Авиация Французского Государства

[Mukhin]

использовался 96-октановый бензин.

<{POST_SNAPBACK}>

Откуда он взялся? Разве у гансов такой был?

[Parafin]

Откуда он взялся? Разве у гансов такой был?

<{POST_SNAPBACK}>

А причем тут гансы?

[Paltus]

Сугубое ИМХО: линию развития истребителей Блока французы бы не бросили. Могли бы не серийно производить (пока), но конструкторские работы бы вели. Поскольку:

1) пример немцев, развивающих воздушно-охлаждаемый ФВ-190 параллельно с жидкостно-охлаждаемым Ме-109. Затем добавятся и примеры англичан, русских, американцев.

2) другого самолета, развивающего скорость 700 км/ч и несущего такое мощное вооружение, у французов в 1940 нет не то что в наличии, а даже в ближней перспективе.

[Parafin]

Сугубое ИМХО: линию развития истребителей Блока французы бы не бросили. Могли бы не серийно производить (пока), но конструкторские работы бы вели. Поскольку:

1) пример немцев, развивающих воздушно-охлаждаемый ФВ-190 параллельно с жидкостно-охлаждаемым Ме-109. Затем добавятся и примеры англичан, русских, американцев.

2) другого самолета, развивающего скорость 700 км/ч и несущего такое мощное вооружение, у французов в 1940 нет не то что в наличии, а даже в ближней перспективе.

<{POST_SNAPBACK}>

Так и есть – с 42-го года продолжения МВ.151 будут вытеснять "девуатины". Как я и написал "D.556 выпускался ограниченной серией – ставка была сделана на МВ.159". Про Блоки в следующем обзоре.

А какие еще замечания?

[Mukhin]

А причем тут гансы?

<{POST_SNAPBACK}>

У немцев (в реале) с высокооктановым бензином были траблы. Отсюда их извраты с впрыском окиси. Если у Французов были технологии производство такого бензина, то почему злобные гестаповцы их не оприходовали?

[Parafin]

У немцев (в реале) с высокооктановым бензином были траблы. Отсюда их извраты с впрыском окиси. Если у Французов были технологии производство такого бензина, то почему злобные гестаповцы их не оприходовали?

<{POST_SNAPBACK}>

Hispano-Suiza 12Z работала на 100-октановом бензине. Логично предположить, что французы его гнать умели. Впрочем немцы сами имели высокооктановый бензин – двигатель DB 605ASCM (для Bf 109G-6) работал именно на таком.

[Mukhin]

Hispano-Suiza 12Z работала на 100-октановом бензине. Логично предположить, что французы его гнать умели. Впрочем немцы сами имели высокооктановый бензин – двигатель DB 605ASCM (для Bf 109G-6) работал именно на таком.

<{POST_SNAPBACK}>

1. Нет. Не логично. 100-октановый бензин стали в США делать только в 1939 г., в 1940 (после крушения Франции) передали технологию в Англию.

2. Моторы ASCM имела лишь часть G-6, а остальные не выпендривались, и летали на 87-октановом. Думается, что если у франков заведётся хороший бензин, "старшие товарищи" его приватизируют, тем более - что самим на все свои истребители не хватает. Систему впрыска закиси азота гансы ставили не потому, что она им эстетически нравилась, а потому что 96-й бензин был в жесточайшем дефиците.

3. Первый полёт G-6 - осень 1942 г.

[Parafin]

1. Нет. Не логично. 100-октановый бензин стали в США делать только в 1939 г., в 1940 (после крушения Франции) передали технологию в Англию.

2. Моторы ASCM имела лишь часть G-6, а остальные не выпендривались, и летали на 87-октановом. Думается, что если у франков заведётся хороший бензин, "старшие товарищи" его приватизируют, тем более - что самим на все свои истребители не хватает. Систему впрыска закиси азота гансы ставили не потому, что она им эстетически нравилась, а потому что 96-й бензин был в жесточайшем дефиците.

