Крылья России


135 posts in this topic

Posted (edited)

Во время первого испытания имели место различные неполадки, которые не позволили показать все возможности LZ-1. Только в октябре 1900 года были совершены второй и третий полёты дирижабля, который смог достичь скорости 28,1 км/ч. Пока это крылья Германии. но скоро и Россия получит крылья.

Это вообще не крылья, у него воздухоизмещающий корпус и на плаву его держит архимедова сила. И не полёты это по сути, а плавания. По пятому океану, но всё таки плавания.

Edited by taras-proger

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ээээ. А почему кресты мальтийского ордена???

Так российский император и великий магистр мальтийского ордена - разве не одно и то же лицо?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

8fy11QipSKU.jpg

 Флешетта (от французского flechette, в немецком языке Fliegerpfeil, в русской печати начала XX века иногда называлась «стрелкой») — это специальная металлическая стрела-дротик, размером не превышающая обыкновенный карандаш. Она являлась специальным типом авиационного оружия, созданного в начале XX века и использовавшегося ВВС разных стран при проведении воздушных атак скоплений кавалерии и пехоты. 

Флешетты россыпью или пачками укладывались в специальные ящики-кассеты, которые подвешивались под фюзеляжем самолета. Использовали их главным образом против скоплений вражеской пехоты и кавалерии на открытой местности, часто с бреющего полета. В нужный момент кассета со смертоносным оружием раскрывалась, и флешетты сотнями устремлялись к земле. Стабилизатор или имеющееся оперение разворачивали флешетту вниз, после чего она устремлялась к земле. Сброшенные с борта аэроплана стрелы у земли обладали уже серьезной пробивной способностью. Отмечается, что они были в состоянии пробить деревянные доски, толщина которых составляла 15 см. Помимо этого, падение флешетт сопровождалось резким свистом, который пугал лошадей и давил на психику солдат противника. Особенно эффективны они были именно против масс кавалерии на открытой местности, так как флешетта поражала если не самого всадника, то его коня.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

uvjuiKYXl4k.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

0kwjyNXMcTg.jpg

истребитель. Виккерс м1929

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

4Qz3wy86hrE.jpg

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

1_42-600x399.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

4280762.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

gWlTd8NhYFc.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Покинув в 1907 году компанию Daimler-Motoren-Gesellschaft, Вильгельм Майбах вместе со своим сыном Карлом занялся проектированием авиационных двигателей для дирижаблей «Цеппелин». 23 марта 1909 года они совместно с графом Цеппелином и Императорским Русским банком развития основали  Компанию по производству  двигателей в СПб и дочернюю компанию автомобильная компания Майбах.. Карл Майбах стал её директором и занимался дизайном моторов, а Вильгельм был техническим консультантом.  Компания начала строить завод в Харькове и в Германии (Фридрихсхафен) . Дочерняя компания начала строить завод в СПб по производству автомобильных двигателей  

Edited by wizard

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

авод производил дизельные рядные шестицилиндровые двигатели: AZ (1911, базовая мощность: 140 л.с. — 100 кВт), DW / IR, (1914, 160 л. с. — 120 кВт), CX (1915, 210 л. с. — 160 кВт) и HS (1915, 240 л. с. — 180 кВт)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ПС-35 пассажирский самолет для коротких линий 

000_1806-680x404.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В 1910 году недалеко от Реймса в городке Бетани (Betheny) богатый французский торговец шелком Арман Депердюссен (Armand Deperdussin) основал самолетостроительную компанию Societe Pour les Appareils Deperdussin (SPAD). Он был удачлив в приеме на работу Луи Бешеро (Louis Bechereau), который нес ответственность за управление компанией (позднее этим занялся молодой выпускник-машиностроитель Андрэ Эрбемон (Andre Herbemont). Бешеро и Эрбемон принесли немеркнущую славу недолго существовавшей первоначальной компании SPAD, которая была продана в 1913 году после того как Депердюссен был арестован за хищения.

Работая в компании, Бешеро разработал серию монопланов с улучшенными характеристиками, усовершенствовал монококовую конструкцию фюзеляжа, в которой были объединены желательное округлое поперечное сечение с прочностью и легким весом.

Первый крупный успех пришел 9 сентября 1912 года, когда Deperdussin «Monocoque», оснащенный 160-сильным двигателем Gnome и пилотируемый Жюлем Ведрином (Jules Vedrines), выиграл в Чикаго, штат Иллинойс, четвертые гонки на кубок Гордона Беннетта, развив скорость 174,01 км/ч. 

Deperdussin_1913_Racer-09-680x439.jpg

В 1913 году  Deperdussin пилотируемый Эженом Жильбером (Eugene Gilbert), 27 октября выиграл гонку вокруг Парижа на приз Анри Дётч-де-ля-Мерта (Henry Deutsch de la Meurthe).

Deperdussin_1913_Racer-10-680x395.jpg

Deperdussin «Monocoque» и его четыре летчика: Гийом Буссон, Рене Видар, Жюль Ведрин и Морис Прево

 

Таким образом, в течение нескольких месяцев Бешеро и Эрбемон создали для компании SPAD самый быстрый в мире довоенный самолет, и на этой вершине достижений произошел крах компании Армана Депердюссена.

Мы перекупим компанию и появится Санкт-петербургская авиационная группа. СПАГ. фактически мы повторяем успешный сценарий с Форе Ривер. но перенося производство в Россию, сохраняя и фабрику во Франции.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

45783343_junkersf13-680x372.jpg

Юнкерс 13 основа пассажирского воздушного флота Люфтганзы и Доброфлота.

e023d82b4f37a7ad24e84bc98199d6fa_0-720x4

 

625fb4d5f95b73f57c4a5a0296d62230_0_0-720

Было выпущено 332 самолета

 

Цельнометаллический одномоторный низкоплан классической схемы

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, закруглённый сверху. Конструкция ферменная из дюралиевых секций. Обшивка дюралевая гофрированная. В передней части моторный отсек, затем закрытая пилотская кабина. За ней пассажирский салон на 4 человека - по 2 кресла в ряду. Между сиденьями первого ряда проход. Доступ в салон и пилотскую кабину через бортовые двери между первым и вторым рядом пассажирских кресел.

Крыло - свободнонесущее с толстым профилем. Конструкция ферменная их десяти труб, без ланжерона. Обшивка из тонкого гофрированного дюраля. Крыло состоит из центроплана и двух консолей.

Двигатель - один поршневой двигатель, установленный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели: BMW IIIa - 185 л.с./138 кВт (F-13, F-13a, F-13b, F-13d, JL-6), BMW IV - 317 л.с./235 кВт (F-13de), BMW V - 358 л.с./265 кВт (F-13f), Junkers L2 - 263 л.с./ 195 кВт (F-13da), Junkers L5 - 297 л.с./220 кВт (F-13de, F-13h), Liberty - 400 л.с./294 кВт (F-13k, JL-12), Mercedes D.IIIa - 159 л.с./118 кВт (F-13, F-13a). Винт двухлопастный, на первых экземплярах деревянный, с 1920 металлический Junkers

Оперение - однокилевое, классической схемы

Шасси - двухстоечное, по одному колесу на каждой стойке, с хвостовым костылём. На ряде экземпляров вместо колёс устанавливались стойки с двумя поплавками

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Дальний бомбардировщик ДБ-2Ц3 (дальний бомбардировщик 2 модель производство  АО "Воздушные корабли Цеппелин" 3 модификация)

%D0%A6%D0%A1.jpg?x-email=undefined

Edited by wizard

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

3-21.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

2978828_800.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Для изготовления одного дирижабля могло потребоваться до 300 000 коров.

В производстве оболочек для дирижаблей, а затем и внутренних баллонов (мешков) жёстких дирижаблей, в которые закачивался газ легче воздуха (водород или, редко, гелий), придававший дирижаблям подъёмную силу, в начала XX века использовался материал, называемый Goldbeater's skin, или, по–русски, бодрюш (калька с французского baudruche). Его получают из внешней оболочки, снятой с говяжьих слепых кишок и обработанной для придания сохранности и прочности. Материал отличается несколькими уникальными, для своего времени, свойствами: 
— очень слабо проницаем для газов, в том числе водорода и гелия; 
— очень прочен, эластичен, и при этом лёгок; 
— будучи увлажнёнными и приложенными друг к другу, а затем притёртыми, слои материала склеиваются намертво — так, что стык не уступает целому ни по прочности, ни по газонепроницаемости. Аналогично и с наклейкой в несколько слоёв один поверх другого (в дирижаблях использовалось до семи). 

Первыми прочность материала оценили производители тончайшей (до 25 мкм) золотой фольги, которые с античных времён использовали его следующим образом. Золото нарезалось на прямоугольные кусочки, каждый такой кусочек прокладывался слоем кишечной плёнки, сформированную "книжку" из сотни листов заворачивали в ткань, и били по ней молотком несколько часов. Плёнка обеспечивала амортизацию и постепенную ровную деформацию золота, причём "книжка" стоила дороже одной загрузки золотом. Отбив (отсюда название goldbeating), листы фольги доставали, разрезали на 4 части, и повторяли процесс. После нескольких итераций фольга получалась настолько тонкой, что колебалась от малейшего дуновения ветра. Сейчас технология золотобойного дела утрачена во всём мире. Но, вернёмся к дирижаблям. 

Из одной головы крупного рогатого скота, т.е. коровы, чья слепая кишка может достигать 1 м в длину и 20 см в диаметре, получалось обычно 2–3 стандартных листа — полоски размером примерно 60 х 25 см. Для обычного немецкого дирижабля времён Первой мировой войны требовалось около 200 000 листов. При среднем выходе в 1000 листов на 400 голов КРС на строительство  дирижабля ушли, если не путаю, кишки 80 000 коров. Такой весьма заметный, особенно в случае военного времени, расход ограниченного ресурса не мог не вызвать проблем. Каждый мясник был обязан сдавать кишки государству для переработки на плёнки для дирижаблей.  Аналогичная проблема была в то же время и в Британии — и с каждой скотобойни империи слали в метрополию кишки для строительства дирижаблей. В результате немцам приходилось повторно использовать отработанный материал со старых дирижаблей, что негативно сказывалось на качестве, и экспериментировать с составами — заменителями. Вот так и выходит, что без коров дирижабли не летали. 

Типичный жёсткий дирижабль того времени представлял собой ажурный алюминиевый каркас, необходимый для поддержания жёсткости конструкции, требуемой для лучшей управляемости и меньшей зависимости от погодных условий. Основной объём каркаса заполняли 10–12 огромных мешков (баллонов) с газом, сделанных из нескольких слоёв той самой выделанной кишечной плёнки крупного рогатого скота, наклеенной на ткань. Наличие нескольких баллонов обеспечивало возможность балансировать дирижабль перекачкой газа и повышенную надёжность и возможность ремонта за счёт разделения общего объёма на отдельные, более мелкие. Помещения для людей, груза и запаса топлива, балласта, воды и т.п. были в нижней части каркаса. Всё это закрывалось внешней оболочкой, обеспечивающей обтекаемость и защищающей от воздействия прямого солнечного света. Двигатели подвешивались в гондолах снаружи корпуса. Повреждения внешней оболочки не были фатальными, поскольку газ она не удерживала. Возможен был и ремонт прямо во время полёта. Более того, в конструкции могли быть предусмотрены специальные вентиляционные шахты для предотвращения накапливания под внешней оболочкой взрывоопасной смеси — гремучего газа — из утекающего из внутренних баллонов водорода и воздуха. В каком–то смысле, дирижабли начала XX века вполне справедливо было бы назвать "летающей слепой кишкой".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

08.00-680x259.png

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

2880923_original.jpg

 

Блерио-XXIV "Лимузин", он же "Омнибус", он же "Аэробус" - первый в мире пассажирский самолет. Точнее, первый самолет, спроектированный именно как пассажирский.

этот аэроплан, впервые поднявшийся в воздух 105 лет назад, в декабре 1911 года, имел за сиденьем пилота закрытое пассажирское купе, рассчитанное на четырех человек. Впрочем, однажды его создатель Луи Блерио ради саморекламы взлетел аж с девятью пассажирами, произведя настоящий фурор. Однако в этом полете был немалый элемент лукавства, поскольку в пассажирскую кабину Блерио посадил детей, весивших гораздо меньше и занимавших меньше места, чем взрослые. Сейчас ему, конечно, не разрешили бы так рисковать детскими жизнями, но в начале прошлого века нравы были гораздо проще, и это никого не смутило.

Блерио надеялся что его многоместный аэроплан будет использоваться как воздушный автобус или такси, однако, ни одну фирму, занимавшуюся пассажирскими перевозками, эта новинка не заинтересовала. Люди психологически еще не были готовы к воздушному транспорту, а полет на аэроплане воспринимался ими как щекочущий нервы аттракцион, вроде американских горок. Блерио совершил со своим "Аэробусом" демонстрационное турне по Европе и экспонировал его на нескольких авиационных выставках

2880097_original.jpg

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

0802201703.jpg 

 

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

3944542_original.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now