была начата 25 ноября 1940 года, а пока Министерство озаботилось материалом под будущий выпуск. Древесину стали заготавливать на атлантическом побережье Марокко, на Ближнем Востоке, а также закупать в Турции и Испании.

Вернисс тоже не сидел без дела. Конструкция самолета была основательно пересмотрена. Упор был сделан на технологичность и простоту: все элементы планера, крыльев и оперения были адаптированы к модульному выпуску как законченные изделия, а все соединения были сделаны максимально простыми и сведены к минимуму. Теперь выпуск конструктивных элементов можно было организовать на различных предприятиях-субподрядчиках, а сборка максимально упрощалась. Материал и технология производства позволяла наладить изготовление крыльев, частей фюзеляжа, хвостового оперения на многих деревообрабатывающих заводах и фабриках, что позволяло наладить массовое производство конвейерного типа. Небольшое количество простых соединений обеспечивало возможность легко и быстро заменять неисправные узлы даже в полевых условиях.


Сборка фюзеляжа первого прототипа VG.41

Новый VG.41 сохранил чистые аэродинамические формы и в сочетании с мощным HS 12Y-89ter (1250 л.с.) должен был показывать довольно высокие летные характеристики: максимальную скорость 640 км/ч на высоте 7000 м., набор высоты 5000 м за 4,7 мин, дальность полета 1200 км. Прототип собрали в рекордные два месяца (частично используя довоенный задел). Одновременно готовилось производственная база. Начать производство в Виллакубле не представлялось возможным и поэтому возродили вариант с организацией выпуска на заводе фирмы Michelin в Клермон-Ферране. Здесь собрали инженеров и технологов со старого производства, удалось частично вывести оборудование и оснастку.

Еще на стадии разработки прототипа военные определились, что шести пулеметов винтовочного калибра новому истребителю мало. Двигатель HS 12Y-89ter не позволял разместить мотор-пушку и поэтому решили установить две 20-мм пушки в крыле (для этого усилили набор крыла). Вооружение дополняли два 7,5-мм пулемета. Варианты установки подкрыльевых бомбодержателей для 50-кг или 100-кг бомб отклонили.

Первый VG.41-01 взлетел 25 февраля 1941 года. После нескольких переделок и усовершенствований он показал расчетные летные характеристики: максимальную скорость в 643 км/ч. на высоте 6800 м, скороподъемность в 1000 м/с. В целом машина получилось очень удачной, но двигатель оказался капризным и малонадежным – HS 12Y-89ter доставлял и инженерам и летчикам немало неприятностей. Основными были проблемы с перегревом, недобором мощности, а также с падением давления масла на больших высотах. Моторостроители обещали дать доведенный двигатель уже в ближайшее время, а пока VG.41-02 и VG.41-03 использовались для статических испытаний.

Меж тем инженеры смогли справится с задачей повышения надежности своего Hispano-Suisa 12Y-89. С лета 1941 года на вооружение истребительной авиации стали поступать серийные варианты этого двигателя у которых основные конструктивные проблемы были решены. Получили их и прототипы VG.41. Четвертый и пятый прототипы были собраны в течении месяца и облетаны на военной базе в Ле Бурже. Под производство самолетов стали готовить завод в Клермон-Ферране, но выпуск так и не начался. На Arsenal поступила новая задача – сделать машину под двигатель Hispano-Suisa 12Z-21.

[Parafin]

VG.42

К февралю 1941 года в Министерстве авиации пришли к выводу, что пока еще дефицитных HS 12Y-89ter для VG.41 может не хватить и Arsenal l`Aeronautique получила приказ построить два прототипа с мотором HS 12Y-51. Хотя такой прототип уже существовал ранее (VG.36), учитывая кардинальную переделку планера (в технологичном плане), самолет получил новый индекс – VG.42. Одновременно с этим, 25 февраля 1941 года, взлетел первый VG.41-01.

Впрочем Министерстве авиации не зря озаботилось машиной под более освоенный и надежный двигатель - HS 12Y-89ter доставлял и инженерам и летчикам немало проблем. Тем временем первый VG.42 собрали уже к апрелю 1941 года. Планер самолета максимально приблизили к «41-му». Унифицированными были кабина пилота, стойки шасси, приборы управления и радиостанции. 6 апреля 1941 года VG.42-01 впервые поднялся в воздух. Летные и взлетно-посадочные характеристики полностью оказались соответствующими запланированным.

Определяющим стала работа двигательной установки. Полностью работоспособный Hispano-Suiza 12Y-51 мощностью 1085 л.с. был уже запущен в массовое производство и не требовал доводки. В течении месяца заводских летных испытаний не было зафиксировано ни одного случая поломки мотора. Так, хоть и заказанный позднее, VG.42 первым был представлен на государственные испытания. Самолет развивал 620 км/ч. на высоте 7000 м., дальность полета составляла в 1180 км. и 11000 м. – потолок. Немаловажным было то, что в отличии он VG.41 на VG.42 можно было установить 20-мм мотор-пушку. По результатам испытаний была заказана установочная партия в 30 истребителей.


Первый прототип VG.42 во дворе завода Arsenal l`Aeronautique в Клермон-Ферране

Собственно в успешном прохождении испытаний VG.42 не было ничего особо знаменательного – еще в мае 1940 года он их прошел как VG.36. Более важным был этап производства, ведь до войны оно так и не было удовлетворительно налажено. Инженеры, конструкторы и рабочие фирмы «Мишлен» справились с задачей. При непосредственном участии персонала Arsenal l`Aeronautique были налажены три производственные линии, отработана технология и установлены связи с субподрядчиками. Первый заказ на 30 машин был выполнен вовремя, а до конца 1941 года было выпущено 175 самолетов нескольких «предсерийных» партий, что позволило отладить производственный процесс.

Серийные самолеты получали одну 20-мм мотор-пушку Hispano-Suiza HS-404 (боезапас 120 снарядов) и четыре 7,5-мм пулемета (боезапас по 1000 патронов). Бронирование состояло из бронекресла пилота (8-мм) и бронестекла кабины. Каждый истребитель имел радиостанцию и кислородное оборудование. Вес машины составлял 3020 кг.

VG.42 прошли войсковые испытания на фронте – в составе опытной эскадрильи ЕАА.1 семь истребителей в ноябре 1941 года попало в Ливию. Эскадрилья поддерживала наступление германо-итальяно-французских войск на Египет, но воздушных побед за ней зафиксировано не было. Один из самолетов был потерян – пилот заблудился в пустыне и совершил вынужденную посадку. Работу же ЕАА.1 признали в целом эффективной и приняли решение вооружить VG.42 две истребительные группы.

Первоначально VG.42 должны были получить две группы GC 8 вместо D.523, но вскоре было принято решение вооружить эти части МВ.157. Машины «Арсенала» получила совершенно новая GC 71, сформированная в сентябре 1941 года. Около трети пилотов группировки являлись вновь призванными ветеранами войны 1939 года, а остальные были выпускниками летных школ. Костяк же новой части составили опытные кадры из расформированной ЕАА.1. GC 71 проходила обучение в Метрополии до апреля 1942 года, когда была переброшена на Ближний Восток.

Всего к маю 1941 года на вооружении группировки находилось 82 VG.42 в первой линии и около 20 машин в резерве. Поучаствовать в боях за Ирак им не удалось, хотя пилоты регулярно вылетали на патрулирование. Летом 1942 года GC I/71 и GC II/71 составляют основу истребительной авиации Багдадского сектора фронта. В дальнейшем начинают прибывать и новые VG.43.

[E.tom]

Красивая машина!!!
Внешне чем то похожа на Як-3. Так сказать Французский ответ ЛаГГу, по идее должна в вашем МИРе стать одним из основных истребителей. Все таки дефицит алюминия не куда не денется, если Гансы в 44-м начали переходить на дерево, о чем говорить про Францию у которой почти весь алюминий забирают Немцы, конечно они поделятся с Союзником но только не в ущерб себе.
Интересно если на него поставить мощную звезду, получится из этой машины Французский ЛА-5?

[Cobra]

хорошо Ждем-с продолжения........

[Parafin]

E.tom (12.12.2010, 10:58) писал:

Красивая машина!!!

<{POST_SNAPBACK}>

Да!

E.tom (12.12.2010, 10:58) писал:

ранцузский ответ ЛаГГу, по идее должна в вашем МИРе стать одним из основных истребителей. Все таки дефицит алюминия не куда не денется, если Гансы в 44-м начали переходить на дерево, о чем говорить про Францию у которой почти весь алюминий забирают Немцы, конечно они поделятся с Союзником но только не в ущерб себе.

<{POST_SNAPBACK}>

В целом Вы правы.

E.tom (12.12.2010, 10:58) писал:

Интересно если на него поставить мощную звезду, получится из этой машины Французский ЛА-5?

<{POST_SNAPBACK}>

У французов это место прочно занято МВ.157.

Сообщение отредактировал Parafin: 13 Декабрь 2010 - 17:30:12

[Parafin]

VG.43

Несмотря на годичную подготовку к началу запуска в производство VG.41, в час Ч все ожидаемо пошло наперекосяк. Истребитель «Арсенала» должен был подстраховать выпуск цельнометаллических истребителей при нехватке алюминия. Производство D.551 росло, ровно как и рос выпуск других самолетов: бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков и летающих лодок. «Крылатого металла» могло временно не хватать – до запуска в работу новых мощностей глиноземных комбинатов – и тут должен был пригодится VG.41. Была запасена кондиционная древесина, собраны рабочие, технология отработана на нескольких предсерийных партиях. Тем не менее все пошло не по плану.