<{POST_SNAPBACK}>

Я не очень большой знаток в высокооктановом бензине времен ВМВ и просто исходил из известных мне фактов. Не могу сейчас с точно сказать что 100-октановый производился во Франции до 40-го, но можете ли Вы доказать обратное? Я исходил из того, что две модификации двигателя Hispano-Suisa (12Y-51 и 12Z) работали на 100-октановом. Как по мне логичней предположить, что у французов был свой такой бензин, чем брать за основу вариант при котором каждую каплю горючего для боевых самолетов везли из заокеана. Причем в производстве высокооктанового бензина не было ничего особо секретного – вопрос в стоимости и промышленных объемов. Каталитический процесс во Франции точно был известен, добавки (тетраэтилсвинец, изооктан) тоже. Так что вопрос в количестве. Кстати Гудри был французом и получил гражданство только после 42-го года. Почему бы не помочь родине в тяжелую годину – например продать лицензию на свою установку (но это как крайний вариант в этой АИ).

Что касается Германии как "старшего товарища", то Вы должны понимать (если читали АИ), что уже с конца 41-го года немцы могли у Франции такой бензин (и остальное тоже) только купить – не будут же они из-за него воевать по новой. И цена его будет соответственной.

P.S.

3. Первый полёт G-6 - осень 1942 г.

<{POST_SNAPBACK}>

Давайте на будущее обойдемся без ликбеза. Или Вы думаете, что мне неизвестно когда полетел Bf 109G-6? С уважением.

[mk47]

но можете ли Вы доказать обратное

Прекрасный демагогический приём. Ещё раз объясняю вам, что доказывают наличие, а не отсутствие.

Перед войной, удовлетворение потребностей в нефтепродуктах за счёт собственного производства, достигло во Франции ошеломительного 1%. Имевшиеся во Франции запасы были вывезены немцами, доступ к прежним источникам импорта был закрыт союзниками и Германией. На тот момент, все источники промышленного производства 100 октанового горючего почему-то контролируются американскими, английскими, голландскими и немецкими компаниями.

И тут приходит мсье Парафин и просит доказать, что во Франции не было производства 100 октанового горючего в промышленных масштабах. Можете это всё таки вы просветите нас, раз уж нам ничего об этом неизвестно?

Каталитический процесс во Франции точно был известен

Прямо скажите, когда Франция сбросит на Лондон атомную бомбу - в 43-м или подождёт до 44-го?

[Parafin]

Повторю свой «демагогический» вопрос. Коллеги, подскажите по какой причине невозможно производство высокооктанового бензина во Франции в начале сороковых. Процесс каталитического крекинга известен. Невозможность производства алюмосиликатного катализатора? Или тетраэтилсвинеца? Если есть фактические данные по производству топлива – поделитесь.

[АРКТИКА]

(Parafin @ 27.2.2010, 23:33)

D.551

Это была боевая версия D.550. В сравнении с D.520 самолет имел новый двигатель Hispano-Suisa 12Zter мощностью 1600 л.с., больший размах крыла, большую емкость топливных баков и усиленную бронезащиту кабины. Максимальная скорость 650 км/ч и дальность - 1500 км. Практический потолок составил 11000 м. Вооружение: 20-мм мотор-пушка, две 20-мм крыльевые пушки и два 7,5-мм пулемета.

D.555

Дальнейшее развитие D.551. В проект закладывались хорошие высотные и скоростные качества характеристики: скорость 670 км/ч, потолок - 12500 метров, дальность 1200 км при полетной массе 2566 кг. Для обеспечения таких параметров на истребитель устанавливался Hispano-Suisa 12Z-21 с турбонагнетателем Planiol и использовался 96-октановый бензин. Кроме того он имел гермокабину (ее имели не все машины и вскоре варианты с такой кабиной получили отдельное название – D.555А) и увеличенную площадь крыла. Вооружение - две 20-мм пушки и два 13-мм пулемета, сосредотачивалось в крыльях.

Не слишком ли "крутоваты" ТТХ для конца 1941 - начала 1942 г.г.???? Оно понятно, что двигатель мощнее, но этот двигатель и тяжелее, для него требуется больше топлива - больше емкость топливных баков - опять вес, опять же больше размах крыла, да и вооружение три 20-мм пушки + два 7,5-мм пулемета/ две 20-мм пушки + два 13-мм пулемета + боеприпасы к ним - тоже не мало весит. Вы пишите D.555 - полетная масса 2566 кг., у D.520 - полетная масса 2670 кг., вопрос как Вы при - более тяжелом двигателе, большем размахе крыла, большем запасе топлива и усиленным вооружением (опять же больший вес) достигли уменьшения массы????

