Очередной проект АИ И-200 МиГ-3

169 сообщений в этой теме

Опубликовано:

То же самое можно сказать и о Су-2..... Кроме того Су-2 имел оборонительное вооружение, большую бомбовую нагрузку, бомбардировочный прицел, обладал неплохой живучестью:

<{POST_SNAPBACK}>

Да решение прекратить освоение и производство Су-2 во многом спорно.

Тут скорее наложилось несколько факторов.

Во первых отсутствие двигателя эвакуация Запорожского завода №29 в Молотов (Пермь). проблемы с альтернативой М-82.

Несмотря на все усилия Сухого, Швецова, Короткова испытания машины сильно затянулись. До эвакуации пришлось сменить три мотора, шесть карбюраторов, четыре регулятора Р-7. Только для подбора наиболее подходящего карбюратора заводские летчики совершили 80 вылетов. До конца сентября закончить летные испытания опытного самолета не удалось, в начале октября 1941 г. Су-2 М-82 переправили в Казань, где с него сняли эскизы ВМГ для использования на бомбардировщике ТБ-7.

Трудно, с большими задержками шли государственные испытания Су-2 М-82. Много времени ушло на отработку ВМГ. Только 22 апреля 1942 г. бригада испытателей во главе с ведущим инженером А.В.Синельниковым приступила к составлению отчета.

Далее металлоемкость самолета - полностью алюминиевое крыло, деревянное крыло разрабатывали ,но когда его могли создать неизвестно.

На тот момент решили, что синица Ил-2 лучше чем Журавль Су-2 с М-82.

Увлеклись Штурмовиком.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Думается тут не столько проблема в авиадвигателе, сколько элементарная брехня тов. Ильюшина:

...22 сентября 1941 С.В.Ильюшин не дожидаясь официального окончания государственных летных испытаний Ил-2 с ШФК-37, направил на имя И.В.Сталина письмо (№. 1229 от 22.09.41 г.), в котором докладывал: "Hа самолет Ил-2 в августе с. г. мною были установлены 2 пушки 37 мм конструкции Шпитального с запасом снарядов 40 штук на пушку, а весь запас снарядов 80 штук. Самолет с этими пушками прошел Государственные испытания в HИПАВ ГУ ВВС. Стрельба с самолета Ил-2 из этих пушек производит сильное впечатление мощностью огня и точностью попадания. Это уже настоящая летающая артиллерия. ...Достоинство самолета Ил-2 с установленными пушками состоит в том, что можно будет вести с самолета прицельную, очень точную стрельбу, и к тому же стрельбу начинать с дистанции 3-х и более километров, когда вражеские войска нашего самолета не видят и не слышат..."

То есть прямо вешал лапшу о способности прежде всего уничтожать пушечным огнем немецкие средние танки и бронемашины....

В нашем случае попаданец сочтет своим долгом доложить горячо любимому и уважаемому ИВС, об этой брехне....

По мотору, я так понял Вы данные черпаете из airwar.ru, вот иные данные:

......НКАПу пришлось потрудиться, чтобы ответить на эти требования. Еще 22 августа приказом №. 891 было дано указание ЛИИ, заводам №№. 19 и 33 (изготовитель карбюраторов) с 23 августа 1941 года приступить к немедленной доводке винтомоторной группы мотора М-82. Однако за 14 дней с 26.8 по 8.9.41 г. самолет Су-2, на котором производилась доводка, совершил только 7 полетов. Нарком А.И. Шахурин, раздавая «всем сестрам по серьгам» отмечал, что произошло это потому, что главный конструктор завода №. 33 Ф.А. Коротков передоверил доводку карбюратора и РПД (регулятора постоянства давления) второстепенным работникам и не обеспечил доводку квалифицированными рабочими и инструментом. Представитель завода №19 т. Заскалько предпочел быть посторонним наблюдателем, 3-я лаборатория ЛИИ в лице тт. Исакова и Туманского не смогла объединить работу заводов №№19 и 33, конструктор самолета т. Сухой ко всем неполадкам отнесся либерально, а врио начальника ЛИИ т. Чесалов допустил кустарщину в решении срочного технического вопроса и пустил дело на самотек.

Работа была ускорена, но лишь 7 октября 1941 года зам. наркома В.П. Кузнецов направил Шахурину объяснительную записку касательно письма Печенко. В ней указывалось, что мотор №10 не прошел госиспытаний по причине выгорания поршней и пригорания поршневых колец, а мотор №9 — по дымлению цилиндров из-за той же причины. Это объяснялось применением топлива с пониженным октановым числом (3,5Б-78 вместо 4Б-78), что привело к детонации и перегреву отдельных мест цилиндровой группы. После замены топлива на моторе №6501064 была проведена 100-часовая проверка при температурах, заданных в ТУ. Мотор нормально отработал при температурах по наиболее нагретому цилиндру на взлетном режиме 225-227°С и на номинальном режиме 212-215 °С. Одновременно, как докладывал Кузнецов, карбюратор АК-82БП (беспоплавковый) с автокорректором обеспечил нормальную работу мотора на станке и в полете на самолете Су-2 на 1-й и 2-й скорости нагнетателя. Казалось, что вопрос исчерпан......