Впрочем основным виновником стала не французская нерасторопность, а внешний фактор – «союзная» Германия. Предчувствуя какие то свои проблемы, немцы затребовали сверх плановые поставки алюминиевого сырья, в объемах составляющих трехмесячный запасы Французского государства. Отбиться от настойчивых требований не удалось и в конце 1941 года призрак алюминиевого года встал перед планировщиками Мinistère de l'Air во весь рост. Тут то и вроде можно было бы себя поздравить – ведь к выпуску VG.41 все казалось было готово, но действительность быстро расставила все на свои места.

Строительство прототипов с HS 12Y-89ter натолкнулось на проблемы с надежностью этого двигателя. В качестве промежуточного варианта был освоен вариант VG.42 с Suiza 12Y-51, но военным показалось мощности в 1085 л.с. мало. Было срочно выдано задание на разработку самолета с уже доведенным Hispano-Suisa 12Z-21. Вроде бы основные массогабаритные характеристики «12Y-89ter» и «12Z-21» очень схожи, но полезли мелкие проблемы с установкой мотор-пушки, центровкой, регулировкой управления. Работы велись ускоренными темпами, а тут еще и германские поборы, нарушившие систему МТО – самолет вдруг потребовался немедленно.

Министерство авиации сделало все возможное: Жак Гатье был освобожден от всех других проектов, конструкторский отдел Arsenal l`Aeronautique был усилен кадрами из SNCAN, работа велась практически круглосуточно. Проект закончили буквально за неделю. Срочно принялись за работу, собирая сразу четыре прототипа. Дело упрощало наличие достаточного количества уже готовых деталей от VG.41 и VG.42 с которыми новый самолет имел много общего.

Первый прототип был готов 12 сентября 1941 года. Новый истребитель имел удлиненную мотораму (на 145 мм.) под Hispano-Suisa 12Z-21 (1500 л.с.). Для сохранения дальности полета был установлен дополнительный протектированный топливный бак емкостью 150 л. под кабиной пилота (теперь дальность составляла с полным запасом топлива в 650 л. 1460 км). Баки по мере выработки топлива заполнялись нейтральным газом. Двигатель оснащался новым безпоплавковым карбюратором. Капоты получили улучшенные стяжные замки. С новым мотором заметно возросла скороподъемность. Техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились, а также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты.

Самолет получил мощное вооружение - 20-мм пушку Hispano-Suiza HS-404 в развале блоков цилиндров (боезапас 120 снарядов) и два 13,2 крыльевых пулемета (боезапас по 480 патронов на ствол). Стрельбу можно было вести как раздельно, так и залпом. Бронезащита состояла из лобового бронестекла толщиной 60-мм и стальной 10-мм бронеспинки. В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла до 3300 кг.

Что бы сэкономит время, заводские испытания совместили с государственными – в Ле Бурже прибыла комиссия СЕМА. VG.43 показал максимальную скорость в 665 км/ч на высоте 8000 м и потолок - 11700 м. Кроме технических характеристик самолета Министерство авиации интересовала технологичность конструкции. На первый план вышла возможность массовой постройки самолетов минимально квалифицированными рабочими и Arsenal l`Aeronautique смогла это обеспечить. Именно благодаря простоте и технологичности VG.43 удалось компенсировать значительное сокращение производства цельнометаллических истребителей.

Испытания прошли вполне успешно и несмотря на ряд мелких неполадок VG.43 показал все основные проектные показатели. Было принято решение немедленно запустить его в серию, а на дополнительные государственные испытания направить второй прототип. Уже 20 декабря 1941 года VG.43 был запущен в производство. На январь следующего года завод в Клермон-Ферране собрал 21 машину. Общий заказ выдали на 3000 самолетов, из которых 800 должны были быть построены в течении 1942 года. Кроме того, планировалось начать серийное производство истребителя на заводе фирмы Fouga.

Тем временем в СЕМА поступил второй прототип VG.43-02, а еще до окончания испытаний сюда попал и один из первых серийников (оценка вооружения и спецоборудования). Были даны ряд рекомендация по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. В целом высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им хорошие эксплуатационные характеристики и долгий срок службы.

Тем временем выпуск VG.43 рос. Клермон-Ферран вышел на запланированный объем производства в 100 машин в месяц в сентябре 1942 года. Несмотря на постепенное улучшение ситуации с материалами Министерство авиации планировало довести выпуск VG.43 на двух заводах до 14 самолетов в сутки начиная с февраля 1943 года. Корректировался и общий выпуск – новый заказ составлял 4500 истребителей. Теперь лимитирующим фактором вновь становились двигатели - Hispano-Suisa 12Z-21 не хватало на одновременный выпуск VG.43 и D.551. В этой ситуации было принято решение в Клермон-Ферране оставить выпуск VG.43, а на заводе Fouga и в Виллакублэ освоить производство VG.45.

[Parafin]

VG.45/VG.45М

К осени 1942 года руководство Arsenal l`Aeronautique оказалось в довольно сложной ситуации. В крупную серию был запущен только один самолет фирмы – VG.43. На тот момент французское авиастроение испытывало «алюминиевый голод»: производство всех типов самолетов росло и «крылатого металла» на все проекты не хватало. Это вызвало значительное падение выпуска легких истребителей D.551 – хотя «истребительные лимиты» алюминия в абсолютных значениях не уменьшались, теперь их съедал более приоритетный МВ.157. Дыру в производстве легких машин закрыл деревянный «эрзац» – VG.43.

Впрочем эрзацем 43-й «Арсенал» назвать было сложно – по своим летно-техническим характеристикам он превосходил основной D.551. Тем не менее осенью 1942 года принципиальный вопрос о выпуске VG.43 был поднят в Министерстве авиации вновь. Дело в том, что дефицит алюминия заметно сократился и выпуск Dewoitine можно было вновь вернуть на прежний уровень. При этом лимитирующим фактором становился объем поставок двигателей Hispano-Suisa 12Z-21. Если раньше «арсеналы» получали их без проблем за счет уменьшения выпуска D.551, то теперь конкуренция за моторы резко обострилась.

На тот момент ситуация с двигателями жидкостного охлаждения была следующая. Фирма Hispano-Suisa, монопольный производитель таких моторов, выпускала три типа двигателей: HS 12Y-51, HS 12Y-89/Y-89sl и HS 12Z-21. Первый уже снимался с производства – его заменял успешно доведенный HS 12Y-89 (не путать с 12Y-89ter он же HS 12Zter). Параллельно выпускался более мощный HS 12Z-21. Пока выпуск D.551 сокращался VG.43 получал «зет» без проблем, теперь же обозначилась нехватка – Hispano-Suisa не справлялась с заказами.

В принципе можно было бы перебраться на HS 12Y-89 (следующее поколение 12Y-51), но SNCAM разработал под него свой D.525LМ. В этой ситуации Arsenal l`Aeronautique мог остаться без серийного самолета вообще. С другой стороны алюминий много не бывает: у VG.43 оставался очень серьезный козырь – его деревянная конструкция. Перед Министерстве авиации стоял сложный выбор.

Естественным выходом было нарастить производство двигателей, но здесь было множество проблем. Hispano-Suisa совсем недавно вышла на рубеж в 600 моторов в месяц и резко повысить выпуск не могла, хотя в этом направлении прилагались титанические усилия. Министерством авиации была принята экстренная программа развития двигателестроения, которая дала плоды уже в 1943 году. Здесь же обозначим мероприятия оказавшие прямое влияние на судьбу самолетов фирмы «Арсенал».

Мотор HS 12Z-21 был утвержден в качестве основного мотора жидкостного охлаждения, но сложности с его доводкой долгое время не позволяли отказаться от продолжения выпуска серии «Y». Сначала HS 12Y-51, а потом и его наследник HS 12Y-89 оставались в производстве. Смена «51-го» на «89-й» проходила достаточно безболезненно, ввиду большой их подобности, но в l'Armйe de l'Air на нем «висел» D.525LМ и перейти на него VG.43 (уступив HS 12Z-21 D.551) было не так то просто. В этой ситуации экстренным планом утверждались следующие мероприятия.

1. Максимально увеличивать производство HS 12Z-21, оставив главным его потребителем D.551, но выделять 120 моторов в месяц на выпуск VG.43 (плановое производство 100 машин в месяц). Привлекать для наращивания объемов сборки новые мощности и в первую очередь возрожденное объединение SGA (бывшее Lorraine-Dietrich).

2. Оставить в производстве HS 12Y-89 и самым решительным образом увеличивать его выпуск. С течением времени освоить HS 12Y-89sl не требующего перестройки технологии и смены оснастки. Учитывая большие объемы сборки этого мотора разработать под него новый вариант легкого истребителя на основе VG.42. Распределять двигатели между самолетом Arsenal l`Aeronautique и D.525LМ в зависимости от заявок военных и возможности снабжения Dewoitine все еще дефицитным алюминием.