P.S.

The Dewoitine D.550 was a racing aircraft version of the D.520 designed in 1939, with an upgraded engine and shorter wings. The D.551 and D.552 were military derivatives, powered by the 12Y51 (1,100 hp) or 12Z engines, respectively. About 18 aircrafts were at different stages of completion on 25th June 1940 but none of them could fly. The D.553 and D.554 were projects with supercharged 12Z engines. The D.551 prototype could reach 662 km/h at 6000m. The weight of the armed and ready aircraft was 2,200 kg but during its development the prototype was apparently only armed with two MGs. Once delivered to the fighter units, the Dewoitine 551 would have been a kind of French "Mustang". The Dewoitine D.551 was expected to reach 650 km/h with full armamant and fuel supply. Armament would have been 1x 20mm cannon in the nose and 6x 7.5mm MGs in the wings or 1x 20mm cannon in the nose and 2x 20mm cannons + 4x 7.5mm MGs in the wings.

(Parafin @ 27.2.2010, 23:33)

D.555В

Отличался от D.555 дополнительной установкой в развале цилиндров 30-мм пушки HS 508 (немецкая лицензионная MK 108).

Не проще ли французам развивать свою 23-мм авиапушку HS 407.

[Mukhin]

Не могу сейчас с точно сказать что 100-октановый производился во Франции до 40-го, но можете ли Вы доказать обратное?

<{POST_SNAPBACK}>

Вот тутлежит статья из "Химии и жизни" (она в формате "дежавю", поэтому процитировать не могу), из которой следует, что до 1940 г. ни Англия, ни Франция - не умели.

Что касается Германии как "старшего товарища", то Вы должны понимать (если читали АИ), что уже с конца 41-го года немцы могли у Франции такой бензин (и остальное тоже) только купить – не будут же они из-за него воевать по новой. И цена его будет соответственной.

<{POST_SNAPBACK}>

С учётом того, КАК в реале немцы тряслись над топливом - могут и начать воевать по-новой. А французы, если не идиоты, я думаю - предпочтут отдать.

*Давайте на будущее обойдемся без ликбеза. Или Вы думаете, что мне неизвестно когда полетел Bf 109G-6? С уважением.

<{POST_SNAPBACK}>

Никакого ликбеза. Я просто обращаю Ваше внимание, что ПЕРВОЕ упоминание о моторе, ориентированном на 96-октановый бензин, относится к осени 1942. Если бы в реале у Французов было бы оборудование для производства такой сладкой конфетины в 1940 г., чего бы гансы с закисью морочились бы?

[Parafin]

Не слишком ли "крутоваты" ТТХ для конца 1941 - начала 1942 г.г.???? Оно понятно, что двигатель мощнее, но этот двигатель и тяжелее, для него требуется больше топлива - больше емкость топливных баков - опять вес, опять же больше размах крыла, да и вооружение три 20-мм пушки + два 7,5-мм пулемета/ две 20-мм пушки + два 13-мм пулемета + боеприпасы к ним - тоже не мало весит. Вы пишите D.555 - полетная масса 2566 кг., у D.520 - полетная масса 2670 кг., вопрос как Вы при - более тяжелом двигателе, большем размахе крыла, большем запасе топлива и усиленным вооружением (опять же больший вес) достигли уменьшения массы????

<{POST_SNAPBACK}>

Как следует из приведенного Вами отрывка (и бьется с моими данными) - D.551 должен был давать 650 км/ч с 1 20-мм пушкой и 6 7.5-мм MGs или 3 20-мм пушки и 4 7.5-мм MGs. Я убрал 2 пулемета оставив туже скорость. Кроме того, увеличение мощности двигателя составляет 500 л.с в сравнении с 12Y51. Увеличение массы топлива и самого двигателя должно перекрыть с лихвой (вес вооружения, как Вы поняли, не растет). Тем не менее, умея ввиду всякие неучтенные моменты, оставил скорость 650 км/ч.

Что касается D.555 то от появится скорее к концу 42-го (сам еще не просчитал). По массе я не придумал - массу посчитал сам Девуатин для своего D.600 (скорость и потолок тоже при вооружении 1х20-мм, 2х12,7-мм(Breda) и 2х7,9-мм), но думаю тут Вы правы – вес будет больше чем 2566 кг.

