Оружие 2й мировой

1472 сообщения в этой теме

Опубликовано:

по и180/185 и лагг3/5/7

а Вы на стоимость материалов обратили внимание?

на трудоемкость изготовления?

дюралевый 180 и сосновый 5 (к тому времени дельта-древесину уже заменили фанерой)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ну да постановление о запуске в серию И-180 вышло в конце 1939 года, а серийный истребитель летал уже в апреле 1940 года:

<{POST_SNAPBACK}>

Ничего, что самолет 38 года разработки?

Технологию на ЛаГГ отработали позже

<{POST_SNAPBACK}>

но быстрее. :rolleyes:

вопрос чем Вам так И-180 не нравится? Если бы его не зарубили в серии, и на его производстве технологию довели до совершенства.

<{POST_SNAPBACK}>

Мне он нравится, вот если бы его в 38/39 году смогли в серию запустить...

как он с этим двигателем летать будет, а не скажете когда появился Ла-5 с М-71, а про И-187 не слыхали?

<{POST_SNAPBACK}>

Апрель 43-го. Когда движок таки доработали... А И-187 вообще проект

А откуда пришла винтомоторная группа с двигателем М-82 на ЛаГГ-3 не припомните?

<{POST_SNAPBACK}>

Тут есть разные версии. Впрочем ссылаться на Солонина и режисера Ефремова знаете ли...

Значит все таки нужен был, раз даже в условиях военного времени на подобные разработки пошли.

<{POST_SNAPBACK}>

И тоже не внедрили, странно, правда?

В чем масштабность переделки то, снять башню наварить дополнительные стенки рубки,

<{POST_SNAPBACK}>

У Вас так много сварщиков и нужной толщины брони? и полученная хрень не развалится на первой же колдобине?

По лишним танкам Т-26, выводим и переоборудуем не все сразу, а с начала Т-26 двухбашенные, потом выпуска 1933 - 1934 годов,

<{POST_SNAPBACK}>

А они вообще ездить то могут?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

(Лин@ 20.12.2008, 1:37)Мне он нравится, вот если бы его в 38/39 году смогли в серию запустить...

В серию его планировали с конец 1939 -начала 1940 года, и не запустили только по тому, что руководство наркомата авиационной промышленности в лице наркома и замнаркома, всячески этому противились, как это делал тов. Яковлев можно посмотреть на примере того же ЛаГГ-3:

Это был конец 1941 года, время очень трудное. Рабочие, собиравшие "ЛаГГи", были одеты кто во что: к телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали часто тут же - в цехах, па крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная. Яковлев одел своих рабочих в белые халаты, постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора, снявшего весь процесс сборки "Яков". Получившийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и когда смотрел эту ленту, но в первых числах января 1942 года последовало постановление ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе №. 153 и запустить вместо него истреби ель Як-7.

И это он проделывал в войну, всеми правдами не правдами проталкивая свой истребитель, а что говорить о мирном времени?

Истребитель И-180 ВВС его очень ждало:

Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал: "Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88... ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета".

Конструкция И-180 была смешанной:

И-180-1. Конструкция по типу И-16, смешанная. Фюзеляж — деревянный монокок, как у И-16, крыло профиля «Кларк-YH», с трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. Оперение дуралюминовое, обшивка рулей и элеронов — полотно. Шасси трехстоечное пирамидальное, уборка его пневматическая. Баки сварные из АМц, протектированные. ВИШ трехлопастный, диаметр капота двигателя М-88 — 1310 мм, длина его — 1260 мм. Вооружение: 4 пулемета ШКАС синхронных, бомб — 40 кг, в перегрузку — до 200 кг.

И-180-3. Внешние формы самолета остались прежними, но двигатель был М-88Р (с новым редуктором) в 1000 л. с., и соответственно изменилась форма его капота. От И-180-2 отличался конструкцией крыла, выполненного по типу крыла самолета «Иванов». Полки лонжеронов (тавры) — из стали З0ХГСА, остальной материал крыла — дуралюмин. Нервюры — из угольников, клепка везде открытая. Полотно в обшивке рулей по типу И-190. Шасси пирамидальное с пневматической уборкой. Вооружение: два пулемета ШК.АС и два пулемета БС, собранных в одну батарею (впервые в мире) и стрелявших синхронно между верхними цилиндрами двигателя. Бомб — 40 кг, в перегрузку — 200 кг.

И-180 серийный. Двигатель М-88Р, формы — как у И-180-3, но конструкция крыла снова была сделана по типу И-16 в уступку заводу. Силовая группа с вооружением была сделана отъемной на четырех точках. Серийная сборка была уже организована на потоке. Первые три самолета из серии в десять самолетов были выпущены в декабре 1939 г. и проходили серийные испытания. К 1 мая 1940 г. были выпущены все десять, а три из них были показаны на первомайском параде.

В перспективе на И-180 можно было поставить двигатель М-82, это было бы гараздо проще и быстрее чем аналогичная установка на ЛаГГ-3:

В то же время в отечественном моторостроении произошло событие, ко трое многие конструкторы или не заметили или проигнорировали: появление двухрядного звездообразного двигателя М-82, развивавшего мощность до 1650 л.с. Как и любой новый двигатель, М 82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин. Меньшие, по сравнению с М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя.

Что касается передачи винтомоторной группы с двигателем М-82 на ЛаГГ-3, то это признавал сам тов. Лавочкин, и было распоряжение зам. наркома авиационной промышленности А.С. Яковлева о передаче чертежей на отработанную винтомоторную группу самолета И-185 в три конструкторские бюро: Лавочкина, Ильюшина и его, Яковлева, Солонин и режисер Ефремов тут совсем не причем.

Да И-187 был проект, но что помешало стать ему летающей машиной:

Постройка самолета затормозилось, несмотря на все усилия Н. Н. Поликарпова, поскольку не было двигателя М-71 и завода для постройки машины, в 1944 году Н. Н. Поликарпов скончался.

ТР-4 прошел полигонные и войсковые испытания, почему она должна развалится? А броню и сварщиков берем там же где их брали для экранировки танков Т-26.

Двухбашенные Т-26 принимали участие в боевых действиях в боях с финами, проходили ремонт и модернизацию в 1940 годах на ремонтных заводах №. 104, 105 им. Кагановича (г. Хабаровск), подъемно -транспортного оборудования им. Кирова (г. Ленинград), "Красный Металлист" ( г. Витебск), значит они ездили.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Какие конкуренты у И-180, на момент запуска в серию (конец 1939)? Вам не кажется что его и зарубили в серии, что бы эти конкуренты появились?