3. Организовать производство HS 12Y-51 по лицензии на Fabrique National d'Armes de Guerr (Бельгия) для чего передать всю техническую документацию и часть оснастки ставшей ненужной после перехода на HS 12Y-89. По договору о сотрудничестве часть продукции передавалась французам, которые могли при необходимости вновь начать производство VG.42.

Таким образом «Арсенал» готовились выпускать сразу в трех вариантах - VG.42 (HS 12Y-51), VG.43 (HS 12Z-21) и новый VG.45 (HS 12Y-89). Вернисса эта ситуация несколько не смущала. Воевать его машине приходилось в основном в колониях, где характеристики даже самого слабого VG.42 смотрелись вполне пристойно. К тому же технология выпуска была максимально упрощена и унифицирована для всех модификаций. Под VG.43 выделялся завод в Клермон-Ферране, а под VG.45 - заводы Fouga и Arsenal (в Виллакублэ). Как решили с VG.42 – это уже отдельная история.

Работы по новому истребителю двигались очень скоро – значительным отличием от VG.42 был только двигатель мощностью 1310 л.с. (HS 12Y-89sl с двухступенчатым нагнетателем), и то его массогабаритные параметры изменялись незначительно. Первый экземпляр VG.45 впервые поднялся в воздух 30 июня 1942 года, а в течение августа было построено еще три прототипа. В сравнении с VG.42 новая модификация имела доработанные рули высоты и убирающееся заднее колесо. В отличие от других машин на самолете VG.45-04 было установлено крыло с большим размахом и площадью. К концу сентября 1942 года на VG.45-01 была выполнена программа испытаний в СЕМА.


Первый прототип VG.45. Вооружение еще не установлено.

Была получена максимальная скорость 645 км/ч. на высоте 7000 м и практический потолок 11800 м. Дальность полета - 1350 км. Вооружение включало одну 20-мм мотор-пушку Hispano-Suiza HS-404 (боезапас 120 снарядов) и два 13,2-мм пулемета (боезапас по 500 патронов). Бронирование состояло из бронекресла пилота (8-мм) с 12-мм заголовником и бронестекла кабины. Баки протектированные. Нормальная взлетная масса составляла 3250 кг. Пилотажные характеристики истребителя были на хорошем уровне.

Выпуск начали немедленно после положительного вывода государственной испытательной комиссии. Хотя постоянно ощущался недостаток вооружения и оборудования (не говоря уже о двигателях) объемы производства росли значительными темпами. Новый самолет с удовольствием приняли в войсках. VG.45 был на 35 км/ч. быстрее D.525LМ и не уступал ему в остальных характеристиках. «Арсеналы» направлялись в первую очередь на Ближний Восток и в Северную Африку. Ужесточение воздушной войны зимой 42/43 года потребовало максимального усиления ВВС Метрополии. Стали подумывать о наращивании числа VG.45 в составе ПВО самой Франции.

К этому времени полевые испытания показали, что вооружение истребителя можно увеличить без негативного влияния на летные характеристики. Крыло укрепили и установили в нем еще два пулемета. Теперь VG.45 нес одну 20-мм пушку и четыре 13,2-мм пулемета. Модификация получила индекс VG.45М начала выпускаться с 324 самолета.

Сообщение отредактировал Parafin: 13 Декабрь 2010 - 17:43:17

[Parafin]

VG.50/VG.51

Весной 1943 года было принято решение о переходе предприятиями фирмы Hispano-Suiza на один тип двигателя - HS 12Z-39 мощностью в 1600 л.с. с двухступенчатым нагнетателем Planiol и охладителем. На производствах освоивших HS 12Z-21 особых сложностей не предвиделось, а выпуск HS 12Y-89sl пришлось сворачивать. Последних на складах было накоплено достаточно для того что б не снизить выпуск истребителей в течении двух месяцев выделенных на переход. Таким образом заканчивалась карьера VG.45/VG.45М, хотя эта модификация собиралась до сентября 1943 год, используя запасы HS 12Y-89sl.

Новый двигатель был развитием HS 12Z-21 и прекрасно становился на VG.43, но Жак Гатье решил существенно модернизировать самолет с учетом опыта эксплуатации машины в войсках. На новую модификацию переносились так же удачные решения опробованные на VG.45/VG.45М, к тому же новый мотор давал возможность установить более мощную защиту и вооружение. Так появился VG.50.

За основу нового самолета был взят планер VG.43. Один из серийных истребителей отправили на испытания в аэродинамическую трубу в Канны. По итогам многочисленных тестов были вынесены рекомендации о улучшении обводов фюзеляжа, изменении формы закрылков и хвостового оперения. Теперь предполагалось использовать крыло с профилем близким к ламинарному. Важным достижением являлось улучшенная конструкция воздухозаборника радиатора. Подфюзеляжная конструкция имела профилированный туннель впереди и подобный туннель позади. После многочисленных исследований им была придана такая форма, которая создавала «воздушную турбину» - формировала дополнительную тягу горячего воздуха. Такое усовершенствования не только снижало воздушное сопротивление радиатора до нуля, но и обеспечивало некоторый рост летных характеристик.

Винтомоторная группа включала двигатель HS 12Z-39 мощностью в 1600 л.с. Новый двухступенчатый нагнетатель Planiol 19V значительно добавил ему высотности. Четырехлопастный винт Chaunvier ІІI диаметром 3,2 м. имел увеличенный КПД. Моторама практически не изменилась. Самолет получил металлические каркасы фюзеляжа и крыла, что позволило существенно увеличить живучесть конструкции. По результатам аэродинамических исследований изменили форму хвостового оперения, крыло получило профиль близкий к ламинарному и увеличенную площадь. Улучшена герметизация планера. Увеличены топливные баки и бак для масла.

Вооружение истребителя составляла новая мотор-пушка HS 407 калибра 23-мм с боезапасом 60 снарядов (правда часто устанавливалась и 20-мм пушка HS-404) и четыре 13,2-мм крыльевых пулемета по образцу VG.45М.

Первый прототип VG.50 был построен в мае 1943 года. Заводские испытания проходили в Клермон-Ферране с 18 июня по 20 июля. Одновременно строились еще два экземпляра: VG.50-02 для испытаний в аэродинамической трубе и на прочность конструкции и VG.50-03 с полным комплектом вооружения. Самолет показал максимальную скорость у земли – 590 км/ч, на высоте 6200 м. - 682 км/ч. Нормальная взлетная масса составляла 3490 кг. (на VG.51 смогли уменьшить до 3420 кг.). Практическая дальность полета достигала 1400 км., а потолок – 11800 м. В сравнении с VG.43 техника пилотирования самолета не изменилась, а маневренность, особенно вертикальная, значительно улучшилась. VG.50 был прост в управлении и доступен летчикам средней квалификации.

Испытания в СЕМА были проведены в сжитые сроки и подтвердили результаты заводских испытаний. По итогам тестов над VG.50-02 и с учетам замечаний военных был построен VG.51-02, ставший эталоном для серии. Войсковые испытания проходили в первой эскадрильи GC I/71 куда отправились 22 истребителя установочной серии (еще два самолета этой серии остались на заводе в Виллакублэ для дальнейших тестов). Пилоты приняли VG.51 очень благосклонно, переучиваться практически не приходилось. Довольны были и техники – обслуживание самолета значительно упростилось даже в сравнении с совсем несложным VG.43.

Производство планировали развернуть на всех площадках занятых фирмой Arsenal l`Aeronautique. Выпуск VG.43 и VG.45М прекращался. Учитывая перманентные проблемы с необходимым количеством алюминия остановка выпуска деревянного самолета стала невозможной. Новый легкий истребитель и его различные варианты собирались серийно с ноября 1943 до конца 1944 года.

VG.51.1
Вариант с подвесным топливным баком. ПТБ крепился на специальном кронштейне под фюзеляжем. Обычно это была емкость на 300 л., топливо из которой расходовалось в первую очередь. Сам сброс обеспечивался пневматическим механизмом, но обычно, при отсутствии контакта с вражескими самолетами, VG.51.1 возвращался с задания с баком. При наличии ПТБ истребитель преодолевал 1650 км. Эта модификация не требовала особых технических усилий и все изменения проделывались над уже собранными серийными VG.51. При необходимости переделку можно было провести и в полевых условиях.

Самолеты с таким оснащением активно использовались во втором наступлении на Англию, эскортируя свои бомбардировщики. Французы прилагали максимум усилий для того, что б отодвинуть от своих берегов воздушную битву разгоревшуюся в 1942-1943 годах. VG.51 стал одним из трех основных типов истребителей на этот момент. Возможность прикрывать рейды LeO 455 и Amiot 381 истребителями сопровождения сильно осложняла жизнь английским ПВО.

VG.51.2 (VG.51R)
Вариант разведчика, отличавшийся от базовой модели установкой фотооборудования и дополнительных навигационных приборов. Один плановый фотоаппарат устанавливался за кабиной летчика причем съемка велась через специальное окошко закрытое стеклом. Вторая камера располагалась за креслом пилота и снимала влево/вниз. VG.51.2 получил подфюзеляжный кронштейн под ПТБ на 300 литров. С последним дальность полета составляла 1650 км.

VG.51 в варианте «R» выпускался небольшими сериями в Клермон-Ферране. Впрочем передалась серийный самолет в разведчик не представляло труда при наличии фотооборудования даже в полевых условиях. По своим характеристикам и технике пилотирования VG.51.2 без подвесного бака не отличался от серийных машин. Для облегчения навигации и связи устанавливался радиокомпас, новый более авиагоризонт и мощная радиостанция.

