справочная тема про авиамоторы...

[Рюрик]

 

РЕИ польские авиадвигатели

I. Производство двигателей

 

POLSKIE ZAKŁADY ŠKODY / PZL-WS

Варшава. Завод основан в 1926 году, национализирован в 1936 году. С 1937 года шло строительство второго завода в Жешуве (WS-2) площадью 6,57 км². Самое современное оборудование для нового завода было закуплено в 1937-1938 гг. в Германии, США и Швейцарии. По состоянию на 1 сентября 1939 года строительство находилось на завершающих этапах. Завод должен был вступить в строй в 1940 году.

 

Лицензионные двигатели разных фирм

Лицензионный Lorraine-Dietrich LD-12Eb (Škoda LD)

Лицензия приобретена в 1926 году, серийное производство в 1928-1930 гг.

 

Лицензионный Wright R-790 Whirlwind J5 (Škoda Whirlwind J5)

Лицензия приобретена в 1927 году, серийное производство в 1929-1934 гг.

 

Лицензионные «Бристоли»

Лицензионный Bristol Jupiter VIIF (Škoda Jupiter VIIF)

Лицензия приобретена в 1929 году, серийное производство в 1932-1934 гг.

 

Лицензионный Bristol Mercury IVS2 (Škoda Mercury IVS2)

Лицензия приобретена в 1931 году, серийное производство в 1934-1935 гг.

 

Лицензионный Bristol Mercury VS2 (Škoda Mercury VS2)

Лицензия приобретена в 1932 году, серийное производство в 1935 году

 

Лицензионный Bristol Mercury VIS2 (Škoda Mercury VIS2 / PZL-WS Mercury VIS2)

Лицензия приобретена в 1934 году, серийное производство в 1935-1936 гг.

 

Форсированный PZL-WS Mercury VIS2М

Версия, форсированная польскими конструкторами до 700 л.с. Разработан в 1936 году и подготовлен к серийному выпуску с 1937 года, серийный выпуск отменен в связи с приобретением лицензии на Mercury VIII

 

Лицензионный Bristol Mercury VIII (PZL-WS Mercury 8)

Лицензия приобретена в 1937 году, серийное производство с 1939 года

 

Лицензионный Bristol Pegasus IIM2 (Škoda Pegaz IIM2 / PZL-WS Pegaz IIM2)

Лицензия приобретена в 1934 году, серийное производство в 1935-1936 гг.

 

Лицензионный Bristol Pegasus III (PZL-WS Pegaz III)

Лицензия приобретена в 1935 году, опытное производство в 1936 году (выпущено 14 экз., от серийного производства отказались)

 

Лицензионный Bristol Pegasus VIIIА (PZL-WS Pegaz 8А)

Лицензия приобретена в 1935 году, серийное производство в 1936-1937 гг.

 

Лицензионный Bristol Pegasus XIIB

Лицензия приобретена в 1936 году, серийное производство не было начато в связи с приобретением в том-же году лицензии на более совершенные модели ХХА и ХХВ

 

Лицензионные Bristol Pegasus XXA/XXB (PZL-WS Pegaz 20A/20B)

Лицензия приобретена в 1936 году, серийное производство в 1937-1939 гг.

 

Лицензионные Bristol Pegasus XIX (PZL-WS Pegaz 19)

Лицензия приобретена в 1937 году, серийное производство с 1939 года

 

Лицензия и техдокументация на Bristol Aquila I

Лицензия и технологические карты на двигатель приобретены в октябре 1938 года в ознакомительных целях, серийное производство не планировалось

 

Лицензия и техдокументация на Bristol Perseus VI

Лицензия и технологические карты на двигатель приобретены в октябре 1938 года в ознакомительных целях, серийное производство не планировалось

 

Лицензионные Bristol Hercules II

Лицензия и технологические карты приобретены в октябре 1938 года, начало серийного производства было запланировано на 1941 год

 

Лицензионные Bristol Perseus X

Переговоры о приобретении лицензии шли с лета 1939 года, к сентябрю 1939 года эти переговоры были в процессе

 

Лицензионные Bristol Taurus II / Bristol Taurus III

Переговоры о приобретении лицензии шли с лета 1939 года, к сентябрю 1939 года эти переговоры были в процессе

 

Двигатели собственной разработки

(без учета экспериментальных конца 20-х – начала 30-х годов)

Škoda GR-790 / PZL-WS GR-790, спортивный звездообразный 9-цилиндровый, 790см³, 290 л.с.

Разработан в 1932-1933 гг., мелкосерийное производство в 1934-1939 гг.

 

Škoda G-1620A Mors I, звездообразный, 9-цилиндровый, 1620 см³, 310 л.с.

Разработан в 1931 году, выпускался в 1933-1935 гг.

 

PZL-WS G-1620B Mors II, звездообразный, 9-цилиндровый, 1620 см³, 470 л.с.

Разработан в 1933 году, выпускался в 1936-1939 гг.

 

PZL-WS G-1620cis Mors C, звездообразный, 9-цилиндровый, 1620 см³, 500 л.с.

Разработан в 1938 году, в 1939 году проходил испытания

 

PZL-WS Foka A, обратно-V-образный, 8-цилиндровый, 420 л.с.

Разработан в 1934-1936 гг., опытный выпуск в 1936-1937 гг., признан неудачным

 

PZL-WS Foka B, обратно-V-образный, 12-цилиндровый, 700 л.с.

Разработка велась в 1938—1939 году, программа разработки отменена весной 1939 года

 

Дальнейшие перспективы

PZL-WS Waran, звездообразный, 9-цилиндровый, 1200 л.с.

Разработка велась в 1936-1939 годах, польский аналог Wright R-1820 Cyclone 9 поздних серий. К сентябрю 1939 года шел монтаж прототипов. В случае успешных испытаний, серийное производство планировалось на 1942/1943 гг.

 

PZL-WS Legwan, двойная звезда, 14-цилиндровый, 12,9 л., 1000 л.с.

Разработка велась с 1938 года, польский аналог Gnome-Rhône 14М Mars. Испытания прототипов были запланированы на 1940 год, серийное производство планировалось с 1944/1945 гг.

 

Покупка лицензии на Gnome-Rhône 14R Meteor

Т.к. у поляков были обоснованные сомнения в успехе программ Waran и Legwan, планировалась закупка лицензии на перспективный французский 14-цилиндровый Gnome-Rhône 14R Meteor, но т.к. на 1939/1940 год сам двигатель был еще на стадии испытаний во Франции, лицензию планировали приобрести в районе 1940 года, а серийное производство планировалось с 1942 года.

 

Покупка лицензии на Hispano-Suiza 12Z

Переговоры о приобретении лицензии шли с лета 1939 года.

 

WYTWÓRNIA MASZYN PRECYZYJNYCH AVIA

Варшава. Завод основан в 1902 году. С 1927 года выпускал запасные части к двигателям Gnome-Rhône (а позднее – также к двигателям Bristol). В 1927 году выпустил экспериментальный двигатель AVIA WZ-7. Серийное производство авиационных двигателей начато в 1934 году. С весны 1939 года было начато строительство второго завода AVIA в Радоме (должен был вступить в строй в 1941 году).

 

Лицензионный Bristol Jupiter VIIF (Škoda Jupiter VIIF)

1934 год по субподряду фирмы Polskie Zakłady Škody.

 

Лицензионный Wright R-790 Whirlwind J5 (AVIA R-790)

Лицензия приобретена в 1934 году, серийное производство в 1935-1939 гг.

 

Рядные 4-цилиндровые AVIA-3 (63 л.с.) и AVIA P-4 (100 л.с.) собственной разработки. Мелкосерийное производство с 1936 года

 

Звездообразный 9-цилиндровый AVIA Delfin, 300 л.с.

Разработан на замену лицензионному Wright R-790 Whirlwind J5. Прототип испытан в 1938 году. Начало серийного производства было намечено на ноябрь 1939 года

 

Лицензионный Gnome-Rhône 14М06/07 Mars (AVIA Mars)

Лицензия приобретена в 1938 году. С лета 1939 года шли работы по подготовке к началу производства. Начало производства было запланировано в 1940 году.

 

FABRYKА SILNIKÓW I ARMATUR URSUS

Чеховице. Завод основан в 1893 году. Выпуск авиадвигателей (с середины 30-х) был неприоритетным.

 

Лицензионные Walter Junior (PZInż Junior) и Walter Major (PZInż Major), рядные, 4-цилиндровые, лицензия приобретена в 1935 году, выпуск PZInż Junior начат в 1936 году, PZInż Major в 1938 году. Впоследствии, планировался перенос их выпуска (по договору субподряда) на новый завод PZL WS-2 в Жешуве после его ввода в строй (т.е. после 1940 года)

 

II. Производство компонующих и запасных частей

 

WYTWÓRNIA AKCESORIÓW LOTNICZYCH I SAMOCHODOWYCH MOTOLUX

Варшава. Завод основан в 1932 году. Позднее был основан второй завод в Грабуве.

Завод выпускал синхронизаторы серий JS, карбюраторы Claudel-Hobson-Motolux, гондолы для аэростатов.

 

PRZEMYSŁ POMOCNICZY COP

Сендзиршув-Малопольский. Завод построен в 1937-1939 годах и вошел в строй весной 1939 года. Выпускал запчасти для авиадвигателей.

 

SZOMAŃSKI I MATWIEJEW (торговая марка IKAR)

Варшава. Завод основан в начале 20-х годов. Первоначально выпускал лицензионные деревянные пропеллеры Integrale-Chauviere, позднее – деревянные пропеллеры собственной конструкции IKAR серий AB, B, BB, CB, DB. В 1938 году приобретено оборудование для производства металлических трехлопастных пропеллеров с изменяемым шагом и приобретена лицензия на пропеллеры Hamilton-Standard (IKAR-Hamilton), по состоянию на 1 сентября 1939 года начато шли работы по началу их серийного производства.

 

PZL WYTWÓRNIA ŚMIGEL

Варшава. При заводе PZL WS-1. Строительство (площадью 2000 м²) должно было быть начато в 1937 году, но финансирование поступило только в 1938 году. Ввод в строй планировался в 1941 году. В 1937 году была закуплена лицензия на металлические трехлопастные винты с изменяемым шагом Hamilton-Standard (PZL-Hamilton).

 

Изменено 14 Dec 2020 пользователем Рюрик

[Вандал]

А зачем еще и в этой теме? Производство моторов в Польше по лицензии -- тема узкая, специфическая и малоинтересная, к тому же в рамки темы (заданной топикстартером в первых постах) никак не укладывается.

 

[Рюрик]

я думал что это просто общая тема по РЕИ двигателям - т.е. общая справочная

[Вандал]

В общей справочной не размещают всё подряд навалом. Это получается не справочная, а свалка. Вот если бы Вы полный перечень модификаций "Меркюри" дали, да еще с характеристиками по каждому, это действительно было бы полезно. В готовом виде такого нет. А поляки, румыны и прочие югославы со скандинавами вряд ли представляют интерес.  

[Рюрик]

Вот если бы Вы полный перечень модификаций "Меркюри" дали, да еще с характеристиками по каждому, это действительно было бы полезно

к слову - хорошая идея. Надо будет попробовать поискать соответствующую инфу. Если получится найти - постараюсь выложить

я про меркури

[Рюрик]

Вот если бы Вы полный перечень модификаций "Меркюри" дали, да еще с характеристиками по каждому, это действительно было бы полезно

ну, со всеми характеристиками по каждому, увы, пока нет, но вот сводный перечень всех модификаций и клонов (с пробелом только по Италии) вроде-бы составил:

 

 

Оригинальные «Бристоль»

Bristol Mercury I (1926), 808 л.с., прямой привод.

Bristol Mercury II (1928), 420 л.с., степень сжатия 5,3:1

Bristol Mercury IIA (1928), 440 л.с.

Bristol Mercury III (1929), 485 л.с., степень сжатия 4,8:1, редуктор 0,5:1

Bristol Mercury IIIА (1929), незначительные изменения предыдущего

Bristol Mercury IV (1929), 485 л.с., редуктор 0,656:1

Bristol Mercury IVA (1931), 510 л.с.

Bristol Mercury IVS.2 (1932), 510 л.с.

Bristol Mercury (short stroke), неудачная модификация с ходом поршня, уменьшенным до 127 мм, 390 л.с.

Bristol Mercury V, 546 л.с., переименован в Bristol Pegasus IS.2

Bristol Mercury VS.2 (1932), серийно Бристолем не строился, но лицензию на эту модификацию продали полякам, серийно её строили только они

Bristol Mercury VIS, 605 л.с., редуктор типа Farman с планетарной передачей, 0,5:1

Bristol Mercury VISР (1931), 605 л.с., экспортная спецверсия для персидских ВВС

Bristol Mercury VIS.2 (1933), 605 л.с.

Bristol Mercury VIA (1928), 575 л.с., переименован в Bristol Pegasus IU.2

Bristol Mercury VIIA, 560 л.с., переименован в Bristol Pegasus IM.2

Bristol Mercury VIII (1935), 825 л.с., степень сжатия 6.25:1, облегчённый двигатель.

Bristol Mercury VIIIА (первое использование индекса, 1935), версия с синхронизатором для Gloster Gladiator

Bristol Mercury VIIIА (второе использование индекса, 1937), 535 л.с., переименован в Bristol Pegasus IU.2P

Bristol Mercury IX (1935), 825 л.с., облегчённый двигатель

Bristol Mercury X (1937), 820 л.с.

Bristol Mercury XI (1937), 820 л.с.

Bristol Mercury XII (1937), 820 л.с.

Bristol Mercury XV (1938), 825 л.с., развитие Mercury VIII. Переделан для работы на 100-октановом бензине (ранее 87)

Bristol Mercury XVI, 830 л.с.

Bristol Mercury XX (1940), 810 л.с.

Bristol Mercury 25 (1941), 825 л.с. Mercury XV с изменённым коленчатым валом.

Bristol Mercury 26, 825 л.с. Mercury 25 с изменённым карбюратором.

Bristol Mercury 30 (1941), 810 л.с., Mercury XX с изменённым коленчатым валом.

Bristol Mercury 31 (1945), 810 л.с., Mercury 30 с изменённым карбюратором и воздушный винт фиксированного шага для установки на планер Hamilcar X.

Польские клоны

Škoda Mercury IVS2 (1934), лицензионная копия Bristol Mercury IVS.2

Škoda Mercury VS2 (1935), лицензионная копия Bristol Mercury VS.2

Škoda Mercury VIS2 (1935), лицензионная копия Bristol Mercury VIS.2

PZL-WS Mercury VIS2, она-же после национализации и переименования завода в 1936 г.

PZL-WS Mercury VIS2M (1936), версия, форсированная польскими инженерами до 700 л.с., серийно не строилась

PZL-WS Mercury 8 (1939), лицензионная копия Bristol Mercury VIII

Чехословацкие клоны

Walter Merkur IRC (1931), лицензионная копия Bristol Mercury IV

Walter Merkur V-S2 (1932), лицензионная копия Bristol Mercury IVS.2 (как ни странно, именно «четверки», а не «пятерки», номер индекса изменили сами чехи)

Walter Merkur VIII (1938), лицензионная копия Bristol Mercury VIII

Walter Merkur IX (1938), лицензионная копия Bristol Mercury IX

Шведские лицензионные клоны

Nohab My VI (1933), лицензионная копия Bristol Mercury VIS

Nohab My S2, лицензионная копия Bristol Mercury VIS.2

Nohab My VIIA (1937), форсированная до 675 л.с. версия лицензионного Bristol Mercury VIIA (сам который шведами не строился, на него только лицензию купили и строили уже допиленный форсированный)

Nohab My XII (1939), лицензионная копия Bristol Mercury XII

Финские лицензионные клоны

Tampella Mercury VIII (1938), лицензионная копия Bristol Mercury VIII

Tampella Mercury XV (1940), лицензионная копия Bristol Mercury XV

Итальянские лицензионные клоны

Alfa Romeo Mercurius – увы, более детальной инфы по этому клону не нашел

 

 

[Вандал]

ну, со всеми характеристиками по каждому, увы, пока нет, но вот сводный перечень всех модификаций и клонов (с пробелом только по Италии) вроде-бы составил:

Не уверен, что в википедии указаны все модификации. И совершенно непонятно, чем, например, VIII отличается от IX, а X, XI и XII -- от них (разница в мощности в 5 л.с. -- это несерьезно, намного важнее то, из-за чего эта разница) и друг от друга. Так что, характеристики имеют значение. Даже с той же массой: какие-то с редуктором, какие-то без, какие-то облегченные, что там с охлаждением клапанов, например, какое зажигание, какие карбюраторы, какие оснащались синхронизаторами, а какие нет, где нагнетатель односкоростной, а где двухскоростной, какие рабочие высоты и т.д. и т.п.

Что значит S? Supercharged?

[Рюрик]

Что значит S? Supercharged?

вроде бы да

намного важнее то, из-за чего эта разница) и друг от друга. Так что, характеристики имеют значение. Даже с той же массой: какие-то с редуктором, какие-то без, какие-то облегченные, что там с охлаждением клапанов, например, какое зажигание, какие карбюраторы, какие оснащались синхронизаторами, а какие нет, где нагнетатель односкоростной, а где двухскоростной, какие рабочие высоты и т.д. и т.п.

я сам бы очень хотел найти эту инфу, но пока что мне она, увы, не попадалась к сожалению

[Stenda G]

Офф-топ

По гуглу вылезло  никто статью из википедии за полторы штуки не хочет прикупить? 

[Вандал]

я сам бы очень хотел найти эту инфу, но пока что мне она, увы, не попадалась к сожалению

В принципе, можно попробовать пошукать в архивах журнала Flight (достаточно полные архивы сейчас есть, например, на ресурсе http://gen.lib.rus.ec/ ) но это долго, и нет никакой гарантии, что найдете (хотя, по "Лайонам" я статью находил). Вот поэтому я и говорю, что такая информация была бы полезной, что её не так просто найти, в очевидных местах её нет.

[Рюрик]

спасибо за ссылку, коллега! Постараюсь поискать!

[Crusader]

 Оказывается:

Ранее, в 20-х-30-х годах создание 2-тактного дизеля для авиации и наземных транспортных средств сдерживалось из-за многих нерешенных проблем, которые не могли быть преодолены при накопленном к тому времени уровне знаний, опыта и возможностей отечественной промышленности.

Изучение и исследования 2-тактных дизелей некоторых зарубежных фирм приводило к выводам о значительной трудности освоения их в производстве. Так, например, изучение Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) в 30-х годах дизеля Jumo-4 конструкции Гуго Юнекерса показало значительны проблемы, связанные с освоением в производстве подобных двигателей отечественной промышленностью того периода. Было известно также, что неудачи с освоением в производства двигателя Юнкерса претерпели Англия и Япония, закупившие лицензию на этот дизель. В то же время в 30-х, и в 40-х годах в нашей стране уже велись научно-исследовательские работы по 2-тактным дизелям и изготовлялись экспериментальные образцы таких двигателей. Ведущая роль в этих работах принадлежала специалистам ЦИАМ и, в частности, его Отделу нефтяных двигателей (ОНД). В ЦИАМ были спроектированы и изготовлены образцы 2-тактных дизелей различной размерности: ОН-2 (12/16,3), ОН-16 (11/14), ОН-17 (18/20), ОН-4 (8/9) и ряд других оригинальных двигателей.

Среди них был двигатель ФЭД-8, спроектированный под руководством видных учёных-двигателистов Б.С.Стечкина, Н.Р.Брилинга, А.А.Бессонова. Он представлял собой 2-тактный 16-цилиндровый Х-образный авиационный дизель с клапонно-поршневым газораспределением, с размерностью 18/23, развивающим мощность 1470 кВт (2000 л.с.). Одним из представителей 2-тактных дизелей с наддувом стал изготовленный в ЦИАМ под руководством Б.С.Стечкина звездообразный 6-цилиндровый турбопоршневой дизель мощностью 147…220 кВт (200…300 л.с.). Мощность газовой турбины передавалась на коленчатый вал через соответствующий редуктор.

Принятое тогда при создании двигателя ФЭД-8 решение по самой идеи и конструктивной схеме представлял тогда значительный шаг вперед. Однако рабочий процесс и особенно процесс газообмена при высокой степени наддува и петлевой продувки не были предварительно отработаны. Поэтому дизель ФЭД-8 не получил дальнейшего развития и в 1937 году работы над ним были прекращены.

 С Топвара (о оттуда потырено с сайта Бороды, так что, информативность хвалебной оды движкам от Т-64 - оставляю на совести авторов) 

[Вандал]

Оказывается:

К сожалению, никакой конкретики по тому, какие там проблемы. Но интересно, расширил свой кругозор: оказываются клапаны у двухтактных движков бывают.

[Crusader]

К сожалению, никакой конкретики по тому, какие там проблемы.

 Я-таки шибко думаю, что те же, что и у 5-6ТД, только в квадрате с поправкой на уровень тогдашних технологий.

[dragon.nur]

что те же, что и у 5-6ТД

Нет, не те. Конструкция категорически другая.

информативность хвалебной оды движкам

Выше вообще-то ещё косяк:

2-тактный 16-цилиндровый Х-образный авиационный дизель с клапонно-поршневым газораспределением, с размерностью 18/23

Ну хоть не страпонно-, но вообще это называется "схема окна-клапаны" или "прямоточная клапанно-щелевая" продувка. 

рабочий процесс и особенно процесс газообмена при высокой степени наддува и петлевой продувки не были предварительно отработаны

Но причём тут тогда петлевая продувка? Т.о. видим фигню прямо в тексте.

оказываются клапаны у двухтактных движков

Драссти. А Скримин Джимми по вашему что?!? А тихоходные морские Бурмейстер ог Вайн или нынешние МАНы, Вяртсиля и иже с ними Дэу?

Изменено 16 Apr 2021 пользователем dragon.nur

[Crusader]

Нет, не те. Конструкция категорически другая.

 Чисто в теории можно было довести вместо АЧ-30 и прочего..?)

Выше вообще-то ещё косяк:

 Тут ничего не могу сказать. Профан в теме.

[dragon.nur]

в теории можно было довести вместо АЧ-30

Сугубо не уверен. Размер поршня уже достаточно большой, теплонапряжённость двухтактника обыкновенно выше... считать надо, простой напальцевой прикидке не поддаётся. Может и смогли бы -- прое...авшись до после ВОв.

ничего не могу сказать

Петлевая -- это из окон в окна, как у старого мотоцикла.

[dragon.nur]

Вот "мотоциклетная" (вариантов петлевой может быть несколько, эта -- кривошипно-камерного типа) 

Прямоточная клапанно-щелевая -- как у ЯАЗов (они же Скримин Джимми).

[Вандал]

Драссти. А Скримин Джимми по вашему что?!? А тихоходные морские Бурмейстер ог Вайн или нынешние МАНы, Вяртсиля и иже с ними Дэу?

Так я и говорю -- не знал. В ранней авиации как-то все больше оконные схемы. И извраты с выступами на поршнях для разделения впуска и выпуска. Но, во всяком случае, впускного и выпускного клапанов одновременно на двухтактнике быть не может, правильно?

[dragon.nur]

впускного и выпускного клапанов одновременно на двухтактнике быть не может

Может, но схема крайне редкая, естественно. 

[Crusader]

Вот "мотоциклетная" (вариантов петлевой может быть несколько, эта -- кривошипно-камерного типа) 

 Спасибо. Как минимум первую схемку я понял.

[Вандал]

Может, но схема крайне редкая, естественно. 

А пример можно? Там, наверное, клапаны, не над поршнями?

[dragon.nur]

клапаны, не над поршнями?

Над. Например, пожалуй, схема Маханько с раздельным выхлопом и впуском части заряда через клапаны, мнээээ с примерами на чертежах, боюсь, туго.

[Вандал]

Над. Например, пожалуй, схема Маханько с раздельным выхлопом и впуском части заряда через клапаны, мнээээ с примерами на чертежах, боюсь, туго.

Не понимаю, как это работает. Может, там в днище поршня есть выступы, которые служат для разделения отработанной и свежей топливной смеси?

[dragon.nur]

Нет. Рабочий ход, поршень идёт к НМТ, открываются по очереди выхлопные клапаны, первый сбрасывает в турбину высокого давления, второй в выхлопную магистраль к турбине низкого, потом поршнем открываются окна, нагнетается воздух, пройдена НМТ, потом окна закрываются, закрываются все выхлопные клапаны, но открывается дополнительный впускной клапан и ведётся дозаряд, потом закрывается и этот клапан, идёт сжатие, впрыск топлива, воспламенение, ВМТ, рабочий ход.

Изменено 19 Apr 2021 пользователем dragon.nur