И план выпуска сорвали абсолютно не по вине мотора, а именно из за интриг руководства наркомата авиационной промышленности в лице наркома и замнаркома. И с М-105 тоже на время прекращался выпуск моторов:

<{POST_SNAPBACK}>

1) Никакого серийного И-180 в декабре 39-го не было. То что планировалось в декабре - несколько машин войсковой серии, предназначенных скорее для госиспытаний. И-180 был осенью 40-го.

2) Злобный интриган Яковлев - "конспироложество".

3) С М-88 реально всё было сильно хуже. К тому же этот мотор был гораздо дороже, имел меньше перспектив к совершествованию и меньше возможностей для серийного производства.

И не подскажете каким образам это Поликарпов "мягко говоря всех достал"?

Имея самое многочисленное КБ на выходе дал "ноль".

Топили" как могли, и кого же он достал?

Несколько выдернутых их контекста фактов. Что они доказывают? Поликарпов самоустранился от работ над "200", что он ещё должен был ожидать?

И-180 не запустили его потому что:

а) Самолёт был в процессе перманентной доводки. Не совсем понятно какой самолёт надо было строить заводу.

б) КБ завода 21 самолёт был не сильно нужен, а сам Поликарпов выделить достаточное число своих сотрудников в помощь заводу не захотел. 5 или 6 человек ЕМНИП прислал.

Самому Поликарпову самолёт тоже стал не сильно нужен. Начальник и военный комиссар ГУАС в апреле 40-го перечисляя состояние работ над опытными машинами про И-180 в частности отмечали следующее:

"Конструктор Поликарпов не уделяет достаточного внимания этой машине". Это кстати не из яковлевского ведомоства люди писали.

в) Всё одно с двигателями было плохо.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

(префект @ 20.12.2008, 9:05)

1) Никакого серийного И-180 в декабре 39-го не было. То что планировалось в декабре - несколько машин войсковой серии, предназначенных скорее для госиспытаний. И-180 был осенью 40-го.

2) Злобный интриган Яковлев - "конспироложество".

3) С М-88 реально всё было сильно хуже. К тому же этот мотор был гораздо дороже, имел меньше перспектив к совершествованию и меньше возможностей для серийного производства.

а) Самолёт был в процессе перманентной доводки. Не совсем понятно какой самолёт надо было строить заводу.

б) КБ завода 21 самолёт был не сильно нужен, а сам Поликарпов выделить достаточное число своих сотрудников в помощь заводу не захотел. 5 или 6 человек ЕМНИП прислал.

Самому Поликарпову самолёт тоже стал не сильно нужен. Начальник и военный комиссар ГУАС в апреле 40-го перечисляя состояние работ над опытными машинами про И-180 в частности отмечали следующее:

"Конструктор Поликарпов не уделяет достаточного внимания этой машине". Это кстати не из яковлевского ведомоства люди писали.

в) Всё одно с двигателями было плохо.

1.

И-180 серийный. Двигатель М-88Р, формы — как в И-180–3, но конструкция крыла снова была сделана по типу И-16 в уступку заводу. Силовая группа c вооружением была сделана отъемной на четырех точках.Серийная сборка была уже организована на потоке. Первые три самолета из серии в десять самолетов были выпущены в декабре 1939 г. и проходили серийные испытания. К 1 мая 1940 г. были выпущены все десять самолетов, а три из них были показаны на первомайском параде.

В сентябре 1940-го наконец наступила развязка. Приказом Народного комиссара авиапромышленности Шахурина И-180 был снят с производства с заменой его истреби телем ИП-21 конструктора Пашинина. Чуть позже из планов исключили и самолет Пашинина, заменив его на И-200 (МиГ-1). А еще позже, и на этот раз окончательно, в Горьком решили строить ЛаГГи.

2.

5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2, самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр - И-180-3(Е-З).

3.

На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству - А.С. Яковлева.

14 января Поликарпов и Янгель в письме НКАП сообщали: "Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны..., директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21".

Да согласен М-88 имел меньше перспектив к совершествованию, но в начале 1941 года был М-82 который можно было поставить на И-180:

В начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я.Климовым мотор М-107, хоть и прошел стендовые испытания, но все еще оставался очень "сырым". В то же время в отечественном моторостроении произошло событие, ко трое многие конструкторы или не заметили или проигнорировали: появление двухрядного звездообразного двигателя М-82, развивавшего мощность до 1650 л.с., сотни экземпляров которого не востребованными лежали на складах авиамоторного завода. Как и любой новый двигатель, М-82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин. Меньшие, по сравнению с М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя.

Ну да ладно мы тут отвлеклись от темы, вопрос ведь не в том, что или кто помешал серийному выпуску И-180, а в том, что если бы в середине 1940 года не был прекращен серийный выпуск И-180, в ВВС РККА на момент начала войны было бы на порядок больше современных машин, по разным оценкам от 1500 до 3000 единиц И-180, и возможно исход первых месяцев войны был бы другой, меньше было бы потерь в летном составе истребительной авиации. Вот ведь в чем главный, то вопрос, а не в том кто и что не пустило в серию И-180, и мотор тут не причем, СУ-2 ведь с таким мотором летал ( а в середине 1941 года на него поставили М-82, тоже можно было проделать и с И-180):

Еще большие перспективы, по мнению П.О.Сухого, сулила установка на Су-2 мотора М-82. Самолет удалось построить к началу июля 1941 г., и летчик Н.Д.Фиксон приступил к полетам на аэродроме завода №. 289.

и это была не модернизация самолета, а новый с "нуля" самолет.

Так что давайте ответим на главный вопрос этого форума: "Если бы в середине 1940 года не был прекращен серийный выпуск И-180, в ВВС РККА на момент начала войны было бы на порядок больше современных машин, по разным оценкам от 1500 до 3000 единиц И-180, и возможно исход первых месяцев войны был бы другой, меньше было бы потерь в летном составе истребительной авиации." Так это или не так?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

берем поликарповские серийные машины. Испания,Хасан, Халкин-гол в лучшем случае троечка.

и с какого перепуга И-180 становится вундерваффе?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

берем поликарповские серийные машины. Испания,Хасан, Халкин-гол в лучшем случае троечка.

Доказать сможете?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега Гость, с какого перепугу Испания троечка? Пока Мессер шел в варианте В, страдал он от И-16 тип 4 достаточно сильно. Другое дело, что не заметили перспектив пары, так звеном из 3-х самолетов до 41-го и летали. Если Ишак был отстоем, то чего на 41 и 42 его потери на налет были меньше чем у новых истребителей? Голубев ( 4-Гвиап КБФ) 12 марта 1942 на И-16 тип 4(возможно, точнее нет информации) завалил 2-х экспертов люфтвафе, Покрышев летал на И-16 до осени 42 количество побед-18. Наверное все таки, когда самолет на вооружении 10 лет, он не является полным отстоем

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Осуществляя такое прикрытие обе эскадрильи с Bf 109B часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, они в течение лета-осени 1937 г подняли репутацию нового самолета люфтваффе на недосягаемую высоту. Этот опыт оказался незаменим для будущих грандиозных боев. Hесколько последующих асов люфтваффе здесь отточили свое мастерство. Так лейтенант Вильгельм Бальтхазар, который спустя три года стал известен после того, как в течение 21 дня сбил 21 самолет противника, в Испании как-то в течение одного боя за шесть минут сбил четыре И-16.

Одним из основных недостатков И-16 была признана все-таки его недостаточная огневая мощь. Основной противник ?Моски? - итальянский истребитель Фиат C.R.32, как уже отмечалось выше, быстро доказал высокую эффективность своего бортового оружия. И это при явно худших летных характеристиках.

это при применения в тепличных условиях. + общий итог войны.

полный отстой, вундерваффе,и очень средний истребитель - это четыре разных человека :blink:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Испания:

Уже 9-го ноября 1936 года И-16 впервые появились в небе над Мадридом. Появление И-16 коренным образом изменило характер воздушных схваток. Новый боец был первым в мире самолетом способным вести бои на вертикали. Основные противники — немецкий истребитель He-51 и итальянский C.R.32 значительно уступали ему по своим летным данным — настолько, что пилотам этих машин было настоятельно не рекомендовано ввязываться в бой, не имея численного преимущества. Это было уже излишним. Ужас встречи с внезапно появившимися И-16, у националистов первоначально был столь велик, что они дали ему прозвище «Рата» (крыса).

Одним из основных недостатков И-16 была признана все-таки его недостаточная огневая мощь. Основной противник «Моски» — итальянский истребитель Фиат C.R.32, как уже отмечалось выше, быстро доказал высокую эффективность своего бортового оружия. И это при явно худших летных характеристиках.

Стало ясно, что два пулемета ШКАС калибром 7,62 мм, несмотря на свою рекордную скорострельность, являются недостаточным вооружением истребителя. В Советский Союз ушел заказ на довооружение И-16. Доработка машины была проведена на заводе №21 бригадой инженеров под руководством конструктора Боровкова в течение одной ночи. Они установили третий синхронный ШКАС в нижней части фюзеляжа. Уже на следующий день самолет был испытан. Машина получила обозначение И-16 тип 6 и была изготовлена в количестве 30 экземпляров. Самолеты были срочно облетаны бригадой военных летчиков-испытателей и так же срочно отправлены в Испанию. Несколько позже появилась и модификация с двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными в верхней части фюзеляжа. Этот четырехпулеметный И-16, обозначенный как тип 10, в Испании стал называться «Супер Моска» или просто «Супер».

В Испанию тип 10 поступил впервые в марте 1938 года в количестве 31 экземпляра. В течение лета поступило еще 90 таких четырехпулеметных машин. Эти самолеты участвовали в воздушных сражениях в течение лета-осени 1938 года. «Суперы», получили прекрасную возможность отыграться на немецких истребителях Bf.109.

После установки высотных двигателей на самолеты 4-ой эскадрильи, летчики стали летать с кислородными масками, за что их прозвали эскадрильей «сосунков». 18 сентября 1938 года в воздушном бою над рекой Эбро, две шестерки «сосунков» внезапно атаковали сверху две восьмерки «Мессершмиттов» и сбили четыре из них. Всего в этом групповом бою, в котором участвовали также невысотные И-16 и И-15, было сбито 11 неприятельских самолетов.

Заканчивая «испанский эпизод» хотелось бы отметить, что именно И-16 выполнили роль «загонщиков» в случае пленения интересующих советскую сторону немецких самолетов. 4 декабря 1937 года был принужден к посадке немецкий истребитель Вf.109В{1}. Менее чем через две недели, 17 декабря, такая же участь постигла экипаж бомбардировщика Не111. Оба трофея были, затем переправлены в Советский Союз, где их тщательным образом обследовали и испытали в 1938 году.

Монголия:

22-го июня 1939 года состоялся крупнейший воздушный бой того времени. Сто двадцать японских самолетов, поднятые с аэродромов в Маньчжурии, были встречены девяносто пятью советскими истребителями. На высоте от 2000 до 4000 метров завязался воздушный бой, определяемый обычно летчиками как «свалка в воздухе». Бой продолжался в течении 2,5 часов. Привлечение опытных летчиков-истребителей себя оправдало — из 42-х упавших на землю самолетов 31 оказался японским.

В боевых действиях в Монголии И-16, наверное в последний раз, оказался на высоте положения. Основные противники — японские истребители И-96 и И-97 — хотя и были практически равны по своим боевым возможностям, однако всегда оставляли пилоту И-16 небольшое преимущество в скорости и особенно скороподъемности. Естественно, японские машины по традиции интересовали советских специалистов. Поэтому с первых дней за новым истребителем И-97 была начата охота, которая увенчалась успехом пары И-16. И-97, хотя и достался со слегка «помятыми боками» — однако явился ценным трофеем и был отправлен для исследования в Москву.

Тут два разных человека, если поискать подольше без труда можно найти двадцать два разных человека. Дело не машине, а в ПИЛОТЕ ЧТО ЗА ШТУРВАЛОМ ТОЙ МАШИНЫ.

Так лейтенант Вильгельм Бальтхазар, который спустя три года стал известен после того, как в течение 21 дня сбил 21 самолет противника, в Испании как-то в течение одного боя за шесть минут сбил четыре И-16.

Кто сидел за штурвалом этих четырех И-16, каков уровень их подготовки????

18 сентября 1938 года в воздушном бою над рекой Эбро, две шестерки «сосунков» внезапно атаковали сверху две восьмерки «Мессершмиттов» и сбили четыре из них.