Самолет поступал как в обычные истребительные группировки, так и в разведывательные части, где он обычно дополнял двухмоторные разведчики. Фотоаппаратура позволяла получать качественные снимки на высотах от 400 до 6000 метров, а истребительная «порода» позволяла успешно действовать в условиях противодействия вражеской истребительной авиации.

VG.51.3
Вариант с 37-мм пушкой в развале цилиндров двигателя. Эта модификация появилась в ответ на запросы военных создать фронтовой истребитель с тяжелым пушечным вооружением для поражения легкобронированных целей, атак аэродромов противника и уничтожения бомбардировщиков врага. Летные характеристики VG.51.3 изменились незначительно. Возрос вес самолета в следствии установки тяжелой пушки, но его частично компенсировали снятием двух 13,2-мм пулеметов. Был усилен каркас фюзеляжа в передней части. Серийные машины показывали скорость близкую к 650 км/ч. при сохранении основных летных качеств.

Основным отличием от базового VG.51 стала 37-мм пушка Hotchkiss с боезапасом в 34 снаряда. Ствол пушки выступал из кока винта на 125 мм (полная длина пушки – 3240 мм.), а для компенсации отдачи практически в 5000 кг. был установлен небольшой дульный тормоз. Истребитель получил улучшенный коллиматорный прицел. Для стрельбы по наземным целям на передней кромке крыла были нанесены метки, которые обеспечивали постоянство ввода самолета в пикирование и необходимую дистанцию для открытия огня. Управление огнем пушки и пулеметов было раздельным.

Наличие 37-мм пушки позволило существенно увеличить дистанцию открытия огня. Не уменьшая вероятности поражения самолета противника, это в то же время уменьшило возможность поражения летчика истребителя ответным огнем стрелков бомбардировщиков. Так, хотя нормальной дистанцией для открытия огня из 37-мм пушки считалась 400-600 м., пилотами VG.51.3 практиковались массированные атаки с открытием огня на дистанции 900-1000 м. осколочными снарядами с дистанционными взрывателями. Попадание хотя бы одного снаряда в самолет противника приводило его разрушению.

Были в комплекте пушки и бронебойные снаряды, которые поражали 25-мм броню с 600 м. под углом до 45 градусов. Стрельба велась короткими очередями в 2-3 снаряда. Зачастую высокая отдача пушки приводила к мелким внутренним повреждениям, таким как течи масла и воды через трещины в трубопроводах. В целом же самолет отличался высокой живучестью и большой огневой мощью, что было по достоинству оценено в строевых частях.

VG.51.4
Высотный вариант с усовершенствованным нагнетателем. До конца 1942 года Arsenal l`Aeronautique приступила к работе над проектом высотного самолета на базе VG.51. Предполагалось использование HS 12Z-39 новым турбокомпрессором фирмы «Турбомека». Также планировалась установка гермокабины и нового винта. Несмотря на основную ставку на МВ.157/МВ.178 высотный VG.51.4 получил довольно высокий приоритет.

Работы по доведению МВГ и гермокабины велись одновременно и по обеим направлением конструкторы «Арсенала» столкнулись с немалым количеством проблем. Так если с новым винтом сложностей практически не возникло, то турбокомпрессор никак не хотел нормально работать. Гермокабина тоже доставила достаточно неприятностей, но использование немецкого опыта и упорная работа центра CAER позволили получить результат к весне 1943 года.

Наконец в мае 1943 года первый образец высотного VG.51.4 был собран в Виллакублэ. Самолет получил крыло большего размаха, гермокабину и двигатель HS 12Z-39 с усовершенствованным нагнетателем Planiol 21V («Турбомека» свой турбокомпрессор так и не довела). В остальном этот вариант был подобен базовому VG.51.

Производство VG.51.4 в следующие шесть месяцев было штучным. Под сборку выделили отдельный ангар в Виллакублэ куда направляли практически собранные планеры VG.51. Здесь на них монтировались более широкие крылья, изготавливаемые на небольшой деревообрабатывающей фабрике в Версале и гермокабину выпушенную центром Этьена Романо в Каннах. Стандартные двигатели перебирали, устанавливали нагнетатель Planiol 21V и оснащали ними VG.51.4. Темпы сборки не превышали двух самолетов в три дня (на этот момент базовую модификацию выпускали темпом 11 самолетов в день).

[Parafin]

VG.60

Эта модификация стала последним этапом развития успешной линейки цельнодеревянных истребителей фирмы Arsenal l`Aeronautique. Нужно сказать, что все военное время компания «Арсенал» не только производила и постоянно совершенствовала свои самолеты, но и выполняла свои первоначальные функции – была одним из основных исследовательских центров французского самолето- и моторостроения.

Arsenal l`Aeronautique активно разрабатывала дизельные моторы (Clerget), двигатели воздушного охлаждения (развитие вместе с SNECMA лицензионного Gnome-Rhone 14R) и реактивные установки. Отдельным направлением было адаптация и подготовка к производству иностранных (читай немецких) моторов. Одной из таких покупок стала лицензия на выпуск Jumo 213E.

Закупленные эталонные моторы и техническая документация попали во Францию самом конце 1943 года. Arsenal l`Aeronautique получил задание не только на адаптацию и производство опытной партии двигателей, но и на срочное начало под своим контролем серийного выпуска Jumo 213E на заводе Леоне с начала 1944 года. Одновременно Жак Гатье в инициативном порядке разрабатывает свой новый проект под немецкий двигатель.

Нужно сказать, что этому французскому конструктору удавалось поддерживать линейку «арсеналов» на очень высоком уровне в течении всей войны. Новая модификация только подтвердила его мастерство. Планер пришлось основательно переработать (некоторые его элементы проектировались наново). Моторама была изменена под более мощный и тяжелый Jumo 213E (1750 л.с.), воздухозаборник был основательно перепроектирован. Винтомоторную группу дополнял пятилопастный винт (система впрыска водо-метаноловой смеси не использовалась). Самолет был теперь был длиннее почти на полтора метра, размах крыльев увеличили на 12%, а их площадь теперь составляла 22,17 м² против 17 м2 у VG.51. Нормальная масса достигала 3550 кг.


VG.60

Жак Гатье начал работы над VG.60 (такой индекс получил новый самолет) в инициативном порядку, но очень скоро им заинтересовалось Министерство авиации. Расчетные данные впечатляли – скорость в 700 км/ч. на высоте 7000 м., скороподъемность 1100 м/с. К концу 1943 года эскизный проект был готов. Первый прототип был выкачен из ангара нового завода в Тулоне 2 апреля 1944 года. На этот момент был построен экземпляр для статических испытаний и заложены еще два прототипа. Все три летающих самолета должны были получить моторы немецкой сборки (7 экземпляров было закуплено помимо лицензионного комплекта).

Хотя новая модификация сохранила характерный «арсеналовский» внешний вид с элегантными обводами, теперь это был практически новый самолет. Нижний радиатор был установлен в задней части фюзеляжа, сохранив свои аэродинамические характеристики. Кабина пилота была сильно сдвинута назад и приобрела каплевидную форму, что существенно улучшило обзор. Киль и закрылки были значительно изменены. Все новшества были обкатаны в адинамической трубе. Вооружение состояло из 23-мм мотор-пушки HS 407 и восьми 13,2-мм пулеметов в удлиненном крыле.

Заводские испытания подтвердили расчетные характеристики VG.60, но первый прототип был разбит не сделав и десятка полетов. Сказалось поспешность работ – тяжелый Jumo 213E не соответствовал центровке планера (несмотря на значительное смещение кабины пилота назад) и истребитель было очень трудно вывести из пике, причем скорость пикирования перевалила за отметку 900 км/ч. Второй прототип VG.60-02 был серьезно поврежден при поломке нагнетателя. Полноценные характеристики были сняты лишь с VG.60-03, в конструкцию которого оперативно внесли изменения устраняющие недостатки первоначальной конструкции.

После устранения проблем с центровкой самолет показал отличные летные характеристики. Он был довольно прост в управлении на всех скоростях, демонстрировал хорошую путевую и вертикальную устойчивость. VG.60 достиг скорости 615 км/ч на уровне земли (первая граница высотности) и 717 км/ч на 8700 м. Дальность полета составляла 1400 км. Посадка требовала определенной квалификации – сказывался ухудшившийся обзор вниз и высокая посадочная скорость.

По итогам заводских испытаний был собран VG.60-04, который должен был стать основой для запуска в самолета серию. От VG.60-03 от отличался усиленным центропланом и шасси, полным комплектом навигационного оборудования (в том числе автопилот) и новы прицелом. Именно этот экземпляр отправился на государственные испытания. Было совершено 49 полетов, зафиксировавших максимальную скорость в 708 км/ч. и потолок в 12400 м. Винтомоторная группа работала вполне удовлетворительно. Военные подтвердили летные характеристики в вынесли рекомендацию немедленно запустить самолет в серию.

После устранения немногих отмеченных недостатков истребитель был подготовлен к запуску в производство под индексом VG.61. Учитывая ограниченное количество выпускаемых Jumo 213 выпуск решили организовать без остановки сборки VG.51 на отдельной сборочной линии на заводе в Тулоне.

