Очередной проект АИ И-200 МиГ-3

[E.tom]

По результатам визита к А.С.Яковлеву председатель комиссии Ю.Н.Карпов дал высокую оценку И—26

<{POST_SNAPBACK}>

Вырвали короткий участок, во первых это ноябрь 39-го, о каком летающем Як-е можно говорить, а бумага все стерпит.

В ответ директор завода #1 П.А.Воронин предложил комиссии ознакомиться с разработками Поликарповского КБ. Комиссия признала, что проект И-200 лучше И-26, и доложила о нем в наркомат, в ЦК ВКП(б) и командованию ВВС.

Через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета.

Интриги были во всем.

Правильно сделали, как писал ранее основная задержка с освоением самолета в серии была из-за отсутствия двигателя. Сам фак наличия больше тысячи машин к лету 41-го говорит за себя.

Когда Яковлеву пришлось фактически заново перекомпановать и пересчитывать самолет в итоге Лавочкин создавая аналогичную по классу машину опередил.

Недавно он был щелевым...

<{POST_SNAPBACK}>

На счет не стоял, я переборщил применялся на многих самолетах пример Р-38 Лайтинг

Надо было уточнить, так как давно проходил аэродинамику по этому немного спутал. На мессере стоит так называемый щелевой закрылок с фиксированной осью вращения.

У меня предложен более эффективный выдвижной закрылок Фаулера.

Удивительно, но все ленд-лизовские самолёты, кроме Тандерболта, имели меньшую удельную нагрузку на крыло чем серийный МиГ-3. Может за то и хвалили.

<{POST_SNAPBACK}>

Начнем с того что наши пилоты сравнивали не с Миг-ом а с наиболее массовыми на тот момент самолетами.

Потом если мерятся Пи...Заклепками тогда возьмите Як-3 с его 180-201, ЛаГГ 41-го 190, Ла-5 Ла-7 183-186.

Нагрузка Фокера более 200 не мешает ему быть адекватным истребителем.

А супер низкие A6M5 "Зеро" не спасала от превосходящих его по скорости утюгов Лайтнингов.

Если удается сохранить большую скорость и низкую нагрузку это хорошо, но когда приходится выбирать скорость или маневренность всегда отдается предпочтение скорости.

Так что МиГ сильно не выделяется.

Гм, это вы про Як-3? Ну, разули блоху. Бывает. Тут вон некоторые предлагают её все таки подковать.

<{POST_SNAPBACK}>

Это касается всех наших самолетов, но симество Яковлева в особенности.

523 км/час у земли, 565 км/час на крит. высоте в ажно 1800 метров и всё это весной 43-го? Як давал всё тоже самое, но без двигателя в почти 1600 л.с.

Цитата

<{POST_SNAPBACK}>

Начнем с того что к нам с начала поставлялась пятерка которая к 43-му устарела.

Лётчики отмечали, что "пятёрка" проста и удобна в эксплуатации, доступна пилотам с квалификацией даже ниже средней. Мотор Роллс - Ройс "Мерлин" - 46 развивал мощность 1165 л. с. на высоте 5800 метров, в то время как основной советский двигатель, стоявший на истребителях в 1941 - 1942 годах, М-105ПА "выжимал" 1050 л. с. уже на высоте 4000 метров. Имея примерно равный с нашим Як-1 полётный вес, "Спитфайр" VB обладал лучшими высотными характеристиками и большим потолком.

Цельнометаллическая конструкция с несущей обшивкой дала ему и прочность, и лёгкость. Тонкое, эллиптической формы в плане крыло обладало отличными аэродинамическими качествами. Сочетание малых нагрузок на крыло и на мощность позволило "пятёрке" достичь и хороших взлётно - посадочных характеристик

По вооружению "Спитфайр" VB превосходил все советские истребители первой половины 1943 года. Две 20-мм пушки "Испано" Mk.II и четыре 7,69-мм пулемёта "Браунинг" давали ему вес секундного залпа 3,54 кг / сек. Лишь позднее его превзошёл Як-9Т - 3,78 кг / сек. Поскольку в отличии от "Харрикейна" самолёты типа "Спитфайр" у нас использовались только как "чистый" истребитель, то ни бомбодержатели, ни пусковые балки РС на нём не устанавливались..

Советская истребительная авиация к лету 1943 года уже полностью перевооружилась на самолёты нового поколения. Эти машины ( Як-1, Як-7Б и ЛаГГ-3 с форсированным мотором М-105ПФ ) превосходили "Спитфайр" VB по скорости горизонтального полёта до высоты примерно 6000 метров ( перевес у земли доходил до 70 - 80 км / час ). Преимущество в скороподъёмности у наших истребителей сохранялось до 5000 метров, то есть в той зоне, где чаще всего велись воздушные бои.

9-ка LF к нам поступила в 44-м, а на вооружение британской авиации он поступил в Июне 1942 года.