Кто сидел за штурвалом этих четырех «Мессершмиттов», каков был уровень их подготовки????

По таким эпизодам боевые качества истребителей сравнивает только ДИЛЕТАНТ.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

ААА

общий итог боев сами найдете? где у нас в 41 году 2000-3000 экспертов?

поликарповские машины принципиально не давали возможности 6 вылетов в день. Эргомика-с.

невыпущенную машину И-180 сравниваем с реально воевавшими машинами(той же фирмы) и видим проседание паспортных характеристик на 10-20 процентов.

а вот это "Хуже оказалось с подвижным фонарем летчика, который мало того, что забрызгивало маслом, он и работал недостаточно надежно. Частенько фонарь самопроизвольно на большой скорости задвигался, поэтому скоро пилоты стали закреплять его постоянно в открытом положении, что хотя и ухудшало аэродинамику, однако добавляло уверенности в бою" послужило причиной утраты веры в обещания Поликарпова.

как выше и написано- более чем средний самолет.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Так лейтенант Вильгельм Бальтхазар, который спустя три года стал известен после того, как в течение 21 дня сбил 21 самолет противника, в Испании как-то в течение одного боя за шесть минут сбил четыре И-16.

<{POST_SNAPBACK}>

Старый баян... А потом некроманты-техники совершили на теми сбитыми ишаками черный ритуал и они снова стали летать... Вы еще вспомните одного немецкого летчика, "завалившего", 7 Ил-2 в одном бою, израсходовав меньше сотни патронов и снарядов...

общий итог боев сами найдете?

<{POST_SNAPBACK}>

А жалобы немцев в июне 41 на полное господство ВВС РККА в воздухе вы разве не видели?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

От туда же:

В целом И-16 показал себя неплохо. Высокая выносливость планера, простота устранения боевых и эксплуатационных повреждений привели к тому, что отдельные машины проходили по 4-5 капитальных ремонтов и налетывали по 350-400 часов. Из строя, как оказалось, в месяц выходило 34,5% самолетов, срок жизни одной машины составлял 87 дней. В ремонт при этом уходило 16,25%, полные потери составляли 18%. Совершенно особо отмечался тот факт, что в условиях сухого испанского климата дерево в конструкции самолета не было подвержено загниванию (в отличие от российских условий) и находилось в отличном состоянии.

И тем не менее били "отличный" Bf 109^

Важным преимуществом "ишачка", которое помогало бороться с "Мессершмиттами", был его радиальный мотор. Если двигателю Bf.109 иногда достаточно было одного попадания (например, в систему охлаждения), чтобы он отказал, наш М-25 мог "дотащить" летчика до родного аэродрома даже с неработающими двумя-тремя цилиндрами. Кроме того, его широкий "лоб" надежно закрывал летчика от вражеских пуль. Командир четвертой эскадрильи И-16 Антонио Ариас в своих мемуарах пишет:

"Бои на Теруэльском фронте разгорались с небывалой силой. "Юнкерсы" летали под усиленным прикрытием итальянских и немецких истребителей. Армады бомбардировщиков врага наносили ощутимые удары по портовым городам...

Перед очередным вылетом на сопровождение СБ я обратился к Сараусе с просьбой выделить из состава 1-й эскадрильи два звена. Он согласился без колебаний. Вместе с нашей 4-й эскадрильей поднялись в небо еще шесть "москасов" (Mosca - исп. "муха". Так называли И-16 республиканские летчики.) Их вели Армандо Велилья и Педро Руэда.

Вражеские истребители появились на маршруте раньше, чем мы их ожидали. На этот раз навстречу нам шли "Мессершмитты". В недалеком прошлом мы не однажды мерились силами с ними, и пришли к убеждению, что особенно не понутру была для них лобовая атака. Причина понятна - на наших моторах защитная броня (имеется в виду двигатель, надежно защищающий пилота от повреждений.) У немецкого Ме-109 нос был остроконечный, и каким-то щитом летчику служить не мог.

Как мы и предполагали, лобовой атаки "мессеры" не выдержали. Они начали отворачивать в стороны, подставляя под огонь свои бока, и нам оставалось лишь нажмать на гашетки своих пулеметов. Приотставшая пара фашистских истребителей также не решилась на лобовую атаку, начала отворачивать вправо. Нажав на левую педаль, я поймал ведущего этой пары в прицел, и выпустил по нему очередь. Ме-109 загорелся и, вильнув из стороны в сторону, неудержимо пошел к земле, упав возле Кублы."

Несмотря на храбрость и самоотверженность испанских летчиков, к концу войны воздушное господство захватили фашисты. Причин тут видится несколько:

1) Трудность доставки советской военной продукции (самолеты, запчасти, бензин, боеприпасы, др.) в Испанию из-за морской блокады фашистов, и, впоследствии, стран Комитета невмешательства;

2) Активная помощь фашистам (как техникой, так и специалистами) со стороны Италии и Германии при полном игнорировании этой помощи со стороны Комитета невмешательства;

3) Тактическое превосходство немецких летчиков из "Легиона Кондор";

4) Недостаточная опытность республиканских пилотов;

5) Непоследовательная политика республиканского правительства Народного фронта.

Вообще И-16, управляемый умелым пилотом, был опасным противником — в 1942 году количество боевых потерь И-16 было меньше чем у других истребителей, состоящих на вооружении советских ВВС. Немецкие летчики, воевавшие на Восточном фронте, вовсе не считали И-16 легкой добычей. Хотя они могли почти всегда навязать пилоту «ишачка» свою инициативу в воздушном бою, тем не менее, маневренного боя с русским ветераном старались избегать. В своем кругу немцы обычно говорили, что не нужно загонять крысу в угол. Имелось в виду, конечно же, бытующее еще с Испании прозвище самолета «Рата» — «Крыса». В случае, если пилоты «мессершмиттов» изменяли этому принципу, результат схватки мог оказаться для них весьма болезненным.

И истребитель И-16 тут совершенно не причем, машина для своего времени была, очень хорошей.