[Parafin]

По каждой фирме предполагалась ее краткая характеристика. Учитывая более менее готовой является только одна компания – Arsenal l`Aeronautique (кроме серии VG в производстве только линейка VB.10), даю ее характеристику. Тут нужно учитывать, что история доведена только до лета 1942 года и дальнейшее развитие фирм обозначено приблизительно.

Arsenal de l`Aeronautique

Проведенная в 1936-1937 годах национализация французской авиапромышленности сделала Мinistиre de l'Air центром руководства шести национальных объединений авиастроения. К тому времени было ясно, что эта отрасль отстает от подобных в Великобритании, Италии и Германии. Еще в 1934 году был обнародован отчет депутатской комиссии, в котором указывалось на необходимость создания государственного промышленного цента для исследования новых двигателей, методов авиастроения и строительства прототипов современных крылатых машин.

При непосредственном участии промышленно-технического управления (DTI), Министерство авиации создает в конце 1934 года государственный исследовательский центр Arsenal l`Aeronautique, которому выделяются станки, производственные мощности и испытательное оборудование. Формируется конструкторское бюро. Новое предприятие возглавляет инженер Мишель Вернисс (Michel Vernisse). Первоначально «Арсенал» ютился в ангаре военной базы в Ле Бурже, но по закону о национализации переезжает в Виллакублэ (Villacoublay), где получает в свое распоряжение новые корпуса завода Breguet. Главным инженером стал Жак Гатье (Jean Galtier). Усилия этих двух человек и дали жизнь серии легких истребителей VG.

Arsenal l`Aeronautique должен был стать центром подготовки авиационных инженеров и конструкторов, ознакомления их с передовыми технологиями, а также самостоятельно разрабатывать проекты новых самолетов. Первый контракт на научно-исследовательские работы заключили в фирмой Wibault, но вскоре основные усилия были направлены на развитие истребителей VB.10 и VG.30.

Первоначально Вернисс работал над самолетом оснащенным двумя двигателями в тандеме (VB.10), но в преддверии войны на передний план вышел второй перспективный проект – легкий цельнодеревянный истребитель VG.30. Применение древесины не только экономило дефицитный «крылатый» металл, но и позволило привлечь в производство многочисленных французских столяров, плотников и краснодеревщиков, отличающихся высокой квалификацией и обойтись без специальных знаний персонала в области авиации.

После долгих согласований и проволочек Министерство авиации фактически остановилась на трех типах истребителей – D.520, VG.33 и Bloch.155 (при этом оставив производств «переходных» типов). Arsenal l`Aeronautique получила заказ сначала на 200 легких истребителей, в дальнейшем увеличенном до 500. К производству привлекались заводы Sociйtй des Avions Renй Couzinet (в La Roche-sur-Yon), Wibault и l'Air Delanne, но этого было недостаточно. Тогда правительство подключило завод SNCAN в Sartrouville, где планировалось выпускать по 150 истребителей в месяц (военных хотели 350).

Начавшаяся война подстегнула активность Министерства авиации – заказ на VG.33 был увеличен (пришлось закладывать новую сборочную линию). К сожалению острой была нехватка материалов и комплектующих (воздушных винтов, вооружения, навигационных приборов). Особая проблема была с поставками двигателей Hispano-Suiza (доже планировалась закупка крупной партии моторов Allison). Новую сборочную линию организовали заводе фирмы Michelin в Клермон-Ферране (тут произвели несколько тысяч Breguet XIV во время Первой мировой войны), но плановых объемов производства достичь так и не удалось. Renй Couzinet тоже должен был организовать выпуск VG.33 в Ла-Рош-сюр-Йон – до перемирия не было поставлено ни одного самолета.

После разгрома 1940 года Arsenal l`Aeronautique пришлось эвакуироваться из Виллакублэ в Вейербанн (недалеко от Лиона). Название пришлось сменить на «Мастерская авиационных исследований». Фактически можно было говорить о разгроме испытательного центра: полное отсутствие производственной базы, потеря прототипов и других наработок, резкое сокращение персонала, все заказы производство самолетов аннулированы. Но «Арсенал» не умер.

Учитывая потенциальную нехватку алюминия для авиапромышленности (значительную часть сырья приходилось отправлять в Германию), Министерство авиации вновь рассматривает вопрос о выпуске цельнодеревянного истребителя. Решение было принято положительное и в качестве такого «эрзацистребителя» утвердили VG-36/VG.39. Arsenal получил задание на постройку трех новых прототипов VG.39, которые получили индекс VG.41. Работа была начата 25 ноября 1940 года, а Министерство поиском материалов под будущий выпуск. Древесину стали заготавливать на атлантическом побережье Марокко, на Ближнем Востоке, а также закупать в Турции и Испании.

Одновременно готовилось производственная база. Начать производство в Виллакублэ не представлялось возможным и поэтому возродили вариант с организацией выпуска на заводе фирмы Michelin в Клермон-Ферране. Здесь собрали инженеров и технологов со старого производства, удалось частично вывести оборудование и оснастку. Внедрялись методы унификации и массового производства, организовывалась система субподрядчиков.

Выпуск начали летом 1941 года (правда модификации VG.42) – завод фирмы Michelin справился с задачей изготовления нескольких предсерийных партий вполне удовлетворительно. Были налажены три производственные линии и до конца года собрали 175 самолетов, а с нового 1942 года в авральном порядке запустили модификацию VG.43.

Летом 1942 года Arsenal l`Aeronautique (название вновь вернули) переезжает в Шатийон-су-Банье (Chвtillon-sous-Bagneux, под Парижем). Научно-производственный цент вновь крепко становится на ноги. Отстраиваются цеха в Виллакублэ, фабрика в Клермон-Ферране выпускает по полсотни самолетов в месяц. В качестве субподрядчиков используются мощности фирм Avions Renй Couzinet (в Ла-Рош-сюр-Йон), Wibault и l'Air Delanne. Под выпуск VB.11 выделяется завод SNCAN в Mйaulte, закладывается новый завод в Barbвtre (на острове Noirmoutier), организовывается производство в Шатийон-Су-Банье.

Работа кипела: шла доводка и внедрение в серию истребителя VB.11, налаживается производство легкого VG.42, заканчивалась организация системы поставщиков и структуры производства, расширялось конструкторского бюро. Прогнозируемые проблемы с алюминием наконец открыли дорогу серийному «арсеналу». С начала 1942 года выпускается версия VG.43 с Hispano-Suisa 12Z-21 которая сменяется VG.51 с новым Hispano-Suisa 12Z-39. Одновременно собирается вариант с двигателем HS 12Y-89sl (VG.45М) – наращивание производства «крылатого металла» не может покрыть потребностей французского самолетостроения. Развивается и семейство двухмоторных VB.10 – на смену старой модели приходит усовершенствованный VB.12.

Самолеты выпускаются на заводах в Клермон-Ферране и в Виллакублэ. Строится новый завод в Тулоне. В сентябре 1942 года стали завязываться деловые контакты с немецким «Фокке-Вульфом». Кроме того Arsenal l`Aeronautique активно разрабатывает дизельные моторы (Clerget), двигатели воздушного охлаждения (развитие вместе с SNECMA лицензионного Gnome-Rhone 14R) и реактивные установки. Отдельным направлением становится адаптация и подготовка к производству иностранных (читай немецких) моторов. На основе одной из таких покупок – лицензия на выпуск Jumo 213E – разрабатывается новый VG.60, который становится вершиной знаменитой линейки легких истребителей Мишеля Вернисса и Жака Гатье. Далее наступала эра реактивной авиации.

Сообщение отредактировал Parafin: 13 Декабрь 2010 - 18:10:20

[Parafin]

МВ.151/МВ.152/МВ.152СВ

В конце 30-х годов авиастроение Франции переживало определенный подъем. У французских конструкторов не было проблем с созданием перспективных моделей самолетов всех классов, которые находились на уровне лучших мировых образцов. Постепенно наводился порядок в производственной сфере. Разработанные машины получали современное вооружение и моторы достаточной мощности. К сожалению время не стояло на месте – отставание было слишком тяжело преодолеть. К началу франко-германской войны мало что успели. Выпуск отличных D.520 и VG.36 только налаживался, МВ.152 еще не избавился от детских болезней. Эти самолеты не смогли предотвратить неминуемый разгром. Именно о детище Марселя Блоха, ставшим знаменитым уже после войны, далее пойдет речь.

История Bloch.150 была довольно терниста. Первый прототип даже не смог влететь и потребовался год и новый двигатель для приведения самолета в соответствие с требованиями СЕМA. Результаты государственных испытаний не очень впечатлили военных, но благодаря ряду благоприятных обстоятельств он стал, вместе с MS.406, базовым самолетом истребительных частей Arme de l'Air: к 01.04.39 выдали заказ на поставку 300 MB.150.

К сожалению MB.150 был мало пригоден для массового производства и потребовалась существенная переделка самолета, получившего в конце концов индекс MB.151. Многочисленные изменения не избавили истребитель от «детских болезней»: двигатель перегревался (неудачные маслорадиаторы и капоты), отмечалась плохая балансировка, вооружение часто отказывало. Следующая вариация – Bloch.152 – получила новый двигатель, новый комплект вооружения и тот же букет проблем. Например, из-за плохого охлаждения двигателя вместо возможных 520 км/ч., без перегрева можно было летать максимум на 470 км/ч.