..... в Харькове, в сентябре 1941 года на заводе №. 135 были выпущены первые два серийных бомбардировщика Су-2 с М-82. Таким образом, именно Су-2 стал первым серийным самолетом с мотором М-82. В октябре этот завод, также как и ОКБ Сухого, был эвакуирован в Пермь, где рядом с заводом №. 19 и намечалось развернуть производство Су-2 с М-82. На 1 ноября завод №19 выпустил уже около 100 серийных моторов. ...

....Директор завода №. 19 Кожевников категорически не согласился с такой позицией. В письме на имя наркома Шахурина и командующего ВВС К.А. Жигарева 4 апреля 1942 года он отмечал:

«Решением ГКО № 574 от 24/VIII-1941 г. на основе проведенных государственных стендовых испытаний мотор М-82 был принят на вооружение Красной Армии.

За период с июня 1941 г. по март 1942 г. завод № 19 организовал серийное производство и выпустил 829 моторов М-82. Из выпущенного количества только 51 мотор установлен на самолеты Су-2 и направлен в войсковую эксплоатоцию.

По состоянию на 1/IV на складах завода находится 370 моторов М-82.

Несмотря на очевидную ясность, что выпущенные моторы М-82 должны быть использованы на боевых самолетах, особенно в военное время, НИИ ВВС Красной Армии не сделал из указанного положения никаких выводов по практическому применению моторов М-82 в связи с принятием его на вооружение Красной Армии.

Мотор М-82 проходил летные испытания на всех современных типах боевых самолетов: на истребителях ЛаГГ-3 (вариант Гудкова), И-185, МИГ-3, бомбардировщиках СУ-2, 103, ДБ-ЗФ и штурмовике ИЛ-2.

Выявленные в процессе опытной эксплоатации дефекты мотора и винтомоторной группы как-то: выброс масло через суфлеры, нестабильность расходов топлива по высотам, недостаточная надежность масломагистроли, соединяющей моторные и самолетные агрегаты, заводом частично устранены и проводится дальнейшая доводка с целью еще большего увеличения надежности мотора и винтомоторной группы.

По указанным выше самолетам с моторами М-82 со стороны НИИ ВВС Красной Армии и НКАП до сего времени нет никаких решений о постановке их на серийное производство, несмотря на то, что применение мотора М-82 за счет большей мощности мотора и других преимуществ улучшает тактико-технические данные самолетов.

Проведенные НИИ ВВС Красной Армии в марте с/г Государственные испытания самолета Ил-2 с мотором М-82 показали нерешительность и боязнь. НИИ ВВС при решении вопроса о применении мотора М-82 в боевой эксплоатации всячески выискивал отрицательные стороны самолета и мотора. Наряду с этим по самолету, снятому с серийного производства (СУ-2) НИИ ВВС дает смелое и положительное заключение.

Материалы сравнительных данных самолета Ил-2 с мотором М-38 и самолета Ил-2 с мотором М-82 подобраны так, чтобы показать невыгодность применения мотора М-82...

Одновременно со стороны НИИ ВВС высказываются не проверенные предположения о уязвимости небронированного мотора, в силу чего по мнению НИИ ВВС мотор М-82 на самолете Ил-2 может быть временно применен на ограниченном количестве самолетов в случае отсутствия моторов АМ-38.

Опыт боевой эксплоатации моторов воздушного охлаждения указывает на их большую неуязвимость.

В случае же необходимости возможно на Ил-2 с М-82 частичное бронирование мотора в его нижней части.

Прошу учесть вышеизложенные замечания по выводам НИИ ВВС по самолету Ил-2 с М-82 и через ГКО решить вопрос о внедрении в широкую эксплоатоцию самолетов Ил-2 с моторами М-82.

Одновременно докладываю, что заводом проведено официальное 100-часовое испытание мотора М-82 с односкоростным нагнетателем специально для штурмовика (взлетная мощность 1800 л. с. и 1560 л.с. на высоте 1900 метров).

Серийное производство данного форсированного мотора не вызывает каких-либо затруднений.

Кроме того, заводом подготовляется к длительному заводскому испытанию более форсированный мотор, имеющий следующие данные: взлет 1900 л.с. и 1700 л.с. на высоте 2000 метров. Габариты мотора при этом не меняются».

скрыть

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

По металлоемкости:

<{POST_SNAPBACK}>

Из Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Мухин

В СССР на 41-й алюминий производили Днепровский алюминиевый, Волховский алюминиевый, Уральский алюминиевый, заводы, началось строительство алюминиевого завода в Кандалакше, однако в строй он был введен уже после Великой Отечественной войны.

СССР отставал от потенциального противника нака¬нуне Второй мировой войны по производству алюминия в три с половиной раза

Советская промышленность получала в год около 60 тыс. т алюминия, причем мобилизационный план на 1939 г. МП-1 предусматривал потребление 131 100 т алюминия за один год войны. В отличие от большинства позиций плана МП-1, зада¬ния индустрии цветных металлов, поставленные в нем, были не¬выполнимы. В случае войны оставалось надеяться только на уве¬личение импорта268. Учитывая, что именно авиапромышленность была основным потребителем алюминия (в 1940 г. предприятия Наркомата авиапромышленности использовали 45% всего посту¬пления этого металла269), это существенно ограничивало разви¬тие в СССР металлического самолетостроения.

Дефицит металла был еще до войны.