Что касается:

"Хуже оказалось с подвижным фонарем летчика, который мало того, что забрызгивало маслом, он и работал недостаточно надежно. Частенько фонарь самопроизвольно на большой скорости задвигался, поэтому скоро пилоты стали закреплять его постоянно в открытом положении, что хотя и ухудшало аэродинамику, однако добавляло уверенности в бою"

Так этим страдали не только И-16, а практически все советские истребители в начальный период войны:

Поэтому создание «сердца» самолета – авиадвигателя – было трудной задачей. Самый распространенный двигатель советских истребителей в начале 1942 г. – «М-105П» – недобирал мощности, выбрасывал масло, забрызгивая самолет от кока до хвоста.

К началу лета 1942 г. была выпущена форсированная модификация мотора «М-105П» – «М-105ПФ», которым были оснащены советские истребители «Як-1», «Як-7» и «ЛаГГ-3». Теоретически установка заметно более мощного мотора должна была уравнять скорость «Як-1» и «Як-7Б» с «Bf.109F». Но «суха теория», эксплуатация самолетов в частях приводила к заметному просаживанию их характеристик.

Процитирую приказ ВВС Красной Армии от 5 октября 1942 г. за № 200:

«Воздушный бой летный состав ведет на 2200–2400 оборотах в минуту, а не 2550–2700 оборотах в минуту, на которых истребители с мотором „М-105ПФ“ имеют наилучшие взлетные свойства, скороподъемность, маневренность и максимальную скорость. Номинальные обороты мотора „М-105ПФ“ – 2700 оборотов в минуту – некоторые летчики и инженеры авиачастей рассматривают как недопустимую раскрутку винта. На многих истребителях ограничители максимального числа оборотов на регуляторе „Р-7“ установлены не на положенные 2700 оборотов, а произвольно на меньшее число оборотов, вследствие чего летчик лишен возможности в случае необходимости облегчить винт и тем самым увеличить скорость, улучшить скороподъемность и маневренность самолета». [ЦАМО. Ф.336. Оп.5233. Д.2. Л.79.]

Модифицированный мотор в шаловливых руках рядовых пилотов и техников терял свои выстраданные в КБ и на заводе характеристики. Масла в огонь подливали сами пилоты уже в воздухе, когда просто не следили за положением створок радиаторов. Створки открывались по максимуму вне зависимости от режима полета, хотя приказы и наставления рекомендовали ставить их по потоку, минимизируя лобовое сопротивление истребителя.

Последним гвоздем в процесс превращения самолета в гроб для его пилота был открытый колпак кабины. Согласно приказу командования ВВС Красной Армии № 078 от 12 мая 1942 г., при преследовании противника и вынужденном уходе от него фонарь кабины нужно было держать закрытым. Это требование сплошь и рядом игнорировалось. Самолет терял скорость, и шансы пилота выжить в столкновении с противником становились все меньше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что счета немецких асов сделали не «ишачки» и «чайки», а, казалось бы, вполне современные самолеты. Герман Граф, первый пилот, достигший отметки в 200 сбитых, к 24 января 1943 г. мог похвастаться только 42 победами. Уже к 17 мая он достигает отметки в 104 победы, а 27 сентября 1942 г. он сбивает свой 200-й самолет. Весной и летом 1942 г. основную массу авиации составляли уже не устаревшие самолеты, а «Як-1» и «ЛаГГ-3». Только вот створки радиаторов у них стояли не по потоку, фонарь кабины открыт и чистотой поверхности фюзеляжа давно никто не занимался.

Кстати говоря, не следует думать, что отставание серийных машин от данных опытного образца было характерно исключительно для советских самолетов. Когда разочарованные первыми боями с участием свежезакупленных «Аэрокобр» англичане спросили у фирмы «Белл», почему самолет не разгоняется до заявленной скорости, ответ был убийственным. Американцы, потупив глазки, сообщили, что в рекламных проспектах была указана скорость самолета с тщательно отполированной поверхностью и почти на тонну легче серийных образцов. Поэтому не стоит удивляться высоким счетам немецких пилотов ни на Востоке, ни на Западе.

А про "экспертов" я и словом не обмолвился, не надо передергивать факты.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В серию его планировали с конец 1939 -начала 1940 года, и не запустили только по тому, что руководство наркомата авиационной промышленности в лице наркома и замнаркома, всячески этому противились, как это делал тов. Яковлев можно посмотреть на примере того же ЛаГГ-3:

<{POST_SNAPBACK}>

Это не противление, а так, мелкие пакости. тем более, что ЛаГГ-3 действительно был не очень...

Истребитель И-180 ВВС его очень ждало:

<{POST_SNAPBACK}>

оно ждало любой истребитель, способный заменить Ишак.

В перспективе на И-180 можно было поставить двигатель М-82, это было бы гараздо проще и быстрее чем аналогичная установка на ЛаГГ-3:

<{POST_SNAPBACK}>

Не проще.

Что касается передачи винтомоторной группы с двигателем М-82 на ЛаГГ-3, то это признавал сам тов. Лавочкин, и было распоряжение зам. наркома авиационной промышленности А.С. Яковлева о передаче чертежей на отработанную винтомоторную группу самолета И-185 в три конструкторские бюро: Лавочкина, Ильюшина и его, Яковлева, Солонин и режисер Ефремов тут совсем не причем.

<{POST_SNAPBACK}>

Ну так ссылкой то поделитесь, на это постановление например...

Да И-187 был проект, но что помешало стать ему летающей машиной:

Цитата

Постройка самолета затормозилось, несмотря на все усилия Н. Н. Поликарпова, поскольку не было двигателя М-71 и завода для постройки машины, в 1944 году Н. Н. Поликарпов скончался.

<{POST_SNAPBACK}>

Вот Ла5М-71, как опытная машина, почему то был, И-185, как опытная машина, тоже, а для И-187 так ни мотора, ни завода нет. Опытный образец карма построить не позволила?

ТР-4 прошел полигонные и войсковые испытания, почему она должна развалится?

<{POST_SNAPBACK}>

Потому, что корпус уже ушатанный.

А броню и сварщиков берем там же где их брали для экранировки танков Т-26.

<{POST_SNAPBACK}>

Количество Т-26Э не вспомните?

Двухбашенные Т-26 принимали участие в боевых действиях в боях с финами, проходили ремонт и модернизацию в 1940 годах на ремонтных заводах №. 104, 105 им. Кагановича (г. Хабаровск), подъемно -транспортного оборудования им. Кирова (г. Ленинград), "Красный Металлист" ( г. Витебск), значит они ездили.

<{POST_SNAPBACK}>

Количество и некоторые милые особенности этих машин вспомните для начала.

1.