Модификация MB.152 имела нормальную взлетную массу в 2680 кг. Двигатель воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14N-25 выдавал 1100 л.с. Максимальная скорость – 515 км/ч., скороподъемность – 662 м/мин. Самолет имел довольно маленький, как для французских машин, радиус действия – всего 600 км. Вооружение составляли 2 20-мм пушки HS 404 и 2 7,5-мм пулемета.



Производство истребителей Bloch было передано на различные заводы SNCASO. Исключая несколько машин, построенных в Курбевуа между декабрем 1939 и январем 1940, все машины с четными номерами были собраны в Шатеру, остальные в Бордо-Меринак. К моменту объявления войны со сборочных линий сошли 249 Bloch.151 и 152. Из 123 принятых в приемочном центре серийных самолетов, 50 MB 151 и 66 MB.152 были отправлены в боевые части. Только одна авиагруппа успела получить «Блохи» перед началом II Мировой войны. Это была GC I/1 в Этамп-Монтдезир.

Из-за сложности управлении пилоты GC I/1 пренебрежительно прозвали MB.151 «avion a quatre mains» (самолет для четырех рук). Основные технические проблемы остались нерешенными, а кроме того производители столкнулись с острым недостатком комплектующих. Нахватало двигателей, винтов, пушек, приборов: приходилось устанавливать все что попадалось под руку. Например, винтов было аж четыре варианта.

Во время активной фазы франко-германской войны 1940 года истребитель Bloch МВ.152 представлял французскую истребительную авиацию наравне с D.520 и MS.406. К сожалению «Блохи» не могли составить конкуренции немецким Bf 109E. Более того, из всех французских истребителей, понесли наиболее существенные потери. Главными недостатками МВ.152 были малый боевой радиус и недостаточная маневренность, а мощное вооружение зачастую замерзало на больших высотах. Впрочем проявились и положительные качества истребителя: очень прочный планер, устойчивость на всех скоростях, высокая скорость в пикировании.


В войне с Германией «Блохи» не отличились

К 10.05.40 140 МB.151 и 363 МB.152 успели передать Arme de l'Air, 16 МB.151 в Aeronavale и еще 7 были на пути в Грецию. Имеющиеся МB.152 включали 195 машин с двигателем 14N-25 и 165 с 14N-49. Среди последних только 80 признавались Главным штабом авиации Франции боеготовыми. В войсках истребители получили GC I/1, GC II/1, GC II/10, GC III/10 и GC I/8. Французские пилоты смело вступали в бой, но почти всегда несли большие потери: сказывалась устаревшая тактика боя, общее превосходство Luftwaffe и недостатки МB.152. Производство не успевало покрыть потери.

В франко-германской войне 1940 года «Блохи» не прославились. Когда военные действия подошли к концу, авиационные части вооруженные МB.152 отошли на юг Франции. В их составе числилось 51 МB.151, 255 МB.152, 1 МB.153 и 9 МB.155. Около 270 истребителей Bloch были потеряны в боях или оставлены врагу. Правительство Виши вывело «152-е» в резерв, а все «151-е» были списаны. Формально МB.152 оставались на вооружении GC I/1, GC II/8, GC III/9, GC I/8, но единственными летающими остались только 48 машин в ночных истребительных эскадрильях ECN I/13 и 3/13 (вскоре были вытеснены Potez 681).

Первоначально единым одномоторным истребителем Arme de l'Air стал Dewoitine D.520. Производство в Шатеро остановилось, хотя около двадцати МB.152 (фактически МB.155) собрали уже после заключения мира из довоенного задела. Машины долгое время находились на консервации в Марселе. В конце 1941 года боевые действия франко-английской войны стали набирать ход и военные вспомнили о резерве «Блохов». После ревизии оставшиеся четыре десятка МB.151 были отправлены на слом, а около 140 пригодных к полетам МB.152 решили переоборудовать в истребители-бомбардировщики.

Работы проходили в ангарах фирмы SNCASE в Марселе: самолеты получали по два бомбодержателя 100-кг бомб, простенький бомбардировочный прицел, бронированное лобовое стекло кабины и довольно символическое бронирование двигателя. Кроме того все машины получили усовершенствованный капот и радиаторы. С ними была решена проблема перегрева двигателя – теперь МB.152СВ мог максимально развивать 500 км/ч. с бомбовой нагрузкой.


Один из первых МB.152СВ

Были сформированы 10 отдельных ударных эскадрилий (по 12 машин первой линии и по 2 запасных), укомплектованных в основном выпускниками летных школ, но после обвала английского фронта на Ближнем Востоке темпы подготовки новых частей замедлились. В течении марта-мая 1942 года МB.152СВ перебрасывались в Сирию и не спеша набирали боеготовность. Здесь к ним присоединились МB.155СВ. По итогам эксплуатации было выявлено, что «переведенный» в бомбардировщики истребитель обладает неплохими качествами пикировщика. Его прочный планер выдерживал значительные нагрузки, а выпущенные шасси довольно эффективно заменяют воздушные тормоза.

С началом наступления французских войск на Аравийском полуострове для поддержки войск начали постепенно привлекаться и эскадрильи МB.152СВ. С сентября 1942 года Esc.202СВ и Esc.203СВ вылетали на задания из района Басры. Esc.204СВ, Esc.205СВ и Esc.206СВ сопровождали наступление 3-й Левантийской дивизии, а Esc.201СВ и Esc.207СВ наносили удары из Табука. Боевая работа велась довольно интенсивно – «Блохи» оказались удобным инструментом для точечных ударов. Проблем с запасными частями не было: моторы, приборы, конструктивные элементы и часть вооружения с тех МB.152, которые французы не стали переделывать в истребители-бомбардировщики (таких было около сотни), были пущены на ремкомплекты и отправлены в Сирию.

В боях МB.152СВ несли умеренные потери – в следствии слабости союзнической авиации на аравийском ТВД основную опасность несла вражеская зенитная артиллерия. Так, несмотря на интенсивную эксплуатацию, на лето 1943 года в строю оставалось еще 86 боеготовых МB.152СВ. Замены им не было и эскадрильи получали новое вооружении.


МB.152СВ в Ираке

К осени 1943 года в войска стали поступать ударные варианты МB.157. Они заменили ветеранов «152-х» и в штурмовых эскадрильях на Ближнем Востоке. Последний МB.152СВ был выведении из боевых частей до конца 1943 года. Таки образом не совсем удачный истребитель начала ВМВ обрел свою вторую жизнь и оказался довольно полезным в своем новом амплуа истребителя-бомбардировщика.

[Parafin]

МВ.155/МВ.155СВ

Появление модификации МВ.155 стало следующим этапом в развитии истребителя Bloch МВ.152. Кабину пилота сместили на 50 см назад, увеличили объем топливного бака, козырек кабины выполнили закруглённым, с листом 40-мм бронестекла типа Triplex. С целью улучшения управляемости были применены триммеры и на 30 см увеличена высота киля. Двигатель менять не стали: Gnome-Rhone 14N-49 мощностью 1100 л.с. с трёхлопастным винтом изменяемого шага Chauviere 371. Новый капот улучшил охлаждение двигателя.

На проработку рабочих чертежей ушло несколько месяцев. Постройка прототипа проводилась на предприятии концерна SNCASO в Шатеру-Дэол (Chateauroux-Deols). На испытаниях МВ.155 развивал скорость в 550 км/ч. и имел максимальную дальность полёта порядка 1050 км. Триммеры улучшили поведение истребителя на некоторых режимах полёта, но в целом МВ.155-01 почти не отличался от МВ.152С1. Масса снаряженного самолета возросла до 2900 кг. Вооружение усилили на два 7,5-мм пулемета в крыльях. С винтами Bloch этот самолет запустили в массовое производство на заводе в Шатеру, постепенно вытесняя MB 152 со сборочной линии. Всего было заказано 403 экземпляра МВ.155, но собрать успели намного меньше.

Всего до 25 июня было выпущено 9 истребителей. Они были отведены на юг Франции где поступили на вооружение GC II/8. Еще 22 МВ.155 было собрано из довоенного задела уже после перемирия. Хотя «155» официально состояли в составе GC II/8 из первой линии их вывели – машины использовались для обучения пилотов. В конце 1941 года оставшиеся 15 исправных МВ.155 были переправлены в Марсель на переоборудование в истребители-бомбардировщики (МВ.155СВ).

Как и МВ.152СВ, они получили по два бомбодержателя 100-кг бомб, бомбардировочный прицел, бронированное лобовое стекло кабины и довольно символическое бронирование двигателя. С полной бомбовой нагрузкой МВ.155СВ развивал максимально 520 км/ч. Весной 1942 года эти машины отправились в Сирию. Ими была вооружена Esc.209СВ, которая была отправлена на багдадский фронт. До осени 1942 года военные действия здесь не вились и эскадрилья проходила интенсивное обучение.


МВ.155СВ из Esc.209СВ

Несмотря на обострение ситуации в конце года Esc.209СВ была выведена из первой линии – она составила часть резерва иракской группировки ВВС Франции. Истребители-бомбардировщики базировались на Мосул. Летом 1943 года МВ.155СВ были задействованы для подавления Второго палестинского восстания (в строю оставалось 8 машин). К осени 1943 все оны были списаны в следствии большого износа, а Esc.209СВ получила МВ.157СВ.