Испытания показали, что "девятка" со своим мощным и высотным мотором "Мерлин" - 66 ( мощностью 1315 л. с. на высоте 5800 метров ) имеет значительно больший практический потолок, чем все отечественные серийные истребители. Даже LF уверенно набирал высоту 12 500 метров, а HF поднимался до 13 100 метров, что было на 2450 метров больше, чем у Як-9У и на 2350 метров - чем у Ла-7. "Спитфайр" IX превосходил указанные самолёты и по скороподъёмности, и по вооружению. Имеющиеся на английском самолёте оборудование также выделяло его в лучшую сторону.

Благодаря высокой энерговооружённости в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло "девятка" обладала хорошими маневренными качествами как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Располагая довольно высокой максимальной скоростью ( 642 км / час на высоте 6450 метров ), "Спитфайр" LF IXE имел на высоте 1000 метров очень небольшой радиус виража - всего 235 метров ( у Як-1 он был 275 метров; Як-9Д - 290; Ла-5 - 310; Ла-5ФН - 295; Ме-109G-2 - 290; P-39D - 253; FW-190A-4 - 340 метров ).

а не лучше ли было разрешить мотористам пустить лишние килограмм 50 на усиление 107-го с целью его более ранней доводки, чем терять время.

<{POST_SNAPBACK}>

Griffon 65 Dry weight: 1,980 lb (900 kg)

Все таки он ближе к АМ

Мерить надо удельную мощность а не литры на лошади.

Дело не в лишних килограммах усиления, дело в том что моторные заводы не могли его выпускать, одно дело опытный двигатель на стенде, другое массовое производство, всю войну доводили, итог пришлось пролетать на М-105-ом. Одной из причин того что сняли Шахурина как раз стал массовый брак М-107.

Я не против 107-го просто исхожу из уровня нашего моторостроения.

За 41-й произведено

АМ-35А 4012 штук

М-105П 5277

М-82 412

От этого надо плясать, что бы небыло обидно за лето 41-го.

[ВВВ]

Мерить надо удельную мощность а не литры на лошади.

Коллега - мерить надо и литры на лошади, но не так как коллега МК47 :D

В общем случае, при одинаковой технологии развитии науки и тд - вы с литра снимите одну и ту же мощность. Но наедятся сразу снять максимум - несколько опрометчиво. Поэтому перспективным будет мотор не с предельными параметрами. В серии его мощность будет постоянно и без особых проблем нарастать ( пока не достигнет максимума для его литража) - тогда придется переходить на новый мотор с большим литражом.

Так в 1941 году М-105 неперспективен. Так как все резервы уже выбрал. А АМ-35 - наоборот.

[mk47]

Вырвали короткий участок

Я смотрю, что даже он слишком сложен для вас.

во первых это ноябрь 39-го, о каком летающем Як-е можно говорить

Да, это ноябрь 39-го и никаких летающих самолётов, ни Яка, ни МиГа, ещё нет. Есть только проекты.

Интриги были во всем.

И они определили отсутствие механизации на крыле МиГа. И само его появление.

На счет не стоял, я переборщил применялся на многих самолетах пример Р-38 Лайтинг

Надо было уточнить, так как давно проходил аэродинамику по этому немного спутал. На мессере стоит так называемый щелевой закрылок с фиксированной осью вращения.

У меня предложен более эффективный выдвижной закрылок Фаулера.

Я начал стого, что дал оценку вашим предложениям. Теперь, когда вы получили примеры отсутствия новизны в них, может вы наконец осознаете это?

Начнем с того что наши пилоты сравнивали не с Миг-ом а с наиболее массовыми на тот момент самолетами.

Вы же сами говорите, что МиГ был наиболее массовым современным истребителем на начало войны.

Потом если мерятся Пи...Заклепками тогда возьмите Як-3 с его 180-201, ЛаГГ 41-го 190, Ла-5 Ла-7 183-186.

Як-3 это не самолёт начального периода войны. Как и Ла-7. ЛаГГ-3 это Гарантированный Гроб. Ла-5 - "строг на взлёте и посадке", "при резком перетягивании ручки возможен срыв в штопор" и т.д.

Если вам интересно, почему я привёл примеры такого числа ленд-лизовских самолётов, то это сугубо из соображений нежелания по два раза открывать книжку.

Факт - меньшая удельная нагрузка на крыло в советских реалиях была очевидным достоинством.

Нагрузка Фокера более 200 не мешает ему быть адекватным истребителем.

Адекватные пилоты - адекватный истребитель. Но высокая нагрузка всё равно мешала.

А супер низкие A6M5 "Зеро" не спасала от превосходящих его по скорости утюгов Лайтнингов.

Вот когда Зеро стал заметно уступать по скорости, то у него возникли проблемы. До того, проблемы были у его соперников.

Если удается сохранить большую скорость и низкую нагрузку это хорошо, но когда приходится выбирать скорость или маневренность всегда отдается предпочтение скорости.