<{POST_SNAPBACK}>

хороший поток. С декабря по май аж 10 штук. сделали.

3.

<{POST_SNAPBACK}>

А это проблемы самого Поликарпова. Ему карма своих инженеров прислать помешала?

на момент начала войны было бы на порядок больше современных машин, по разным оценкам от 1500 до 3000 единиц И-180,

<{POST_SNAPBACK}>

Современных машин и так было за 700 штук и что? При показанных темпах серийного производства...

и возможно исход первых месяцев войны был бы другой, меньше было бы потерь в летном составе истребительной авиации.

<{POST_SNAPBACK}>

В 41 была проблема не с летчиками, а с самолетами...

Так это или не так?

<{POST_SNAPBACK}>

Нет, ибо И-180 сливал Фридриху, да и с Эмилем был в общем на равных, в отличии от Як-1 и ЛаГГ-3.

У И-180 было 2 проблемы: мотор и конструктор.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

господа оппоненты- с темы сходить НЕ НАДО

1. было заявлено,что И-180 практически вундерваффе и его массовый выпуск мог спасти положение в 1941.

характеристики брались от опытных образцов.

2. путем сравнения реально воевавших самолетов этой фирмы было показано,что реальные характеристики отличались от паспортных достаточно сильно. в сравнении с оппонентами :blink: они показали себя более чем средне, хотя война шла в тепличных условия(была возможна концентрация асов\опытных механиков и нормальных ГСМ на ограниченном участке)

3. был задан вопрос- с какого перепуга И-180 в массовой серии будет если не вундерваффе, то хотя бы самолет выдающий ПАСПОРТНЫЕ свои характеристики в процессе экспуатации в боевых условиях.

ответа не последовало. было рассказано,что другие самолеты не лучше и т.д и т.п

для ААА- читать свои посты не пробывали?

цитаты из ваших постов.

А про "экспертов" я и словом не обмолвился, не надо передергивать факты

Дело не машине, а в ПИЛОТЕ ЧТО ЗА ШТУРВАЛОМ ТОЙ МАШИНЫ.

Цитата

Так лейтенант Вильгельм Бальтхазар, который спустя три года стал известен после того, как в течение 21 дня сбил 21 самолет противника, в Испании как-то в течение одного боя за шесть минут сбил четыре И-16.

Кто сидел за штурвалом этих четырех И-16, каков уровень их подготовки????

Цитата

18 сентября 1938 года в воздушном бою над рекой Эбро, две шестерки «сосунков» внезапно атаковали сверху две восьмерки «Мессершмиттов» и сбили четыре из них.

Кто сидел за штурвалом этих четырех «Мессершмиттов», каков был уровень их подготовки????

По таким эпизодам боевые качества истребителей сравнивает только ДИЛЕТАНТ.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Лин +1Проблем в том, что часть 26Э -- с болтовыми соединениями допбронирования. А этот цуперБТР при изготовлении на болтиках по дороге развалится -- "консоли" больше и тряска сильнее.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

1.

<{POST_SNAPBACK}>

Категорически не согласен.Термин "серийный" слишком скромен. Учитывая темпы производства И-180 этот самолёт можно смело называть "массовым".

В реале эти три машины (ну вообще-то их должно было быть больше, но "неасилили") были закончены в апреле 40-го, декабрь, январь, февраль, март, апрель... Получается примерно полтора месяца на машину. Это же практически конвейер, форд нервно курит в сторонке...

Без шуток, вы что серьёзно считаете что вот такую машину можно считать серийной для СССР тех лет?

2.

- Эту машину скоро разбили. Тот И-180 что предполагалось делать серийно отличался от того что испытывали. Вот он, то госиспытаний пройти не смог, разбился когда они проходили. И-180-2 кстати тоже разбили.

- Ну это вопрос к товарищам чекистам, как М-88 прошел госиспытания. Пройти-то он их как-то прошел, а вот когда дошло дело до его установки на серийные самолёты (ДБ-3Ф и ББ-1) вышел грандиозный скандал... Практически даже с битьём посуды. Гк по этому мотору вылетел из кресла, а военная приёмка даже отказалась брать уже готовые ДБ-3Ф.

3.

С этим я не спорю (в смысле что Пашинин держался за свою модель, кстати она под М-105/107, то есть больший конкурент Якам, чем И-180). Но у Поликарпова ведь была возможность провести эти работы силами своего КБ (конструкторское сопровождение серийного производства И-180 формально входило в задачи его бюро), но он прислал совершенно недостаточные для этого силы (ЕМНИП - 5 человек работали). ИМО - Поликарпов "разбрасывался" на много проектов, ладно перспективные И-185 и СПБ, но там ведь был такой пепелац как И-190 и куча всяких непонятно зачем нужных модификаций И-153. Да и И-185, машина конечно перспективная. но могла бы и подождать немного пока серийный выпуск И-180 не начнётся.

Да согласен М-88 имел меньше перспектив к совершествованию, но в начале 1941 года был М-82 который можно было поставить на И-180:

- "В начале" он в опытном виде был. В серийном они стали появляться со второй половины 41-го. В целом в 41-м М-82 было ещё очень мало. Недостаточно чтобы заменить М-88, не говоря уже об М-105.

- От того И-180 что ставился в серию в 40-м, мало бы что осталось. Крыло и фюзеляж точно переделали бы, шасси бы поменяли. Другой бы был самолёт.

Ну да ладно мы тут отвлеклись от темы, вопрос ведь не в том, что или кто помешал серийному выпуску И-180, а в том, что если бы в середине 1940 года не был прекращен серийный выпуск И-180, в ВВС РККА на момент начала войны было бы на порядок больше современных машин, по разным оценкам от 1500 до 3000 единиц И-180, и возможно исход первых месяцев войны был бы другой, меньше было бы потерь в летном составе истребительной авиации. Вот ведь в чем главный, то вопрос, а не в том кто и что не пустило в серию И-180, и мотор тут не причем, СУ-2 ведь с таким мотором летал ( а в середине 1941 года на него поставили М-82, тоже можно было проделать и с И-180):

- Это ИМХО слишком оптимистичные цифры. Особенно 3000. Штук 600 может быть и сделали. Ну ладно 1000. Вместо пару тысяч И-16 М-63 и пары сотен лавок. Кстати чем-то надо было ещё и УТИ-4 заменять. И это если абстрагироваться от проблем с М-88.

- Не был бы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ну так ссылкой то поделитесь, на это постановление например...

Шавров подойдёт в качестве источника?

Это ИМХО слишком оптимистичные цифры. Особенно 3000. Штук 600 может быть и сделали.

Посмотрите здесь.

http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/i180/02.htm

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Шавров подойдёт в качестве источника?

<{POST_SNAPBACK}>

Хотя бы с указанием главы...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

<!--QuoteBegin-Змей+20.12.2008, 21:38--><DIV class="quotetop">Цитата(Змей @ 20.12.2008, 21:38)</DIV><DIV class="quotemain"><!--QuoteEBegin-->Шавров подойдёт в качестве источника?<BR><DIV align="right"><A href="index.php?act=findpost&pid=77611"><IMG src="style_images/1/post_snapback.gif" alt="*" border="0"></A></DIV><!--QuoteEnd--></DIV><!--QuoteEEnd-->Хотя бы с указанием главы...<BR><BR>

<{POST_SNAPBACK}>

Второй том, довоенные самолёты, И-185/М-82.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В 41 была проблема не с летчиками, а с самолетами...

Так если бы не сняли И-180 с производства, и проблем с самолетами меньше было.

Нет, ибо И-180 сливал Фридриху, да и с Эмилем был в общем на равных, в отличии от Як-1 и ЛаГГ-3.

У И-180 было 2 проблемы: мотор и конструктор.

Откуда Вы взяли что Як-1 и ЛаГГ-3 был на равных Фридрихом?

Про моторы:

Получилось так, что на всех наших истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Сложилось положение, когда при общей нехватке двигателей часть их приходилось отправлять на склад. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически было невозможно, т. к. для этого требовалось сменить почти все специальное оборудование. Значительная часть мощностей не могла быть использованной. ШАХУРИН

хороший поток. С декабря по май аж 10 штук. сделали.

В реале эти три машины (ну вообще-то их должно было быть больше, но "неасилили") были закончены в апреле 40-го, декабрь, январь, февраль, март, апрель... Получается примерно полтора месяца на машину. Это же практически конвейер, форд нервно курит в сторонке...

Почему "неасилили" эти машины, и поток был слабенький, я писал выше, просто желания у завода не было, был занят своим самолетом.

Количество Т-26Э не вспомните?

В апреле 1940 года КБ завода №. 174 разработало специальную памятку для экранировки танков Т-26 в войсках. В ней приводились различные схемы экранировки, расчет времени и количества человек необходимых для экранировки одного танка, а также другие сведения, необходимые для организации работ в мастерских. Однако вплоть до июля 1941 года никаких работ по экранировке Т-26 не велось.

Видать в войсках некогда заниматься экранировкой было, политзанятия, митинги, работа в колхозах, на кой х......,еще и танки экранировать.

Проблем в том, что часть 26Э -- с болтовыми соединениями допбронирования.

Экранировка Т-26 встречалась двух типов, часть машин имела экранировку при помощи сварки и гужонов. Второй тип - это экранировка при помощи электросварки без использования гужонов.

Болтового соединения допбронирования не БЫЛО.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Да коллеги смешно читать Вашу дискуссию, Вы находитесь на форуме АЛЬТЕРНАТИВНОЙ ИСТОРИИ, если принять то что предлагает коллега ААА,

1. Налаживание серийного выпуска И-180 на заводе № 21 в конце 1939 года (как планировалось в реале).

2. В конце 1938 года прекратить дальнейшую модифицирование танка Т-26, ограничится выпуском Т-26 обр. 1938 г., и выдать тактико-технические требования на проектирование нового танка СП с броней не менее 45 мм (как было сделано в реале в начале 1940 года), на выходе получим к концу 1939 танк Т-50. После чего сворачиваем производство Т-26 в конце 1939, с одновременным началом серийного выпуска на заводах №.174 и СТЗ выпуска танка Т-50 с дизелем «744», разработанного КБ завода №. 185. Выводящиеся танки Т-26 переоборудовать в пехотные транспортеры ТР-4 и самоходные установки Су-5, которые по мере налаживания выпуска дизелей «744», оснащать этим двигателем.

3. Налаживание массового производства противотанкового ружья конструкции И.В.Рукавишникова, принятого на вооружение Красной Армии 7 октября 1939 года, под специально спроектированный в 1938 году патрон 14,5 мм.

4. Ну конечно как уже упоминали: Управление, организация, связь.

Значит:

а) Будут приняты скорейшие меры к доводке М-88 до ума, ведь ВВС нужен двигатель.

б) Отказ от Як-1 это слишком, он скорее всего будет выбран из двух машин (ЛаГГ-3 и Як-1) в качестве так сказать довеска И-180.

в) МиГ-3 конечно без вариантов.

Вот и стоит вопрос на сколько, это изменит ситуацию к началу ВОВ (с учетом того, что И-180 будет выпущено больше чем в реале ЛаГГ-3, а Як-1 тоже количество)?

г) Т-50 (или его подобие) пойдет в серию, не со второй половины 1941 как планировали в реале, а с конца 1939 начала 1940 года, следовательно к концу 1940 - началу 1941 г. Т-26 можно переоборудовать либо в САУ, либо в ЗСУ, либо в БТР.

Вопрос на сколько, это изменит ситуацию к началу ВОВ?

д) К началу ВОВ на вооружении есть ПТР Рукавишникова в войсках в достаточном количестве, я бы сюда добавил еще и пистолет- пулеметы ППД ( которые тоже в 1938 году не снимаем с вооружения, а продолжаем штамповать) хотя бы как в вермахте по штату.

Вопрос на сколько, это изменит ситуацию к началу ВОВ?

е) В РККА отказались от механизированных корпусов, и развитие пошло по формированию танковых бригад РГК и механизированных дивизий.

Тогдашний начальник АБТ войск Киевского военного округа комбриг Федоренко (впоследствии ставший начальником ГБТУ), анализируя поход в Западные Украину и Белоруссию, говорил: "Действие танкового корпуса показали трудность управления, громоздкость его; отдельные танковые бригады действовали лучше и мобильнее. Танковый корпус нужно расформировать и иметь отдельные танковые бригады." Такое же мнение высказали и некоторые командиры танковых корпусов.

И 21 ноября 1939 г. Главный военный совет принимает решение о расформировании танковых корпусов. Вместо них создавались танковые бригады РГК и механизированные дивизии.

Вопрос на сколько, это изменит ситуацию к началу ВОВ?