[Parafin]

МВ.157/МВ.157М/MB.157СВ

Еще до германо-французской войны 39-го французские авиастроители получили в свое распоряжение новый двигатель воздушного охлаждения от фирмы Gnome-Rhone – GR 14R. Оснащенный двухступенчатым турбонагнетателем он выдавал 1590 л.с. на взлете и 1700 л. с. на высоте 8000 м. Фирма Avions Marcel Bloch тут же приступила к проектным работам по созданию на базе MB.152 истребителя с новым мотором.

Вскоре выяснилось, что более крупный и тяжелый GR 14R не получится установить на старый планер. Следующие шесть месяцев конструкторы Bloch разрабатывали основные компоненты прототипа и подготовили их к сборке. Новый истребитель создавался с сохранением основной технологии сборки MB.155, что позволило детализировать конструкцию самолета MB.157 на основе существующего базового проекта.

К сожалению немецкие войска не дали закончить работы – война закончилась капитуляцией французов. Попытка спрятать части самолета не увенчалась успехом, но правительству Петена удалось спасти их из плена зимой 1940 года. Хотя основным и единственным истребителем Arme de l'Air был выбран D.520, Министерство авиации было заинтересовано в появлении истребителя под мощный GR 14R. SNCASO было приказано не только собрать и испытать прототип, но и выделены средства на постройку еще трех экземпляров MB.157.

Прототип нового истребителя взлетел в марте 1941 года. Первые испытания продемонстрировали великолепные летные характеристики. Мощный двигатель Gnome-Rhone 14R-05 предоставлял отличные возможности для перехвата на большой высоте. Была достигнута скорость в 710 км/ч. Такие показатели впечатлили не только представителей Arme de l'Air, но и немцев которые присутствовали как наблюдатели. На французов нажали и им пришлось передать прототип MB.157 германской стороне. В конце концов Luftwaffe не заинтересовалось машиной: турбонагнетатель работал ненадежно, двигатель перегревался и часто выходил из строя, скороподъемность была недостаточной. После серии испытаний, двигатель сняли, а следы самого самолета затерялись.

Французе же принялись усиленно достраивать MB.157-02, MB.157-03 и MB.157-04. На них была несколько изменена форма кабины, увеличен топливный бак за мотором, видоизменена форма капота и маслорадиатора. Масса самолета составляла теперь 3340 кг. Дальность полета достигала 1150 км, а вооружение включало 2 20-мм пушки и 4 7,5-мм пулемета. Второй и третий экземпляры полетели в июне 1941 года с разницей в двенадцать дней, а четверная машина еще месяц спустя.

Планер, построенный CNCASO, имел с двигателем Gnome-Rhone 14R-05 летные характеристики, не достижимые для других самолетов. Оптимальными для самолета были высотные полеты, где достигалась максимальная скорость. Длительные эксперименты с формой и диаметром капота двигателя позволили избавится его перегрева, а фирма Szydlowski наконец смогла добиться надежной работы турбонагнетателя (изменив систему воздуховодов и промежуточных охладителей).

Пока завершались заводские испытания были модернизированы и расширены заводы CNCASO в Шатеру и Бордо-Мериньяк. К лету 1941 года стало понятно, что Arme de l'Air понадобится самолет для перехвата высотных целей. MB.157 подходил на эту роль как нельзя лучше. По результатам испытаний в СЕМA в конструкцию истребителя было внесено ряд изменений и Министерство авиации выдало заказ на постройку предсерийной партии «Блохов». Первый MB.157 из этой партии был полностью укомплектован и вооружен 21 октября 1941 года, до конца года было изготовлено 12 машин из 15 заказанных.

Серийные машины имели несколько худшие скоростные характеристики (максимально 685 км/ч.), но тем не менее MB.157 произвел на летчиков огромное впечатление. На высоте выше 7000 м. ему не было равных в Европе: Spilfire Mk.IX давал на этой высоте 645 км/ч., а Bf 109G-2 - 616 км/ч. Немаловажным было то, что новая модификация была унифицирована с предыдущими и освоена технологически. В эксплуатации самолет тоже оказался довольно простым и надежным (после доводки мотора и турбонагнетателя). Предсерийники отличались от прототипов новой системой триммеров и усиленным шасси.


Одна из предсерийных машин

Предсерийные машины не попали в войска – использовались для обширной программы испытаний. CNCASO был выдан новый заказ на 650 самолетов, который начал выполнятся аккурат с начала 1942 года. Одна из машин первой партии была направлена в Канны для их испытаний в аэродинамической трубе. Продувки MB.157 позволили определить основные направления улучшения внешней и внутренней аэродинамики самолета. По итогам многочисленных испытаний в конструкцию было внесено довольно много изменений направленных на улучшение эксплуатационных характеристик и условий технического обслуживания в полевых условиях.

К весне 1942 года Министерству авиации становилось все более ясно – англичане сделали ставку на воздушную войну. Над Францией все чаще стали появляться «коробки» тяжелых бомбардировщиков. Пока они летели ночью, но появление дневных высотных целей было только вопросом времени. Это понимание отражала и французская авиационная программа. Если в следствии нехватки алюминий в первом полугодии 1942 производство D.551 резко снизилось, то выпуск MB.157 продолжал расти. Несмотря на проведенную реконструкцию, завод CNCASO в Шатеру уже не справлялся с выполнением всех заказов. Часть цехов объединения SNCAM в Тулузе было выделено под сборку «157-х», но даже этих площадей было недостаточно для производства истребителя в необходимых количествах. Тогда к выпуску подключили цеха фирмы SNCAN. Темпы производства стали непрерывно нарастать, чему помогала высокая технологичность конструкции.

Заказ на 650 самолетов был снят и одновременно был выдан новый заказ: 1730 машин должны были произвести в CNCASO и 450 самолетов заказали заводу SNCAM. Эта новая серия получила и некоторые конструктивные изменения: усилена броневая защита пилота, двигатель получил дополнительные створки капота для лучшего охлаждения головок цилиндров. Были отличия в выхлопной системе турбокомпрессора. По результатам обдувки в аэродинамической трубе на самолете была улучшена герметизация и изменены нижние части боковых створок капота двигателя. В таком варианте (иногда назывался MB.157М) максимальная скорость возросла до 694 км/ч., а скороподъемность 955 м/мин.

По отзывам испытателей и строевых летчиков MB.157М имел хорошие взлетно-посадочные свойства и маневренность на вертикалях (высокая механизация крыла), удовлетворительную управляемость и простую технику пилотирования. Летчикам уже ранее летавшим на MB.151/152/155 не составляло труда переучиваться пилотировать новый самолет.

На начало 1942 года Марсель Блох уже не работал в CNCASO, но конструкторское бюро объединения в Курбевуа трудилось с большим напряжением. Кроме совершенствования MB.157М шла работа над многоцелевым MB.177 и тяжелым MB.162. Впрочем все это были старые модели – с уходом главного конструктора наступил творческий кризис. Но задел оставался все таки большой, его и использовали.

Зимой 1941/1942 года французы собрали и два прототипа в варианте истребителя-бомбардировщика. Машина, получившая индекс MB.157СВ, могла брать до 500 кг бомб (2х250 кг. или 4х100 кг.) и получила вместо пулеметов еще две 20-мм пушки. Особой переделки планера не требовалось – в процессе сборки дополнительно усиливались крылья, переделывались оружейные отсеки, устанавливались бомбардировочные прицелы и монтировались бомбодержатели. Также было усиленно бронирование кабины, топливных и маслобаков.


Производство MB.157М в Шатеру-Дэол

MB.157М усиленными темпами направлялись в строевые части базирующиеся в Метрополии. Хотя первые победы в летних боях 1942 года принадлежали D.551, «Блохи» вскоре стали выходить на первые роли. Хорошая управляемость и маневренность на больших высотах, протектированые баки и бронирование кабины пилота – именно эти качества обеспечили истребителю место на острие противодействия союзническим дневным бомбардировкам.

В июле 1942 года производство MB.157М и MB.157СВ перевалило за сотню машин в месяц. Также разрабатывался высотный вариант истребителя – MB.157.1. Машина была оснащена гермокабиной и мотором Gnome-Rhone 14R-7 с турбокомпрессорами «Турбомека». Истребитель вооруженный двумя новейшими 23-мм пушками, на рабочей высоте (143000 м) должен был достигать скорость в 715 км/ч. К сожалению проблемы с турбокомпрессором (так и не был доведен) и двигателем в целом, не позволили развернуть выпуск этой модификации.

Новые машины ускоренными темпами направлялись в войска. Было приложено максимум усилии для своевременного комплектования истребителей винтами, моторами, приборами и вооружением. MB.157М получали авиагруппы в Метрополии, причем старались выбрать те, которые ранее летали на MB.151/MB.152: GC 1, GC 8 и GC 10. Кроме того осенью 1941 года начали формироваться новые истребительные группировки GC 72 и GC 78 тоже получили «Блохи». К тому времени в каждую из них входили по четыре группы, каждая по три эскадрильи – всего по 160 самолетов.