Так, ведущее предприятие по дюралюминиево¬му литью - завод № 95 - в январе 1940 г. получил лишь 69% от по¬требного количества алюминия, а в феврале еще меньше - 54,5%№.

Некогда искать данные по производству на 41-42.

Но то что у нас остался в наличии Уральский алюминиевый завод говорит о многом.

Про крыло я уже писал что разрабатывали, но не успели.

Интриги понятно, но алюминиевый фактор не надо отбрасывать.

Притом объеме требуемого производства каждый килограмм был на счету.

Если элементы конструкции дальнего бомбардировщика делали из дерева что говорить про более массовые самолеты.

На счет двигателя, надо полистать Радионова может и найдется что ни быть интересное.

В доработки проекта АИ МиГ добавил.

- Увеличенную аэродинамическую компенсацию элеронов, благодаря чему уменьшилась нагрузка на ручку управления на больших скоростях.

- установлен механизм аварийного сброса сдвижной части фонаря кабины.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Так же как, для Як-ов и ЛаГГов и всей авиации.

Совершенно верно. И МиГи эту ситуацию не изменят.

Потом был маральный слом, читаеш мемуары и воспоминания, и поражаешся, эскадрилья МиГ-ов при виде немецких истребителей становится в круг.

Не самый худший вариант.

Это первоночальное название АМ-39

Это "дальнейшее развитие мотора АМ-37".

Отсутствием эвакуации для заводов Москвы.

Отсутствие эвакуации никак не поможет вам заполучить АМ-39 в 42-м году. Решение на эвакуацию в октябре 41-го, работы над АМ-38Ф возобновились уже в январе 42-го.

в течении осени 41-го и весны 42-го небыло возможности заниматся доводкой двигателя

"Вплотную к разработке АМ-39 завод приступил еще в мае-июне 1943 г."

Январь 42-го и май-июнь 43-го. Заметили разницу? И то, что прохождение госиспытаний на уд. случилось спустя год тоже заметили?

Теперь о внедрении.

"С двигателями АМ-39 проходил заводские испытания скоростной дневной бомбардировщик Туполева типа "103" (СДБ). Отчет об этих испытаниях был утвержден ВВС в июле 1944 г. с предложением о принятии модифицированного самолета "103" на вооружение."

"Самолет "63" 2хАМ-39Ф (СДБ-2) был закончен в опытном производстве завода 156 в октябре 1944 г. Он был выполнен в полном соответствии с макетом, утвержденным 2 апреля 1944 г. с устранением указанных в акте дефектов. Кроме того, на нем максимально использовались детали и агрегаты последних серийных самолетов Ту-2, уже прошедших боевую эксплуатацию.

С 29 ноября по 4 апреля 1945 г. проходили доводочные испытания машины "63-2"

"После этого машину передали на государственные испытания. Они продолжались с 5 апреля по 16 мая 1945 г."

Итого, два года (только над АМ-39) работ до гос. испытаний самолета.

Так вот объясните всё таки, каким же образом работы над АМ-37 с 2-х ступенчатым нагнетателем, которые реально начались согласно поставновлению в то же время, что и завершение эвакуации с последующим возобновлением работ над двигателями, могут увенчаться созданием АМ-39 летом 42-го? Мало того, самолёт с ним ещё и в серию попадёт в том же году.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

(E.tom @ 29.3.2010, 0:04) По Горьковскому авиазаводу и перспективности И-180.

Снова пречитываю хроники Радионова, нашел по М-88.

Можно для начала организовать выпуск с авиадвигателем М-87, тем более, что и этим мотором ТТХ машины для своего времени приемлемы:

.....Вторая опытная машина И-180-2(Е-2) была построена на заводе №. 1, куда в феврале 1939 г. перевели ОКБ (на заводе №. 156 НКВД создал очередную "шарагу"- печально знаменитое ЦКБ-29, в котором работали заключенные конструкторы А.Н.Туполев, В.М. Мясищев, В.М. Петляков, Д.Л. Томашевич, Д.И. Путилов, Р.Л. Бартини, И.Г. Неман, С.П. Королев и другие.). По сравнению с первым экземпляром она имела крыло увеличенного размаха и площади, а также более доведенный, хотя и менее мощный мотор М-87А, замененный в дальнейшем на М-87Б. 19 апреля летчик Е.Г. Уляхин совершил на И-180-2 первый полет, а уже 1 мая 1939 г. С.П. Супрун продемонстрировал его на воздушном параде над Красной площадью.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч.......

скрыть

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Цитата

Это первоночальное название АМ-39

Это "дальнейшее развитие мотора АМ-37".

Цитата

Отсутствием эвакуации для заводов Москвы.

Отсутствие эвакуации никак не поможет вам заполучить АМ-39 в 42-м году. Решение на эвакуацию в октябре 41-го, работы над АМ-38Ф возобновились уже в январе 42-го.

<{POST_SNAPBACK}>

Под рукой, к сожалению пока нет источника.

Попробую объяснить.

Все это наша традиция давать модификациям одним и тем же двигателям разные номера и на оборот.

Из статьи.

Александр Микулин : человек-легенда Лев Берне Владимир Перов

ГКО принял решение о выпуске самолета "103" с моторами М-82А по предложению главного конструктора, но одновременно в проекте нового постановления Микулину было предложено "во изменение постановления от 23 декабря 1941 г.:

1. Снять с программы завода * 24 в первом квартале 1942 г. задание по выпуску моторов АМ-37.

