Альтернативная железная дорога

[ВВВ]

Я про техническую идеологию, коллега!

Либертарианец я (правый), но пронаблюдав как (например) два постсоветских иститута в споре технарей (уверенных, что гуманитарный- "без разумных терминов"), на тему сколько нужно тележек 6ти осному электровозу 2 3ёх осных или 3- 2ух доказали что оппонент ни фига не смыслит в электровозах, я тянусь к трубке (не могиле- табачной), она у меня большая, скреплена латунным кольцом на заклёпке, и думаю- согласЭн в этом с институтами B)

Главное,- предположение пресловутой "универсальности" a priopi- необсуждаемо как "достоинство" конечного изделия

А вы, коллега ВВВ, как то в треде про автомобили выдали пост с такой априорностью

А на tr.ru даже "термин" появлялся- "пылесос-бормотограф".

Универсальность материалов и технологий в "большом комплексе"- неприменна, по деталям и агрегатам,- "смотреть по месту", но вот "универсальность"- про конечное (повторюсь) изделие " :P :)

Коллега, я как не странно тоже про техническую идеологию. Но - сугубо для России. Соттветственно понимая, что наши технари есть плод сталинской как бы индустриализации , и технари они - как бы

Тут главное положение - Россия страна догоняющая (ежели мы ставим задачу догнать развитые страны, а мы вроде ставили).

Мы идем по следам развитых стран и тут есть плюсы - путь разведан и ответы на возникающие у нас технические вопросы уже есть. Имеются в литературе и у спецов коих мы нанять можем.

Шансы догнать у нас в таких условиях очень хорошие, ЕСЛИ... Если мы все ресурсы направим именно на это догоняние, сознавая что все ответы уже есть. А не на изобретение велосипедов (заново изобретая, то что уже есть, но криворукие как бы технари западную литературу не читают и про это не знают).

И вторая опасность - в долбанах кои говорят Я ЗНАЮ КАК ЛУЧШЕ. Я придумал штуку коя не только позволит догнать, а и опередить ( по другому говоря - мы пойдем не по следам уже прошедшей здесь группы, а срежем пытаясь проскочить по новому маршруту , надеясь что он короче).

С такими - должен быть разговор короткий - НА КОЛ !

Мы исчерпали все возможности ЖД и трамвая, и поезда и трамваи у нас лучшие в мире, а также путей на площадь и количество населения у нас больше всех в мире ? Нет? Значит тех кто отвлекает ресурсы от решения первостепенных задач - на кол!

Мы делаем лучшие в мире авто и в достаточном количестве? Нет? На кол Долматовского который предлагает отвлекать ресурсы на переставление мотора назад, не разбираясь толком в обычных авто!

Вот в таком аксепте примерно Так и при царе - человека который делает трамваи на мировом уровне - награждать, женить на соей дочке и всячески обхаживать. Романова - который предлагает трамваи подвешивать под рельс , а не ставить на него - на кол.

Пример: В нулевых, в то время монорельсом занимался в РИ ЛПБерия

http://izmerov.narod.ru/monor/monor3.html

Для Камчатки и Казахстана (так что я мог бы воспринять и как намёк)

А Питеру монорельс

http://en.wikipedia.org/wiki/H-Bahn

если и нужен, то только от в альтернативе - единой станции S-bahnn'а и метро "Аэропорт" до терминалов Пулкова.

А в общем Питеру, как и большинству российских городов нужен аналог

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Greenwich_DLR_west.JPG

http://en.wikipedia.org/wiki/Docklands_Light_Railway

Как видите, "нормальнобирельсовый", вполне.

И знаете, как с этой мыслью стоять против ретроградов трамофилов и совкофилов- "совметрЫфанов" помогает опыт старой "Цусимы".

А монорельс как основной гортранспорт

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...orail-M8676.jpg

очень нужен городам с "тяжёлым пересечённым" рельефом

Видите, в чём разница подходов, и свою тз я как-то до вас донести пробовал

А нет тут разницы в подходах, вы просто специфику некоторую не понимаете. Береевский проект - фигня, а современные вещи - вполне. Они могли бы и у нас появится сейчас - если бы мы во времена Берии на всякую фигню денег не тратили.

Я-то сейчас погружён в материалы для такого постсталинизма, при котором ссср в 1986ом году досрочно,- вступлением республик в ЕАСС (ЕвроАзиатский СоцСоюз) ликвидируется.

Развилка- Известно Кто откинул ноутбук в ночь с 20ого на 21ое февраля 1949ого года.

Отдыхая (от, например, сбора материалов для моделирования АИ политики о Германии) уже дюжину "гражданских" (в основном B) заклёпочных тем продумал

Всё выложить или не соберусь, или всё же сначала разобраться с политикой.

Кстати, о противоречиях,- с очень интересным историком техники Олегом Измеровым, технических разногласий в принципе у меня на tr. ru не бывало, понять какой поезд нужен и даже как он должен работать- вполне, но вот политически- диаметральный оппонент, коль вопрос почему поезда в реале нет, и как сделать что бы был,- выноси святых и члены ПБ звездец всему живому..

В юморе- разрываюсь между программами Нкоро и De Tranchant'а.

Тут коллега на мой взгляд в техническом плане уже ничего не выгорит, так как к тому времени в СССР сложилась уже система выдвижения технических кадров, которая была даже хуже чем в РИ - а потому реформирование на мой взгляд по любому ничего бы не дало.

Если бы индустриализация малость по другому пошла бы - ну незнаю при Троцком что ли, если бы нам повезло - тогда возможно...

Но это разговор отдельный и долгий...

[SiMor]

Но из -за того, что на войну то тоже приходилось рассчитывать - значительная часть локомотивов империи проектироалась изначально под европейский габарит (как те же овечки) и могли использовать пары и русской и стандартной колеи.

Значительная - это какая?

Под европейский габарит у нас изначально проектировались разве что экспортируемые локомотивы. Другое дело, что а) существовал разнобой по стандартам до революции в зависимости от того, кто строил дорогу (вплоть до левостороннего движения) и б) габариты со временем пересматривались и вводились новые, так что габарит как раз использовался.

Изменение колеи для паровозов просто особых проблем не составляло, благодаря чему ФД оказались в КНР.

А кригспаравоз... Мне кажется это все же нормальный мобилизационный паровоз, а не специфическая машина для работы в России.

Специфика работы в России - возможность использования низкокалорийных углей, увеличение зазоров в подвижных соединениях, утепление трубопроводов.

Так рельсы и там и там менять надо. Балласт - периодически заменяют и без повышения нагрузки на ось - он сресовывается и загрезняется.<br> Если у нас на балласт меньше удельная нагрузка - его менять реже надо. Хотя объем работ - больше. Два графика - и где оптимум пересечение - надо смотреть.<br> А в России у нас завсегда раходы так считали, что экономили полушку при производство или постройке, теряли рубли при эксплуатации - и жутко гордились экономией

Экономия достигается обычно не на балласте, а на самой трассе, на объеме земляных работ. Извилистая трасса, которая следует профилю местности, обходится намного дешевле, чем прямая, с большими насыпями и выемками. Поэтому сначала могли минимизировать капвложения за счет меньшей скоросоти из-за обилия кривых и пропускной способности, затем, когда получали прибыль, начинали реконструировать участки. Сразу строить магистраль под высокую пропускную способность в досоветское время часто не могли из-за банального отсутствия инвестиций.

Щебеночный балласт фактически понадобился в широких масштабах только к середине 20 века.

Коллега, я как не странно тоже про техническую идеологию. Но - сугубо для России. Соттветственно понимая, что наши технари есть плод сталинской как бы индустриализации , и технари они - как бы smile.gif

Тут главное положение - Россия страна догоняющая (ежели мы ставим задачу догнать развитые страны, а мы вроде ставили).

Мы идем по следам развитых стран и тут есть плюсы - путь разведан и ответы на возникающие у нас технические вопросы уже есть. Имеются в литературе и у спецов коих мы нанять можем.

Россия, прежде всего, страна другая, и в первые пятилетки это быстро выяснилось.

Попытка догнать американцев по локомотивам именно таким способом привела к трем вещам:

а) закупке нескольких паровозов, которые не могли эксплуатироваться из-за высокой осевой нагрузки;

б) постройке паровоза АА, оказавшегося неработоспособным;

в) освоение большой кровью в серии далеко не самых удачных, надежных и безопасных паровозов ФД, которые потом загнали в тыл, а после войны при первой возможности отдали в КНР.

