Posted 29 Aug 2010 Развилка: времена Николая 1. Послезнание: опыт всех железных дорог реальной истории Цель: выбрать оптимальные стандарты для строительства железных дорог. Какую ширину колеи выбрать? Стоит ли увеличить габариты поездов? Какую систему электрификации выбрать в перспективе: постоянным или переменным током? Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 Aug 2010 ширина колеи оптимальна. По бедности нашей электрифицировать придется постоянным 3 000 Вт. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 Aug 2010 Ширина - оставить 6 футов или перейти на стандартную. Все остальное от лукавого. Если переходим на стандартную - габарит оставить от 5 футовой Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 Aug 2010 Так ведь сперва и напряжение 3КВ использовать не могли . Не выдерживало электрооборудование . Горели электродвигатели . Надёжных электродвигателей на напряжение более 1500 вольт у нас вплоть до 1932-1935 не было . Ярославская железная дорога вообще первоначально работала на напряжении 1,5КВ . Линия Баку-Сабунчи имела напряжение контактной сети 1200 вольт . Линия Киев-Боярка имела напряжение контактной сети в 750 вольт , т.е. как у трамваев . И только после 1934 года начали переходить на напряжение 3КВ . В таких условиях есть смысл начинать электрификацию железных дорог сразу на переменном однофазном токе напряжением 15-30КВ . Конструктивно электровозы должны иметь понижающий трансформатор с регулировкой выходного напряжения в пределах 600-1200 вольт , расщепитель фаз и машинный синхронный преобразователь переменного тока в постоянный ток . Для начала 20 века такое конструктивное решение электровозов и электрификации железных дорог оптимально . Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 Aug 2010 ширина колеи оптимальна. Именно. В середине 19-ого века была какая-то конференция американских инжеренов дорогостроителей и была вычислена наиболее экономически эффективная ширина колеи. Чем шире колея - тем более грузоподъемные могут быть вагоны, но тем дороже строительство. В Англии и других передовых странах, где уже было понастроено чугунок, на перешивку полотна не пошли, в в России, где только начали строить, воспользовались рекомендациями. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 Aug 2010 Это американский военный инженер майор Дж. В. Уистлер и ввел в России нынешнею железнодорожную колею . Исправил фамилию американца . Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 Aug 2010 Это американский военный инженер майор Уиллер и ввел в России нынешнею железнодорожную колею . От которой в самой Америке отказались :D Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 Aug 2010 Чем шире колея - тем более грузоподъемные могут быть вагоны, но тем дороже строительство. В Англии и других передовых странах, где уже было понастроено чугунок, на перешивку полотна не пошли, в в России, где только начали строить, воспользовались рекомендациями.На современность уже не действует. 1. Сейчас это пассажиров перевозится больше чем грузов. 2. С увеличением тяги(соответственно и скорости) дешевле строить стандартные. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 30 Aug 2010 1. Сейчас это пассажиров перевозится больше чем грузов. Это не так(если сравнивать по вагоно-километрам). По крайней мере не для всех стран. США-Канада - жд почти исключительно грузовые перевозки. Европа-Россия - смесь. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 30 Aug 2010 Ширина колеи в принципе оптимальная, плюс-минус десяток см роли не играет. А вот высоту вагона заложить такую, чтобы двухэтажный влезал без проблем - желательно. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 30 Aug 2010 >А вот высоту вагона заложить такую, чтобы двухэтажный влезал без проблем - желательно. Замучаетесь высокие туннели долбить. С отдачей через век... Share this post Link to post Share on other sites
Posted 30 Aug 2010 До 2-2,5м вполне можно расширить колею, но только для крупных равнинных стран. С густонаселенными типа индии или европы уже неоправдонно из за малой дальности перевозок и плотной застройки, про горы вообще молчу. Конечно можно два стандарта иметь, узкоколейный для внутригородского и пригородного собщений, местного , внутризаводские ( хотя в тех же карьерах широкая колея рулит, можно массу груза отправлять на дальнее растояние пез перевалки) и ширококолейные, первоночально однопутные дороги. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 30 Aug 2010 Замучаетесь высокие туннели долбить. С отдачей через век... Коллега, а где вам туннели нужны ? Не так их много в России надо и понадобятся далеко не сразу. 6 футов - оптимум. При высоте вагона в 6 метров и ширине 3,5 - купе в два этажа влазят. А для груза - все равно. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 30 Aug 2010 Забыли самое главное - послезнание про БЖРК и ширину и массу танков . Share this post Link to post Share on other sites
Posted 31 Aug 2010 Забыли самое главное - послезнание про БЖРК и ширину и массу танков <{POST_SNAPBACK}> У нас в Латвии, штатовцы ставили эксперимент - свой Абрамс на советской платформе перевезли Вентспилс-Лиепая. Правда там мостов и населенных пунктов почти нет. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 31 Aug 2010 >Коллега, а где вам туннели нужны ? Не так их много в России надо и понадобятся далеко не сразу. Это сильно АИ-Россия. Видимо, в границах Московии Ивана III или IV. В РИ РИ ЖД на Кавказ, на Урал, Транссиб - это всё рубеж 19-20 веков. А купе в 2 этажа понадобятся го-ораздо позже. Кстати, помимо туннелей вам придётся ещё и ВСЕ мосты через ЖД поднимать. И все собственно жд-мосты изначально делать выше и тяжелее (нагрузки, ветровые в частности), то есть изрядно дороже. P. S. А туннелей вообще "много" не бывает. Достаточно 1 (одного) непостроенного - и дороги нет. Нет выхода с Кубани к Чёрному морю, нет Транссиба, КВЖД, нет дороги в Баку и Закавказье - уже этого достаточно, чтобы и России-то не было. Другие направления плохо знаю, но Мурманск, вроде, тоже не на равнине? Share this post Link to post Share on other sites
Posted 31 Aug 2010 Помнится Гитлер вынашивал планы после войны понастроить жд трансевропейских с колеей 6 метров. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 31 Aug 2010 Помнится Гитлер вынашивал планы после войны понастроить жд трансевропейских с колеей 6 метров. Если бы он вместо войны занялся этим - то все человечество несомненно, пришло бы к выводу, что проект принес изрядную пользу! Share this post Link to post Share on other sites
Posted 31 Aug 2010 Если бы он вместо войны занялся этим - то все человечество несомненно, пришло бы к выводу, что проект принес изрядную пользу! <{POST_SNAPBACK}> Я больше скажу, не питая никаких симпатий к Гитлеру: если бы он остановился на достигнутом после Мюнхена, то и по сей день бы считался весьма противоречивым в оценках, но безусловно великим политическим деятелем Германии. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 31 Aug 2010 Одной из интересных альтернатив в отношении РЖД была бы ставка на дизель вместо пара. В реале - в России 1. появился первый теплоход с питанием сырой нефтью 2. недостаток угля восполнялся нефтяным питанием паровозов 3. первый тепловоз, емнип, построен в Германии для России (РСФСР/СССР)... Т.е. - предпосылки неплохие. А если к "Русскому Нобелю" подключится "Сименс" - вполне реальной становится инновационная разработка дизель-электровоза. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 31 Aug 2010 Ну и далее - одноколейная гироэлектричка (для начала - для Императора)... Share this post Link to post Share on other sites
Posted 31 Aug 2010 Керосин дорог и в конечном итоге эксплуатация дизелей вышла бы дороже.Там ведь еще и электротрансмиссия.Теплоход - потому что там была близко качественная бакинская нефть. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 31 Aug 2010 Зачем керосин, когда есть мазут? До начала ХХ века - до массовых поджогов в Баку и Грозном (1894, 1899, 1901, 1902, 1904, 1905, 1907, 1911), проведенных на англо-американские деньги, основным поставщиком керосина в европу, была россия, а большая часть паровозов Южной и Южно-восточной железных дорог, ездили на мазуте. На мазуте ходили, теплоходы "Вандал", "Сармат" по Волге. И по крайней мере два крупных частных пароходства - Сухарева и Карпова топились тоже мазутом. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 31 Aug 2010 Это сильно АИ-Россия. Видимо, в границах Московии Ивана III или IV. В РИ РИ ЖД на Кавказ, на Урал, Транссиб - это всё рубеж 19-20 веков. А купе в 2 этажа понадобятся го-ораздо позже. Кстати, помимо туннелей вам придётся ещё и ВСЕ мосты через ЖД поднимать. И все собственно жд-мосты изначально делать выше и тяжелее (нагрузки, ветровые в частности), то есть изрядно дороже. P. S. А туннелей вообще "много" не бывает. Достаточно 1 (одного) непостроенного - и дороги нет. Нет выхода с Кубани к Чёрному морю, нет Транссиба, КВЖД, нет дороги в Баку и Закавказье - уже этого достаточно, чтобы и России-то не было. Другие направления плохо знаю, но Мурманск, вроде, тоже не на равнине? Конечно не сразу. Первой строили Петербург- Москва. Две столицы. Пассажиропоток большой, а туннелей нет. Сгоряча мост построили, но потом разобрали Мосты над ЖД поднимать ? Поднимем. Их опять таки не так много. ЖД мосты сильно дороже? А с чего дороже то? Поезд выше - но это не значит что он тяжелее. Нагрузка на ось остается та же. Единственно - пассажирский поезд изрядно короче. То есть - в европейской части проблем нет никаких. К стати когда проектировали ЖД Москва-Питер подсчитали снижение стоимости при прокладке колее в 5 футов по сравнению с 6 футами. Вышло аж 3 (ТРИ) процента. Разворовали куда больше Да и туннели - не так плохо будет. Пробьют штольню - пустят узкоколейку. Грузопоток уже будет, и одновременно расширять можно ... Да и деньги лучше считать будут - ежели столько бабла на ту же кругобайкалку убили - хватит и на нормальные туннели :) Share this post Link to post Share on other sites
Posted 6 Sep 2010 С широкой колеёй и большими вагонами есть ещё три проблемы: 1. Дефицит кондиционных брёвен на "длинные" (под стрелки) шпалы. Решается ранним изобретением железобетона. 2. Большие габариты депо, вокзалов и вспомогательных путей около городов. Частично решается тщательным планированием. 3. Проблемы с загрузкой/разгрузкой составов. При серьёзном увеличении вагонов понадобятся комплексы, похожие на морские грузовые порты, с площадками-накопителями и куда более ранней механизацией. Share this post Link to post Share on other sites