2. Обязать директора завода * 24 тов. Жезлова и главного конструктора тов. Микулина обеспечить доводку и провести государственные испытания мотора АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, обеспечивающим взлетную мощность не менее 1600 л.с., не снижая других данных мотора к 15 апреля 1942 г.

3. Обязать директора завода * 24 тов. Жезлова и главного инженера тов. Куинджи обеспечить выпуск 20 моторов АМ-37 с двухскоростным нагнетателем к 15 мая 1942 г."

В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы фактически были прекращены.

Вскоре после начала войны моторостроительный завод * 24 был эвакуирован в Куйбышев. Туда же отправилась и большая часть ОКБ А.А. Микулина. Александр Александрович отлично понимал, что становление завода и ОКБ на новом месте потребует нескольких месяцев работы. Поэтому Микулин выделил из состава конструкторского бюро группу, занимавшуюся перспективными разработками, и добился в Наркомате авиапромышленности разрешения на отправку ее для работы на действующий моторостроительный завод * 19 в Пермь.

В мае 1942 г. конструкторская группа Микулина переехала из Перми в Куйбышев. Свежие идеи, возникшие в "пермский" период, благотворно сказались на деятельности всего коллектива: началось их интенсивное внедрение в конструкцию двигателей "АМ".

По инициативе ВВС в 1941 г. на один из серийных МиГ-3 был установлен мотор АМ-38. Самолет испытывался в ЛИИ НКАП с 19 августа 1941 г. Второй опытный вариант самолета МиГ-3 с мотором АМ-38 был построен в ОКБ Микояна. Он продемонстрировал уникальные скоростные характеристики на высотах менее 4000 м. Несколько улучшились взлетные свойства самолета, но маневренные характеристики самолета оказались невысокими, хотя и несколько лучшими по сравнению с серийной машиной. Небольшое количество таких самолетов с двумя синхронными пушками ШВАК в 1942 г. приняло участие в боях под Сталинградом.

Другим важнейшим направлением деятельности А.А. Микулина с 1939 г. была разработка мотора АМ-39. Мы уже упоминали, что первым шагом по созданию мотора АМ-39 было предложение снабдить мотор АМ-37 двухскоростным нагнетателем и охлаждать воздух на входе в нагнетатель с помощью водо-воздушного радиатора.

Только в РИ он смог приступить к усовершенствованию АМ-37 только после того у него появилась производственная база

Микулин лишился поддержки со стороны завода * 24. Естественно, что это не способствовало развитию работ по совершенствованию высотного мотора для истребителей, мотора средних высот для бомбардировщиков и низковысотного мотора для штурмовиков. Микулину снова пришлось ставить вопрос о создании самостоятельной конструкторской базы.

А.А. Микулин понимал, что решение о создании опытного моторостроительного предприятия могло быть принято только на самом высоком уровне. Поэтому он обратился лично к Сталину. Не беремся судить о степени компетентности Иосифа Виссарионовича в других вопросах, но в области авиации все важнейшие сведения о самолетах, моторах, авиационном вооружении он черпал "из первых рук", из личных бесед с конструкторами, руководителями производства, авиационными командирами.

В конце декабря 1942 г. Микулин приехал в Москву и лично изучил обстановку с "бесхозными" производственными мощностями. В Лужниках нашли подходящее место - корпуса завода * 8 "Оргавиапрома", эвакуированного в Куйбышев. Площадка обладала целым рядом достоинств. В частности, она имела достаточные размеры, обладала необходимыми элементами инфраструктуры. В перспективе имелась возможность расширения территории завода в сторону Лужников. Все эти соображения были сформулированы в виде докладной записки Сталину. Вскоре было получено его согласие на создание нового опытного предприятия. Постановлением ГКО * 2916 от 18 февраля 1943 г. "для обеспечения опытных, конструкторских и экспериментальных работ по созданию авиационных двигателей" был развернут моторостроительный завод * 300.

Только что созданному Государственному союзному заводу * 300 поручались: модификация моторов типа "АМ" с передачей их в серийное производство, доводка существующих, разработка и изготовление новых образцов турбомеханизмов и их серийное производство.

Так что фактически только с начала 43-го у Микулина появилась база для разработки АМ-39 и АМ-42.

К этому времени замороженная в 42-м разработка АМ-37 с 2-х скоростным нагнетателем получила обозначение АМ-39.

При этом двигатель АМ-39 первоначальный довольно сильно отличался от последующих, его постоянно дорабатывали,

Тематический план работ завода * 300 на 1944 г. предусматривал выполнение тринадцати основных тем. Среди них - проведение государственных испытаний и сдача в серийное производство мотора АМ-39, представлявшего собой дальнейшее развитие мотора АМ-37. Важнейшей "изюминкой" АМ-39 была оригинальная двухскоростная коробка, которая в сочетании с нагнетателем от АМ-38 повышала высотность мотора до 6800 м. Внедрение коробки не требовало ломки технологии призводства нагнетателя. Двигатель АМ-39, как и АМ-37, имел водо-воздушный радиатор, служивший для охлаждения воздуха за нагнетателем, что давало прирост мощности в 200 л.с.