Тем временем подоспела смена (MB.158) и «семерка» уступила новой модификации на всех производственных линиях. Выпушенные машины продолжали использоваться в войсках до постепенной замены на следующую модель. Истребители-бомбардировщики MB.157СВ отправлялись на Ближний Восток и в Африку. Вскоре выяснилось, что более мощный мотор не позволял обходится в пикировании только выпущенными шасси и пришлось оснащать машины специальными воздушными тормозами.

С появлением MB.157М пилоты союзников столкнулись с серьезным противников, заставившим по новому считаться с Arme de l'Air.

[Parafin]

МВ.158/МВ.158М

Хотя к апрелю 1942 года MB.157 еще не успели принять участие в воздушных боях, но перспективность и нужность самолета не вызывала сомнения. CNCASO получило крупные заказы и продолжала совершенствовать свой истребитель. Именно в апреле 1942-го на заводе в Шатеру были предприняты попытки установить на MB.157 более усовершенствованный Gnome-Rhone 14R-9. Изменения, вызванные установкой нового мотора, и запросы высказанные Arme de l'Air потребовали существенной переработки самолета. Так появился МВ.158.

Новый двигатель обеспечивал 1620 л.с. на взлете и почти 1750 на высоте 7400 м. Он имел усовершенствованную систему зажигания, улучшенную герметизацию капота двигателя и новый карбюратор. Заменили винт – теперь MB.158 получил четырехлопастный пропеллер Gnome-Rhone 3200M с широкими лопастями. Более совершенный турбонагнетатель «Турбомека» КМ (с автоматом переключения скоростей) имел частоту вращения до 19000 об/мин. Увеличили внутренний запас топлива: теперь максимальная дальность полета составляла 1300 км, а с подвесными баками достигала 1850 км на крейсерской скорости. В целом увеличившуюся массу самолета удалось компенсировать за счет внедрения нового винта, улучшенного турбонагнетателя и возросшей мощностью двигательной установки. Скороподъемность возросла на 12%. Для удобства обслуживания были внесены значительные изменения в конструкцию капота.

По результатам обдувки в аэродинамической трубе (еще на МВ.157) был изменен профиль крыла с меньшей хордой, увеличен стабилизатор, переделан регулируемый триммер руля поворота. На испытаниях МВ.158-01 без части вооружения и наружных бомбодержателей показал максимальную скорость в 712 км/ч. на рабочей высоте двигателя. Потолок возрос на 800 м. Испытания в СЕМA подтвердили эти показатели, но последующая установка полного комплекта вооружения снизили предел скорости до 685 км/ч.


Один из первых МВ.158

МВ.158 готовились выпускать в трех вариантах которые отличались лишь составом вооружения. Истребитель МВ.158С1 сохранил две 20-мм пушки и четыре 7,5-мм пулемета в крыльях. Очень скоро эта модификация стала получать по два крыльевых держателя для 300-литровых подвесных баков. В таком варианте машины использовались как дальние истребители сопровождения.

Истребитель-бомбардировщик МВ.158СВ1 получил на два пулемета меньше и три держатель для бомб и ПТБ. Универсальный подфюзеляжный держатель предназначался для подвески 250 кг. или 500 кг. бомбы. Два других универсальных держателя монтировались под крыльями. На них можно было подвесить дополнительные баки или 250 кг. бомбы. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 750 кг. Зачастую использовалась комбинированная подвеска из бомбы и топливных баков. Довольно удачная конструкция держателей и их обтекаемая форма снизили потерю скорости всего на 22 км/ч. (без бомб).

Третий вариант – перехватчик МВ.158ID – получил вместо пулеметов еще две 20-мм пушки. С 51 экземпляра самолет ПВО оснастили более толстым бронестеклом и дополнительной броневой защитой. Часть самолетов стала оснащаться двумя направляющими для неуправляемых АХ-10 (аналог немецких Wfr.Gr.21), предназначенных для разрушения строя тяжелых бомбовозов союзников.

Руководство CNCASO торопили обеспечить поставку самолетов в строевые части к концу осени 1942 года. Своя доля от контракта перепала также SNCAM. Неожиданная заминка произошла с двигателями – из-за технического брака первая партия GR 14R-9 оказалась непригодной к эксплуатации. Производство в срочном порядке стали разворачивать в Бордо-Мериньяк, но уже готовые планеры получили моторы только в первых числах декабря. Впрочем некоторые недостатки устранить не удалось. Не до конца отлаженная система охлаждения сжатого воздуха турбонагнетателя не позволяла воспользоваться всеми его возможностями. Самолет уже выпускался, а работы по его усовершенствованию еще продолжались. Когда таких изменений накопилось достаточно, военные вытребовали «эталонный» экземпляр для повторных испытаний.

Официально машина считалась серийной (№50.1011), но в процессе его подготовки к испытаниям были внесены еще некоторые доработки и усовершенствования. Основные изменения касались МВГ: двигатель получил более совершенный двухскоростной турбонагнетатель «Турбомека» КS, новые индивидуальные выхлопные патрубки, уменьшили размеры боковых створок. Кроме того укреплены стойки шасси, самолет получил радиокомпас, авиагоризонт и ответчик.

МВ.158М проходил испытания с 15 февраля по 22 марта 1943 года (с недельным перерывом из-за нелетной погоды). Максимальная скорость у земли составила 620 км/ч, на первой границе высотности (4350 м) - до 680 км/ч, а на второй (8200 м) - до 702 км/ч. Подъем на высоту 4200 м занимал 3,2 минуты. Хотя основные характеристики возросли незначительно (например скорость на 16 км/ч.) основным достижением стала бесперебойная работа двигателя и турбокомпрессора – за весь период испытаний ни одной серьезной поломки. Кроме того удалось повысить курсовую устойчивость (продолжал горизонтальный полет с отпущенной ручкой) и легкость управления самолета.


Производство МВ.158М на заводе SNCAM

Вооружение было изменено - МВ.158С1.М (модернизированный) получил вместо четырех 7,5-мм пулеметов два 13,2-мм пулемета. Варианты МВ.158СВ1.М и МВ.158ID.М получили все новшества МВ.158М, а кроме того истребитель-бомбардировщик получил дополнительное бронирование (как у МВ.158ID). Впервые французский истребитель получил прибор посылки сигнала «свой».

Модернизированный «178» сразу был запущен в производство. Учитывая отсутствие значительных конструктивных изменений, переход на новую модель не вызвал падения производства. Выпуск новых истребителей находился на особом контроле Министерства авиации – вскоре МВ.158М стали поступать в войска.

Первая партия пополнила GC 8 и практически сразу была опробована в воздушных боях над Нормандией. Группа получила 22 МВ.158М поставленных заводом CNCASO в Шатеру. Вместе с 20 МВ.157 они участвовали в операциях «Гроза №11-№14» (отражение дневных налетов). Первоначально две эскадрильи МВ.158М входили в группу С («чистильщики») и в течении трех боевых дней совершили 57 вылетов. Пилоты I/GC 8 сбили 4 вражеских истребителя без потерь со своей стороны. При отработке «Грозы-14» новые истребители были включены в группу В («тараны») и добились уничтожения трех двухмоторных бомбардировщиков ценой двух своих машин (погиб один пилот).

Дебют МВ.158М был признан удачным. Самолет показал себя живучей и надежной машиной, ничем не уступающей самым современным иностранным образцам. На малых высотах он выказывал недостаток маневренности, но на высоте выше 5000 метров ему практически не было равных. Обладая высокой скорость и скороподъемностью, очень большой скоростью пикирования и коротким боевым разворотом МВ.158М мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником.

Простая техника пилотирования и легкость управления позволила пилотам-истребителям быстро освоить МВ.158М. Летчикам нравился достаточно хороший обзор и довольно комфортные условия боевой работы. Основным предназначением «158-го» стала борьба с бомбардировщиками врага. Для этой цели двух 20-мм пушек и двух 13,2-мм пулеметов (или еще двух 20-мм пушек) в целом хватало. Нравился пилотам и штурмовой вариант МВ.158М, особенно его высокая, для истребителя-бомбардировщика, скорость и большая бомбовая нагрузка.

Настоящей головной болью стал МВ.158М для британского Берегового командования. Стартуя из Бреста или Компьера с подвесными баками истребители регулярно прочесывали Кельтское море до южного побережья Ирландии включительно. Они охотились за английскими морскими разведчиками, которые вскоре стали опасался выходить за пределы радиуса действия своей истребительной авиации. Последнее тоже не всегда спасало – пара «158-х» могла на равных потягаться и с прикрытием разведчика.

Еще одной постоянной задачей МВ.158М стала сопровождение своих бомбардировщиков в рейдах на британские острова. Весь 1941 год Англию практически не тревожили – основные силы немецкой авиации были заняты на востоке. Во второй половине 1942 года, в ответ на налеты Royal Air Force, французы предприняли попытки нанесения ударов по британским военным объектам. Производство позволяло наращивать ответные действия по принципу «налет на Францию – ответный налет на Англию». Arme de l'Air пыталось показать, что безнаказанных бомбежек не будет. Кроме того, давление на ПВО врага должно было заставить производить больше истребителей за счет тяжелых машин и косвенно влиять на снижение бомбардировок.

В этих действиях МВ.158М отводилось очень важная роль – кроме самостоятельных ударов по побережью в стиле «ударь и беги», они должны были выполнять эскортные функции, обороняя свои бомбардировщики.

[Parafin]

Теперь у французов в дополнению к двум «жидкостникам» есть свой «воздушник».