Теперь спуститесь на грешную землю и скажите, а причём тут МиГ? Перегрузив самолёт, получили что? Скорости серийных МиГ-3 - 460-470 км/ч у земли, 600-620 км/ч на 7800 м.

Это касается всех наших самолетов, но симество Яковлева в особенности.

Каким боком это касается семейства яковлевских машин, которое по вооруженности (45-мм пушка на серийном одномоторном истребителе) и внутреннему запасу топлива (630 кг) было №1 среди всех советских одномоторных истребителей ВОВ, а по защищённости ничем не уступало.

Начнем с того что к нам с начала поставлялась пятерка которая к 43-му устарела.

Я про британские пятерки. Те, которые "оснащенных двигателями, на которых стояли нагнетатели с уменьшенным диаметром крыльчатки".

Лётчики отмечали, что "пятёрка" проста и удобна в эксплуатации, доступна пилотам с квалификацией даже ниже средней.

Вот-вот. И нагрузка на крыло у неё ещё меньше чем у Яка. Но вы ближе к МиГу, не растекайтесь мыслью.

9-ка LF к нам поступила в 44-м

У 9-ки LF никто диаметр крыльчатки не уменьшал.

Griffon 65

Мотор с двухступенчатым нагнетателем. Такое на АМ пытались поставить всю дорогу, но так и не запустили в серию. И мы это с вами уже обсуждали.

Мерить надо удельную мощность а не литры на лошади.

Я и не меряю литры на лошади. Только лошади на литры и килограммы. Выше, мной даны все эти параметры, попробуйте сделать над собой усилие и прочесть мои сообщения.

Дело не в лишних килограммах усиления, дело в том что моторные заводы не могли его выпускать

Это связано вообще-то. И брак оттуда же.

От этого надо плясать, что бы небыло обидно за лето 41-го.

Авиация лета 41-го не изменит.

но не так как коллега МК47

Раскройте мысль.

[mk47]

Забавный факт. На 2-й критической высоте 105ПФ (2700м), АМ-38Ф имеет ту же мощность ~1180 л.с. При массе, большей на четверть тонны.

Перспективы просто таки радужные.

[ВВВ]

Забавный факт. На 2-й критической высоте 105ПФ (2700м), АМ-38Ф имеет ту же мощность ~1180 л.с. При массе, большей на четверть тонны.

Перспективы просто таки радужные.

Коллега - АМ-35 по какому то другому термодинамическому циклу работал ? Нет. И с одного литра на нем можно было бы столько же лошадей снять. А показатели разных моторов - это показатели именно этих моторов. И того для чего они оптимизированы. АМ-38 - сделан для того чтобы по быстрому получить большую мощность на малой высоте. И ничего более.

При оставлении в серии АМ-35 - с него бы год от года брали все большую мощность, без таких проблем которые требовала переход от 105 к 107.

Все шатания и загогулины наши - они нам же больше вреда и наносили.....

[mk47]

И с одного литра на нем можно было бы столько же лошадей снять.

Наш попаданец не моторист. Совсем. Для него не существует "бы". Только то, что было. Если он в закрылках путается, то с точки зрения советского моторостроения, самым лучшим применением этого прогрессора будет засылка его в Германию.

При оставлении в серии АМ-35 - с него бы год от года брали все большую мощность

С него и брали. В виде АМ-38. Но рост мощности сопровождается ростом массы.

без таких проблем которые требовала переход от 105 к 107

Переход от 105 к 107 не сложнее перехода от 100 к 103. Если уж на то пошло, то М-107 в 41-м году выпустили лишь немногим меньше чем АМ-37. М-107 при массе 730 кг давал 1400 л.с. взлётной мощности, т.е. столько же, как и АМ-37 с его массой 940 кг. Всё преимущество АМ снова сводилось к высотам более пяти километров. И 210 кг перспективности. В результате, к АМ-37 потеряли интерес вообще все, от создателя до потребителя.

[ВВВ]

Наш попаданец не моторист. Совсем. Для него не существует "бы". Только то, что было. Если он в закрылках путается, то с точки зрения советского моторостроения, самым лучшим применением этого прогрессора будет засылка его в Германию.

А никто его мотористом и не называл. Просто он знает историю. И знает, что например М-89, 90, 106 - никогда не пойдут в серию. М-120 не получится и все такое - т.е эти направления можно смело прикрыть.

С него и брали. В виде АМ-38. Но рост мощности сопровождается ростом массы.

А там еще на бензин низкого качества не переводили? И соответственно степень сжатия не снижали ?

Переход от 105 к 107 не сложнее перехода от 100 к 103. Если уж на то пошло, то М-107 в 41-м году выпустили лишь немногим меньше чем АМ-37. М-107 при массе 730 кг давал 1400 л.с. взлётной мощности, т.е. столько же, как и АМ-37 с его массой 940 кг. Всё преимущество АМ снова сводилось к высотам более пяти километров. И 210 кг перспективности. В результате, к АМ-37 потеряли интерес вообще все, от создателя до потребителя.