А тут вместо того что бы попробовать ответить на эти вопросы, одни убеждают мол этого не могло быть потому что не было в реале, а другой пардон начинает развивать тему, а вот если бы Яковлев нормальный мужик был, то все сраслось бы, третий говорит мол И-180, это вундерваффе и дайте мне 3000 "экспертов".

Может быть все таки ответим на вопрос, на сколько предложенные мероприятия изменят ситуацию к началу ВОВ, и будут ли столь маштабны потери РККА?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега Гость, если принять за основу ваши вопросы:

1. И-180 если его выпускать с 1938 года всяко лучше ишака, тем более с доведенным до ума М-88 (для чего ИВС не должен разгонять запорожский завод целых 3 раза), проблема в том, что сгоревшие на земле в 9,10,11 САД Белорусского ВО самолеты не сплошь были чайками и ишаками, проблемы с головой :o военачальников не лечатся техникой...

2. Между доведением до ума Лагг и ЯК, из ЛаГГ в конце вылупился Ла-7, Як после войны себя зарекомендовал не очень, встречалась информация, что потери послевоенные (45-го) Яков почти точно соответствовали небоевым в войну. ИМХО Новиков и Шахурин не зря отсидели?

3. По переоборудованию Т-26 полностью согласен, варианты - самое больное ПВО, просто негде брать 25мм и ДШК, 37мм боюсь не станет на шасси.

4. т-50 очень хорошо, качество бронебойных 45мм очень плохо, не подарим ли панцерваффе пару дивизий вдобавок к чехам?

5. Мехкорпуса конечно, очень спорно, но думаю хуже не будет. Рокосовскому неукомплектованный корпус не очень мешал :to_keep_order:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

1. Согласен, но все же воевать на И-180 лучше чем на И-16 и И-153.

2. Тут Ла-5 и Ла -7 согласен не появятся, но возможен вариант И-180 - И-180 М-82 (аналог Ла -5), И-180 АШ-82ФН (аналог Ла -5 ФН), И-180 АШ-82ФН вылизанный+ облегченный (аналог Ла -7), боюсь даже И-185 не появится все силы будут брошены на доводку И-180.

3. Да с 25мм и ДШК туго, но может в альтернативе и производство последних подрастет, если партия прикажет налечь на ЗСУ на базе Т-26, а на худой конец можно счетверенные "МАКСИМЫ" ставить все лучше чем на ЗИС-5 и ГАЗ-АА.

4. Но Т-50 все ж лучше чем Т-60 и Т-70, в ходе войны? А тут производство уже отлажено и значит последние не появятся.

5. Ну не все ж такие вундеркинды, как Рокосовский, вполне возможно те кому неукомплектованные мехкорпуса помешали, могли танковыой бригадой и механизированной дивизией лучше рулить.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Второй том, довоенные самолёты, И-185/М-82.

<{POST_SNAPBACK}>

И где там написано, чтоу Ла-5 была ВМГ от И-185 интересно? Вот синхронизатор пользовали а ВМГ...

Откуда Вы взяли что Як-1 и ЛаГГ-3 был на равных Фридрихом?

<{POST_SNAPBACK}>

Эмилям, Эмилям, читайте внимательно.

Почему "неасилили" эти машины, и поток был слабенький, я писал выше, просто желания у завода не было, был занят своим самолетом.

<{POST_SNAPBACK}>

А у Поликарпова было такое желание, что он послал на завод 1 (ОДНОГО) рядового инженера. И кто ему доктор?

Видать в войсках некогда заниматься экранировкой было, политзанятия, митинги, работа в колхозах, на кой х......,еще и танки экранировать.

<{POST_SNAPBACK}>

Ну учитывая, что технику ремонтировать не успевали... Да и экранировать Вы видимо самой памяткой предлагаете?

Значит:

<{POST_SNAPBACK}>

Угу, значит:

а. Не будут доведены более удачные М-82 к примеру, кстати ничего, что НКАП вообще от звезд планировал отказаться?

б. тут уж скорее Як-1 порежут. Он больше по технологиям с И-180 схож... Или вообще будет какая то третья машина.

в.

Вот и стоит вопрос на сколько, это изменит ситуацию к началу ВОВ (с учетом того, что И-180 будет выпущено больше чем в реале ЛаГГ-3, а Як-1 тоже количество)?

<{POST_SNAPBACK}>

Ни на сколько. У ВВС РККА проблема не в самолетах была.

г) Т-50 (или его подобие) пойдет в серию, не со второй половины 1941 как планировали в реале, а с конца 1939 начала 1940 года, следовательно к концу 1940 - началу 1941 г

<{POST_SNAPBACK}>

А оно вообще есть в конце 39-го? Т-126 все же не айс...

Т-26 можно переоборудовать либо в САУ, либо в ЗСУ, либо в БТР.

Вопрос на сколько, это изменит ситуацию к началу ВОВ?

<{POST_SNAPBACK}>

Нельзя ибо негде, не во что, и нечем. Особенно в ЗСУ... Напоминаю, что заводы с ремонтом не справлялись.

) К началу ВОВ на вооружении есть ПТР Рукавишникова в войсках в достаточном количестве

<{POST_SNAPBACK}>

Чем Вас 45-мм пушка не устраивает?Она круче. Ну на край ПТРС, правда патроны...

я бы сюда добавил еще и пистолет- пулеметы ППД ( которые тоже в 1938 году не снимаем с вооружения, а продолжаем штамповать) хотя бы как в вермахте по штату.

<{POST_SNAPBACK}>

Тему с начала прочитать не судьба? Там про ПП говорилось... Про штаты тоже...

В РККА отказались от механизированных корпусов, и развитие пошло по формированию танковых бригад РГК и механизированных дивизий.

<{POST_SNAPBACK}>

С какой радости? Тут надо Павлова к стене прислонить раньше и то не поможет. Заодно посмотрите штаты МД и ТБ РГК, после чего стали создавать МК. Узнаете много интересного.

Может быть все таки ответим на вопрос, на сколько предложенные мероприятия изменят ситуацию к началу ВОВ, и будут ли столь маштабны потери РККА?

<{POST_SNAPBACK}>

Никак ибо у РККА были проблемы не с вооружением, а с другим. А это так - рюшечки.

З.Ы. Гость_Гостью

Сначала тему полностью прочитайте и немного матчасть освежите. Тут все по третьему кругу идет уже.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас