Авиация Французского Государства

[АРКТИКА]

(Parafin @ 7.3.2010, 21:27) Это, в общем, укладывается в мою схему:

1. - то что попадает в аэродинамике на самолет №465 - это идет на D.525 (но раньше)

2. - изменения в аэродинамике 42-го года (по Z) - коснутся D.551 с подобным двигателем (тоже раньше)

3. - "вылизывание" и уменьшение веса подобные к "Якам" - уже D.555 (не один в один, но близко).

Ламинарное крыло – под вопросом (еще не изучал вопрос возможности массового производства во Франции)

Машина №. 465 РИ, соответствует Вашему АИ D.523, ПОСТ №. 25:

D.523.

Первый прототип истребителя D.523 с поднялся в воздух в начале мая 1940 года и показал скорость в 570 км/ч. с двигателем Hispano-Suisa 12Y-51 мощностью 1000 л.с. Именно эта модификация стала выпускаться после перемирия, хотя часто ее называли D.520 даже в официальных документах.

Я так понимаю, на свой D.525, Вы раньше ставите Hispano-Suiza 12Y-89ter (он же Hispano-Suiza 12Z), а это:

Проект коренной модернизации истребителя был принят весной 1941 г. Самолёт получил улучшенный двигатель Hispano-Suisa 12Z, для чего пришлось полностью перепроектировать носовую часть

Что впрочем вполне согласуется с тем что Вы писали, ПОСТ №. 25:

D.525.

Эта машина сменила модификацию D.523 в марте 41-го на заводе в Тулуз-Бланьяке. На истребитель ставился Hispano-Suisa 12Y-89 мощностью 1200 л.с, обеспечивающий скорость в 600 км/ч. Для его установки пришлось полностью перепроектировать носовую часть, а также установить новый кок винта. Самолет получил две 20-мм крыльевые пушки вместо 7,5-мм пулеметов. Дальность полета составила 1280 км. Эта модификация по основным характеристикам оказалась вполне сопоставима с Bf.109F, значительно превосходя последнего по радиусу действия. Выпускалась до конца 41-го года.

То есть все, что французы в реале воплотили на машине №. 465 + на машине с Hispano-Suiza 12Y-89ter (он же Hispano-Suiza 12Z), вы воплотили в Вашем АИ D.525.

Это по первому пункту.

По второму, тут как раз в D.551 применяем "вылизывание" аэродинамики и уменьшение веса как на отечественных "Яках", а двигатель оставляем тот же, что и на D.525, то есть Hispano-Suiza 12Y-89ter (он же Hispano-Suiza 12Z) мощностью 1280 л.с., ТТХ машины улучшатся, думается так будет логичнее.....

Теперь по последнему пункту, так как резервы аэродинамики (ну исключая крыло с ламинарным профилем) и уменьшения веса исчерпаны, делаем ставку на более мощный авиадвигатель. Вы ранее указывали, что : "Новый Hispano-Suiza 12Zter это не совсем 12Z-17 – АИ все таки."

Рискну предложить Вам на Вашу, альтернативную Hispano-Suiza 12Zter двухступенчатый ПЦН, как это планировали отечественные конструктора на М-106. С учетом более высокой культуры производства французов вполне возможен результат, на начало 1943 года, новая Hispano-Suiza с двухступенчатым ПЦН, думается будет вполне сравнима по параметрам с британским "Мерлином-61".

При проектировании и запуске в серию D.555, ставите на планер D.551, АИ авиадвигатель Hispano-Suiza 12Zter с двухступенчатым ПЦН, на выходе неплохой истребитель....

Но это середина 1943 года, раньше увы не выходит....

P.S. Коллега, а почему Вы не рассматриваете линейку истребителей фирмы l'Arsenal:

• Arsenal VG30 series. The original specification that led to the VG series was offered in 1936 in order to quickly raise the number of modern aircraft in French service, by supplying a "light fighter" of wooden construction that could be built rapidly in large numbers. Named for engineer Vernisse (V) and designer Jean Gaultier (G), the VG30 was all wooden in construction, using plywood (the first type of engineered wood to be invented. It is made from thin sheets of wood veneer, called plies, which are stacked together with the direction of each ply's grain differing from its neighbors by 90° (cross-banding). The plies are bonded under heat and pressure with strong adhesives, usually phenol formaldehyde resin, making plywood a type of composite material) over stringers in a semi-monocoque (French for "single shell" or unibody). The layout was conventional, a low-wing monoplane that bore a striking resemblance to the later Italian Macchi C.202. The armament consisted of a 20mm Hispano-Suiza 404 cannon (60 rounds) firing through the propeller hub, and four 7.5mm MAC 1934 M39 drum-fed machine guns (500 rounds each), two in each wing. The prototype was equipped with a Hispano-Suiza engine and flew in October 1938. The VG31 was to use the 860 hp Hispano-Suiza 12Y-31 and the VG32 the Allison V-1710C-15. The VG31 flew in 1939 and proved to have excellent performance. The prototype VG32 was completed in 1940 and awaiting its test flight when it was captured by the advancing German forces at Villacoublay. The VG33 was a modified version of the VG31 using the same 12Y-31, and first flew on 25th April 1939. It had surprisingly good performance of 560 km/h, and was ordered into production with a contract for 220 aircrafts in September, later raised to 1,000. Production didn't take long to start, but most of the airframes never received engines and sat at the factory when it was overrun. It was faster than the Dewoitine D.520 but with an older engine, it could therefore have achieved much more. Further developments continued while the VG33 production started. The VG34 mounted the newer 935 hp 12Y-45, the VG36 used the 1,000 hp 12Y-51 originally intended for the VG35, and introduced a new streamlined radiator bath that looked very similar to the one on the P-51 Mustang. The VG36 reached 590 km/h. Single prototypes of all three were built and flown in early 1940. The VG37 was an extended range version of the VG36, while the VG38 was to have used the 12Y-77, but neither were built. The last in the series was the VG39, originally powered by the new 1,200 hp 12Y-89 using an extension shaft on the propeller to streamline the nose profile, giving the plane an excellent speed of 625 km/h even when loaded down with two more machine guns. The actual production version was to have been the VG39bis, powered by the new 1,600 hp Hispano-Suiza 12Z-17, using the streamlined radiator intake design from the VG36. Two more designs were projected, both based on the VG39bis airframe. The VG40 mounted the Rolls-Royce Merlin III and the VG50 the newer Allison V-1710-39. Neither was built. The VG33 matched the Bf.109E in speed and maneuverability (but was slightly underarmed compared to the latest Bf.109E versions) and was somewhat faster than the Dewoitine D.520. In larger quantities, this plane could have shown the Luftwaffe a rough time, but as was the case for most French planes, production problems plagued the VG33 such that only 160 aircraft were close to completion before the Armistice, with probably just 19 (?) of the produced aircrafts were actually taken on by the Arm?e de l'Air. Probably only 2 machines ever flew in an active fighter group, which was formed on 18th June 1940 and conducted missions for just a week. After the fall of France 12 VG33s were confiscated by the Luftwaffe, perhaps for fighter training.

Вроде не плохая машина.

[Ostgott]

??? Потери российской армии в войне с Грузией рассматривались в Нюрнберге? Я серьёзно не в курсе.

<{POST_SNAPBACK}>

А. Не понял что за война. Потери упомянутые рассматриваются в рамках возбужденного дела о развязывании и ведении агрессивных войн (ст. 353 УК РФ).

С точки зрения общей результативности Комет - нет, не существенно. В смысле "очень плохо, хуже некуда".

<{POST_SNAPBACK}>

Не соглашусь. Все таки ракеты R4 на дистанции атаки давали кучность равную площади B-17. По немецким оценкам не более неадекватным, нежели более ранние, а следовательно завышенным не более, чем в 2 раза, при атаке с 400 метров было сбито 5-ю самолетами 6 бомберов. В целом, эффективность в 0,5 сбитых на атаку весьма впечатляет. Комета таких показателей не имела.

Материалы полигонных испытаний в НИП АВ ВВС РККА и ВАКШС РККА (результаты приводятся в трудах Перова и Растренина).

<{POST_SNAPBACK}>

А в сети они выложены?

Само-собой. Вы уже передумали?

<{POST_SNAPBACK}>

В части пилотов, не имеющих должного налета я признаю Вашу правоту.

И от "в лоб" вы отказались.

<{POST_SNAPBACK}>

Если информация, которую Вы предоставли верна, то в части упомянутых пилотов - возможно. Хотя как-то не укладывается в голове верность Ваших утверждений.

По сравнению с комплексами, эффективность которых доказана на практике.

<{POST_SNAPBACK}>

Эффективность копья доказана в гораздо большей степени. любая новая система не имеет доказанной эффективности. Что же, не принимать новые системы?

В лоб перехватить можно что угодно, нет таких вариантов, которые полностью исключили бы перехват. Численность стандартных истребителей снижена, взаимодействие с ними осложнено.

<{POST_SNAPBACK}>

Шансы на перехват в лоб невелики. Вот финских Кодронов много перехватили наши при атаках с пикирования? Численность стандартных истребителей не снижена. После отцепки планера они также участвуют в атаке с прежними шансами на успех.

Нет, не напрямую. В двух разных системах, одна с планерами, а вторая без них, соотношение численности атакующие/общая будет разным.

<{POST_SNAPBACK}>

Естественно. И с планерами она будет больше.

Естественно там не сказано - он же не соображал в этот момент, потому и ошибка прицеливания. НУРСы это не дробовик, стреляют они той же очередью (ракеты выходят последовательно) и да, площадь рассеивания у них ещё больше, что ситуацию никак не упрощает. Для упрощения нужно повышать плотность огня.

<{POST_SNAPBACK}>

Кстати попадание по В-17 несколько более простая вещь, нежели по двухмоторному бомберу.

В 41-м отказались. Итог вообще был сугубо политическим, вопреки негативному техническому заключению.

<{POST_SNAPBACK}>

И тут может быть политическое решение. V2 тоже политическое решение.

На борьбу с V-2 было отвлечено немало ресурсов. И мне неочевидно, что Наттер сможет отвлечь на себя больше.

<{POST_SNAPBACK}>

Как Вы тут выше писали о том, что отвлечение ресурсов противника - не главная цель системы вооружения. И V2 как-то совсем дорогая система отвлечения. А Наттер еще и сбивать бомберы будет.

Это дальность эффективного обнаружения пилотом-новичком.

<{POST_SNAPBACK}>

Коробки бомберов с инверсионными следами? Можно источник?

Для чего? Смысл затеи - сбить, а не быстро замениться.

Проекция "сверху" наименее поражаемая в воздушном бою.

Вы собрались атаковать с работающим двигателем. Попадут - будет взрыв ракетного топлива.

<{POST_SNAPBACK}>

Есть еще и смысл в эффективном использовании средств от программы V2. Замениться - бонус, сбить - цель, согласен. Относительно проекции сверху/снизу, все-таки при атаке коробочки приходится проходить над/под кучей бомберов и их турели устраивают замечательную аллею их 12,7 пуль.

[mk47]

А. Не понял что за война. Потери упомянутые рассматриваются в рамках возбужденного дела о развязывании и ведении агрессивных войн (ст. 353 УК РФ).

OK. Данные Грина "Довольно быстро были проведены три успешных пилотируемых полета", будем считать верными.

Не соглашусь. Все таки ракеты R4 на дистанции атаки давали кучность равную площади B-17.

15*30м это значительно больше площади Б-17 при ракурсе 0/4. Примерно 7 к 1. Впрочем, это наверное для двух крыльевых установок на 24 ракеты для Ме 262. Одна ПУ на 33 ракеты должна давать рассеивание радиусом более 15 метров если принять свойства пусковых равными.

а следовательно завышенным не более, чем в 2 раза

Вы берёте частный случай и применяете к нему средний коэффициент. Почему не максимальный или минимальный? Ведь для нас важно знать, каков был результат именно в этом бою.

А в сети они выложены?

Не знаю. Если вам нужно, то я откопаю книжку и дам точную цитату.

В части пилотов, не имеющих должного налета я признаю Вашу правоту.

И что с этим планируется делать? Я уже не понимаю в каком виде находится ваше предложение на данный момент.

Хотя как-то не укладывается в голове верность Ваших утверждений.

Что именно? Наличие внешних и внутренних сил, препятствующих прямолинейному полету самолёта? Если бы их не было, то никто бы не занимался управляемыми ракетами и снарядами (без учёта систем самонаведения). Они всегда попадали бы туда, куда их пустили. Ну даже на уровне элементарной физики должны быть понятно. Смотрите, летит ваш Наттер горизонтально, движок работает, масса самолета снижается, скорость растёт. Если пилот ничего не будет делать, а все рули заклинить в нейтральном положении, то машина будет набирать высоту. Далее. Есть такая штука как ветер и снос им. Нет коррекции - самолёт отклоняется от прямой. Элементарные же вещи. Если принять в расчёт не только элементарные, то вы обнаружите, что реальный самолет летит по своеобразной спирали. Теперь дайте ручку живому человеку в руки...

[Parafin]

Уважаемые коллеги!

Не хотел вклиниваться во вполне развитую дискуссию, но к сожалению не нашёл упоминаний о лёгком перехватчике Марсель Блок 700 смешанной (но преимущественно деревянной конструкции) вполне могущим стать недорогой основой ПВО 3-й республики.

Поиск по теме упоминаний об этом интересном "мобилизационном" самолёте результатов не дал.

Вероятно, информация вам известна, но отсутствие упоминаний позволяет думать что такой вариант не рассматривался.

<{POST_SNAPBACK}>

Ох-хо-хох! Как же тут найдешь французский самолет! Тут все больше про немецкие!

Кстати, правда – я «зациклился» на МВ.157, и «700-й» не рассматривал. Как мобилизационный выбрал «Арсенал-39» (по характеристикам), но МВ.700 выглядит более предпочтительней с позиции установленного двигателя («Гномы» вроде менее дефицитны). Спасибо за наводку!

[Green]

Сообщения с 8.03.10 по 22.03.10 вынесены в тему http://fai.org.ru/forum/index.php?showtopic=17395 по просьбе автора

по всем вопросам - пишите ЛС.

[Parafin]

НЕФТЬ-2 Цветом выделены мои комментарии по отношению текста к РИ. Не знаю, нужно ли еще это, но раз обещал продолжаю: вторая часть

Основные вопросы снабжения Франции нефтью и нефтепродуктами в 1940-1942 годах

Внутреннее производство(продолжение сообщения №75)

Довоенная внутренная добыча нефти во Франции было на довольно незначительном уровне. Осенью 40-го, ощущая нарастающие проблемы со снабжением нефтью, развернулись масштабные разведывательно-буровые работы с привлечением частного капитала. Основные усилия прилагал государственный монополист Compagnie Franзaise du Raffinage (CFR), но государство широко субсидировало (долгосрочные ссуды и прямые субсидии) и частную инициативу в поисках нефти, как во Франции, так и в заморских территориях. Использовались новейшие методы, наращивались мощности, в Северную Африку и Сирию отправились геологические партий.

До войны основным месторождением нефти на территории Франции было Merkwiller-Pechelbronn в Эльзасе. Оно эксплуатировалось компанией «Антар» (ANTAR), которая в 1931 году объединила несколько предприятий и фирм (SAEM Pechelbronn, SOCAL, PEN, POSA) специализировавшихся на добыче, переработке и реализации нефтепродуктов. В распоряжении компании был НПЗ в Donges, производительностью 1,7 млн.т. Осенью 1940 года французское правительство национализировало компанию «Антар», поставив под свой контроль процесс добычи и переработки нефти.

Нефтяная шахта в Pechelbronn

Месторождения в Эльзасе (нефтяные скважины и шахты) во время немецкого вторжения не пострадали, вернувшись в ноябре 40-го под контроль «Антара». По «экономическому договору» заключенному с Германией, часть добытой нефти должна была отгружаться в Германию (завод фирмы «ИГ Фарбен»), но практически весь объем французы выкупали. Администрация компании приложила все усилия для увеличения производительности месторождения. За два месяца 40-го и весь 41-й год было добыто 121 тыс.т. нефти (при довоенном производстве 89-95 тис.т.), которая отправлялась в Donges. Тем не менее, не смотря на все усилия производство постепенно снижалась, и в течении 1942-го года было извлечено уже только 92 тис.т.

Нефтеперерабатывающий завод фирмы ANTAR в Donges

На территории Франции месторождение Pechelbronn было не единственным разведанным. Первым источником нефти по объемам производства стал район Пиренеев – Saint-Gaudens. В 1941 году государственная Национальная компания нефти Аквитании открыла и вела в эксплуатацию месторождение нефти в Lacq (в 25 км. от Pau-Orthez). На него обратили самое пристальное внимание, что дало свои результаты: если за весь 41-й год было собрано 133 тис.т. сирой нефти, то уде в 42-м добыча составила в среднем 25000 т. в месяц (300 тис. т. в год). Часть продукции отправлялся в долину Жероны (НПЗ в Pauillac производительностью 200 тыс.т.), а часть в Прованс (НПЗ в La Mиde производительностью 1,7 млн.т.) Добываемый продукт примерно соответствовал по своим качествам венесуэльской нефти. Дальнейшие исследования показывали, что в этом районе есть перспективы нефтедобычи.

Месторождение в Saint-Marcet было открыто в 1939 году, в начале 1941 добыча (компанией Sociйtй Nationale des Pйtroles d'Aquitaine) составила в среднем 3000 литров в день (963 т. в год), но ценность этого месторождения была не в нефти – Saint-Marcet давал также природный газ. Если нефть транспортировалась железнодорожным транспортом, то для доставки газа потребителям построили газопровод (объемы годовой добычи газа по тепловым показателям соответствовал 830 тис.т. угля). На перерабатывающем заводе в Boussens из него производили пропан, бутан и другие продукты газопереработки. Другая часть газа доставлялась по другой ветке трубопровода в Тулузу (90 км.) на местные промышленные предприятия. Кроме того добыча в Saint-Marcet постепенно увеличивалась, а в начале 42-го по соседству было открыто новое месторождение в Proupiary. До конца года оба эти нефтяных источника дали 56 тис. т. и продолжали наращивать объемы.

Так же в 42-м году в Parentis было начато эксплуатацию самого перспективного французского месторождения, открытого годом раньше. Обладая уже достаточным опытом добычи французские нефтяники уже до конца 42-го отгрузили 104 тис.т. сырой нефти, имея отличные перспективы на следующий, 43-й год. Эти перспективы и надежды на дальнейшее увеличение нефтедобычи в регионе Малые Пиренеи заставили правительство начать строительство нового НПЗ в Ambes (объемы переработки – 750 тис.т. в год, а в дальнейшем и 1150 тис. т. в год).

Одна из скважин месторождения Parentis

Новые геолого-разведывательные методы позволили обнаружить и приступить к разработке еще одного нефтеносного района – Парижского. Доказанные теоретически французским Институтом нефти, эти залежи были обнаружены в ноябре-декабре 42-го года (Saint-Martin и Сhartrettes). Поиски же нефти на юге Франции не дали положительного результата. Несмотря на внушительный объем работ и крупные суммы капиталовложений, результаты добычи нефти в самой Франции оказались довольно скромными. Тем не менее мало лучше чем ничего, а в перспективе имелась возможность улучшить имеющиеся показатели.

Другое дело в Африке и на Ближнем Востоке. Месторождения в Марокко (недалеко от Мекнеса) были известны еще до войны. В течении 41-42 годов были найдены новые месторождения в Марокко, Алжире, Тунисе и Сирии. Но при значительных разведанных залежах, проблемой добычи этой нефти была дальность расстояний от источника к местам переработки. Тем не менее работы шли очень интенсивно и первую нефть в промышленных масштабах получили из колоний уже в 1943 году.

[Parafin]

НЕФТЬ-3 Цветом выделены мои комментарии по отношению текста к РИ. Будет еще 4-я часть.

Основные вопросы снабжения Франции нефтью и нефтепродуктами в 1940-1942 годах

Заменители

Не имея достаточного количества природных ресурсов Франция двинулась по немецкому пути – производству синтетического топлива. Франция имела значительные запасы угля в метрополии и в Северной Африке. Уголь стал активно вытеснять нефть из общего энергопотребления, но кроме этого стал основным ресурсом для нового производства. К счастью французам не пришлось начинать с нуля: в дополнение к собственным наработкам им открылся доступ с германскому опыту и технологиям. Немецким промышленникам и берлинской верхушке был выгоден такой технический союз. Технологии продавались в долгосрочный кредит, а оборудование можно было получить по бартеру (например, за военную продукцию). Кроме того в договор включался пункт о передаче части конечной продукции рейху по фиксированным ценам – это должно было улучшить топливный вопрос в самой Германии.

«План Карно» предусматривал строительство 7 заводов искусственного топлива (один из них в Алжире). Основным методом получения стал метод немца Бергиуса (получившим за него Нобелевскую премию в 31-м году) который заключался в получении жидких моторных топлив каталити¬ческим гидрированием при высоких давлениях и температурах смеси, состоящей из измельченного угля, смолообразных отходов производства кокса и генераторного газа (с применением катализаторов). Строительство началась в канун нового 41-го года и велось ударными темпами. Летом 42-го заводы в Decazeville, Saint-Fons и африканском Sidi Bel Addes дали свой первый искусственный бензин: всего до конца года 185000 тонн готового продукта (две установки функционировали и до войны, но объемы были незначительными). Бензин получаемый методом Бергиуса считался лучше Фишера-Тропша – с его помощью можно было получить и авиационное топливо: 80% такого бензина было переработано в авиационный.

Несмотря на широкое внедрение метода Бергиуса во Франции получил применение и метод Фишера-Тропша. Понимая, что синтетический бензин «плана Карно» пойдет на военные нужды, инициативу решил проявить известный промышленник Луи Рено. Заручившись поддержкой еще одной мощной корпорации – «Мишлен» - он начинает строительство крупного перерабатывающего завода в Тулузе (кроме того должен был перерабатывать сжиженный газ). Используя метод Фишера-Тропша завод должен был выпускать автомобильный бензин, дизельное топливо и их компоненты. При этой технологии молекулы угля под действием пара разлагались на водород и моноксид углерода, которые в свою очередь вступали в реакцию друг с другом (с применением железных и кобальтовых катализаторов), в результате чего получалась синтетическая фракции которые могут использоваться в качестве топлив с минимальной переработкой. Кстати, побочным продуктом этого процесса были ароматические соединения (превращали углероды из линейных в разветвленные). Таким образом бензин по методу Фишера-Тропша тоже мог быть превращен в высокооктановый. Французское правительство заинтересовалось эти проектом и взяло активное участие в его осуществлении. Первый бензин нового завода был получен в конце 42-го: 12 тис.т. при плановом объеме производства в 75 тис.т. в год. Кроме того из закупленных немецких комплектующих была собрана опытно-производственная установка Фишера-Тропша, вступившая в эксплуатацию 20 мая 42-го года и сыгравшая значительную роль в усовершенствовании производства ИЖТ.

К другим внутренним источникам жидкого топлива относились производства бензола, метанола, спирта и каменноугольной смолы.

Каменноугольная смола (получается в процессе производства металлургического кокса) в мирное время лишь незначительно использовалась для получения жидкого топлива, но после заключения мира стала существенным источником его производства. Было оперативно налажена переработка ее в тяжелые виды топлива, в первую очередь во флотский мазут. Значительные объемы производства смолы позволили получить в 41-м году 420 тис.т. жидкого топлива, а в 42-м – почти 600 тис.т. (на что шло около 47% всей смолопе¬регонной продукции).

Древесный спирт (метанол) производился до войны в небольших количествах и как топливо применялся ограничено – для повышения мощности двигателя. С 41-го года его производство увеличивается и используется он для обеспечения некоторым авиационным двигателям форсажа при впрыске водно-метаноловой смеси. С осени 42-го французы построили установку конверсии метанола в высокооктановый бензин с помощью катализаторов, содержащих высококремнеземистые цеолиты. Таким образом из метанола удалось получить ИЖТ в промышленных масштабах.

Этанол (спирт) производился во Франции и колониях в значительных количествах. Спирт вполне мог использоваться для выработки высококачественного топлива и компонента бензинов. В качестве сырья брали виноград, плоды, зерно, картофель, кукурузу и т.п. Несложное производство позволило развернуть сеть небольших перерабатывающих предприятий (конические разварники периодического действия), но напряженная ситуация с продовольствием зимой-весной 41-го не позволила выйти на крупные масштабы производства: всего на 1 мая отгружено 235 тис.т. спирта, из которых как топливо использовалось примерно половина. Зато уже на 1 мая 42-го года этот показатель составил 650 тис.т., в том числе 360 тис.т. как топливо. Причем этанол использовался, в основном, для облагораживания других сотов бензина. Длительность процесса ферментации и дефицит продуктов питания заставил французскую спиртовую промышленность переходить на гидролизное производство. Существующие мощности (2 небольших производства) были расширены и принято решение о введении в эксплуатацию новых, а также и о расширении производства серной кислоты. К этому процессу привлекались и немецкие фирмы (технологии уже известного нам Бергиуса, а также Шоллера). В качестве сырья использовались древесные опилки, солома и др. Значительные результаты по этой технологии были получены уже в 43-м году и в том же году была введена крупная установка про производству алканольного топлива (смесь метанола и насыщенных спиртов) на основе процесса Фишера-Тропша (могло использоваться и как моторное топливо, и в качестве добавки к бензину). Стоимость одной тепловой единицы спиртовых смесей такого состава на 10-30% выше стоимости метанольного топлива, однако топлива на основе смесей спиртов превосходят метанол по своему качеству.

Производство бензола во Франции постоянно росло с 34 года, причем уже тогда до 90% продукта использовалось в качестве моторного топлива. После заключения мира производство удалось быстро восстановить до довоенного уровня и превысить его (по итогу 41-го года выпуск составил 275 тис.т.). Нехватка нефти и быстрый рост потребления легких моторных топлив заставлял производить бензол во все больших количествах (по итогу 42-го года – 360 тис.т.).

Запоздав с освоениями технологий ИЖТ, французские учены и производственники смогли освоить эти процессы, основываясь на обширном немецком опыте. Имея достаточно сырья, производство искусственного топлива ограничивалось его дороговизной, но в условиях значительного дефицита нефтепродуктов активно продвигалось французским правительством. В 41-42 годах был заложен фундамент дальнейшего наращивания выпуска этого вида топлива.

[Parafin]

По результатам дискуссии доработал сообщение «Истребитель Dewotine D.520/D.551/D.555» (посты № 24-25)

[Parafin]

Br.730

Фирма Breguet в своей истории строила довольно успешные гидросамолеты, и когда 10 мая 1935 г. было объявлено о конкурсе на «крейсерский гидросамолет» (патрульная летающая лодка) с полетным весом 20 т., приняла в проекте весьма деятельное участие. Опытный экземпляр ее Br.730-01 впервые поднялся в воздух в Гавре 4 апреля 1938 г, а 9 сентября 1939 г. был заключен контракт на неограниченное производство лодок этого типа.

Машина представляла собой большой моноплан - летающую лодку. Крыло с коробчатым лонжероном вмещало 18450 л топлива и туннель в передней кромке, по которому бортмеханик мог подобраться к любому двигателю в полете. На каждом крыле стояло по два мотора Gnome-Rhоne N44/45, винты которых вращались в противоположных направлениях. Мощность двигателей - 1120 л.с. на высоте 1500 м. Вес машины составлял 28500 кг., скорость – 330 км/ч., дальность полета – 6900 км., а автономность – 30 часов. Экипаж включал 6 человек.

Вооружение состояло из одной 20-мм пушки на турели сверху за пилотской кабиной и пяти 7,5-мм пулеметов. Два пулемета стреляли из люков под кабиной, еще два - из люков за крылом и один - вниз через люк за задним реданом.

Первоначально корпус лодки, вспомогательные подкрыльные поплавки и хвостовое оперение сделали в Гавре. Далее подключили бывшие заводы компании Latecoere в Тулузе. К моменту капитуляции 25 июня 1940 г., когда производство остановилось, четыре фюзеляжа были практически готовы. Кроме того продолжились работы и на заводе в Тулузе, где на стапелях стояли одиннадцать лодок на разных стадиях сборки. В начале сентября 40-го работы опять возобновились, а к концу года первые 11 машин были переданы Флоту.

Br.730 в морском патруле.

За исключение двух машин в учебной эскадрилий Флота, все Br.730 отправлялись в Западную Африку на комплектование разведывательных эскадрилий 4E и 6E. Эти лодки активно использовались для разведки в Южной Атлантике и успешно наводили немецкие и французские ПЛ на английские конвои. За 1941 год построено 43 ЛЛ и практически все они попали в Сенегал и Марокко. Концу года на Br.730 стали монтировать поисковый радар, а вскоре на стапелях стали закладывать уже следующую модификацию - Br.731.

Br.731/732

Французское государство, обладая значительной береговой линией и обширными заморскими территориями, постоянно испытывало потребность в гидросамолетах большого радиуса действия. Война на обширных просторах Атлантики и Средиземноморского ТВД только обострила нужду в машинах способных осуществлять дальнюю морскую разведку. Поэтому несмотря на занятость промышленности и большую стоимость постройка тяжелых ЛЛ интенсивно продолжалась.

Новая многоцелевая летающая лодка фирмы Breguet стала следующей модификацией Br.730. Контакт с Министерством авиации был подписан ранней весной 1942 года. Эту модификацию обозначили Br.731 и планировали использовать в качестве патрульно-бомбардировочного самолета. После интенсивных испытаний моделей в бассейне в Тулузе взялись за сборку прототипа. У этой серии переделали носовую часть, подкрыльные поплавки и поставили четыре двигателя Гном-Рон 14R-24 по 1600 л.с. каждый. Прототип был готов в июле 1942 и отправлен на испытания в Сан-Рафаэль.

Скорость машины увеличилась до 385 км/ч. (при массе в 32000 кг.), а практическая дальность теперь составляла 4000 км. (2200 км. при полной бомбовой нагрузке). Баки были протектированы, имели систему заполнения нейтральным газом и продвинутую систему пожаротушения. Численность экипажа не изменилась. Вооружался Br.731 20-мм пушкой в верхней турели, двумя 13-мм пулеметами в носовой части, двумя в хвостовой турели и два пулемета монтировались в блистерах по бортам. С таким вооружением можно было надеется постоять за себя в бою с истребителями. Самолет мог взять до 2400 кг глубинных или обычных бомб или торпед в бомбовом отсеке.

Испытания подтвердили великолепные летные и морские качества Br.731 – и в полете и на воде самолет хорошее слушался рулей, был устойчив, легко отрывался от воды и уверенно приводнялся. Пока шли испытания были собраны еще два прототипа. Один из них представлял собой дальний разведчик, у которого за счет уменьшения бомбовой нагрузки были смонтированы дополнительные топливные баки, установлены аэрофотокамеры и дополнительное радиооборудование. Вариант Br.731R мог пролететь до 5400 км с бомбовой нагрузкой в 600 кг при встречном ветре до 60 км/ч. Второй же прототип незначительно отличался от первенца.

Сразу же после испытаний новый Breguet был запущен производство. Первоначально машины этой модификации поступали в новую эскадрилью 33S, которая выполняла функции учебной, базируясь на Бизерту. После опытной эксплуатации в серийные Br.731 были внесены некоторые изменения: усилили вооружение (в верхнюю турель поставили две 20-мм пушки), установили бронирование кабины пилотов, дополнительные водонепроницаемые переборки и новые бомбардировочные прицелы. Новая кабина обеспечивала отличный обзор, а доведенные GR 14R – приличную живучесть (самолет уверенно летел на двух двигателях). Эта модификация производилась до средины 1943 года и было выпушено 157 экземпляров.

Основа дальней разведки флота

Вариант Br.732 получил бортовую радиолокационную станцию обнаружения надводных целей и рассматривался как противолодочный вариант (оснащался 75-кг, 120-кг или 185-кг глубинными бомбами). Запас топлива увеличили (дальность полета – 4500 км.). Главным театром военных действий для этих летающих лодок стал Атлантический океан. Взлетая с десятка постоянных и временных стоянок разбросанных от Сенегала до Фландрии, Br.732 патрулировали акваторию и береговую линию, сопровождали конвои, наводили ПЛ, проводили спасательные операции, выполняли транспортировку различных грузов, занимались ПЛО и многое другое. Особо «неудобными» летающие лодки Breguet оказались для английских подводников.

Значительный район боевого применения требовало формирования все новых частей. Также переоснащались на Br.732 и старые эскадрильи. Именно «новички» из 13Е сопровождали выход «Дюнкерка» и «Страсбурга» весной 1942 года в Атлантику (правда еще с Br.731), а пилоты 14Е отличились при штурме Гибралтара. Были в «репертуаре» ЛЛ Breguet и секретные миссии. О значимости этих гигантов для операций французской армии говорит хотя бы тот факт, что во время первого сражения за о-ва. Зеленого Мыса Br.731 перевезли 11540 солдат десантного корпуса (44%).На борт за раз можно было брать до 56 солдат.

К концу 1943 года на Br.731 и Br.732 летали 9 морских эскадрилий. Всего обеих модификаций было построено 442 самолета в Тулузе (Breguet) и Тулоне (SNCASE), и еще 34 – на восстановленном заводе в Бискароссе. Именно этот самолет стал основным дальним разведчиком флота.

Изменено 23 Jun 2011 пользователем Parafin

[Parafin]

Potez-CAMS 141

Гидросамолёт разработки фирмы CAMS (дочерней Potez). Морская патрульная летающая лодка-моноплан. Крыло большого размаха располагалось на обтекаемой надстройке-пилоне над корпусом. На двухреданном цельнометаллическом корпусе было установлено двухкилевое вертикальное оперение. Potez-CAMS.141, вмещавший экипаж от 9 до 12 человек, имел размах крыла 41 м и четыре V-образных двигателя Hispano-Suisa 12Y-26/27 мощностью 930 л.с., установленные на крыле. Корпус делился на водонепроницаемые отсеки. В задачу самолета входила как дальняя разведка, так и многочасовое патрулирование побережья. Практическая дальность – 6000 км., максимальная скорость 340 км/ч.

До войны был построен один экземпляр. Этот Potez-CAMS.141-01 находился в распоряжении разведывательной эскадрильи Е8 на базе Ланвек-Пулми (Lanveoc-Poulmic), где находились ещё три эскадрильи (Е1, Е2 и Е6), на вооружении которых состояли самолёты Breguet 521.

После заключения германо-французского мира, перед Министерством авиации Франции стояла задача насытить Arme de`lAir современными ударными самолетами, но нашлось место в планах авиационного строительства и летающим лодкам. Основной средней ЛЛ стала лодка компании Breguet - Br.730. Эта отличная машина идеально подходила для дальней разведки и патрулирования, а ее выпуск можно было наладить в неоккупированной зоне. Между тем их строительство разворачивалось медленно: они были достаточно дорогими и сложными в производстве. Темпы выпуска не покрывали потребностей снабжения войск на обширных ТВД и связи с колониями. Тут и вспомнили о весьма перспективной Potez-CAMS.141.

В августе 1940 года принимается решение о начале выпуска Potez-CAMS.141 в качестве транспортной и вспомогательной патрульной ЛЛ. Военным представлялась эта машина как многофункциональная ЛЛ более «бюджетного», в сравнении с Br.730 варианта. К тому же «Бреге» не хватало: они требовались и над Атлантикой и в Средиземном море. Еще одним аспектом вопроса производства Potez-CAMS.141 было желание Министерства авиации иметь запасной вариант. Линейку Br.730 нужно было подстраховать. Для производства использовали стапели в Гавре и Шатревилле. Учитывая, что SNCAN фактически не получил других заказов, выпуск был налажен довольно быстро. Одновременно продолжаются работы по Potez-CAMS.161.

Potez-CAMS.141 выказали хорошие мореходные качества, относительно высокую крейсерскую скорость, завидную надежность, значительную продолжительность полета и хорошую вместимость. Эти лодки стали для французов основной на Североатлантическом ТВД: они вели разведку в Атлантике, патрулировали северное побережье Франции. Экипажу именно этого самолёта удалось потопить английскую субмарину находившуюся примерно в 360 км от Бреста.

До конца мая 41-го года в морских частях числились уже шесть Potez-CAMS.141. Учитывая, что Br.521 (основных лодок в Северной Атлантике) на этот момент в войсках числилось лишь 19, это было неплохое подспорье. Новые ЛЛ укомплектовали эскадрилью дальней разведки флота. Для обороны устанавливались одна 20-мм пушка в носовой башне, одна такая же пушка в верхней башне и два 7,5-мм пулемета в боковых блистерах и два таких же в боковых окнах за крыльями. На держателях можно было подвесить 10 100-кг бомб. В общем получился более дешевый и вполне надежный вариант для второстепенных ТВД (Северная Атлантика и воды Метрополии). Potez-CAMS.141 эксплуатируется как многоцелевая ЛЛ: разведка, поиск, ПЛО и транспортировка. С активизацией воздушной войны над Атлантикой, самолет получает новую роль - морского спасателя.

К 1942 году темпы строительства да двух заводах SNCAN достигли 11 экземпляров в месяц. Учитывая рост производства Br.731 и увеличение немецких потребностей, часть Potez-CAMS.141 передается в Люфтваффе, где используется в качестве дальнего разведчика. Появление в у союзников CAM-ship'ов и эскортных авианосцев вынуждает начать перевод Potez-CAMS.141 в транспортные и спасательные подразделения. Спасательная модификация получила индекс RFB. На борту были установлены 10 коек и предусмотрено необходимое медицинское оборудование. Машины поступали в спасательные эскадрилий флота, которые расположились вдоль всего северного побережья Франции (основные базы в Булони и Шербуре). Частенько французские спасатели действовали и в интересах немцев.

Летом 1942-го года, немцы занятые расширением производственной базы, настойчиво требуют начать выпуск на заводах SNCAN своей Do.24. К этому моменту подобных машин в Люфтваффе не хватало, а отвлекать свои мощности на вспомогательный самолет им не хотелось. Со своей стороны французы хотели сохранить производство довольно удачной отечественной летающей лодки. Долгие препирательства привели к половинчатому решению: завод в Гавре перешел на выпуск Do.24 на экспорт, а цехи в Шатревилле остались в распоряжении SNCAN/CAMS.

Сокращение площадей выделенных под выпуск Potez-CAMS.141 заметно сказалось на объемах производства компании. Удалось сохранить средний темп строительства в 7 машин в месяц, но за счет прекращения сборки Potez-CAMS.161. Так продолжалось до конца 43-го –начала выпуска SNCAN.1400. После этого Potez-CAMS.141 постепенно переводились действовать на безопасное Средиземное море. Там самолеты вели патрулирование и эскортировали конвои. При необходимости доставляли грузы: лодка могла взять до 2500 кг. (штатная грузоподъемность – 1500 кг.) и до 40 пассажиров.

Всего впущено 181 машину (36 – 1941, 83 – 1942, 62 - 1943), из которых 35 передано германским ВВС. Potez-CAMS.141 продолжали летать до конца войны, выполняя спасательные, патрульные и транспортные задания.

Potez-CAMS 161

Эта машина разрабатывалась по заданию Министерства авиации на тяжелую летающую лодку, способную транспортировать 40 пассажиров на дальность 6000 км при скорости 300 км/ч. Первый прототип Potez-CAMS.161 достроить до немецкого вторжения не успели. Стравляющие самолёта переправили в Гавр, где предполагалось полностью собрать первый прототип. Однако работы были завершены только после завершения германо-французской войны.

Сами немцы внимательно изучили прототип и даже попытались вывезти его в Германию. Только энергические протесты Анри Потэ и требования правительства Франции включить его в стоимость контрибуции по баснословной цене этому помешали (правда они вывезли его мини-близнеца - Potez-CAMS.160). Только в 1942 году, после окончательного вывода немецких войск, прототип был достроен и взлетел.

Самолет имел взлетную массу в 44000 кг., которую шесть двигателей Hispano-Suisa 12Y-36 толкали с максимальной скоростью 354 км/ч. Практическая дальность этой ЛЛ – 6000 км. Вместе с 4 человеками экипажа, на борт могли быть взяты до 16 пассажиров. К этому времени на потоке был Br.731, а сопоставимых Late 631 уже летало четыре экземпляра. Тем не менее выпуск Potez-CAMS.161 продолжался – слишком велика была нужда в тяжелой транспортной машине для связи с отдаленными ТВД и колониями.

В самой CAMS основные мощности были уже заняты под Potez-CAMS.141, но сборку смогли организовать в Гавре, а к производству подключили завод в Сен-Дени. Во второй половине 1941 года начинается выпуск Potez-CAMS.161 в транспортном варианте. Он продолжался малыми сериями (по 3-5 машин) до конца 1942 года. К этому моменту немецкому правительству удалось продвинуть идею выпуска в Гавре Do-24 и от ЛЛ компании SNCAN/CAMS решили отказаться в пользу Late.631. Всего выпущено 18 Potez-CAMS.161 которые исправно служили транспортниками и патрульными машинами над Средиземным морем. Прототип же «161-го» выполнял транспортные рейсы, пока в 1943 не получил тяжелые повреждения при посадке в Мерс-аль-Кабире.

[Parafin]

Рассматривая вопросы развития авиации Франции после германо-французского мира и пытаясь проследить возможности ее последующего развития убедился, что у Arme de`l Air были неплохие перспективы. Закончилась эпоха «летающих чемоданов» и «милых извращений» - французы стали выдавать «нагора» вполне удачные модели всех классов самолетов. Промышленность пережила «болезни роста» национализации и готова была освоить массовое производство. Строилась она по «советскому» пути, с вполне вероятными аналогичными результатами. Было свое развитое моторостроение, достаточная ресурсная база (18% мировых запасов глиназема), развитая промышленность (возможные субподрядчики).

Попробовал «последить развитие» некоторых самолетов (тут есть несколько обзоров). Оказалось, что перспективной техники довольно много. Учитывая определенное сотрудничество с немцами, так вообще уж слишком много. Взявшись разбирать уже подготовил пару десятков самолетов. Что бы не писать, а потом вычеркивать, думаю нужно начать с определения стратегических направлений французского самолетостроения. Выявить потребности, а потом их удовлетворять.

Поэтому всех кому интересно прошу оказать помощь в определении набора самолетов необходимых именно французам в условиях существования Новой Франции. Начать с типов, а потом посмотреть что есть в загашниках + что можно потянуть у немцев. (а то пока наоборот получалось – развиваю самолет, а потом только смотрю: а как он может пригодится).

Некоторые исходные моменты:

1. Немцы будет настаивать на производстве на французских заводах своих моделей. С другой стороны по началу будут передавать заказы на вспомогательные самолеты – «во избежание», так сказать. Основываясь на реале в 1941-1943 гг. французы будут выпускать Fi.156, Si.204, Ar.96, Bf 108. Do.24, Ju-52 и Fw.189. Из боевых - Ju-87 и Ju.88С. В дальнейшем уже позволят выпускать по лицензии и другие немецкие машины. Вопрос какие из уже выпускаемых «немцев» понадобятся французам и какие будут нужны в будущем?

2. Названные немецкие самолет будут производится на заводах в оккупированной зоне севера Франции. В пику немцам на свободной территории будут изготавливать свои машины. Более того, при выводе немецких войск (в 1942 году) будут вытесняться и немецкие модели (кроме тех, что французам самим понадобятся). Это я к тому, что заявлений «выпускать все немецкое и не мучить ж…» не нужно. Общей унификации не получится, нужно использовать «галльский пытливый ум».

3. К понятной проблеме защиты метрополии прибавляются боевые действия на Ближнем Востоке, в Африке и на океанских просторах. В противниках Англия, потенциально США, СССР. Что там понадобится и что можно использовать из французских наработок?

4. Основная сверхзадача – защитить саму Францию он дневных и ночных налетов. Здесь мало просто подобрать самолеты, нужен целый комплекс, включая РЛС, наземные средства ПВО, а главное стратегия. Помогите со стратегией воздушной обороны и средствами ее осуществления (в создавшихся условиях). Уверен это может многим здесь оказаться полезным.

Надеюсь на отклики.

[denIS@RU]

Parafin А если не сильно нескромно будет - можно вопрос ? - зачем все перелопачивать? - нет, ну понятно что целиком и полностью у немцев все не слижешь, и послать их не пошлешь. НО! - у французов к началу ВМВ вполне приличные наработки были - D.520 - основной истребитель, Potez или SE.100 или Breguet - эскортный/дальний/ночной/перехватчик (щас вообще внагляк) /штурмовик/истребитель бомбардировщик. От немцев? - 110 разве что - ну и движки (если свои не доведут).

[Parafin]

Parafin А если не сильно нескромно будет - можно вопрос ? - зачем все перелопачивать? - нет, ну понятно что целиком и полностью у немцев все не слижешь, и послать их не пошлешь. НО! - у французов к началу ВМВ вполне приличные наработки были - D.520 - основной истребитель, Potez или SE.100 или Breguet - эскортный/дальний/ночной/перехватчик (щас вообще внагляк) /штурмовик/истребитель бомбардировщик. От немцев? - 110 разве что - ну и движки (если свои не доведут).

<{POST_SNAPBACK}>

Да я согласен – вполне приличные.

Вот я и начал: D.520 – отличный истребитель, пойдет; МВ.157 – отличный истребитель под «звезду», тоже пойдет; VG.39 – классный «мобилизационный» истребитель (из дерева), сгодится, (пока легко)

LeO 451 – хороший средний бомбардировщик, уже производится - оставляем; Amiot 351 – перспективный средний , нужен; NC.151 – высотник средний, может на перспективу?, Ju.88 – тоже вещь, опять же многофункциональный, пересадить на свою грядку? (уже труднее)

Potez 671 – устарел, но производство налажено, пойдет, Вг.691 – штурмовик, но может и легким бомбером и ночником, нужно оставить; MB.175 – скоростной разведчик, он же легкий бомбардировщик, может и ночником и штурмовиком и торпедоносцем – куда без него; NC.151 – высотный бомбардировщик, и разведчик и ночник, может оставить?; SE.100 – тяжелый истребитель, перспективный штурмовик, истребитель-бомбардировщик, ночник – может этот запустить? (что-то уже сложновато).

И по ЛЛ неслабое разномастье – коллега von Zwischen не даст соврать, еле определились. (тут вопрос уже закрыли)

Можно и так, но слишком много всего. Вот и подумалось, а если с другого конца. Вот для примера. Какие нужно самолеты для воюющей страны у которой огромная слабоохраняемая береговая линия (я про побережье Африки)? Патрульные (береговые? гидросамолеты? ЛЛ?)? Разведчики (дальние? средние? береговые? ЛЛ?...)? Противодесантные (штурмовики? торпедоносцы? пикировщики?...)? Еще? Какие комбинации?

А так же огромные малолюдные плохопроходимые просторы (????). Морская авиация (????). Полицейские функции (?). Какие тут? И вопрос вопросов – воздушное наступление союзников на Францию. Как остановить? Стратегия? Тактика? Средства? Потом уже на конкретные самолеты.

Вот если с этим поможете – будет здорово (хотя бы на конкретных примерах).

[denIS@RU]

А подсказать (и сами увидеть) могут только на одном примере - Англия vs Германия - Битва за Англию каким пойдет - так и глядеть - - грубо, бомберы нужны как средство давления на флот противника - т.е. - никаких стратегов, средние (они же фронтовые) бомберы + штурмовики + торпедоносцы (Вг.691, SE.100, LeO 451, Amiot 351) - выбор произвол автора. причем абсолютный - т.к. слишком странно сейчас рассуждать о практически нереализованных проектах (либо о возможной модернизации) - я предлагаю спарку Dewoitine D.524 (эскорт) и Dewoitine D.770 (модификации бомбера/штурмовика) - просто заради унификации, у них примерно равные дальности- более 1к км. Для морей - торпедоносец... + истребитель + бомбер (палубные) - НЕ нужны! - авианосцев насколько я помню серьезных нет, да и доступность при 1000 км дальности у береговых - абсолютная. Нужен грамотный ночник и разведчик - это да, но опять же - любой двухмоторник исполнит эту роль. Самое поганое что у немцев по большом счету и брать нечего... - бесперспективно - Messerschmitt - Bf был не лучше перспективных французов - ju.87 - устарел - Ju.88 - хорош - но схож на 100% с французами, .110 - смысловой нагрузки нет - у французов их почему то куча... не, КУЧА!!! причем туева - вот высотник взять у немцев потом - эт можно (если свой не родят), и разрабатывать свой стратег - это единственное что спасет длинные границы.

следовательно - Dewoitine D.524 (эскорт) и Dewoitine D.770 - истребитель и бомбер/штурмовик/ночник/тяжелый - + что либо в средний бомбер (не знаю что, возможно Ju 88) и делать дальник

[Parafin]

следовательно - Dewoitine D.524 (эскорт) и Dewoitine D.770 - истребитель и бомбер/штурмовик/ночник/тяжелый - + что либо в средний бомбер (не знаю что, возможно Ju 88) и делать дальник

<{POST_SNAPBACK}>

Спасибо, коллега! Хотя справедливости ради следует сказать, что D.770 получился у французов довольно неудачным (но есть другие!).

Давайте еще конкретизируем ситуацию. Имеем здоровущую береговую линию (От Танжера до Дакара), вполне десантопригодную. Укрепленных пунктов (типа Касабланки) – раз-два и обчелся. Серьезно укрепить эту линию нереально, снабдить достаточным количеством войск очень проблематично. Есть только два варианта ее защиты – флотом и авиацией. Французский флот будет по определению слабей десантных сил и их прикрытия. Остается авиация. Есть два варианта.

1. Максимально усложнить саму высадку (лучше всего не допустить). Для этого нанести удары армаде до десантирования. Нужно:

- дальние торпедоносцы и бомбардировщики (разгромить приближающуюся армаду);

- дальние и средние разведчики (чтоб заблаговременно обнаружить врага);

- эскортные истребители (опционально).

2. Разгромить десантные силы уже при и после высадки. Нужны:

- средние и ближние разведчики (узнать, в каком месте будет высадка и разведка над плацдармом);

- средние бомбардировщики, штурмовики и пикировщики (замедлить высадку, развертывание и поддержать свою контр атаку + блокировать доставку подкреплений);

- истребители.

В первом случае самолеты дорогие, во втором – их нужно много + нужны наземные войска (ага еще транспортники). Еще – если на дальних подступах не остановить (вариант №1), то крыть будет уже нечем. Какой из двух вариантов предпочтительней?

[denIS@RU]

Ну... ) - рас уж никто активно в дискуссию не вторгается - тогда побуду главным "тапкометателем" ))

1. Берем РИ и вытаскиваем из нее все что можно, немцы абсолютно не замарачивались на сколь либо адекватную оборону побережья, либо же на построение плотной ПВО - т.к. это несоизмеримые потери ресурсов и территории. Предположим, что мы насытим узловые точки разведчиками и штурмовой авиацией - и делаем 2 крупные базы (минимум) с дальней авиацией для прикрытия Египетского и Марроканского направления. Предположим что у нас хватит топлива на круглосуточное патрулирование. Предположим даже, что американцы как в РИ высадятся. Остановить их Франция авиацией НЕ сможет... никак, перебросить адекватное кол-во бойцов самолетами тоже никак - поэтому бесполезно подбирать авиацию под неосуществимые задачи - легче пойти протоптанным путем. Мобильные армейские группы, с хорошей полевой авиацией (чего Роммелю сильно нехватало), разведка полевая и на направлениях подхода - и все - и не надо лохматить бабушку

2.Вариант 2 (чесно сказать, до чего дошли обсуждения новой франции, я не знаю - вроде останавливались на том что они героически будут воевать в египто/ирано/палестинах...) - Дык вот - захват канарских островов и гибралтара на западе позволяет плевать свысока на все попытки прорыва в средиземное море альянсом. - контроль Суэца убивает Мальтийских сидельцев и превращает Средиземное море в лягушатник... - ну либо в большую верфь для океанских программ Германии, Италии и Франции

[Parafin]

Ну... ) - рас уж никто активно в дискуссию не вторгается - тогда побуду главным "тапкометателем" ))

<{POST_SNAPBACK}>

Тапки? Это можно...

легче пойти протоптанным путем. Мобильные армейские группы, с хорошей полевой авиацией (чего Роммелю сильно нехватало), разведка полевая и на направлениях подхода - и все - и не надо лохматить бабушку

<{POST_SNAPBACK}>

Ага значит выходит второй вариант: рассчитывать, что мобильные резервы будут перебрасываться к месту высадки десанта и при поддержке армейской авиации (штурмовики, пикировщики, истребители-бомбардировщики и средние бомберы) организовывают контратаку и сбрасывают десант в море. Плюс авиация затрудняет снабжение плацдарма.

Основное – захват господства в воздухе над плацдармом. Получается нужна сеть аэродромов. И транспортная авиации – снабжать свои резервы при выдвижении: дороги там никакие, местность дикая. Все так?

[Parafin]

Ладно, если «по уму» не получается, попробуем дальше экстенсивный путь. Для разминки легенькое.

HD.733

HD.730 с Renault 6Q-03

Этот самолет начали разрабатывать еще в 1937 г. по заданию французских ВМС, которые хотели получить новый разведывательно-наблюдательный самолет, пригодный для запуска с катапульты. На конкурс фирма Dewoitine выдала свой цельнометаллический HD.730 со складывающимися крыльями. Самолет имел двойное поплавковое шасси, разнесенное вертикальное оперение и фюзеляж, в котором размещались два члена экипажа. Первоначально устанавливались двигатели Renault 6Q-03.

Как показали испытания, мощности мотора (220 л.с.) было явно недостаточно. Попытка заменить его на 350-сильный Bearn 6D также не удовлетворила военных моряков. Несмотря на продолжающиеся испытания, программа застопорилась, пока в 1942 году вопрос о морском легком разведчике не встал вновь. Французским ВМС требовалась современная легкая машина для разведки и патрулирования Средиземного, Красного и других «внутренних» морей. Тогда и вспомнили о HD.730.

Новую модификацию (HD.733) оснастили двигателем Renault 12S (580 л.с.), снабдили крылом большей площади, баками в поплавках (там же спасательная лодка и аварийный запас провизии) и новой мощной радиостанцией. Самолет получил две крыльевые 20-мм пушки HS 404 с ленточным питанием, курсовой 7,5-мм пулемет и подвижный 7,5-мм пулемет в кабине; под крыльями можно было подвесить одну 160 кг. или две 65 кг. глубинные бомбы (одну 100 кг. или две 50 кг. обычные бомбы).

HD.733 с Renault 12S

Первый заказ на 30 серийных HD.733 выдали объединению SNCAM (быв. Dewoitine) в октябре 42-го. Самолет развивал максимальную скорость 355 км/ч. и имел дальность полета в 1000 км. при весе в 2250 кг. Новые машины поступили в эскадрилий корабельной гидроавиации в Тулоне. После интенсивного обучения пилоты получили постоянную прописку на французских тяжелых кораблях. После выпуска этой серии наступил трехмесячный перерыв, во время которого для производства HD.733 готовили сборочную линию в Бордо. Для наладки производства привлекли специалистов фирмы Latecoere и до лета 43-го года в новых цехах было собрано 106 машин. Еще один заказ на 25 HD.733 разместили на заводе SNСАО в Сан-Назeре.

С января 1943 года в серию запустили новый HD.733А, который имел улучшенное радиооборудование, новые приборы и улучшенное оборонительное вооружение из спаренного 7,5 мм пулемета с 1500 патронами. Завод в Сан-Назeре выпустил 59 машин до апреля 1944 года, а производство в Бордо – всего 14 (линии были заняты выпуском новых ЛЛ фирмы CAMS). Всего, таким образом, было собрано 214 самолетов, исключая опытные.

Самолеты первой партии получили корабельные эскадрильи в Тулоне: 5HS и 3HS (по 14 разведчиков). Нужно сказать, что самолеты находившиеся до поступления «Девуатинов» в составе этих эскадрилий (такие как Loire130), оставались в их составе и дальше. Например в 3HS было 14 HD.733, 7 Loire130 и даже 2 GL 812. В дальнейшем HD.733 так же получили эскадрильи 2HS и 4HS в Бресте, 7HS в Дакаре, 1HS в Касабланке, и новые: 8HS в Сирии, 9HS в Акабе. Гидросамолеты действовали очень активно, осуществляя разведку, обеспечивая патрулирования побережья, ведя борьбу с вражескими ПЛ и сопровождая на позиции свои.

Кроме того, HD.733 поступили на вооружение 2-й эскадрильи GR II/55 и использовались для дальней разведки сначала в Средиземном море, а после в Красном. При реорганизации французской авиации, группа получила 3-ю эскадрилью HD.733 (первая укомплектовывалась МВ.175R).

HD.735

HD.735 с Renault 627

Следующим вариантом HD.730 стал торпедоносец - HD.735 (модификация HD.734 была с мотором воздушного охлаждения и в серию не пошла). Самолет разрабатывался на основе HD.733. В начале 1943 года был построен первый прототип HD.735-01. Это был серийный разведчик отправленный в мастерские SNСАО для установки новых двигателей.

Торпедоносец оснастили Renault 627 мощностью 860 л.с. с новым винтом. Крыльевой пулемет убрали оставив две 20-мм пушки в консолях. Конструкцию дополнительно усилили. С бомбовой нагрузкой в 470 кг. самолет мог пролететь 1100 км. (топливные баки тоже пришлось увеличивать). Эту нагрузку входили авиационная торпеда или две 160 кг. глубинные бомбы или четыре 65 кг. глубинные бомбы или три 100 кг. обычные бомбы или четыре 50 кг. бомбы. Максимальная скорость составляла 314 км/ч.

На испытаниях в Сан-Рафаэле выяснилось, что HD.735 мог уверенно лететь и с 670 кг. авиационной торпедой Type DA. В этом случае дальность полета сокращалась до 850 км. Скорость тоже падала: 285 км/ч. максимально и 220 км/ч. крейсерской скорости.

Шестнадцать первых машин собрали к апрелю 1943 года, а на октябрь месяц было выпущено уже 98 экземпляров и завершался новый заказ на 27 HD.735А. Это был вариант с неубирающимся колесным шасси. Предполагалось оснастить этими самолетами торпедоносную эскадрилью авианосца «Беарн», а так же две эскадрильи берегового базирования. Еще четыре такие эскадрильи получили поплавковые HD.735. На тяжелые корабли по прежнему отправляли более легкие и экономичные HD.733.

К началу 1944 года количество выпущенных торпедоносцев позволило удвоить штаты береговых эскадрилий. По 26 машин получили все шесть береговых и одна авианосная эскадрильи. Формировались новые части. HD.735 и HD.735А собирались в Сан-Назeре, постепенно вытесняя со стапелей разведывательный HD.733А. Попытка немцев запустить здесь свой Ar-196 не получила развития – «Арадо» стал собираться на завод Фоккера в Амстердаме.

Хотя поплавковые самолеты в целом уже отжили свое, французские разведчики и торпедоносцы продолжали производится и интенсивно использоваться флотом. При помощи мобилизованных баз гидросамолетов они оперативно организовывали временные базы на огромных побережьях Западной и Восточной Африки, Индийского океана, Красного, Каспийского, Черного и Средиземного морей. Там где было практически невозможно построить стационарный аэродром, HD.735 могли «свить улей» всего за пару дней и довольно больно жалить. Иногда практиковалось прикрытие их истребителями D.791 или взаимодействие с торпедоносцами Late 299.

[E.tom]

На вооружении ВВС Франции были автожиры Сиервы, как они получат развитие в вашем МИРе?

[von Zwischen]

А никак.

Франция и Германия в конце 30-х-начале 40-х - ведущие державы в области вертолетостроения. У немцев есть Fw-61 и Fa-223, у французов - "жироплан" Бреге и Дорана. Так что, если Новая Франция и Третий Рейх смогут объединить усилия в этой области, то, на мой взгляд, уже к концу 1942 года на вооружении Люфтваффе и Воздушной Армии появятся полноценые вертолеты.

[Parafin]

Уважаемый E.tom.

Действительно во французской армии довольно активно использовались автожир LeO C-30 (в девичестве Cierva С.30). К сожалению после 1940 года разработки в этом направлении фирмой Liore et Olivier не продолжались – сказывалась нехватка материалов и загруженность выпуском LeO 451. Восстановленные LeO C-30 (11 из числа армейских и 6 из флотских) некоторое время использовались на перестроенном «Commandant Teste», но французы уже выбрали другой путь в отношении винтокрылых машин. Министерство авиации, в том числе и под влиянием таких энтузиасты как Рене Доран, сделало ставку на вертолеты.

Единственным доведенным проектом автожира стал SE-700 – тяжелая транспортная машина. Я еще не определился, будет ли она производится в каком либо существенном количестве (скорее всего нет).

[denIS@RU]

в калом

- оговорка почти по фрейду)

Предлагаю забыть про экзотику до конца войны, никаких реалистичных обоснований разработкам вертолетов, автожиров, летающих тарелок и прочего НЕТ и не существовало в период с 39 -по 50й, скорости высотность и дальность с тяговооруженностью поршневой авиации непрерывно наращивалась все это время, пока не достигла потолка - но, на смену уже пришла реактивная авиация и задел пользовался по максимуму. Так что заморачиваться на это - официально разбазарить деньги - лучше просто приказать делать на 20 единиц самолетов в месяц меньше - Кстати, не понимаю настойчивого рассматривания поплавковой авиации... - я конечно не авиаконструктор - но хоть 1 преимущество кроме ненужности аэродромов назовите? - или как бы сверхзадачей своей авиации правительство новой Франции ставит научить пилотов ПВО и авианосцев Англии и США сбивать ? нет, абстрагируясь от войнушки в целом - можно конечно таким образом сказать мировой общественности что, типо флаг демонстрируется, и наша авиация везде по побережью.... - но смысл?

[Parafin]

Предлагаю забыть про экзотику до конца войны, никаких реалистичных обоснований разработкам вертолетов, автожиров, летающих тарелок и прочего НЕТ и не существовало в период с 39 -по 50й, скорости высотность и дальность с тяговооруженностью поршневой авиации непрерывно наращивалась все это время, пока не достигла потолка

<{POST_SNAPBACK}>

А немцы то и не знали, что «никаких реалистичных обоснований НЕТ» и построили себе вполне приличные Fl-282 и Fa-223. Есть такие вещи, которые вертолет может, а самолет нет. Или может, но очень плохо. К тому же напоминаю – в отличии от США и Англии, авианосцев у «континенталов» раз два и обчелся (пока один).

Кстати, не понимаю настойчивого рассматривания поплавковой авиации... - я конечно не авиаконструктор - но хоть 1 преимущество кроме ненужности аэродромов назовите? - или как бы сверхзадачей своей авиации правительство новой Франции ставит научить пилотов ПВО и авианосцев Англии и США сбивать ?

<{POST_SNAPBACK}>

Что касается «засилья» поплавковой авиации. На сей момент уже проработаны около 40 различных летательных аппаратов следующих компаний (еще не всех)

Breguet Aviation

Soci?t? Industrielle Pour l'A?ronautique

Soci?t? Nationale de Constructions A?ronautiques du Midi

Soci?t? nationale de constructions a?ronautiques du Nord

Soci?t? Nationale de Constructions A?ronautiques de l'Ouest

Chantiers A?ro-Maritimes de la Seine

Amiot (Soci?t? d'emboutissage et de constructions m?caniques)

Arsenal de l`Aeronautique

Soci?t? anonyme des Avions Marcel Bloch

Castel

Les ?tablissements Fouga & Cie

Soci?t? Nationale de Constructions A?ronautiques du Centre

Soci?t? Nationale de Constructions A?ronautiques de Sud-Est

Soci?t? Nationale des Constructions A?ronautiques du Sud-Ouest

Ateliers A?ronautiques de Suresnes

Они в разной степени готовности и прописаны примерно до 1944 года. На форуме пока выкладываю «поплавки». На вроде тематики. Уж необходимость тяжелых ЛЛ и легких гидросамолетов в общем смысле, Вы я надеюсь оспаривать не будете. И задачи там обычные прописаны: разведка, ПЛО, патрулирование побережья, связь и транспорт, торпеды.

[denIS@RU]

А немцы то и не знали, что «никаких реалистичных обоснований НЕТ» и построили себе вполне приличные Fl-282 и Fa-223.

Дык - чеж немцы то только - американцы тоже, а автожиры вполне себе и в 33м годе в южной америке применяли (если не напутал), но есть одно но... - соотношение целесообразности к затратам, необходимости в "вертолетах" НЕТ - никакой, ну кроме авторской - ну вот хочется красиво заявить что "и не глядя на остальной сермяжный мир, погрязший в добывании гамбургеров, молока к пятичасовому чаю и водки для заправки балалаек, объединенные силы ФранкоГермании летали на серебристых стальных птицах "вертолетах", над береговой линией, охраняемые десятками летающих блюдц...." Ну и дальше в том же духе. Боевое применение вертолетов? - занять нишу разведчиков? - занять нишу корректировщиков огня? - заменить собой сухогрузы с танкерами? - заменить санитарные поезда? - до тех пор пока это не высокотехнологичный девайс, с современным ракетным и пушечным вооружением, уж извините, не летать ему над воюющей территорией, со всеми этими задачами НАМНОГО безопасней и дешевле справятся самолеты. Вспомните начало ввода, массового (до этого - игрушки, вроде дирижаблей), вертолетов - где они "воевали"? - Корея - горный/холмистый труднодоступный пейзаж, с малой сеткой дорог, с удаленностью от побережья, аэродромов не напасешся, вот и применяли - ну а уж потом и решили чистого санитара к войне приручить.... - так что не надо распылять силы.

На сей момент уже проработаны около 40 различных летательных аппаратов следующих компаний (еще не всех)

Шикарно.... ) - если такой список и уже прописан к 44му примерно... (блин все таки я за тоталитаризм , ну это же извините задница.... 9 компаний на 1 францию.... это повеситься можно сразу... - в принципе, союзникам как бы и воевать не надо.. - а чего, подождать годик, выслать военному министру Франции пистолет с 1 патроном - и ждать когда он застрелится при попытке наладить снабжение кучки заводов, а потом поставку техники в войска и снабжение ее запчастями, если не застрелится - нежно намекнуть Петену (или его поменяли уже?) на принципиальное принятие идеи унификации в мире и попросить его все это сделать еще и максимально взаимозаменяемым :cray: - но эт так... ) - придираюсь по мелочам, извините ))

[Parafin]

Дык - чеж немцы то только - американцы тоже, а автожиры вполне себе и в 33м годе в южной америке применяли (если не напутал), но есть одно но... - соотношение целесообразности к затратам, необходимости в "вертолетах" НЕТ - никакой...

<{POST_SNAPBACK}>

Я сказал для чего в основном нужны вертолеты. Раз нужно, повторю – это флотский девайс ПЛО и ближней разведки. Нет у французов эскортных авианосцев, а опасность атак ПЛ есть. Оборудовал площадки на транспортах и вперед. И я не постулирую исключительную эффективность вертолетов, а говорю что есть ниша где самолет их не заменит. Тот же SE.700: на его основе французы разрабатывали 6-й местный транспортный автожир. Так вот на короткую палубы «Беарна» посадить транспортный самолет сопоставимых габаритов – большая проблема, а постоянно базировать практически невозможно. А SE.700 пожалуйста: и сел, и взлетел, и разместить можно. Перевести раненых, новых летчиков, ценный груз, приказы и т.д. Что, катер гонять? Авианосец разворачивать?

Конечно построят немного. Машинка из дерева (материал у самолетов не отнимаем), мотор не дефицитный (300-400 л.с.), справится с постройкой любая мотоциклетная или автомобильная фирма (таких под Парижем десятка два). Так в чем проблема?

Шикарно.... ) - если такой список и уже прописан к 44му примерно... (блин все таки я за тоталитаризм , ну это же извините задница.... 9 компаний на 1 францию.... это повеситься можно сразу

<{POST_SNAPBACK}>

Вы бы почитали что ни будь по этому вопросу. И для справки:

Арадо Флюгцойгверке ГмбХ

Бахем верке ГмбХ

Блом унд Фосс

ДФС

Дорнье верке ГмбХ

Герхард Физелер верке ГмбХ

Антони Флеттнер ГмбХ

Фокке Ахгелис флюгцойгбау ГмбХ

Фокке-Вульф флюгцойгбау ГмбХ

Готаер вагонфабрик АГ

Эрнст Хейнкель АГ

Хеншель флюгцойгверке АГ

Юнкерс флюгцойг унд моторенверке АГ

Мессершмитт АГ

И это еще не все. То же видим для США и Англии. Никто не умер.

подождать годик, выслать военному министру Франции пистолет с 1 патроном - и ждать когда он застрелится при попытке наладить снабжение кучки заводов, а потом поставку техники в войска и снабжение ее запчастями, если не застрелится - нежно намекнуть Петену (или его поменяли уже?) на принципиальное принятие идеи унификации в мире и попросить его все это сделать еще и максимально взаимозаменяемым - но эт так... ) - придираюсь по мелочам, извините ))

<{POST_SNAPBACK}>

Не пугайтесь товарищ! В общее количество входят все, включая планеры, некоторые прототипы и модели на единой базе, но с сильными отличиями (такие как D.790 и D.520).