Так коллега, к 107 интерес не теряли - а что толку? Ну запустили его в серию с ресурсом 25 часов. Зато легкий....

А на 37 развитие не прекратилось . Там и 39 , да и 42 были

[Vova7]

коллеги, а что если попробовать пораньше довести до ума ИТП?

[mk47]

А никто его мотористом и не называл. Просто он знает историю. И знает, что например М-89, 90, 106 - никогда не пойдут в серию. М-120 не получится и все такое - т.е эти направления можно смело прикрыть.

Где связь с ростом мощности АМ-35А, которой в истории так и не случилось?

А там еще на бензин низкого качества не переводили? И соответственно степень сжатия не снижали ?

Даже при том же бензине наблюдается рост массы.

Так коллега, к 107 интерес не теряли - а что толку? Ну запустили его в серию с ресурсом 25 часов. Зато легкий

Он прошёл 100 часовые испытания. Толк - рост ЛТХ самолётов с ним.

[E.tom]

Черт побери.

Рост массы всего на 30 кг, вообще о чем речь.

АМ-35А/37 - 830 кг. 1940/41

АМ-38/38Ф - 860 кг. 1941/43

АМ-39 - 971 кг 1944

АМ-42 - 996 кг 1944.

Он прошёл 100 часовые испытания. Толк - рост ЛТХ самолётов с ним.

<{POST_SNAPBACK}>

А в серию пошел только в 44-м, да так, что стоил карьеры многим людям, странно получается, наша авиация мучилась всю войну от малой мощности М-105-х, игнорировала такую вандервафлю.

АМ-37 так же прошел 100 часовые испытания, как и М-71.

Вы путаете опытный на стенде вылизанный высококвалифицированными рабочими двигатель, с серийным, притом еще установленным на самолет.

Просто не хочется опять повторят известную истину, о том, что эвакуация промышленности в конце 41-го нанесла сильный удар по опытному моторостроению, у нас сильно ограничены инженерные кадры, и многие конструктора в место того чтобы заниматься доводкой двигателей были вынуждены организовывать производства в ужасных условиях. Когда отсутствовало или не прибыло нужное оборудование и материалы, высококвалифицированные рабочие ушли на фронт, в угаре первого месяца (бронь ввели позже, когда было поздно), а их место заняли подростки женщины. Когда требовали выполнить план любой ценой.

Як-3 это не самолёт начального периода войны. Как и Ла-7. ЛаГГ-3 это Гарантированный Гроб. Ла-5 - "строг на взлёте и посадке", "при резком перетягивании ручки возможен срыв в штопор" и т.д.

Если вам интересно, почему я привёл примеры такого числа ленд-лизовских самолётов, то это сугубо из соображений нежелания по два раза открывать книжку.

Факт - меньшая удельная нагрузка на крыло в советских реалиях была очевидным достоинством.

<{POST_SNAPBACK}>

Начнем с того чей факт.

Я написал, если удается сохранить большую скорость с малой нагрузкой как на Спитфайре это хорошо, если приходится выбирать, то скорость важнее.

Вот когда Зеро стал заметно уступать по скорости, то у него возникли проблемы. До того, проблемы были у его соперников.

<{POST_SNAPBACK}>

Проблемы у него возникли сразу, как поняли его недостатки., и сровнялся уровень подготовки пилотов.

Теперь спуститесь на грешную землю и скажите, а причём тут МиГ? Перегрузив самолёт, получили что? Скорости серийных МиГ-3 - 460-470 км/ч у земли, 600-620 км/ч на 7800 м.

<{POST_SNAPBACK}>

Перегрузив?.

Что мешает провести с ним такую же работу что и с Як-ом и Лавочкиным, ЛаГГ гроб гробом но на ЛаГГ последних серий снизили массу с 3346 кг первых серий

до 2990.

Каким боком это касается семейства яковлевских машин, которое по вооруженности (45-мм пушка на серийном одномоторном истребителе) и внутреннему запасу топлива (630 кг) было №1 среди всех советских одномоторных истребителей ВОВ, а по защищённости ничем не уступало.

<{POST_SNAPBACK}>

Вы опять уходите в сторону, это специализированные машины, тогда я вам приведу пример Харикейна IID с 4-я 40 мм пушками.

Вам дана ссылка где хорошо проведен анализ изменения характеристик в ВМВ.

Основная масса Яков так и пришла всю войну с вооружением 1-а пушка ШВАК плюс пулеметы 2-а ШКАСа у Як-1 в начале воины 1-н УБ в конце, а защищенность улучшили установив 2-а бронестекла и все.

Высокие летные характеристики достигались за счет того что вылизывали аэродинамику и следя за массой, потому что мощность двигателя смогли повысить только на 100 лошадей.

Вот-вот. И нагрузка на крыло у неё ещё меньше чем у Яка. Но вы ближе к МиГу, не растекайтесь мыслью.

<{POST_SNAPBACK}>

Я привел эти самолеты как раз для того что бы вы поняли что для боев на разных высотах требуются специализированные двигатели. Это понимали на западе, недаром немцы применяли разные способы форсирования своих двигателей закись азота для высотных полетов, водометаноловую смесь у земли.

На счет 9-ки.

Merlin 66

1,720 hp (1,283 kW) at 5,750 ft (1,752 m) using +18 lb boost (2.3 atm); low-altitude version of Merlin 61. Fitted with a Bendix-Stromberg anti-g carburettor;[74] used in Spitfire L.F Mk VIII and L.F Mk IX.[70]

Думаю, перевод не требуется.

Если не изменили нагнетатель, то за счет чего добились снижения высотности? Есть только 2-я способа, поставить другую крыльчатку или снизить обороты.

Авиация лета 41-го не изменит.

<{POST_SNAPBACK}>

Правильно примененная авиация может многое, думаю, вы не будете спорить, что господство в воздухе это одна из основ блицкрига. Именно провал воздушной битвы за Британию поставил крест на морском вторжении.

Забавный факт. На 2-й критической высоте 105ПФ (2700м), АМ-38Ф имеет ту же мощность ~1180 л.с. При массе, большей на четверть тонны.

<{POST_SNAPBACK}>

Не чего забавного не вижу, здесь вы просто начинаете передергивать факты, для меня забавнее то что взлетный у него 1290 л.с. АМ-38Ф 1700 л.с. Еще забавнее что АМ-35А на малых высотах вращает ПЦН в холостую стравливая воздух в атмосферу, 1350 и 1600 вот вам ответ куда девается мощность.

Для того что бы сохранить мощность на разных высотах и вводится двух скоростной нагнетатель. Идеально это 2-х скоростной 2-х ступенчатый с гидромуфтой и охлаждением воздуха в интеркулере, тогда двигатель с минимальной потерей мощности может работать в большом диапазоне высот, но, он для нас слишком сложен, в РИ М-105ПД так и не сумели довести до ума.

А еще идеальнее это низковысотный одноступенчатый ПЦН с ТК.

[mk47]

о чем речь

Я не знаю, что вы пытались сказать. Честно.

А в серию пошел только в 44-м, да так, что стоил карьеры многим людям, странно получается, наша авиация мучилась всю войну от малой мощности М-105-х, игнорировала такую вандервафлю.

Ключевых проблем на пути развития М-107 было две - 1. отказ от доводки мотора в изначально заданных рамках по мощности и следствие из этого 2. параллельные работы над М-106 и М-107, где первый выполнял функции синицы в руках, необходимость в которой возникла из-за п.1.

АМ-37 так же прошел 100 часовые испытания, как и М-71.

Совершенно верно.

Вы путаете

Это не я путаю, а вы домысливаете то, чего я не говорил.

Начнем с того чей факт

Реальности.

Я написал, если удается сохранить большую скорость с малой нагрузкой как на Спитфайре это хорошо, если приходится выбирать, то скорость важнее.

У МиГа не было ни того, ни другого.

Проблемы у него возникли сразу, как поняли его недостатки., и сровнялся уровень подготовки пилотов.

Сразу Зеро не несли более высоких, по сравнению с противником, потерь.

Перегрузив?

Точно. Еще раз посмотрите массы М-105ПА и АМ-35А.

Вы опять уходите в сторону

Это не я ухожу в сторону, а вы неспособны ясно выражать свои мысли. Сказано "семейство", на это и даю ответ.

тогда я вам приведу пример Харикейна IID с 4-я 40 мм пушками

Ни на каких серийных Харрикейнах не стояло четыре сорокамиллиметровых пушки. 45x185>37x195>40x158.

Основная масса Яков так и пришла всю войну с вооружением 1-а пушка ШВАК плюс пулеметы 2-а ШКАСа у Як-1 в начале воины 1-н УБ в конце

Основная масса Яков это: Як-1 М-105П(А) (2947), М-105ПФ (5672), Як-1Б (4188), Як-7Б М-105ПФ (5120), Як-9Т (2748), Д (3058), М (4239) У (3921), Як-З ВК-105ПФ2 (4797).

1*20мм, 1/2*12,7 в массовой серии с весны-лета 42-го. 37-мм - с весны 43-го.

Но все это не суть важно. Трёхпушечный Як-7М бы построен осенью 1941-го, успешно прошел испытания и был рекомендован в серию. Куда не попал. Это не проблема машины как таковой.

Я привел эти самолеты как раз для того что бы вы поняли что для боев на разных высотах требуются специализированные двигатели

Первые несколько лет войны у советских истребителей высота была одна - высота полета сопровождаемых самолётов. Любые попытки уйти повыше приводили к потерям среди последних, что обуславливалось следующими причинами: недостаточная численность, недостаточная подготовка, затруднённость координации действий. По мере устранения этих недостатков, тактика усложнялась.

Это понимали на западе

У нас это тоже понимали. Отсюда эпопея с высотными М-105.

Думаю, перевод не требуется.

Нет, перевод не требуется. Требуется объяснить, к чему вы вообще приводите пример самолёта с удельной нагрузкой на крыло меньшей чем у Яка, двигателем с двухступенчатым нагнетателем и массой М-107, кроющим МИГ-3 АМ-35А как бык овцу на всех высотах и крит. высотой на боевом режиме - 7450 м.

Из того, что существовал такой самолёт, следует что? Необходимость делать МиГ-3?

Если не изменили нагнетатель, то за счет чего добились снижения высотности? Есть только 2-я способа, поставить другую крыльчатку или снизить обороты.

Редукцию там изменили. На приводе нагнетателя.

Правильно примененная авиация может многое, думаю, вы не будете спорить, что господство в воздухе это одна из основ блицкрига.

Танк на аэродроме - лучшее средство ПВО. Уж простите за банальность. Но если хотите, то можете рассказать как вы собрались правильно применить советскую авиацию и сорвать блицкриг. Честно говоря, мне это будет куда интереснее, чем вся эта затянувшаяся дискуссия ни о чём.

для меня забавнее то что взлетный у него 1290 л.с. АМ-38Ф 1700 л.с.

Не для вас, а для тех, кто читает, я уже приводил полную сводку по двигателям, в том числе и с мощностями на взлётном режиме. А тут речь идёт о конкретной ситуации.

Еще забавнее что АМ-35А на малых высотах вращает ПЦН в холостую стравливая воздух в атмосферу

Вот ему передачу к крыльчатке и подрезали. Получили АМ-38. Затем его ещё малость форсировали и получили АМ-38Ф. Он уже почти ничего не стравливал. Эта тема просто одна сплошная банальность.

он для нас слишком сложен, в РИ М-105ПД так и не сумели довести до ума

Удивительно.

А еще идеальнее это низковысотный одноступенчатый ПЦН с ТК

И это пробовали.

Попробуйте придумать что-нибудь новое. Вы же прогрессор.

[ГостьИрдаш]

Миг-3 был тяжеловат и ему нехватало мощности? Воткните на него спарку Болховитинова. Тока ради бога, если это 40г, то ни в коем случае не ставьте на спарку М-105 или тем более М-107 как в РИ. Жадничать, погнавшись за журавлем вредно. Для 41г спарки М-103а вполне хватит. Потом, в уже отработанную систему, можно и доведенные до ума М-105 ставить. В спарке, насколько явствует из описания винты соосные и вал второго винта просунут в пушечную дырку редуктора первого. Движки и редукторы винтов работают полностью независимо. Остается решить только частную задачу создания длинного вала передачи мощности с заднего по компоновке движка. Сложно, но не сравнимо с разработкой нового мощного движка.

[Vova7]

а габариты?

[wizard]

купите лицензию на ДБ-605 и будет вам щастье, или на Аллисон.

[Cobra]

Потом, в уже отработанную систему, можно и доведенные до ума М-105 ставить. В спарке, насколько явствует из описания винты соосные и вал второго винта просунут в пушечную дырку редуктора первого. Движки и редукторы винтов работают полностью независимо. Остается решить только частную задачу создания длинного вала передачи мощности с заднего по компоновке движка. Сложно, но не сравнимо с разработкой нового мощного движк

я мечтаю такой дальний бомбер отальтернативить с двумя спарками

[E.tom]

Наличие реального летающего восстановленного МиГ-3, много объяснило.

Особенно интересно, что повторяющейся в разных источниках информация о плохих пилотажных качествах МиГа, оказалось историческим МИФом.

Интервью Владимира Евгеньевича Барсук директора СибНИА и пилота реально летавшего на восстановленных самолетах времён Великой Отечественной Войны.

http://spread-wings.ru/index.php?option=co...view&id=319

В свежем журнале Популярная механника №5 за май в статье Тест-драйв для МиГ-3 В. У. Барсук подробно рассказывает о пилотажных характеристиках МиГа-3.

Многостраничный флуд на тему МиГ-3. В чем был провал? (около 200 страниц) на forumavia.ru заинтересовал одного из создателя восстановленного МиГ-3 из Авиарестоврации.

Его ответы разъяснили очень многое по поводу МИФов сложившихся во круг этого самолета.

Ответы специалиста.

novodel:

Доберусь из командировки домой - сообщу все точные данные по самолёту МиГ-3Р. Точно помню, что летали с максимальным взлётным весом 3087 кг. Никаких изменений в системе управления и проводке нет, всё соответствует оригиналу. Детали, которые изготовили заново копировались с деталей сбитого самолёта и точно соответствуют оригиналу. Технологии изготовления соответствовали тому времени, не смогли восстановить 1-2 технологии, но они не критичны. Мощность двигателя на 10-15% меньше родного, тяга винто-моторной группы ниже на 20%. Самолёт имеет предкрылки, что сделало его более простым в управлении и значительно расширило диапазон скоростей в отличие от МиГ-1 и МиГ-3 первых серий. МиГ-3 и И-16 самолёты, можно сказать, разных поколений: на первом открытая кабина и рабочая скорость в горизонтальном полёте 360 км/час, ничего не слышно по связи, невозможно ничего отпустить в кабине, потому что выдувает - очень неуютно, на втором - закрытая кабина, радиосвязь, тепло и всё это на скорости 480 ка/час. После полётов в один день в апреле 2010 года на том и другом это сильно бросилось в глаза. МиГ-3 очень сложен на посадке и очень прост в полёте и на пилотаже. Настороженность пилотов к нему была, на мой взгляд, из-за этого. Естественно, что более правильно продолжать боевые действия на известном в совершенстве освоенном самолёте И-16, чем рискуя жизнью в бою, переучиваться на незнакомый МиГ-3. А если учесть постоянные отказы двигателя, то правильность такого решения очевидна. Сравнение с Як-52, конечно, написано для понимания современными лётчиками управления самолётом. Из сегодняшних Су-29, Як-55, Як-18, Ан-2, Як-52 самолёт МиГ-3 на скорости 350 км/час ближе к Як-52 на скорости 220 км/час. Усилия на ручке управления можем представить, если необходимо. По каналу тангажа много полётов выполняли с предельно задней центровкой, поэтому такая нагрузка на РУ. Эту особенность отмечали некоторые пилоты, воевавшие на МиГ-3. Когда готовились к первому вылету в 2007 году перевернули много воспоминаний лётчиков того времени, практически всё совпало. Если необходимо, сейчас это можно поискать.

С уважением.

CJ:

novodel, во-первых, большое спасибо за информацию!

Во-вторых, если позволите, хотелось бы уточнить несколько моментов.

Градиент усилия по перегрузке (для управления РВ) для Як-52 - порядка 5 кгс на единицу при полете двух лечиков и около 9 кгс при полете одного летчика. Для Як-55 - примерно 2-3 кгс. Насколько верна цифра в 1,5 кгс на единицу для МиГ-3Р?

Усилия на ручке для отклонения элеронов для получения угловой скорости 1 рад в сек - от 7 до 13 кгс для Як-52 (для скоростей от 150 до 360 км в час соответсвенно), и от 5,4 до 8,2 кгс для Як-55. А у МиГ-3Р?

И вопрос по центровке. По данным "Аэродинамики" В.Ф. Болотникова, экплуатационная центровка МиГ-3 - 19-24%. Для сравнения: у Як-9 - 18-23%, Ла-5 - 18-20,5%, "Харрикен" - 27%, И-16 - 33%. Что получилось с центровкой у МиГ-3Р?

novodel:

с винтом всё правильно. По градиентам нет данных с собой, нужно уточнять у ведущих инженеров. Центровка 18-24%.

Александр Булах:

novodel:

Мощность двигателя на 10-15% меньше родного, тяга винто-моторной группы ниже на 20%.

................................................................................

..........

А можно узнать какой двигатель и винт стоят на Вашей машине?

novodel:

Установлен Allison V1710-99. Максимальная мощность -1200 л.с. Из-за меньшего диаметра винта и не оптимальной аэродинамики лопастей КПД винта меньше. Вращение винта правое. По достоверности соответствия оригинальному самолёту МиГ-3 настаивать не буду. Замечу, что их было настолько много модификаций с разными весами, топливными баками, взлётно-посадочной механизацией и управлением, что не понятно какой брать за эталон. Могу сказать, что выполняя полёты на двух разных МиГ-3 (сегодня летает уже второй экземпляр), отмечаю некоторую разницу между двумя, казалось бы, одинаковыми самолётами. Об этом кто-то из коллег уже писал. Все самолёты одного типа имеют свои особенности, значительно отличающиеся друг от друга, но для каждого типа воздушного судна имеется своя техника пилотирования. Я использовал в полётах инструкцию по технике пилотирования МиГ-3, всё описанное в ней подтвердилось, за исключением реактивных моментов от винта. Вопрос настолько точной оценки соответствия самолётов требует, видимо, куда более чувствительных и квалифицированных в технике пилотирования специалистов, чем лётчики, летающие на этих самолётах сегодня.

С уважением.

Усилия по каналу тангажа на РУ при выполнении пилотажа по записям КЗА от \+5 до \+10 кг.

CJ:

Уважаемый novodel, хотелось бы услышать ваше мнение по такому вопросу.

Во время войсковых испытаний первого серийного Як-1 выяснилось, что летный состави, имеющий хорошую оценку по технике пилотирования на И-16, можно сразу выпускать на Як-1 без провозки на спарке Як-7УТИ (цитирую по книге А.Т. Степанца).

На ваш взгляд, какой примерный налет на И-16 должен был иметь летчик, чтобы его можно было спокойно выпустить на "МиГе"?

(Есть ли вообще информация о том, предусматривала ли программа переучивания на самолеты "МиГ" провозку на Як-7УТИ?)

Выполнялись ли на МиГ-3Р какие-нибудь фигуры со штопорными вращениями?

novodel:

Диапазон скоростей от 15- до 570 км/час. Двигатель на обоих самолётах одинаков. Винт брали с самолёта, не летающего на таких больших скоростях, поэтому он не может быть оптимальным.Все вещи, о которых Вы говорите влияют на тягу, максимальную скорость и скороподьёмность, но не влияют на технику пилотирования пр взлёте и посадке. Можно говорить о пустом и загруженном самолёте, о полной и неполной тяге двигателя, но всё это для лётчика всего лишь особенности, которые он учитывает при подготовке к полёту и в процессе выполнения задания. Во время подготовки к празднику 9 мая в 2010 году в Новосибирске при выполнении последних трёх тренировочных полётов по три раза за полёт на пилотаже отказывал двигатель, в течение минуты удавалось его запустить в воздухе. Очень неприятно в простых условиях, а представьте как было в бою. Ресурс свечей был 3-5 часов. Выходили они из строя не по команде. Значит регулярно пилоты приходили домой с частичной потерей тяги двигателя. Все эти события не вызывали у лётного состава оптимизма по этому самолёту. И-16, кстати, на бочке постоянно выключается, на через 5 сек. запускается сам. Надёжность его двигателя, на мой взгляд, в тот момент была выше.

По необходимому уровню подготовки лётного состава боюсь быть не объективным, я осваивал МиГ-3 с налётом в 6,5 тыс. часов, поэтому было гораздо легче. Чтобы освоить полностью МиГ-3, я думаю, нужно часов 30-40 аэродромных полётов. На И-16 я через 5-7 полётов чувствовал себя спокойно. На МиГ-3 до сих пор настороженно.

Штопорных фигур не выполняли, сваливание делали. Самолёты единичные, противоштопорных средств нынче не найти, поэтому рисковать самолётом не стали. Хотя в планах есть, хотя бы по одному витку, как на И-16 и И-153 сделаем.

novodel:

На И-16 нет триммера РВ поэтому без усилий на РУ он летит на скорости 280-300 км/час. Пилотаж и большая скорость требуют действительно таких усилий и в продоржительном полете утомляют. МиГ-3 с триммером, что позволяет снять нагрузки во всем диапазоне скоростей и центровок?

Усилия абсолютные, максимальные значения на больших скоростях при вводе в перегрузку.

Я думаю, если не летавший эксперт пройдет летную подготовку до самостоятельного вылета хотя бы на планере, на большую часть своих сомнений он найдет ответы.

На все вопросы отвечу с удовольствием.

[Олень]

Цитата</div><div class="quotemain"><!--quotec-->Я написал, если удается сохранить большую скорость с малой нагрузкой как на Спитфайре это хорошо, если приходится выбирать, то скорость важнее.<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd--><br>У МиГа не было ни того, ни другого.

А насколько я помню, к началу войны МиГ-З был самым скоростным серийным истребителем (640 км/ч). Только скорость эта достигалась на больших высотах.

[ВВВ]

Наличие реального летающего восстановленного МиГ-3, много объяснило.

Особенно интересно, что повторяющейся в разных источниках информация о плохих пилотажных качествах МиГа, оказалось историческим МИФом.

Интервью Владимира Евгеньевича Барсук директора СибНИА и пилота реально летавшего на восстановленных самолетах времён Великой Отечественной Войны.

http://spread-wings.ru/index.php?option=co...view&id=319

В свежем журнале Популярная механника №5 за май в статье Тест-драйв для МиГ-3 В. У. Барсук подробно рассказывает о пилотажных характеристиках МиГа-3.

Статейка интересная. Опять же если говорить о АМ-35 - три забытых в двигателе отвертки... Мда...

[Smirnoff]

Мерить надо удельную мощность а не литры на лошади.

А если действительно хочешь узнать что из себя представляет мотор, то лучше всего посчитать крутящий момент в Н*М.

Вот примеры --------

47 литровый АМ-35 (1350 л с) --- 4626  Н*М

35 литровый ВК-105ПФ  (1210 л с) ---  3148 Н*М

34 литровый DB 601E (1350 л с)  ---  3512 Н*М

36 литровый  DB 605A  (1475 л с)  ----  3700 Н*М

27 литровый  Merlin 61   (1565 л с)   -----   3714 Н*М

есть сайт с расчетом онлайн крутящего момента если хочется самим посчитать

Вот и тут сразу видна разница между например 27 литровой свиристелкой мерлином и ам-35. Вот и пример отличного самолета И-200 и как его деятели некоторые превратили в МИГ-3.