Не проще ли французам развивать свою 23-мм авиапушку HS 407.

<{POST_SNAPBACK}>

Тут можно думать, но пойдет уже и политический момент – обе страны начнут страдать от бомбардировок. Встанет вопрос о единой ПВО «крепости Европа» (например «линия К» будет иметь другую конфигурацию) и кое что будет лучше унифицировать (например РЛС). Сама пушка хорошая, не надо мучатся с разработкой и немцам выгода – часть продукции пойдет к ним. Но повторяю – надо подумать.

[Parafin]

Вот тутлежит статья из "Химии и жизни" (она в формате "дежавю", поэтому процитировать не могу), из которой следует, что до 1940 г. ни Англия, ни Франция - не умели.

<{POST_SNAPBACK}>

Ссылка не работает.

С учётом того, КАК в реале немцы тряслись над топливом - могут и начать воевать по-новой. А французы, если не идиоты, я думаю - предпочтут отдать.

<{POST_SNAPBACK}>

Немцы тоже не идиоты - гляньте какая ситуация в весне 42-го (в АИ). Да и с нефтью будет по проще (хе-хе).

Никакого ликбеза. Я просто обращаю Ваше внимание, что ПЕРВОЕ упоминание о моторе, ориентированном на 96-октановый бензин, относится к осени 1942. Если бы в реале у Французов было бы оборудование для производства такой сладкой конфетины в 1940 г., чего бы гансы с закисью морочились бы?

<{POST_SNAPBACK}>

Все дело втом, что "555-й" и его движок будут разробатыватся когда напряг с нефтью немного спадет - весной 42-го и полетит, скорее всего, позже Bf 109G-6.

[asdetr]

Коллеги, подскажите по какой причине невозможно производство высокооктанового бензина во Франции в начале сороковых. Процесс каталитического крекинга известен. Невозможность производства алюмосиликатного катализатора? Или тетраэтилсвинеца?

Тут такое дело... Высокий октан получается за счет ароматики (риформинг, компания UOP, конец 40х), изопарафинов (еще позже, начиная с середины-конца 50х), алкилирования ароматики (обратно UOP, середина-конец 30х, исключительно в США) и антидетонаторов (свинцовая жидкость). У Оси все было еще веселее - если их противники имели свою нефть, из которой выгоняли высокооктановые компоненты (в первую очередь - ароматику), то в Европе своей, "природной" ароматики нет, равно как и синтетической. С помощью тетраэтилсвинца немцы как-то перебивались, однако общее низкое качество топлива преследовало их всю войну.

Каткрекинг - это немножко про другое. Это нормальные олефины/парафины бензиновой фракции - "автобензин" с ОЧ 30-50...

[Parafin]

Прочитал статью – коллега Mukhin, спасибо. Но там кое что упущено. Вообще с процессом повышения октанового числа работали с 30-х годов и метода добавления тетраэтилсвинца была известна. Проблемой было то, что термический крекинг давал на выходе число не более 71 и доводить до 100 было очень тяжело и накладно. Тогда французский товарищ Эжен Гудри предложил свою установку. Думаю из Франции он уехал не с пустыми руками – его установка была введена в эксплуатацию в Америке всего через 6 лет. Со временем применение синтетических алюмосиликатных катализаторов довело число до 82. Этот бензин и стал основой для 90% всего авиационного бензина США. Кстати, такую установку (Гудри) американцы поставили в Орск.

Что касается добавления тетраэтилсвинца, то это один из основных методов – они широко использовался также и после войны т.е. «перебиваться» им сложно. Другой вопрос, что у Германии исходный бензин был слишком низкооктановым для его значительного улучшения.

Итак

1. Изготовление тетраэтилсвинца вполне возможно и не дорого (получают при нагреве оксидов кремния и алюминия с оксидами металлов).

2. Природные алюмосиликатные катализаторы были в общем доступны (полевые шпаты глинистые минералы, слюды), но менее эффективны.

3. Синтетических алюмосиликатных катализаторов во Франции скорее всего не было, но может за два года бы дошли (40-42). В крайнем случае остается вариант с «привлечением» самого Гудри (Франция и США в 40 еще не воюют, даже в планах нет).

[mk47]

Изготовление тетраэтилсвинца вполне возможно и не дорого (получают при нагреве оксидов кремния и алюминия с оксидами металлов).

Единственный французский завод оприходован немцами.

Остальное - очередные фантазии о том, как бы французы всем бы показали, если бы захотели. Восемь авиакорпусов и приключения французской авиации в Средиземноморье без каких-либо существенных источников горючего вообще, выглядят всё более и более в тему.

[АРКТИКА]

(Parafin @ 1.3.2010, 15:34) Как следует из приведенного Вами отрывка (и бьется с моими данными) - D.551 должен был давать 650 км/ч с 1 20-мм пушкой и 6 7.5-мм MGs или 3 20-мм пушки и 4 7.5-мм MGs. Я убрал 2 пулемета оставив туже скорость. Кроме того, увеличение мощности двигателя составляет 500 л.с в сравнении с 12Y51. Увеличение массы топлива и самого двигателя должно перекрыть с лихвой (вес вооружения, как Вы поняли, не растет). Тем не менее, умея ввиду всякие неучтенные моменты, оставил скорость 650 км/ч.

Из приведенного мной отрывка следует, что опытный D.551 весил 2200 кг и имел вооружение ДВА 7.5-мм пулемета. Почему Вы решили, что вес вооружения не растет????? На серийном планировали установить 1-3 20-мм пушки/ 6-4 7.5-мм пулемета, а это к 2200 кг опытного ПЛЮС 50-150 кг веса пушек + 40-60 кг пулеметы ПЛЮС боекомплект еще килограмм 100/150, ПЛЮС системы перезарядки бортового оружия еще килограмм 100. Вес вооружения все равно надо плюсовать, скорость упадет - машина тяжелее. К тому же Вы пишите - "D.551 - боевая версия D.550..... ....сравнении с D.520 самолет имел.... ....больший размах крыла"

Смотрим D.550 - размах крыла 8,20 м., D.520 - размах крыла 10,20 м. Вы уверенны, что данные для D.551 даны не с крылом имеющим размах 8,20 м.???? Если у Вашего D.551 размах крыла БОльше, размаха крыла D.520, то есть больше 10,20 м., то увеличения мощность двигателя на 500 л.с., при увеличении массы бортового оружия и боекомплекта вкупе с увеличенным размахом крыла, ПЛЮС "усиленная бронезащита кабины", потом при увеличении мощности авиадвигателя для поддержания температурного режима авиадвигателя требуется увеличивать площадь масло и водорадиатора, большие размеры последних, а это опять вес => в результате, вес у Вас получится не меньше 3100-3300 кг., так что скорость Вашего D.551 ну ни как не получится 650 км/ч., в лучшем случае Вы получите 610-615 км/ч.

(Parafin @ 1.3.2010, 15:34) Что касается D.555 то от появится скорее к концу 42-го (сам еще не просчитал). По массе я не придумал - массу посчитал сам Девуатин для своего D.600 (скорость и потолок тоже при вооружении 1х20-мм, 2х12,7-мм(Breda) и 2х7,9-мм), но думаю тут Вы правы – вес будет больше чем 2566 кг.

Опять больший размах крыла/ большая площадь крыла по сравнению с D.520, ПЛЮС вес турбонагнетателя Planiol, ПЛЮС вес гермокабины, ПЛЮС опять же больший вес нового двигателя, топлива этот двигатель то же БОльше кушает, ПЛЮС "усиленная бронезащита кабины" (надеюсь летчика без защиты не оставите ), потом при увеличении мощности авиадвигателя для поддержания температурного режима авиадвигателя требуется увеличивать площадь масло и водорадиатора, большие размеры последних, а это опять вес => в результате, вес у Вас получится не меньше 3500-3700 кг, а скорость в лучшем случае 615-625 км/ч.

[Parafin]

Из приведенного мной отрывка следует, что опытный D.551 весил 2200 кг и имел вооружение ДВА 7.5-мм пулемета. Почему Вы решили, что вес вооружения не растет?????

<{POST_SNAPBACK}>

А давайте дочитаем тот отрывок до конца. Сказано, что D.551 при полном вооружении и с «полными баками» планировался со скоростью в 650 км/ч, а вооружение - 1x 20mm cannon in the nose and 2x 20mm cannons + 4x 7.5mm MGs in the wings (оставил то, что ближе к моему самолету). Это и есть искомый аппарат, но с некоторыми отличиями:

1. У «моего» D.551 на 2 пулемета меньше – значит масса уменьшается, скорость растет.

2. Вместо 12Y51 (1100 л.с.) стоит 12Zter (1600 л.с.) – скорость значительно растет.

3. Усиление бронезащиты и большая емкость топливных баков – это базовая опция D.551 (посмотрите источники).

4. Больший размах крыла – тут моя ошибка. На самом деле увеличение не к D.520, а к D.550. Размах D.551 составляет 9,33 м. Хотя вполне можно предположить, что прототип летел уже со своим крылом.

Итого имеем что более мощному двигателю (+500 л.с.) нужно покрыть только рост своего, двигателя, веса и рост веса крыла (и то под вопросом). При том что вес оружия уменьшается. Тут к первоначальным 650 км/ч нужно скорее прибавить чем убавить.

Опять больший размах крыла/ большая площадь крыла по сравнению с D.520, ПЛЮС вес турбонагнетателя Planiol, ПЛЮС вес гермокабины, ПЛЮС опять же больший вес нового двигателя, топлива этот двигатель то же БОльше кушает, ПЛЮС "усиленная бронезащита кабины" (надеюсь летчика без защиты не оставите ), потом при увеличении мощности авиадвигателя для поддержания температурного режима авиадвигателя требуется увеличивать площадь масло и водорадиатора, большие размеры последних, а это опять вес => в результате, вес у Вас получится не меньше 3500-3700 кг, а скорость в лучшем случае 615-625 км/ч.

<{POST_SNAPBACK}>

Тут опять Вы много плюсов написали

1. Топливо двигатель больше кушает, но объем его существенно не увеличивается – Вы заметили уменьшение радиуса действия?

2. Бронезащита увеличилась по сравнению с D.551 незначительно – два раза ее считать нет смысла.

3. Вес оружия уменьшился (правда незначительно).

4. Установка нового двигателя должна уж покрывать увеличение веса от него самого. Иначе бы его просто не ставили. Он с турбонагнетателем и обеспечит прирост в скорости. Всего +20 км/ч. – не так уж и много.

Остается увеличение веса гермокабины (и то не на всех самолетах), но высокооктановый бензин думаю это компенсирует (пока мы здесь не пришли к коллективному мнению, что его не будет).

[АРКТИКА]

(Parafin @ 2.3.2010, 21:21) А давайте дочитаем тот отрывок до конца. Сказано, что D.551 при полном вооружении и с «полными баками» планировался со скоростью в 650 км/ч, а вооружение - 1x 20mm cannon in the nose and 2x 20mm cannons + 4x 7.5mm MGs in the wings (оставил то, что ближе к моему самолету). Это и есть искомый аппарат, но с некоторыми отличиями:

1. У «моего» D.551 на 2 пулемета меньше – значит масса уменьшается, скорость растет.

2. Вместо 12Y51 (1100 л.с.) стоит 12Zter (1600 л.с.) – скорость значительно растет.

3. Усиление бронезащиты и большая емкость топливных баков – это базовая опция D.551 (посмотрите источники).

4. Больший размах крыла – тут моя ошибка. На самом деле увеличение не к D.520, а к D.550. Размах D.551 составляет 9,33 м. Хотя вполне можно предположить, что прототип летел уже со своим крылом.

Итого имеем что более мощному двигателю (+500 л.с.) нужно покрыть только рост своего, двигателя, веса и рост веса крыла (и то под вопросом). При том что вес оружия уменьшается. Тут к первоначальным 650 км/ч нужно скорее прибавить чем убавить.

Ключевое слово ПЛАНИРОВАЛИ.

1. Я оба "ликвидированных" пулемета посчитал;

2. Треба компенсировать более высокий температурный режим двигателя => увеличивается площадь масло и водорадиатора => большие размеры последних => возрастает лобовое сопротивление самолета ПЛЮС возрастает вес масло и водорадиатора. Потом, если мощность Вашего двигателя возросла, то вырос и его вес, а возможно и габариты.

Для примера, советские клоны Hispano-Suiza 12Y: М-103 - мощность: 850 л/с./ вес: 495 кг.; М-105 - 1100 л.с./570 кг.; М-105ПФ - 1210 л.с./620 кг.; ВК-107А - 1650 л.с./765 кг.

Отсюда вопрос, сколько весит Ваш Hispano-Suiza 12Zter???? Если брать по аналогии с отечественными М-105 - ВК-107А, то получается прибавка почти на 200 кг, выводы делайте сами;

3. Согласен, но Вы вес "базовой опции" посчитали???

4. Вы уверенны, что "прототип летел уже со своим крылом"???? Потом => больший размах крыла (9,33 м против 8,20 м) не только БОльший вес, но и БОльшее лобовое сопротивление.

С чего Вы решили, что ВЕС вооружения уменьшается????

Итого, в остатке имеем => более мощному двигателю (+500 л.с.) => больший вес самого авиадвигателя => более высокий температурный режим => увеличивается площадь масло и водорадиатора => большие размеры последних => возрастает лобовое сопротивление самолета ПЛЮС возрастает вес масло и водорадиатора => больший размах крыла (9,33 м против 8,20 м) не только БОльший вес, но и БОльшее лобовое сопротивление => не вырисовывается 650 км/ч, так что не ПРИБАВЛЯТЬ надо, а УБАВЛЯТЬ, еще раз повторю, МАКСИМУМ - 610/615 км/ч.

Посмотрите для примера эволюцию Spitfire Mk.II в Spitfire Mk.V, мощности двигателей возрастают примерно как в Вашем случае Mk.II - 1175 л.с. - Mk.V - 1585 л.с., скорость у Mk.V возрасла на 10 км/ч., по сравнению с Mk.II, вес примерно на 300 кг.

(Parafin @ 2.3.2010, 21:21) Тут опять Вы много плюсов написали

1. Топливо двигатель больше кушает, но объем его существенно не увеличивается – Вы заметили уменьшение радиуса действия?

2. Бронезащита увеличилась по сравнению с D.551 незначительно – два раза ее считать нет смысла.

3. Вес оружия уменьшился (правда незначительно).

4. Установка нового двигателя должна уж покрывать увеличение веса от него самого. Иначе бы его просто не ставили. Он с турбонагнетателем и обеспечит прирост в скорости. Всего +20 км/ч. – не так уж и много.

Остается увеличение веса гермокабины (и то не на всех самолетах), но высокооктановый бензин думаю это компенсирует (пока мы здесь не пришли к коллективному мнению, что его не будет).

1. А вы уверены, что при более мощном (ТЯЖЕЛОМ) авиадвигателе и при том же объеме топлива, указанный радиус будет???? Не забывайте ВЕС турбонагнетателя ПЛЮС возросший ВЕС более мощного авиадвигателя;

2. Тогда в чем заключается "усиленная бронезащита кабины"???? Устанавливаете ТИТАНОВУЮ броню ????

3. Но тогда увеличится боекомплект, военные компенсируют отсутствие одной пушки увеличением боекомплекта оставшихся, потом у вас ДВА 13-мм пулемета, а они по тяжелей 7,5-мм, да и боекомплект для 13-мм пулеметов тоже будет потяжелее;

4. Опять ВЕС турбонагнетателя ПЛЮС к более мощному (и ТЯЖЕЛОМУ) авиадвигателю => более высокий температурный режим => увеличивается площадь масло и водорадиатора => большие размеры последних => возрастает лобовое сопротивление самолета ПЛЮС возрастает вес масло и водорадиатора => прирост скорость МАКСИМУМ 10-15 км/ч.

Гермокабина не на всех машинах, тогда кислородное оборудование на моделях без гермокабины, а это тоже ВЕС, 10-15 кг., но все таки.

Главный вопрос, где возьмете ВЫСОКООКТАНОВЫЙ авиабензин????

[mk47]

Главный вопрос где возьмете ВЫСОКООКТАНОВЫЙ авиабензин?

Спросите у него - где он вообще авиабензин возьмёт в нужных ему количествах.

[Parafin]

1. Я оба "ликвидированных" пулемета посчитал;

<{POST_SNAPBACK}>

Я как то не заметил – ведь Вы вопрошаете «С чего Вы решили, что ВЕС вооружения уменьшается????»

2. Треба компенсировать более высокий температурный режим двигателя => увеличивается площадь масло и водорадиатора => большие размеры последних => возрастает лобовое сопротивление самолета ПЛЮС возрастает вес масло и водорадиатора. Потом, если мощность Вашего двигателя возросла, то вырос и его вес, а возможно и габариты.

Для примера, советские клоны Hispano-Suiza 12Y: М-103 - мощность: 850 л/с./ вес: 495 кг.; М-105 - 1100 л.с./570 кг.; М-105ПФ - 1210 л.с./620 кг.; ВК-107А - 1650 л.с./765 кг.

Отсюда вопрос, сколько весит Ваш Hispano-Suiza 12Zter???? Если брать по аналогии с отечественными М-105 - ВК-107А, то получается прибавка почти на 200 кг, выводы делайте сами;

<{POST_SNAPBACK}>

Ну все как в том анекдоте про плохого авиаконструктора «…а почему более мощные двигатели не поставил? – Так вес же увеличится!». Странно, что самолеты до сих пор не летают на 40 л.с.

3. Согласен, но Вы вес "базовой опции" посчитали???

<{POST_SNAPBACK}>

А зачем? Вы мне предлагаете нормативным методом посчитать плановый показатель (скорость), а я хочу факторным. Оба научно обоснованны, но для нормативного ни у Вас ни у меня нет точных данных. А факторным так и выходит: берем базовую величину – 650 км/ч D.551-го при 3 пушках и 4 пулеметах и считаем + вес двигателя, + бронезащита, - 2 пулемета, - увеличение мощности на 500 л.с.

4. Вы уверенны, что "прототип летел уже со своим крылом"???? Потом => больший размах крыла (9,33 м против 8,20 м) не только БОльший вес, но и БОльшее лобовое сопротивление.

<{POST_SNAPBACK}>

Я уверен на 99%. Ясно сказано, что D.551 (конкретно эта модификация) имела размах 9,33 м. То есть именно тот к у которого скорость 650 км/ч.

Посмотрите для примера эволюцию Spitfire Mk.II в Spitfire Mk.V, мощности двигателей возрастают примерно как в Вашем случае Mk.II - 1175 л.с. - Mk.V - 1585 л.с., скорость у Mk.V возрасла на 10 км/ч., по сравнению с Mk.II, вес примерно на 300 кг.

<{POST_SNAPBACK}>

Я могу и другие примеры привести, например Р-51 (американский «Девуатин», хе-хе).

1. А вы уверены, что при более мощном (ТЯЖЕЛОМ) авиадвигателе и при том же объеме топлива, указанный радиус будет???? Не забывайте ВЕС турбонагнетателя ПЛЮС возросший ВЕС более мощного авиадвигателя;

<{POST_SNAPBACK}>

Я же сказал – радиус уменьшился. Как раз сопоставимо.

2. Тогда в чем заключается "усиленная бронезащита кабины"???? Устанавливаете ТИТАНОВУЮ броню ????

<{POST_SNAPBACK}>

Судя по смайлику, Вы издеваетесь. А к тому что на D.551 уже, есть пару миллиметров нельзя прибавить?

Опять ВЕС турбонагнетателя ПЛЮС к более мощному (и ТЯЖЕЛОМУ) авиадвигателю => более высокий температурный режим => увеличивается площадь масло и водорадиатора => большие размеры последних => возрастает лобовое сопротивление самолета ПЛЮС возрастает вес масло и водорадиатора => прирост скорость МАКСИМУМ 10-15 км/ч.

<{POST_SNAPBACK}>

Опять тот же анекдот про авиаконструктора.

Главный вопрос, где возьмете ВЫСОКООКТАНОВЫЙ авиабензин????

<{POST_SNAPBACK}>

Обсуждение смотрите выше. Если у Вас есть, что добавить по существу – пишите. Я готов изменить этот момент, но пока по всему выходит, что французы смогут сами производить высокооктановый бензин.

[mk47]

но пока по всему выходит, что французы смогут сами производить высокооктановый бензин

Аргумент, повторенный дважды, не является верным.

[Parafin]

К производству нефтепродуктов во Франции.

И крупная и современная – и сами все себе перегоняют.

[mk47]

Что перегоняют то? Импортную американскую нефть? Воду?