Даже возьмем такую мелочь, как термосифон. Американцам он был нужен, т.к. у них были значительно более высокие веса составов, мощность паровоза повышалась за счет работы машины с большим отсечками, поэтому от котла требовалось высокое парообразование при умеренных параметрах пара. Для этого, собственно, и служил термосифон, который помогал интенсивно перемешивать воду в котле и повышал парообразование. В наших условиях термосифон был абсолютно бесполезен, поскольку такого парообразования от котла не требовалось, но требования к экономичности были выше.

"Россия-страна догоняющая" - это миф, созданный репарационными поставками заводов, который, по прекращении репараций, надо скорее нести на кладбище, ибо миф умер и разложился. Россия - страна инновационная. Попытка "догонять" после репараций вела лишь к закапыванию средств.

[SiMor]

Развилка: времена Николая 1.<br>Послезнание: опыт всех железных дорог реальной истории<br>Цель: выбрать оптимальные стандарты для строительства железных дорог.<br>Какую ширину колеи выбрать? Стоит ли увеличить габариты поездов? Какую систему электрификации выбрать в перспективе: постоянным или переменным током?

<{POST_SNAPBACK}>

Варьирование в пределах 5-6 футов реальных преимуществ в перспективе, ИМХО, не даст. Дороги нужны в первую очередь для перевозок внутри России.

Другое дело - параллельное опережающее развитие сети местных дорог колеи примерно 3 фута ("подъездных путей") по причине неразвитости шоссейных дорог с твердым покрытием, как фактора развития бизнес-инфраструктуры. Дороги прокладываются от создающихся промышленных предприятий к магистральной дороге широкой колеи, в ряде случаев временно заменяют их с последующей перешивкой на широкую колею. Инициатором создания сети таких дорог выступал Сергей Иванович Мальцов в 70-х гг. 19 столетия, он же создал в России первую сеть 3-футовых дорог промышленного района и освоил выпуск подвижного состава к к ней.

[MGouchkov]

ВВВ писал:

Соттветственно понимая, что наши технари есть плод сталинской как бы индустриализации , и технари они - как бы

Ситема приоритетов в подборе инженерных кадров в РИ очень-но значимо менялась на разных периодах существования РИ советской власти. Ваша тз, коллега ВВВ, имхо справедлива о ситуации десятилетия перед ВМВ/ВОВ (29ый-31 - 39ый-41ый).

На следующем этапе,- в Войну и после, было качание маятника в сторону людей, оставшихся из тех, кто успел получить образование ещё в рамках сложившейся после Реформ АлIIого к 1917ому году вполне сильной инженерной школы. С позднего НСХ и в брежневщину,- обратно к "чистой анкете" 3х.

Тут главное положение - Россия страна догоняющая (ежели мы ставим задачу догнать развитые страны, а мы вроде ставили).

Имхо, бессмысленно отрицать наличие основ у этой установки, вопрос- в верной её локализации:

C одной стороны, действительно бессмысленно изобретать заново принципы - узлы - агрегаты велосипеда, но с другой,- и велосипеды для разной специфики эксплуатации делают разные.

В одной из своих частей, установка о "догоне", знаменательно (имхо) имеет свою основу всё в той же русской паранойе о "них" (которые "должны" быть белопушистыми, а если не так, кто б сомневался, то "враги").

Поэтому (имхо) наиболее сильно это проявлялось в военной технике. Предпоследний (до "Сколкова") раз, "догон" был установкой во 2ой половине 4х. Принятой Сталиным, увидевшим как соотнеслись в РИ ВОВ реклама "самоучек" индустриализации 3х, и реальность.

Мы исчерпали все возможности ЖД и трамвая, и поезда и трамваи у нас лучшие в мире

А условия,- от физической географии (не зависят от строя), такие что хорошие и выгодные (разные значимо) меж собой в Европе и США, жд и трамвай строить в России разорительно, и может быть (уметь просчитать надо менеджеру; "топ" ли он в "inc", или нарком) монорельс типа Лартига, "по месту выгоднее жд, а тепловозик с гидропередачей, заправленный в баллоны от газового завода в составе лесохимического или торфоперерабатывающего комплекса, с прицепными вагончиками- выгоднее электротрамвая!

Проблема, имхо,- минимум взаимного знания менеджером (воензаказчиком) и инженером "языка" (задачь - проблем - подходов) друг друга.

Неоднократно в "космических" тредах этого касались.

И не зря, US'овский в нише "гимн шестидесятничеству" аналог "Понедельника.."- "Властелины погоды" именно об этом же!

Мы делаем лучшие в мире авто и в достаточном количестве?

Важнее может быть даже не во что обойдуться дороги для таких авто, но как они могут в комплексе окупиться при плотности населения сильно ниже чем не только Европа, но США (даже в большой части НЕ Сибири, где плотность,- как в остальном "1ом мире" в дорогах есть смысл).

А вот авионика для малой авиации, задача спрос на которую в РИ в мире создала Канада.

Нет? На кол Долматовского который предлагает отвлекать ресурсы на переставление мотора назад, не разбираясь толком в обычных авто!

Не устаёте вы, коллега ВВВ, приписывать Долматовскому заслуги даже не столько Фердинанда порше, сколько Ганса Ледвинки.

Что персональную "Татру 613" за вами в "Маятнике" не записывать я уже осознал.

Тут коллега на мой взгляд в техническом плане уже ничего не выгорит, так как к тому времени в СССР сложилась уже система выдвижения технических кадров, которая была даже хуже чем в РИ - а потому реформирование на мой взгляд по любому ничего бы не дало.

Об этом я и уже отвечал (о наибольшей эффективности вермахта как менеджера), и отчасти ещё раз ответил выше. Повторю ещё раз как иллюстрацию, указание атмосферы мемуарной "матчасти" к "космическим" тредам.

Даже в РИ в 5х действует очень значимое число людей действует выдвинувшихся на очень серьёзные посты, молодых (тогда) думающих достаточно свободно, с "чистой" анкетой после ВОВ. Но заметте, из них же в дальнейшем, "в возрасте" карьеры в "самом топ" руководстве ссср, в брежневщину не сделал никто . Кроме, болеее ранних "сталинского предвоенного призыва" Устинова и Байбакова (вроде бы по сию пору в РИ здравствующего), и Косыгина (а анкетой в РИ очень не чистой- "из питерских").

Если бы индустриализация малость по другому пошла бы - ну незнаю при Троцком что ли, если бы нам повезло - тогда возможно...

Тут как раз я считаю, что ловить никаких развилок к АИ позитивам (вобщем) нечего (хотя, "покушение на Михельсона - смертельно; ход "дискуссии о профсоюзах"- АИ" неисследовано совсем. Из данности РИ социальной базы большевиков после ГВ.

SiMor писал:

Под европейский габарит у нас изначально проектировались разве что экспортируемые локомотивы.

Специальный тред на parovoz'е об этом вопросе открывал; узнал что в РИ в конце ВОВ по Европе ездили не только "овечки" но и "Е". Но для этого трубу укорачивали.

Извилистая трасса, которая следует профилю местности, обходится намного дешевле, чем прямая, с большими насыпями и выемками.

Насколько я понимаю, величина принятой колеи коррелирует с профилем так же мягко как и с габаритом. Можно и "герстнера" сделать с радиусом 100м (со здоровенным возвышением внешнего рельса). Дороговизна "герстнера", кроме объёма шпального материала ещё и изготовление колпар. С более длиной осью, при технологиях середины XIXого века.

"Россия-страна догоняющая" - это миф, созданный репарационными поставками заводов, который, по прекращении репараций, надо скорее нести на кладбище, ибо миф умер и разложился

Какие "репарации" были во времена Петра Великого? Снова, в инженерной области основания такого видения возникли в РИ в эпоху Реформ АлIIого, в преодолении последствий консервирующего "договора Палкина с дворянством"- "вы не лезете в политику, я сохраняю "наследственый пенсионный фонд"". Из-за чего, при том что последствия московии были в РИ преодолены после Петра за XVIIIый век, ресурсов для промпереворота вновь не оказалось.

Россия - страна инновационная

В разные эпохи РИ, по разному в разных областях (имхо).

Попытка "догонять" после репараций вела лишь к закапыванию средств.

Проблема, как я уже написал, с моей точки зрения в том, что этой установной зачастую заменялась задача комплексирования под целеположение.

Изменено 27 Jan 2011 пользователем MGouchkov

[SiMor]

Специальный тред на parovoz'е об этом вопросе открывал; узнал что в РИ в конце ВОВ по Европе ездили не только "овечки" но и "Е". Но для этого трубу укорачивали.

По Европе ездили еще и Э и СО, если верить Конареву.

Насколько я понимаю, величина принятой колеи коррелирует с профилем так же мягко как и с габаритом. Можно и "герстрена" сделать с радиусом 100м (со здоровенным возвышением внешнего рельса). Дороговизна "герстнера", кроме объёма шпального материала ещё и изготовление колпар. С более длиной осью, при технологиях середины XIXого века.

Можно считать, что в пределах 4,5-6 футов практически не кореллирует.

Какие "репарации" были во времена Петра Великого?

Во времена императора Петра Алексеевича не было и тезиса "Россия - страна догоняющая".

Сталинский тезис "догнать и перегнать" тоже относился к количественным показателям производства, и никак не распространялся на технические решения. То, что идеология "догонялок" была порождена именно репарациями, подтверждает начавшаяся в конце 40-х кампания по доказательству русского приоритета в технике.

В разные эпохи РИ, по разному в <u>разных областях</u> (имхо).

Я имею в виду, что сейчас это единственная возможность выжить.

Проблема, как я уже написал, с моей точки зрения в том, что этой установной зачатую заменялась задача <i>комплексирования <u>под целеположение</u></i>.

Поясню примером.

Допустим, перед началом Великой Отечественной хватаются за спасительный тезис BBB:

"Мы идем по следам развитых стран и тут есть плюсы - путь разведан и ответы на возникающие у нас технические вопросы уже есть. Имеются в литературе и у спецов коих мы нанять можем."

Берем танки. Кошкина, Морозова, Астрова сажают на кол, вместо этого берутся торить разведанный путь - лучший в мире танк PzIII. В итоге в лучшем случае получают что-то близкое к Т-50, в худшем (очень старательно идут разведанным путем) не получают ничего, из-за отсутствия подходящего двигателя, орудия и производственной базы.

Берем истребители, и срочно переделываем Ме-109 под конструкцию из фанеры, ибо дюраля в СССР не хватает... (далее список нанятых для этого и расстрелянных по итогам работы спецов).

Берем стрелковое вооружение. Дегтярева и Шпаина на кол, срочно копируется МП40, и потом в войсках чешут репу, ибо это не Мосфильм и немцы в основном с более адекватной 38К, а не с погонялкой для конвоиров.

Самое веселое - это идя по путям развитых стран, взяться перед войной делать по литературе и нанятым спецам А-2.

[MGouchkov]

Нкоро писал:

Устлер руку приложил, оказывается нифига не на юге, а вдоль берега Великих Озер, то есть практически канадская граница.

В истории нью-йоркского жд узла сказано что подходившая к Нью-йорку жд "Эри" изначально была с колеёй 6 футов.

Нью-Йорк и Эри железной дороги был основан 24 апреля 1832 Губернатор Нью-Йорка, Енос Т. Труп , чтобы связаться реку Гудзон в Пирмонт , к северу от Нью-Йорка , с запада на озере Эри в Дюнкерк .. Строительство началось в 1836 году, и он открыл из Пирмонт в Гошен 23 сентября 1841 года. ... После некоторых финансовых проблем, строительство возобновилось в августе 1846 года, и в следующем разделе, в Порт Джервис , открыт 7 января 1848 года

. Линия была построена в 6 футов (1829 мм) широкой колеи ; это считалось лучшим способом предотвращения трафика потерял на другие линии.

Пардон за мой гугль-транслейт.

То есть "герстнера" Уистлеру достало..

По крайней мере знать об опыте работы (коммерческой, на значимом плече) жд с колеёй в 6 футов Уистлер был должен.

Дальше, в РИ в США было вот что:

http://en.wikipedia.org/wiki/Erie_Gauge_War

SiMor писал:

..параллельное опережающее развитие сети местных дорог колеи примерно 3 фута..

Думаете 3 фута (915мм) предпочтительнее чем полсажени (1067мм)? Перед Войной, в псковской и новгородской областях, например, из построенного до революции 1067мм думаю больше 200от км в сумме было. Но это уже разница непринципиальная внутри "метрового диапазона".

Во времена императора Петра Алексеевича не было и тезиса "Россия - страна догоняющая".

Да-а? Даже и в форме "Европа нам нужна на _цать лет, что бы потом повернуться к ней задом"? А ведь это в РИ и реализовал Палкин, с результатом, для "поворота задом" (в "византо-особо-духовность") естественным...

Сталинский тезис "догнать и перегнать" тоже относился к количественным показателям производства, и никак не распространялся на технические решения. То, что идеология "догонялок" была порождена именно репарациями

У Сталина было две диаметрально противоположных установки, предвоенная (про "гонку") и послевоенная 2ой половины 4х, по делу точно совпадающая с позицией коллеги ВВВ.

..подтверждает начавшаяся в конце 40-х кампания по доказательству русского приоритета в технике.

Да? А по синхронизации с техрешениями,- так типичная операция прикрытия в минправдовском стиле "белое это чёрное". Вот чему ИВС не надо было учить,- так это византийской "диалектике".

Я имею в виду, что сейчас это единственная возможность выжить.

..Ну впрямую- "сейчас" это (имхо) офтопик форума даже бОльший vs разговор о системных принципах в треде "альтернативная железная дорога"

Поясню примером.

Допустим, перед началом Великой Отечественной хватаются за спасительный тезис BBB:

"Мы идем по следам развитых стран и тут есть плюсы - путь разведан и ответы на возникающие у нас технические вопросы уже есть. Имеются в литературе и у спецов коих мы нанять можем."

Я писал о вопросе целеположения...

под конструкцию из фанеры, ибо дюраля в СССР не хватает...

"Не хватает" для громадных серий, запускаемых КОГДА!

Отвергаемая диалектическими материалистами "телеологичность" заставляет сначала уяснить с кем собрались воевать, КОГДА- где и в какой внешней ситуации?

Зависит это от взаимосоотношения к внутренней политике- внешней (внутренняя- базис, если без паранойи, и "самооправдывающихся прогнозов" из действий на основе паранойи)..

А от этого в свою очередь зависят объёмы оружия разного назначения, его ТХ, приоритеты (пьезоэлектрических взрывателей для ПТО или ТНВД дизелей на тысячи и тысячи танков) в освоении тех или иных технологий.

Делать такой анализ и связывать основы и задачи- дело политруководства.

"..Товарищь Сталин не вредитель..", сам Сталин в июне 41ого оценивал результат этой своей работы как в его же системе координат- подрасстрельный.

И не возмусь с ним спорить в этой самооценке, я неоднократно писал о последствиях РИ сталинской индустриализации,- с изготовлением предельным напряжением сил страны невиданных в мире гор "стратегического металлолома", как катастрофических для обороноспособности.

И это не моё наблюдение (и уж точно- не Резуна- Суворова, превозносящего Сталина).

В том, что на месте ИВС в РИ было возможно решить задачи разумнее РИ у меня большие сомнения исходя из внутриполитической ситуации в ссср; в возможности отказаться в 3х от подхода "глубокой операции освободительного похода".

Самое веселое - это идя по путям развитых стран, взяться перед войной делать по литературе и нанятым спецам А-2.

Узнать (у Вальтера Тиля), что камеру ЖРД следует охлаждать внутри объёма под давлением (а не снаружи, как ДВС)?

Примечательная развилка..

Без этого знания Глушко уверен что 300кгс- предел тяги на одну камеру.

Изменено 27 Jan 2011 пользователем MGouchkov

[SiMor]

Европа нам нужна на _цать лет, что бы потом повернуться к ней задо

Это фраза, которая...

"Историк Ключевский говорил, что..."

"Мы поведаем, дадим слово настоящему, авторитетному историку – Льву Гумилёву: «Известна фраза царя:..."

"...слова Петра, записанные Остерманом..."

"...Записано собственноручно покойным Николаем Дмитриевичем Киселевым. и сообщено племянником его Петром Сергеевичем Киселевым..."

"Вот почему хочется верить дошедшему до нас через много рук преданию о словах, когда-то будто бы сказанных Петром и записанных Остерманом: " (собственно, сам Ключевский).

Собственно говоря, здесь ключевая фраза "хочется верить". Это фраза, в которую ряд историков и писателей хотели верить.

У Сталина было две диаметрально противоположных установки, предвоенная (про "гонку") и послевоенная 2ой половины 4х, по делу точно совпадающая с позицией колеги ВВВ.

Насколько я понял, применительно к практике у Сталина никаких установок не было.

В области политического пиара у него были две идеологемы: до революции Россия была жутко отсталой по вине царского режима (черный пиар), а когда после войны выяснилось, что классовая война в истории, тут же был сделан акцент на великую историю России.

В области технической практики Сталин явно себя идеологемами не ограничивал. То он до войны поддерживает создание систем вооружения, не вписывающихся в западные представления, то после войны, в период борьбы за русский приоритет требует копировать то одно, то другое, но тут же создает базу для собственных разработок вроде ИТМВТ.

Следует отметить, что до войны по ряду отраслей выбора идеологем, по сути дела, вообще не было, из-за полного отсутствия базы и специалистов.

Да? А по синхронизации с техрешениями,- так типичная операция прикрытия в минправдовском стиле "белое это чёрное".

А, собственно, никакой синхронизации с техрешениями.

Возьмем локомотивы. Единственное решение о копировании - это по Да, основное варится на чисто ведомственной кухне и отражает соперничество заводов. Харьков ставит свой дизель, потому что свой (и, кстати, это дизель тоже родом из Коломны), за газотурбовозы хватаются потому, что не доведен мощный дизель, и т.п.

"Не хватает" для громадных серий, запускаемых КОГДА!

Отвергаемая диалектическими материалистами "телеологичность" заставляет сначала уяснить с кем собрались воевать, КОГДА- где и в какой внешней ситуации? Зависит это от взаимосоотношения к внутренней политики- внешней (внутреная- базис, если без паранойи, и "самооправдывающихся прогнозов" из действий на основе паранойи.. А от этого в свою очередь зависят объёмы оружия разного назначения его ТХ, приоритеты в пьезоэлектрических взрывателей ли, ТНВД дизелей на тысячи и тысячи танков ли, в освоении тех или иных технологий.

Диамат тут ни при чем, это были аппетиты Тухачевского, который действительно, довольно тяжело представлял, с кем, когда и как. Меня терзают смутные сомнения, что это был способ самовыражения новой генерации полководцев, поставивших цель сокрушать авторитет царских спецов в первую очередь, а потом уж условного или безусловного противника. После расстрела Тухачевского возникла ситуация, когда все это надо было срочно заменять. Боевая техника, на которую заменяли, показала себя удачной, в частности, по мнению противника.

Возвращаясь к альтернативной колее. На мой взгляд, вопрос имеет смысл рассматривать именно в свете развития в России целостной дорожной сети доавтомобильного периода, а здесь дополнение магистральных линий узкоколейками дает значительный прогресс, несмотря на большой объем перегрузки товаров, за счет смены гужевой тяги на паровую. Паровые грузовики или тягачи будут заведомо менее эффективны из-за высокой дороговизны. Кроме того, большой объем выпуска узкоколейных локомотивов и вагонов будет способствовать более раннему появлению поточных методов производства.

Потом, в гораздо большей степени, чем выбор колеи, здесь сыграют роль появление теории паровоза и улучшение технологии производства подвижного состава в целом.

Прежде всего для паровозов имело смысл:

- перейти на бандажные колеса с противовесами;

- изобрести инжектор;

- сделать клапаны в зольнике;

- от экспансионных золотников перейти к кулисному парораспределению;

- применить чугунные тормозные колодки.

Это потребует введения расчетных методов в проектирования и создания хотя бы примитивных лабораторий исследования динамики, прочности, теплоовых исследований. Дальнейший шаг - внедрение машин компаунд.

По товарным вагонам имеет смысл введения вагона нормального типа.

Изменено 27 Jan 2011 пользователем SiMor

[MGouchkov]

SiMor писал:

Собственно говоря, здесь ключевая фраза "хочется верить". Это фраза, в которую ряд историков и писателей хотели верить.

Согласен

В области политического пиара у него были две идеологемы: до революции Россия была жутко отсталой по вине царского режима (черный пиар), а когда после войны выяснилось, что классовая война в истории, тут же был сделан акцент на великую историю России.

Согласен

Единственное решение о копировании - это по Да, основное варится на чисто ведомственной кухне и отражает соперничество заводов. Харьков ставит свой дизель, потому что свой (и, кстати, это дизель тоже родом из Коломны), за газотурбовозы хватаются потому, что не доведен мощный дизель, и т.п.

Насколько я помню, всё это события эр меж коими сменилось политруководство.

При послевоенном Сталине есть копирование Да в тот ТЭ (1 (?)), который далее- прародитель маневровых ТЭМ, наряду с продолающимся развитием паровозов.

Электротяге даже- бОльшее внимание уделяется vs дизельные локомотивы (ВЛ22м, Н8 делают).

А решение о принципиальной реконструкции тяги и начало аппаратной конкурентной войны Коломны сначала- с Харьковым, потом- с Луганском это РИ 1956ой. "Пик" эры Хрущёва.

Про газотурбовозы,- что чтО в этой реальности газопаровая (не путать с парогазовой) турбина реализована в единственном "маргинальном" применении (привод ТНА ЖРД раней французкой РН), а более- нет, я считаю одной трёх загадок истории техники этой реальности (и второй, после паротурбоэлектровоза,- в транспортно-энергетическом машиностроении) я писал когда-то на tr.ru.

В РИ, перед Войной, с прямоточными котлами для компактных паротурбоустановок намучились, а ведь один же шаг,- убрать нафиг жаровые поверхности (с которыми секс и был), переконфигурировав так котел в газогенератор..

В те времена бы, конечно, снижение ресурса от попадания в турбину газа от сгоревшей соляры ограничило бы область применения "форсажными" ЭУ для малого военного морфлота.

Но со времени освоения от РКТ криогенных технологий, для хранения сжиженного природного газа (со 2ой половины 198х), на этом принципе можно было бы делать такие турбины для привода генераторов на локомотиве, что вообще- возникал бы вопрос что не везде оправданно повесили провод над рельсами.

У турбины, с температурой рабочего тела из смеси водяного пара и продуктов сгорания метана, на входе- 600С, сделаной по современным технологиям, цена и ресурс vs современный же среднеоборотный но высокофорсированным дизель, как минимум сопоставимы (это НЕ "классическая газовая" турбина, которая либо старая 196х- "жрёт",- в основном- в тот же "термобалласт", либо современная с почти 1300миС на входе, не "золотая", но никель-рениевая, и всё равно с меньшим чем у дизеля ресурсом).

..это были аппетиты Тухачевского, который действительно, довольно тяжело представлял, с кем, когда и как. Меня терзают смутные сомнения, что это был способ самовыражения новой генерации полководцев, поставивших цель сокрушать авторитет царских спецов в первую очередь..

Думаю, в очень-но значимой мере это было так.

На мой взгляд, вопрос имеет смысл рассматривать именно в свете развития в России целостной дорожной сети доавтомобильного периода, а здесь дополнение магистральных линий узкоколейками дает значительный прогресс, несмотря на большой объем перегрузки товаров, за счет смены гужевой тяги на паровую.

Имхо, в 1ую очередь следует учитывать комплексирование не только (и даже на 1ом этапе- не Столько) жд меж собой, сколько жд с водными путями, включая каналы. Это справедливо и для региональных сетей, для которых "станциями интеграции" пристани а не станции магистральной жд, могли бы для некоторых, думаю, оставаться и в АИ современности в 2011ом (в современности, скорее, конечно, такое- восточнее Урала). И для 1ых магистральных жд, что в частности один из аргументов для 1ой линии соединяющей СПб и Москву,- по трассе близкой РИ пестовскому ходу (через Рыбинск - Ярославль). Кроме выхода к северодвинской речной системе, ещё аргумент,- интегрирование росших тогда и в РИ ивановского- промышленного и пошехонского- сельхоз районов.

Ну и вообще, всю 1ую очередь жд строительства для АИ "без Палкина" я думал как интеграцию речных бассейнов/каналов. Обеспечивавшую в 1ую очередь меридианальный "подъём" хлеба южных губерний (ну и "трансУрал"- Пермь-Тобольск).

Изменено 27 Jan 2011 пользователем MGouchkov

[SiMor]

Насколько я помню, всё это события эр меж коими сменилось политруководство.

Смотрим хронологию.

Выпуск первого ТЭ1 - 1947 г.

Снятие с производства ТЭ1 - 1950 г.

Выпуск опытного ТЭ2, реинкарнации отечественного довоенного проекта Т17- 1948 г.

Начало работ про проектированию ТЭ3 - 1950 г.

Постройка первого Л - 1945 г.

Решение о принятии Л, а не Еа - 1946 г.

Постройка опытных 23-001, ОР-23, П34 - 1948-1949 г.

Так что все это происходит при Сталине.

При послевоенном Сталине есть копирование Да в тот ТЭ (1 (?))

Тут же снятие с производства ТЭ1, создание своего ТЭ2 и ТЭ3.

который далее- прародитель маневровых ТЭМ

Он прародитель капота на маневровых ТЭМ :-)

С равным успехом можно записать в прародители ТЭМ паровоз Л, потому что от него был метельник.

ТЭМ1 - это маневровая модификация ТЭ3. Подробности:

http://izmerov.narod.ru/rstories/navaz.html

Электротяге даже- бОльшее внимание уделяется vs дизельные локомотивы (ВЛ22м, Н8 делают).

Постройку тепловозов в конце 40-х - начале 50-х тормозит одна мелочь - недостаточная мощность выпускаемых дизелей.

Причем мелочь эта тормозит и американцев, поскольку они вынуждены хвататься и за четырехсекционные локомотивы, и за многодизельные секции, и за газотурбовозы.

А решение о принципиальной реконструкции тяги и начало аппаратной конкурентной войны Коломны сначала- с Харьковым, потом- с Луганском это РИ 1956ой. "Пик" эры Хрущёва.

А здесь вклад Хрущева только в прекращении строительства паровозов, причем не совсем оправданном. Их производство можно было оставить на БМЗ до серийного выпуска маневровых тепловозов. например.

Но со времени освоения от РКТ криогенных технологий, для хранения сжиженного природного газа (со 2ой половины 198х), на этом принципе можно было бы делать такие турбины для привода генераторов на локомотиве, что вообще- возникал бы вопрос что не везде оправданно повесили провод над рельсами.

Все это хорошо, но для этого прежде всего надо создать ЛОКОМОТИВНУЮ ГТУ. Которая бы обладала высокой приемистостью и экономичностью. А для того, чтобы ее создать, нужны гарантии большого рынка сбыта, который бы окупил работы по созданию того, опыта создания чего нет ни у создателей авиационных ГТУ, ни судовых. Танковые ГТУ - это отдельная песня, и полного перехода на турбину там тоже пока не произошло.

Сейчас построили опытный газотурбовоз, и там точно такая же проблема, что ГТУ по характеристикам не является локомотивной.

С другой стороны, контактная сеть во многом снимает такой вопрос, как резкие изменения нагрузки в широких пределах, т.к. случайные изменения нагрузки у целого ряда потребителей сглаживают друг друга. Повышается степень использования мощности ГТУ.

Имхо, в 1ую очередь следует учитывать комплексирование не только (и даже на 1ом этапе- не Столько) жд меж собой, сколько жд с <i>водными путями, включая <u>каналы</u></i>. Это справедливо <u>и</u> для региональных сетей, для которых "станциями интеграции" пристани а не станции магистральной жд, могли бы для некоторых, думаю, оставаться и в АИ современности в 2011ом (в современности, скорее, конечно, такое- восточнее Урала). И для 1ых магистральных жд, что в частности один из аргументов для 1ой линии соединяющей СПб и Москву,- по трассе близкой РИ пестовскому ходу (через <i>Рыбинск</i> - Ярославль). Кроме выхода к северодвинской речной системе, ещё аргумент,- интегрирование росших тогда и в РИ ивановского- промышленного и пошехонского- сельхоз районов.<br>Ну и вообще, всю 1ую очередь жд строительства для АИ "без Палкина" я думал как интеграцию речных бассейнов/каналов. Обеспечивавшую в 1ую очередь меридианальный "подъём" <i>хлеба южных губерний</i> (ну и "трансУрал"- Пермь-Тобольск).

Разумеется, и с водными путями.

Получаем набор трех видов колеи, характеризуемый тремя последовательными простыми числами.

2-футовая колея используется как "вагонеточная", для промышленного транспорта внутри предприятий, в т.ч. торфо- и лесозаготовок.

3-футовая колея составляет стихийно развивающуюся по "американскому" пути систему, когда дороги с малыми капвложениями прокладываются под определенный вид перевозок, в частности к магистральным ж.д. и водным путям. Соответственно, организация движения там тоже "американская", т.е. почти нет сортировочных станций, стрелочников, маневровых локомотивов и т.п. а основную роль исполняют машинист и главный кондуктор поезда.

5-футовая колея развивается как стратегически-инфраструктурная сеть дорог по "европейскому" сценарию, т.е. основой движения является вагон, перемещаемый в составе поезда от одной сортировочной станции к другой. Отсюда естественен подвод 3-футовой колеи к товарным дворам для перегрузки на 5-футовую. На ж.д. 5-футовой колеи раньше возникает необходимость и в нормализации паровозов и изготовлении их в пределах одной серии по калибрам, что требуется для организации ремонта при оперативном перераспределении ТПС по дорогам для оптимизации общего количества ТПС.

Отсюда имеем вначале сооружение 3-футовой дороги через Рыбинск и Ярославль, затем завершение строительства прямой магистрали Москва -СПб.

[MGouchkov]

SiMor писал:

...в гораздо большей степени, чем выбор колеи, здесь сыграют роль появление теории паровоза и улучшение технологии производства подвижного состава в целом... ... Дальнейший шаг - внедрение машин компаунд...

..По товарным вагонам имеет смысл введения вагона нормального типа...

Это, насколько я знаю, собственно РИ развития жд техники в XIXом веке.

Моделирование ситуации "техпрогрессор" (столь любимой коллегой Magnum'ом ) для меня примечательно тем, что анализ реакции эпохи и страны (в разных её соцстратах) на такое позволяет получить и дополнительное понимание реальной истории, и бОльшую информацию о принципах "социально-технических" систем, единых (?- насколько) так или иначе реализующихся в эпохах и странах.

Об этой проблеме я в частности писал в последнем "заседании Парткома" "Партии изоляционистов"

http://fai.org.ru/forum/index.php?showtopi...t=0&start=0

Насколько я себе представляю (плотно- не изучал) в РИ российская жд наука вобщем интегрировалась в мировую, на уровне, примерно к РИ 1880му году. (Петербургского-варшавская жд- международно признанное достижение.)

В АИ без Палкина, с более ранней (примерно в 1820ом) отменой крепостного права, более интенсивным развитием, но с изрядными смутами и революциями в середине XIXого века, 1ый номер имеющего читателей по русски сборника "Железные дороги мира" мог бы выйти примерно в 1860ом.. Ещё при Республике. Революция 1848ого года в такой АИ в России бы была, и то что предшествовавшее ей "развилочное" разумное правительство, после Реставрации (но уже совсем не тупо помещачьего самодержавия) "вспоминали" бы как в РИ- Горбачёва, тоже много о чём даёт подумать (имхо).

Начало работ про проектированию ТЭ3 - 1950 г.

"Начало проектирования". После которого проекты много чего не завершались, завершённые- не реализовывались в металл, реализованные- оказывались под забором или в мелкой серии, а отнють не в очень крупной. Крупносерийное производство ТЭ-3- с 1956ого- 60ого.

Постройка опытных 23-001, ОР-23, П34 - 1948-1949 г.

Так что все это происходит при Сталине.

Вот Л с П34 в крупной серии и могли бы остаться. А тепловозы,- "..для безводных районов.." :meowth:

С равным успехом можно записать в прародители ТЭМ паровоз Л, потому что от него был метельник.

Если дизель 2Д50 происходит от метельника "Л" и не имеет никакого отношения к Д50 ТЭ1, то да.

По линку (перечитал), кстати, не так..

С тем что копирование Да очень возможно- решение не лучшее я не спорю, но обсуждалась- стратегия послевоенного ИВС в техвопросах.

А здесь вклад Хрущева только в прекращении строительства паровозов, причем не совсем оправданном.

Встречал упоминание, что это решение НСХ было ответом на ситуацию, когда перевозки угля для собственных нужд соствили треть грузооборота жд.

Потом, при Брежневе после отмены совнархозов ту же треть грузооборота составили тн "встречные поставки" (перевозки совершенно одного и того же, разных ведомств навстречу друг другу) .

Все это хорошо, но для этого прежде всего надо создать ЛОКОМОТИВНУЮ ГТУ.

Конкретно ГТУ для локомотива, имхо, вариант совершенно бессмысленный. В принципе (КПД- температура на входе) ГТУ, она проиграет дизелю по стоимости поставки и эксплуатации "в одни ворота". А в свете последних достижений дизелестроения по форсировке с надёжностью (не знаю точно как для локомотивов в мире, но в сопредельных областях у тех же фирм, уровень РИ в современной серии,- лет 30 назад- фантастика полная).

То, о чём я всё ж более,- родственник паровой турбины. Хотя по температуре на входе, с 600миС- точно между 250ю-350ю современной паровой и 1200ми- газовой.

Во 2ой половине 3х годов паротурбостроители расчитали что КПД сравняется с дизелем при t-600C. И ровно с той же отметки "стартовала" газовая турбина у Уиттла.

И у неё бОльшая часть топлива тогда, пролетая сквозь камеру что бы создать эффектный факел и след копоти, уже играла роль, которая сиИльно лучше получалась бы у воды (дистиллированной, само собой)

И вот ведь, тогда же, занимаются для поршневых ДВС впрыском воды, и параллельно- ДВС на газе от генегенератора.

А вот "скрестить", увидев что с водой- перевод на газ- повод не уменьшать мощность из-за очень высокой температуры, но увеличить использовав что октановое число газа- около-больше 100, в РИ "не склалось".

С другой стороны, контактная сеть во многом снимает такой вопрос, как резкие изменения нагрузки в широких пределах, т.к. случайные изменения нагрузки у целого ряда потребителей сглаживают друг друга.

Что следует смотреть местный баланс доступности эл-энергии / топлива, что бы осознать насколько это весомо, я опять же когда-то писал на tr.ru.

Если где для других целей построена электроэнегростанция (атомная - ветро - гидро), а топливо возят за 1000км, то провод имеет смысл и для пары грузопассажирских в неделю (я ещё страшивал о самом дешёвом типе эл.фикации для таких случаев) А если где 1000км с лёгким профилем по газифицированной электроэнергодефицитной местности, газопаротурбовоз, максимальный немонстричный- по ЭХ- примерно как ВЛ-10, точно делает нафиг проводу.

..3-футовая колея..

Всё ж терзают сомнения не узковато ль.. В РИ, в других странах с колеями "метрового диапазона"- лучшие результаты у 1067мм полусаженной (и Квинсленд и ЮАР и Япония), чуть хуже,- у 1000мм (Юж Америка, но и Швейцария, однако). В РИ же в России было значимо построено полусаженной же Новгород - Шимск, вроде бы и "западная рокада" (Нарва - Гдов- Псков и по некотрым данным- далее- западнее варшавского хода; перед унитожением в ВОВ была перешита немцами на "стефенсона"). В РИ пионерно на 1067 был сделан участок Ярославль- Вологда.

А много ли в РИ было построено 3ёх футов по Мальцову?

..составляет стихийно развивающуюся по "американскому" пути систему, когда дороги с малыми капвложениями прокладываются под определенный вид перевозок, в частности к магистральным ж.д. и водным путям.

Примечательный вопрос: Группа (или один из таковых) предпринимателей и купцов готова заплатить за такую дорогу "под ключь" (включая подготоленный персонал), но честно ни фига не смыслит в жд. Куда им (ему) обратиться? В существовавние крупной инженерингово-строительно-образовательной российской фирмы, специализирующейся на таком я не поверю раньше (в самой позитивной АИ из достоверных) если не 1890ого, то 1885ого года. А вопросы такие, в той же достоверной АИ позитиве могли бы возникать в 1865ом.. Значит всё ж госконтора с частным партнёрством нужна.

... Отсюда имеем вначале сооружение 3-футовой дороги через Рыбинск и Ярославль..

Ну всё же эта жд,- " магистральный коллектор". Протяжённость каждой региональной жд в сумме ответвлений, я прикидывал в среднем от 50ти до 300км (с ГХ 20-100км), а пестовский ход.. ..длинее.

Конечно,- без сразу 2у путности с выравниванием в направлении и по профилю, под ВСМ, как какой-то попаданец в РИ надоумил Н1ого ГХ СПб-Мва делать.

При том, и Москва- сразу почти- "проходная", и из Питера есть направление более для него важное. "По мне" может быть момент когда в западной части (то есть,- кроме частей "ТрансУрала") действуют Ярославль- (Москва)- Тула (под перспективу 2ой очереди оттуда- на Брянск на средний Днепр) и на Воронеж (в бассейн Дона), и СПб- Псков (под 2ую очередь из Пскова)- на Ригу-Виндаву (Вентспилс)- (гейт)- Мёмель, и на Оршу (на верхние Днепр и Зап Двину).

Изменено 29 Jan 2011 пользователем MGouchkov

[SiMor]

В АИ без Палкина, с более ранней (примерно в 1820ом) отменой крепостного права, более интенсивным развитием, но с изрядными смутами и революциями в середине XIXого века, 1ый номер имеющего читателей по русски сборника "Железные дороги мира" мог бы выйти примерно в 1860ом.. Ещё при Республике.

Прежде всего вопрос, что представляла бы собой отмена крепостного права.

Поместье выполняло роль местной бизнес- и социальной инфраструктуры. На мой взгляд, наиболее разумным с точки зрения развития экономики было бы кооперировать помещиков для создания территориально-производственных комплексов вроде Мальцовщины, поощряя вложения в развитие местной промышленности, и постепенно расширять гражданские права крестьян по мере создания на местах органов местного самоуправления. Эти ТПК были бы основой развития региональных дорог 3-футовой либо 1067-мм колеи.

"Начало проектирования". После которого проекты много чего не завершались, завершённые- не реализовывались в металл, реализованные- оказывались под забором или в мелкой серии, а отнють не в очень крупной. <u>Крупно</u><i>серийное</i> производство ТЭ-3- с 195<u>6</u>ого- 60ого.

Из-за недоведенности дизеля. Сталин тут ни при чем.

Есть запасная альтернатива - 3ТЭ2 с форсированием дизеля до 1200-1350 л.с. за счет повышения давления наддува, и переходом на модернизированную тележку с литой рамой и боковыми опорами вместо подпятника. Плюс более ранние работы по газотурбовозам 3000-4000 л.с.

Вот Л с П34 в крупной серии и могли бы остаться. А тепловозы,- "..для безводных районов.."

Не вижу каких-либо оснований для таких выводов, поскольку уже в конце 40-х было признано целесообразным производство тепловозов 4000 л.с. Что для безводных районов слишком жирно.

Если дизель 2Д50 происходит от метельника "Л" и не имеет никакого отношения к Д50 ТЭ1, то да.

Дизель туда можно любой ставить, от этого ТЭМ1 не перестанет быть ТЭМ1. Точно так же как 2ТЭ116 с Д70 - это не другой тепловоз.

И, кстати, зачем надо было вообще осваивать производством Д50, если уже выпускался 38К?

Встречал упоминание, что это решение НСХ было ответом на ситуацию, когда перевозки угля <i>для <u>собственных</u> нужд</i> соствили <u>треть</u> грузооборота жд.

Это не противоречит целесообразности дальнейшего использования паровозов в угледобывающих районах, где транспортная составляющая в стоимости угля невелика.

Потом, при Брежневе после отмены совнархозов ту же треть грузооборота составили тн "встречные поставки" (перевозки <i><u>совершенно</u> одного и того же</i>, разных ведомств навстречу друг другу)

Потом, при Брежневе встречные перевозки были меньше, чем сейчас. :D

Полностью избавляться от встречных перевозок нецелесообразно, ибо это усиливает естественный монополизм.

Конкретно <u>Г</u>ТУ для локомотива, имхо, вариант совершенно бессмысленный. В принципе (КПД- температура на входе) ГТУ, она проиграет дизелю по стоимости поставки и эксплуатации "в одни ворота". А в свете последних достижений дизелестроения по форсировке с <u>надёжностью</u> (не знаю точно как для локомотивов в мире, но в сопредельных областях у тех же фирм, уровень РИ в современной серии,- лет 30 назад- фантастика полная).

Для локомотива это вариант имеет смысл в связи с ограничением мощности дизеля.

То, о чём я всё ж более,- родственник <i><u>паровой</u></i> турбины. Хотя по температуре на входе, с 600миС- точно между 250ю-350ю современной паровой и 1200ми- газовой. <br>Во 2ой половине 3х годов паротурбостроители расчитали что КПД сравняется с дизелем при t-600C. И ровно с той же отметки "стартовала" газовая турбина у Уиттла.<br>И у неё бОльшая часть топлива тогда, пролетая сквозь камеру что бы создать эффектный факел и след копоти, <i><u>уже</u> играла роль, <u> которая сиИльно лучше получалась бы у <b>воды</b></u> (дистиллированной, само собой)</i><br> И вот ведь, <i>тогда</i> же, занимаются для <i>поршневых</i> ДВС <u>впрыском воды</u>, и <i>параллельно</i>- ДВС на газе от генегенератора. <br> А вот "скрестить", увидев что с водой- перевод на газ- повод не уменьшать мощность из-за очень высокой температуры, но <u>увеличить</u> использовав что октановое число газа- около-больше 100, <u>в РИ "не склалось"</u>.

Да экспериментировали в СССР с вариантом Мазинга со впрыском воды. И Покшишевский предусматривал впрыск воды в резервуар. У Лонткевича сначала котел подогревается выхлопными газами, затем производится смешение. И Шелест тоже этот вариант не обошел. Получили к.п. д. 16-18%., на том и закрыли вопрос.

А если где 1000км с лёгким профилем по газифицированной <i><u>электро</u>энергодефицитной местности</i>, газо<i><u>паро</u></i>турбовоз, максимальный немонстричный- по ЭХ- примерно как ВЛ-10, точно делает нафиг проводу.

А если где 1000 км с легким профилем, в СССР это и считалось полигоном тепловозной тяги. Даже и без газификации.

Всё ж терзают сомнения не узковато ль.. В РИ, в других странах с колеями "метрового диапазона"- лучшие результаты у 1067мм полусаженной (и Квинсленд и ЮАР и Япония), чуть хуже,- у 1000мм (Юж Америка, но и Швейцария, однако).

900-1067 мм - это разница в пределах случайного выбора. Я не настаиваю, на том, чтобы было 3 фута и ни дюймом больше.

А много ли в РИ было построено 3ёх футов по Мальцову?

На 1927 г в ВСНХ числилось дорог узкой колеи:

1067-мм - 345 км;

1000 -мм - 373 км;

914 мм - 831 км;

875 мм - 375 км;

750 мм - 2905 км;

600 мм - 273 км

прочих размеров - 532 км.

Надо сказать, что на распространенность дорог 750 мм повлияла стандартизация этой колеи для военно-полевых дорог.

Примечательный вопрос: Группа (или один из таковых) предпринимателей и купцов готова заплатить за такую дорогу "под ключь" (включая подготоленный персонал), но честно ни фига не смыслит в жд. Куда им (ему) обратиться? В существовавние крупной инженерингово-строительно-образовательной российской фирмы, специализирующейся на таком я не поверю раньше (в самой позитивной АИ <i>из достоверных</i>) если не 1890ого, то 1885ого года. А вопросы такие, в той же достоверной АИ позитиве могли бы возникать в 1865ом.. Значит всё ж госконтора с частным партнёрством нужна.

Нужна, и имеет смысл через нее же реализовывать и политику единых стандартов.

[MGouchkov]

SiMor писал:

Прежде всего вопрос, что представляла бы собой отмена крепостного права.

...

На мой взгляд, наиболее разумным с точки зрения развития экономики было бы кооперировать помещиков для создания территориально-производственных комплексов вроде Мальцовщины, поощряя вложения в развитие местной промышленности, и постепенно расширять гражданские права крестьян по мере создания на местах органов местного самоуправления.

Не ожидал, признаюсь, такого совпадения!

Искал в архивах и НАШЁЛ,- моя проработка с аргументацией в обсуждении

http://fai.org.ru/forum/index.php?showtopic=14210

Включая вопрос изменения характера сельского хозяйства на севере (несколько более- на перспективу) и наличия рабочих рук в сельхозе юга (актуально уже тогда). Собственно, изобретение паровой машины- вообще, и жд в частности- именно в ту эпоху и могло бы позволить решить эти задачи.

Но подчитав матчасть уже после треда по линку я выяснил, что вариант, подразумевавшийся в РИ в последние годы АлIого теми, кто далее в РИ стал или умеренными декабристами или сочувствующими, тот же, что спустя почти век в РИ стал известен как "кутлеровский"- "земля- напополам" (крестьянская / помещачья сдаваемая в аренду).

Так что для реализации первого варианта требуется оперативная группа прогрессоров.

Но поелику в нём создаётся из дворян, лишённых значимого поместья слой людей в элите, для которых Реформа,- единственная возможность жить хоть и в провинции, но с уровнем минимально достойным дворянина, а не "соревноваться" с разночинцем в миазмах петербургских "присутствий", с основой "акцептирования" всё более чем нормально.

И эти люди тогда- ех младшие офицеры наполеоновской войны, так что при попытке крупных землевладельцев устроить шарфотабакерку "обратного хода" вероятно поступили б с такими как-то очень по-злому.

Конституцию принять надо, и написать такую как в РИ 1936ом и так же выполнять,- "не поймёт" слой, на который- опора, но наряду со "Всесобором", в постоянном 3ёх куриальном дворянском представительстве голоса 2ух из 3ёх курий (действующего столичного имперского дворянства и от окружных управ) как 2/3ти- опора против "лордов" (тоже неприменно почтённых- третьей третью)- прочная (но и значимое число в РИ- декабристов- вполне "лорды").

Это не противоречит целесообразности дальнейшего использования паровозов в угледобывающих районах, где транспортная составляющая в стоимости угля невелика.

Есть такое обстоятельство, что тот уголь, на котором хорошо работают паровозы,- сырьё для металлургии ценное настолько, что для отопления (например) в такие места привозили другой уголь. А энергетические уголь/торф с дешёвой добычей, такое топливо что его разумно или сжечь в электростанции на месте (и тогда жд- под проводом) или превратить в газ. И газом уже набить баллоны на локомотиве (НЕ паровозе).

Да экспериментировали в СССР с вариантом Мазинга со впрыском воды. ....

Получили к.п. д. 16-18%., на том и закрыли вопрос.

А линками,- почитать какие конкретно варианты испытывали,- не поделитесь? А то я знаю только о попытке гибридизировать ДВС с паровозом вцелом (тн теплопаровозе). О вариантах ни с турбиной без котла но с водой (и применительно к жд- с электропередачей), ни об "обычном" поршневом ДВС одновременно приспособленным под работу на газе и оборудованным впрыском воды, не встречал ничего.

А если где 1000 км с легким профилем, в СССР это и считалось полигоном тепловозной тяги.

Возможно при НСХ с перспективой газотурбовозов- так. Но в итоге в РИ на очень многие такие участки эл-фицировали потому как не хватало мощности РИ локов автономной тяги.

900-1067 мм - это разница в пределах случайного выбора. ...

На 1927 г в ВСНХ числилось дорог узкой колеи:

1067-мм - 345 км;

1000 -мм - 373 км;

914 мм - 831 км;

Если в РИ, при равной неблагословлённости этих вариантов 914мм больше чем 1067 и 1000 в сумме, значит действительно 3фута достовернее, а у меня "эффект от послезнания" (про более счастливую судьбу систем 1067мм в мире).

Надо сказать, что на распространенность дорог 750 мм повлияла стандартизация этой колеи для военно-полевых дорог

На это я и ругался. При этом реальной унификакции с "декавильками" всё равно не было, а традиционное "унификаторство" из-за которого фигово местным сетям.

Изменено 1 Feb 2011 пользователем MGouchkov

[SiMor]

Не ожидал, признаюсь, такого совпадения!

Ну так наглядный пример - Мальцовщина, как экономический субъект, создающий локальные железные дороги.

Плюс к тому еще возможна такая форма крупных товарных хозяйств, как основанные на военных поселениях на колонизуемых территориях (мечта Угрюм-Бурчеева, однако, но в разумном виде воплощенная в Израиле).

Одна из ключевых проблем индустриации 19 столетия была та же, что и сталинской, т.е. резкий подъем товарности сельского хозяйства, который даст свободные средства для инвестиций в промышленность и рабочую силу. Ну, и, попутно, укрепит торговый капитал, как социальную опору государства.

Что же касается декабристов, то, на мой взгляд, их бы очень скоро сменил русский Бонапарт. И амбиций среди офицерства много, и страной кто-то должен управлять, а не только давать прекрасные обещания...

Конституцию принять надо, и написать такую как в РИ 1936ом и так же выполнять,- "не поймёт" слой, на который- опора, но наряду со "Всесобором", в постоянном 3ёх куриальном <i>дворянском</i> представительстве голоса 2ух из 3ёх курий (действующего столичного имперского дворянства и от окружных управ) как 2/3ти- опора против "лордов" (тоже неприменно почтённых- третьей <i>третью</i>)- прочная (но и значимое число в РИ- декабристов- вполне "лорды").

Ну, был бы более близкий пример, чем 1936 год - Конституция VIII года республики.

Есть такое обстоятельство, что тот уголь, на котором хорошо работают паровозы,- сырьё для металлургии ценное настолько, что для отопления (например) в такие места <i>привозили</i> другой уголь.

Это обстоятельство как раз и предопределяет дальнейшие разработки паровозов - машины средней мощности (не более 2000 л.с.), предназначенные для работы на низкосортных, шлакующихся и т.п. углях (увеличенный объем топки, пылеугольное отопление, цикл с газификацией по Порта и т.п.), а также маневровые паровозы мощностью 300-500 л.с.

А линками,- почитать какие <i>конкретно</i> варианты испытывали,- не поделитесь?

Это Якобсон, "История тепловоза в СССР".

Испытаны следующие варианты:

Штукенберга - простая пневматическая передача;

фирмы Эслинген - пневмопередача с перегревом сжатого воздуха;

Шелеста - смешение газов из дизеля с водяными парами;

завода Герлиц - сжатие выхлопных газов в компрессоре и расширение в тяговой машине;

Царлатти - смесь воздуха и водяного пара;

Кристиани - только пар (подогревом от дизеля?)

Лонткевича - сочетание механической передачи с пневматической;

Добровольского - пар подогрет выхлопными газами;

Долинжен - газовая передача замкнутого цикла (с охладителем).

А то я знаю только о попытке гибридизировать ДВС с паровозом <i>вцелом</i> (тн теплопаровозе).

Помимо построенных теплопаровозов, были еще проекты Пригоровского (тепловоз непосредственного действия с допонительной дизель-компрессорной установкой), Ядова (парогазовый цикл), Сидорова (с переключением передач), Тринклера (гибрид тепловоза непосредственного действия с тепловозом с электропередачей), Максимова (калоризаторный разделенный ДВС), Юровского (разделения дизеля на работающий на тягу и на компрессор), Хлебникова (камера сгорания переменного объема), Мазинга (газовая передача с подогревом путем смешения) и Покшишевского (газовая передача с отбором части газов из цилиндра).

Возможно при НСХ с перспективой газотурбовозов- так. Но в итоге в РИ на очень многие такие участки эл-фицировали потому как не хватало мощности РИ локов автономной тяги.

Ну, в 30-х еще только начинали применять секционирование.

Если в РИ, при равной неблагословлённости этих вариантов 914мм больше чем 1067 и 1000 в сумме, значит действительно 3фута достовернее, а у меня "эффект от послезнания" (про более счастливую судьбу систем 1067мм в мире).

Просто 1067 мм была более применима на крупных узкоколейных системах.

На это я и ругался. При этом реальной унификакции с "декавильками" всё равно не было, а традиционное "унификаторство" из-за которого фигово местным сетям.

Кстати, декавильки тут вообще ни при чем, потому что при выборе колеи изначально сравнивали систему Декавиля 500 мм и Долберга 700 мм, и выбрали Дольберга, но с усовершенствованием Яловецкого (увеличение колеи до 750 мм). После этого Тахтарев предложил систему с колеей 1000 мм, которая победила при сравнении с системой Яловецкого в 1889 году, по настоянии артиллеристов, но вскоре появилось теоретическое обоснование, что увеличивать колею незачем. При этом для внутризаводских путей требовалась колея 600 мм.

[SiMor]

Помнится Гитлер вынашивал планы после войны понастроить жд трансевропейских с колеей 6 метров.

Из отечественных аналогичных планов:

Чем не АИ?

[Сибиряк Комнатный]

Помнится Гитлер вынашивал планы после войны понастроить жд трансевропейских с колеей 6 метров.

В "Фатерлянде" Харриса , по 4-х метровой колее раскатывают. Видимо 6 многовато , даже для победившего Рейха.

[MGouchkov]

Коллеге Сибиряк'у

Спровоцировали, коллега, снова задуматься над идеей жд на воздушной подушке. Только с активным полотном в отличии от РИ французкого "Аэротрейна".

Если дорога,- только напорная магистраль с соплами и монорельс (без ЛЭД'а и даже без КС, собственные нужды экипажа, от автономной маленькой ГТ), то км дороги несопоставимо дешевле чем у модного маглева, и возможно,- чем у обычной рельсовой.

В "1ом мире" такими давно не занимаются потому что шум будет- как от аэроплана "ТУ" над ВПП, при меньшей плотности заселения как в России, полосы можно и выделить.

Изменено 23 May 2011 пользователем MGouchkov

[Сибиряк Комнатный]

Раньше в журналах часто встречались проекты ж.д. на магнитной подушке.

[MGouchkov]

На магнитной подвеске,- 2 системы в РИ были в опытной эксплуатации,- Маглев, который я упомянул (дорога в а/п Бирмингема), закрыт "из-за проблем с электроникой", M-buhn в Западном Берлине на месте части метролинии, большая часть которой досталось восточному, одна система,- в демонстрационном использовании ("Трансрапид" в Германии, после крушения с жертвами не знаю судьбы), и одна в РИ- в рабочем использовании,- в Китае, к а/п Шанхая (технологии- германские использованы).

У "магниток"- либо полотно сверхдорогое, либо экипаж (в системах со сверхпроводящим индуктором).

И у большинства- серьёзное ЭМзагрязнение среды (возле полотна с мощными постоянными магнитами вообще-то "весело" должно быть)

Да и система на воздушной подушке, в 6х в РИ была не в "журнале", но в виде пары по миру (во Франции и в США) опытных участков. Но не такая, о которой я.

Изменено 22 May 2011 пользователем MGouchkov

[ВВВ]

А есть ли смысл для России ? У нас в принципе жутко неразвито местное воздушное сообщение. А оно при нашей плотности населения не дешевле ли выйдет ?

Поезда на воздушной подушке - они ведь загружены будут в местах с плотным населением , а там с ними морока из за шума. А где населения нет - и они вообщем то не нужны....

[MGouchkov]

ВВВ писал:

А есть ли смысл для России ?

А вот не знаю, коллега, что имеет не вижу оснований исключить.

У нас в принципе жутко неразвито местное воздушное сообщение.

Оно тоже требует инфраструктуры и затрат на поддержание ВС (воздушных судов) в приличном виде. Но в данном случае не о местных сообщения речь идёт, коллега.

Поезда на воздушной подушке - они ведь загружены будут в местах с плотным населением , а там с ними морока из за шума.

В России,- выехал из крупного города, и пространств достаточно (обычная рельсовая ВСМ тоже шумит и мешается в населённых пунктах по трассе).

Штука, о которой я, в больших населённых пунктах либо уходит в тоннель (со звукопоглощающим покрытием, понятно), это в мегаполлисах которые для такой как минимум одна из конечных, либо "сходят с режима" и прокатываются на колёсах.

Даже в РИ коридоре ГХ ОЖД (Москва-Петербург) "сходить с режима" если не построить обход, место для которого есть пришлось бы разве в Твери. Ещё проблемой могли бы быть Волочёк - Бологое - Малая - Вишера - Тосно;- обход/шумозащитные щиты.

Изменено 23 May 2011 пользователем MGouchkov

[Нкоро_]

А есть ли смысл для России ? У нас в принципе жутко неразвито местное воздушное сообщение. А оно при нашей плотности населения не дешевле ли выйдет ?

Для России смысл есть, из-за специфической формы страны - ядро вокруг Москвы плюс длинная лента Транссиба. В идеале видится расширенный до четырех-пяти веток Транссиб, сухопутные порты по обе стороны Урала, в Омске, Новосибирске, Иркутске и так далее, с отходящими на север и на юг меридианальными линиями.

[MGouchkov]

Коллеге Нкоро:

Пассажирское сообщение далее 1480ти км по жд общего пользования (16 часов с коммерческой скоростью 80км/ч),- 1000км- 5часов в кресле "..на воздушной подушке"- по воздуху. Поезда на бОльшие расстояния,- или дальние круизные, или автомобильно-пасажирские.

То есть всяко,- для пассажиров небедных- с совсем не "плацкартным" уровнем спальных вагонов (даже в реалистичном АИ ссср "югославского типа"- не массовые перевозки).

По воздуху,- о том что было нужно в 3ей четверти XXого века, но что совок в осатанелой "борьбе за мир" в "неядерном конфликте высокой интенсивности.." в маразматических мозгах, НЕ сделал, я специальную тему в "АИ авиации" открыл.

[Нкоро_]

Пассажирское сообщение далее 1480ти км по жд общего пользования (16 часов с коммерческой скоростью 80км/ч),- 1000км- 5часов в кресле "..на воздушной подушке"- по воздуху.

Ну почему сразу так... Да, ехать 2000 километров по обычной ЖД надо больше суток, а турбовинтовой самолет пролетит за 3 часа. Но с другой стороны, скоростной поезд по обычной, просто хорошо построенной колее проедет это расстояние за 8, можно даже не делать плацкарт если вагон-ресторан хороший, фанцузы подтвердят. А если у нас не обычная колея, а альтернативная?

[ВВВ]

Для России смысл есть, из-за специфической формы страны - ядро вокруг Москвы плюс длинная лента Транссиба. В идеале видится расширенный до четырех-пяти веток Транссиб, сухопутные порты по обе стороны Урала, в Омске, Новосибирске, Иркутске и так далее, с отходящими на север и на юг меридианальными линиями.

Так это вы про обычную ЖД ? А я про на воздушной подушке...

[Нкоро_]

Так это вы про обычную ЖД ? А я про на воздушной подушке...

Я тоже про нее. Шумит? В тайге это мешает только медведям, на территории сухопутного порта - только грузчикам, но им за это доплачивают. А через города ее проводить не надо. Для городов есть склады и грузовые терминалы порта.