Вплотную к разработке АМ-39 завод приступил еще в мае-июне 1943 г. До конца 1943 г. были успешно завершены заводские испытания мотора. Государственные испытания, закончившиеся с удовлетворительными результатами, проводились в марте-апреле 1944 г. Взлетная мощность АМ-39 составляла 1800 л.с., а номинальная мощность изменялась от 1600 л.с. на высоте 1100 м до 1500 л.с. на высоте 6800 м. По своим основным характеристикам и эксплуатационным качествам АМ-39 явился еще одним важнейшим успехом ОКБ Микулина.

Специалисты ВВС предложили оснастить мотор АМ-39 системой непосредственного впрыска топлива, что нашло свое отражение в модификации АМ-39ФНВ. Работу по установке такой системы на мотор АМ-39Ф завод начал с декабря 1944 г. Взлетную мощность мотора увеличили до 1850*1900 л.с., боевую - до 1800 л.с. на высоте 900 м, а номинальную - до 1580 л.с. на высоте 1500 м и до 1450 л.с. на высоте 7000 м.

В связи с этим Микулин решил изменить базу с АМ-38Ф на АМ-42. Новый двигатель, получивший наименование АМ-39ФН-2, в декабре 1945 г. закончил заводские 100-часовые испытания. В июле и августе 1946 г. он прошел "чистовые" заводские 100-часовые испытания, а в конце 1946 г. - госиспытания и был запущен в серийное производство под маркой АМ-40. Его взлетная мощность у земли составляла 1800*1850 л.с., на чрезвычайном режиме на высоте 1350 м он был способен развить 1900 л.с. при номинальной мощности 1610 л.с. на высоте 2050 м.

В сентябре 1944 г. в ОКБ в развитие АМ-39 был разработан новый мотор АМ-46. Его расчетные характеристики были весьма высокими. Так, взлетная мощность достигала 2400 л.с., а мощность на чрезвычайном режиме на расчетной высоте 8500 м - 2450 л.с. Указанные данные обеспечивались благодаря более совершенному турбокомпрессору АМТК-2. Проектировалась также низковысотная модификация мотора АМ-46Ф для самолетов-штурмовиков. Его взлетная мощность составляла 2500 л.с. при номинальной мощности 2350 л.с. на расчетной высоте 2500 м.

Получается что Микулин фактически потерял целый год, как и вся страна, 42-й был потрачен на выживание, когда его величество вал был главной задачей авиапрома.

Так вот объясните всё таки, каким же образом работы над АМ-37 с 2-х ступенчатым нагнетателем, которые реально начались согласно поставновлению в то же время, что и завершение эвакуации с последующим возобновлением работ над двигателями, могут увенчаться созданием АМ-39 летом 42-го? Мало того, самолёт с ним ещё и в серию попадёт в том же году

<{POST_SNAPBACK}>

Хорошо, если вам не нравится, АМ-35/37 с 2-х скоростным нагнетателем можно обозвать АМ-35Ф.

Как видно из статьи, эвакуация и организация вала АМ-38 затормозили доработки новых двигателей на целый год, в моем АИ варианте преемственность не прерывается, самолет Миг идет в серии, не требуется вал Ил-2, он занимается своим делом поддержкой войск в прифронтовой полосе обеспеченный истребительным прикрытием.

Потери 41-го колоссальны но не критичны, потери Люфтваффе намного больше чем в РИ, ситуация в воздухе 42-го АИ похожа на 43-и РИ, идет постепенное выбивание кадров у Люфтваффе которые они не успевают восполнить.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ни то, ни другое с управляемостью не связано. Список прочих технических проблем у МиГа тоже не маленький.

Миг перспективней.

Думается тут не столько проблема в авиадвигателе, сколько элементарная брехня тов. Ильюшина:

Вот эту то брехню попаданцу очень легко выявить :)

И любопытно, что нашим войскам более нужно - самолет который может быть если не собьют - возможно что нибудь да у немцем подобьет (не бронированное).

Или самолеты способные очистить небо от Ю-87?

От второго варианта мне кажется больше пользы. И самое важное в доведении Мига - это именно управляемость улучшить.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Попробую объяснить.

Вы хотя бы пробуете читать то, что вам пишут?

Получается что Микулин фактически потерял целый год, как и вся страна, 42-й был потрачен на выживание, когда его величество вал был главной задачей авиапрома.

Микулин по собственной инициативе начал сворачивание работ по АМ-37 и в дополнение к этому на 103 было решено ставить М-82А вместо АМ-37, что привело к отказу от развёртывания производства этого двигателя, но никак не сказалось на требованиях к разработке модификации с двухскоростных нагнетателем. Практически сразу же после этого, Микулин не сошёлся во мнениях с заводом и собственным замом, после чего был вынужден искать для себя производственную базу. Что и было сделано к концу 42-го - началу 43-го. После чего, начиная с весны 43-го, начались работы над АМ-39, результатом которых, помимо всего прочего, стал очередной вариант 103 с этим двигателем, который благополучно дорабатывался напильником вплоть до весны 45-го. Этот самолёт взят для примера в силу наивысшей степени готовности.

Получается, что Микулин, в силу своей любви к самостоятельности, потерял целый год, который был самым тяжелым для страны. Но даже если бы он его не потерял и потратил его на работу над АМ-39, то я не вижу каким образом он умудрился бы завершить её в разы быстрее чем это получилось у него после того как он обзавелся собственной производственной базой.

Хорошо, если вам не нравится, АМ-35/37 с 2-х скоростным нагнетателем можно обозвать АМ-35Ф.

Да есть уже у страны мощный мотор с двухскоростным нагнетателем, превосходящий ДБ-605. Называется М-82. В то самое время как Микулин по сути бросил производство, Щвецов занимался делом, в тесном взаимодействии с авиационщиками участвовал в доводке самолёта, который весной 42-го прошёл испытания, а летом попал на фронт. Этот самолёт - Ла-5.

Потери 41-го колоссальны но не критичны, потери Люфтваффе намного дольше чем в РИ, ситуация в воздухе 42-го АИ похожа на 43-и РИ, идет постепенное выбивание кадров у Люфтваффе которые они не успевают восполнить.

И вся эта сказка базируется на моторе с несколько большей высотностью. Не смешно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Миг перспективней.

Только в плане работы напильником. В том что касается максимума ЛТХ с минимальными затратами - нет.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Только в плане работы напильником. В том что касается максимума ЛТХ с минимальными затратами - нет.

У яков повышать ЛТХ - только за счет снятия оборудования. М-105 больше 1200 лс форсировать так и не удалось.

А АМ-35 - перспективы форсирования большие.

Так что - МиГ без вариантов.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

У яков повышать ЛТХ

А АМ-35 - перспективы форсирования большие.

Скорость Як-1 с ВК-105ПФ ~ скорости МиГ-3 с АМ-38. 1210 лс против 1600 лс. Массы моторов, 620 кг против 860 кг. МиГ-3 просто расходует больше бензина и тащит лишние четверть тонны ради того же результата.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Скорость Як-1 с ВК-105ПФ ~ скорости МиГ-3 с АМ-38. 1210 лс против 1600 лс. Массы моторов, 620 кг против 860 кг. МиГ-3 просто расходует больше бензина и тащит лишние четверть тонны ради того же результата.

Скорость Як-1 - это когда заслонки радиатора поставлены по потоку. И через небольшое время мотор начинает банально перегреваться :) Ему даже высоту с площадками надо набирать....

А вспомнить, что расчеты на прочность у него проводились для взлетного веса в 2300 кг.... Да он лишнее не тащит - он даже необходимого не имеет...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Со скоростью МиГ-3 с АМ-38 всё точно также. Только грелся он ещё сильнее.

Да он лишнее не тащит - он даже необходимого не имеет

Як-9ДД, Як-9Л, Як-9П.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Микулин по собственной инициативе начал сворачивание работ по АМ-37 и в дополнение к этому на 103 было решено ставить М-82А вместо АМ-37, что привело к отказу от развёртывания производства этого двигателя, но никак не сказалось на требованиях к разработке модификации с двухскоростных нагнетателе

<{POST_SNAPBACK}>

Немного увлекся и забежал в пред.

Слишком мало информации что бы судить, можно только предполагать из предложенной информации, вы считаете так ,я так.

Да есть уже у страны мощный мотор с двухскоростным нагнетателем, превосходящий ДБ-605. Называется М-82.

<{POST_SNAPBACK}>

Так что начнем опять с 40-го.

Этот двигатель доводили до ума всю войну.

И вся эта сказка базируется на моторе с несколько большей высотностью. Не смешно.

<{POST_SNAPBACK}>

Это, как говорится отдельная история.

Со скоростью МиГ-3 с АМ-38 всё точно также. Только грелся он ещё сильнее.

<{POST_SNAPBACK}>

Начнем с того что все доработки с Ам-38 проводились после снятия самолета с серии в инициативном порядке, во вех источниках и документах указывалось что установка радиатора большей площади решает эту проблему.

Як-9ДД, Як-9Л, Як-9П.

<{POST_SNAPBACK}>

До этого времени во первых Як производился больше 2-х лет, и прошел долгую историю борьбы за каждый КГ массы.

Не говоря про металлические части конструкции крыла позволившие с экономить вес.

У нс был опытный Як-3 41-го с металлическим крылом, имевшего хорошие характеристики, только СССР не могла позволить себе такую роскошь.

Максимум это металлические лонжероны и силовые нервюры.

Нужен массовый самолет.

Хорошо ваш вариант .

У вас есть мозги и авиапром 40-го. Что вы сделаете?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Может быть по послезнанию попаданца, запустят в серию М-64:

В 1939-1940 гг. в ОКБ Швецова был сделан последний опытный однорядный мотор М-64, форсированный по взлетной мощности до 1200…1300 л.с. Мотор имел довольно напряженные удельные параметры: его взлетная литровая мощность составляла 41,3 л.с, а среднее эффективное давление на том же режиме 15,5 кгс/см2, т.е. существенно больше, чему М-71 и М-81. Тем не менее, мотор, как говорится, "получился". Он прошел госиспытания в 1940 г. и мог быть сравнительно легко запущен в серию, так как его внедрение не сопровождалось коренной технологической перестройкой серийного завода. Одновременно с проведением комплекса госиспытаний в производство была запущена малая установочная серия.

скрыть

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Со скоростью МиГ-3 с АМ-38 всё точно также. Только грелся он ещё сильнее.

Но хоть в воздухе то не разваливался :)

Як-9ДД, Як-9Л, Як-9П.

Коллега - зачем так шутить ? ДД - это с непротектируемыми баками в консолях ? Которые в частях просто заглушали ?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Слишком мало информации что бы судить, можно только предполагать из предложенной информации, вы считаете так ,я так.

Каким другим образом можно трактовать вот это:

"Последовавший вскоре отказ от награждения мотора АМ-37 премией имени В.П. Чкалова вызвал у Микулина неадекватную реакцию. "Ах, так, - сказал он. - Тогда я просто перестаю им заниматься"

Этот двигатель доводили до ума всю войну.

Как и АМы.

что установка радиатора большей площади решает эту проблему

Как и на Яке.

До этого времени во первых Як производился больше 2-х лет

Як-7-37, Як-7-82А.

Нужен массовый самолет.

Як-7ДИ.

У вас есть мозги и авиапром 40-го. Что вы сделаете?

Задача у меня какая-то есть?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Но хоть в воздухе то не разваливался

Ограничение по максимальной скорости хуже у МиГа.

Коллега - зачем так шутить ?

Где вы там шутку нашли? Это Яки со взлётными массами вплоть до трёх с половиной тонн.

ДД - это с непротектируемыми баками в консолях ? Которые в частях просто заглушали ?

ДД это дальний истребитель с дополнительными баками, допускающими их выборочное использование, несший радиостанции большой дальности, оборудованный для полётов ночью и в СМУ. И который можно было эксплуатировать с полевых аэродромов. Раз уж вы такой большой любитель шуток, то расскажите, как обеспечить всё это на МиГ-3, взлётный вес которого такой же как и у Як-9ДД, площади крыла сходны, но его несущие свойства на МиГе таковы, что его уже пришлось оборудовать сравнительно сложной механизацией.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Уважаемый mk47, а если как альтернативу в 1939 году предположить запуск в серию модификации И-17, на первых порах с авиадвигателем М-103А, а в последующем и с М-105П, там более что в реале Поликарповым были разработаны эскизные проекты в 1937 г. истребителя И-172 с мотором М-103, а в 1938 г. - И-173 с двигателем М-105П.

Ваше мнение????

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Это должна быть очень глубокая модификация. От первоначального варианта ничего не останется.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ограничение по максимальной скорости хуже у МиГа.

Глазика Анохин как раз на Яке лишился....

Где вы там шутку нашли? Это Яки со взлётными массами вплоть до трёх с половиной тонн.

На полигоне - безусловно. В полевой эксплуатации - увы...

ДД это дальний истребитель с дополнительными баками, допускающими их выборочное использование, несший радиостанции большой дальности, оборудованный для полётов ночью и в СМУ. И который можно было эксплуатировать с полевых аэродромов. Раз уж вы такой большой любитель шуток, то расскажите, как обеспечить всё это на МиГ-3, взлётный вес которого такой же как и у Як-9ДД, площади крыла сходны, но его несущие свойства на МиГе таковы, что его уже пришлось оборудовать сравнительно сложной механизацией.

Всю эту красоту ( как и часть вооружения, кислородные приборы и тд) в частях снимали, чтобы хоть немного ЛТХ поднять. Моторчик и на начало войны слаб, и форсировать его так и не удалось....

Покрышкин о Миге плохо не говорил. В то же время Яком он никогда не восхищался....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Глазика Анохин как раз на Яке лишился

Многие испытатели и жизни лишались. Что дальше?

На полигоне - безусловно. В полевой эксплуатации - увы.

Все эти самолёты применялись на фронте. Да и к чему это возражение, ведь взлётные характеристики у них при полной загрузке были не то, чтобы сильно хуже МиГа?

МиГ-3 АМ-35А, взлётный вес 3285 кг, бетонная полоса. Длина разбега - 390-590 м, в зависимости от условий. С АМ-38 - 380 м.

Як-9ДД, взлётный вес 3387 кг, разбег 400 м.

Для сравнения, Як без "лишнего" оборудования, аналогичный МиГу.

Як-1 М-105ПФ, взлётный вес 2917 кг, разбег 360 м.

И совсем облегчённый.

Як-1 М-105ПФ, взлётный вес 2780 кг, разбег 285 м.

Всю эту красоту ( как и часть вооружения, кислородные приборы и тд) в частях снимали, чтобы хоть немного ЛТХ поднять.

"Да он лишнее не тащит - он даже необходимого не имеет"

Что сказать то хотели?

Без массы дополнительного оборудования ЛТХ Яков равны ЛТХ МиГов. Возможностей поставить это оборудование на Яке куда больше, вне зависимости от того, нужно оно вам или нет. МиГ же этих возможностей лишён. Некуда на нём воткнуть ещё 300-500 кг, требуется увеличивать площадь крыла.

Моторчик и на начало войны слаб

И в чём эта слабость выразилась?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Многие испытатели и жизни лишались. Что дальше?

Но не испытывая серийный самолет.....

Все эти самолёты применялись на фронте. Да и к чему это возражение, ведь взлётные характеристики у них при полной загрузке были не то, чтобы сильно хуже МиГа?

МиГ-3 АМ-35А, взлётный вес 3285 кг, бетонная полоса. Длина разбега - 390-590 м, в зависимости от условий. С АМ-38 - 380 м.

Як-9ДД, взлётный вес 3387 кг, разбег 400 м.

Для сравнения, Як без "лишнего" оборудования, аналогичный МиГу.

Як-1 М-105ПФ, взлётный вес 2917 кг, разбег 360 м.

И совсем облегчённый.

Як-1 М-105ПФ, взлётный вес 2780 кг, разбег 285 м.

А при чем тут разбег ? Шасси Яка на эти чудеса рассчитано просто не было и из строя быстро выходило....

"Да он лишнее не тащит - он даже необходимого не имеет"

Что сказать то хотели?

Без массы дополнительного оборудования ЛТХ Яков равны ЛТХ МиГов. Возможностей поставить это оборудование на Яке куда больше, вне зависимости от того, нужно оно вам или нет. МиГ же этих возможностей лишён. Некуда на нём воткнуть ещё 300-500 кг, требуется увеличивать площадь крыла.

Поликарпов уезжая в Германию и еще не зная что И-200 у него отберут, по возвращении хотел перепроектировать его крыло и УМЕНЬШИТЬ его площадь. Это несколько противоречит вашим заявлениям.

И в чём эта слабость выразилась?

В недостатке количества ЛС - в чем же еще :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Но не испытывая серийный самолет

Смотрите списки погибших в катастрофах серийных самолётов.

А при чем тут разбег ?

При том, что это один из ключевых показателей.

Шасси Яка на эти чудеса рассчитано просто не было и из строя быстро выходило

Насколько быстро - приведите статистику. Сравним с МиГ-3, у которого:

"выпуск шасси без создания противодавления в пневмосистеме нередко приводил к поломке узлов крепления стоек шасси".

Поликарпов уезжая в Германию и еще не зная что И-200 у него отберут, по возвращении хотел перепроектировать его крыло и УМЕНЬШИТЬ его площадь. Это несколько противоречит вашим заявлениям.

Как именно это противоречит моим заявлениям? До желаемой Поликарповым удельной нагрузки (200 кг/м2) самолёт довели естественным путём (полётные массы серийных находились в районе 3300-3400 кг при крыле 17,44м2 - 189-195 кг/м2). И предполагаемую механизацию тоже ввели. Только при этом необходимого он имел столько же, сколько и обычный Як.

Доведение его до уровня Як-9ДД с его дальностью на 0,9 Vmax в 1325 км потребовало бы размещения на МиГе ещё более 300 кг одного только бензина (на испытаниях в НИИ ВВС, при запасе в 340 кг, МиГ показал дальность в 640 км на 0,9Vmax). Плюс вес баков и прочего лишнего оборудования. Получите взлётную массу порядка 3800-3900 кг и удельную нагрузку в 218-224 кг/м2 - большую, чем та, которую предполагал Поликарпов.

В недостатке количества ЛС - в чем же еще

Недостатке для чего? Если два самолёта показывают сходные скорости в сходных условиях, но одному из них для этого требуется большее "количество ЛС", то именно этот самолёт - худший.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Смотрите списки погибших в катастрофах серийных самолётов.

Зачем нам смотреть списки погибших вообще? Нас ЯК интересует :) С фронта поступали сообщения о его недостаточной прочности. Это и заставило провести испытания во время которых серийная машина развалилась в воздухе и Анохину глаз вышибло.

Ежели такое с МиГом было - просветите меня.

При том, что это один из ключевых показателей.

Достигнутый на Яке в том числе сокращением веса за счет недостаточной прочности.

Насколько быстро - приведите статистику. Сравним с МиГ-3, у которого:

"выпуск шасси без создания противодавления в пневмосистеме нередко приводил к поломке узлов крепления стоек шасси".

Как дефекты присущие ДД приводится то что покрышки быстро изнашивались, а вилки хвостового колеса - ломались. Так что на эксплуатацию с взлетным весом в 3,5 тонн Як увы не был рассчитан. Раз от разу - возможно. Но не более.....

Как именно это противоречит моим заявлениям? До желаемой Поликарповым удельной нагрузки (200 кг/м2) самолёт довели естественным путём (полётные массы серийных находились в районе 3300-3400 кг при крыле 17,44м2 - 189-195 кг/м2). И предполагаемую механизацию тоже ввели. Только при этом необходимого он имел столько же, сколько и обычный Як.

И добавить забыли - только Як имел недостаточную прочность т.к рассчитывался на влетный вес 2300 кг....

Доведение его до уровня Як-9ДД с его дальностью на 0,9 Vmax в 1325 км потребовало бы размещения на МиГе ещё более 300 кг одного только бензина (на испытаниях в НИИ ВВС, при запасе в 340 кг, МиГ показал дальность в 640 км на 0,9Vmax). Плюс вес баков и прочего лишнего оборудования. Получите взлётную массу порядка 3800-3900 кг и удельную нагрузку в 218-224 кг/м2 - большую, чем та, которую предполагал Поликарпов.

А зачем нам его доводить до уровня не очень удачного самолета, который нормально с этим взлетным весом не мог эксплуатироваться ? Потому и построили всего 400 штук ?

Недостатке для чего? Если два самолёта показывают сходные скорости в сходных условиях, но одному из них для этого требуется большее "количество ЛС", то именно этот самолёт - худший.

Да Вы прям таки как ИВС - все на максимальную скорость меряете :) Неизвесно как измеренную....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас