Общий вид АИ авиалайнера- "убийцы плацкартных вагонов"..

285 posts in this topic

Posted (edited)

 digger писал 

В крайнем случае долетел бы на телефоне.

Посмотрите на год когда происходили события. Но даже и сейчас в РеИ, в контексте того чтО программеры напрограммили в "УБоинге" а системного интегратора заменили,. ..кем (?).. мЭЭЭЭнеджером, вопросы примерной навигации на авиалайнерах когда все Електроника подтверждает "пророчество Эйнштейна" (про "поколение идиотов" от "технологий"), снова очень-но актуальны в обсуждениях (и проффи - пилотами лайнеров)   

Было или нет?

Загадочная история.. Проффи конструкторы за большую зарплату в солидных фирма рисуют на перспективных моделях такое уже едва не десятилетия Я сходу вспомнил "соник круйзер"

Boeing_sonic.jpg

 https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_Sonic_Cruiser

Примерно такие же "перспективные" аэробусы..

А оказывается, только сейчас узнал, до "соника" был в "Боинге" и закрыт в 1993ем проЖект аналога Аэробуса 380, замены "747ого" ВОТ ТАКОЙ

eh5ninqlv1g21.thumb.jpg.f2064a9c5855e379

 https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_New_Large_Airplane

Ещё и с V опереньем на огромном аэроплане?

Я тоже, такую идею интуировал, но правда для сочетания с компоновкой СУ типа "Боинга 727"/"Ту-154" (против затенения ХО и плоского штопора)

Но для "Маятника" и про эту идею и про идею "фюзеляж-батон" решил что если одна суровая АИ идея так навязчива что принимаю ["продольные трипланы", при том что в РеИ на "гражданах" с ТВД реализована схема ("Аванти") в которой как работает продольная балансировка я НЕ понимаю, а схема которую понимаю - только на "Саабе-Гриффен"], то от других двух "навязчивых АИ идей" решил всё же скорее отказаться.. 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

художеств

От слова "Худо". Восьмилопастные винта и винглеты -- уже доставляют

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Было или нет? Идея растянуть Боинг-737 до вместимости широкофюзеляжника и посадить больше пассажиров при более легком самолете. Вес и омываемая поверхность меньше, чем у широкофюзеляжника. Кроме того, плоское днище - фюзеляж создает подъемную силу - профит к аэродинамическому качеству и прочности (фюзеляж сам несет часть полезной нагрузки).Для увеличения эффекта можно приделать снизу фюзеляжные баки.Реальные самолеты овальные в высоту и от избыточного давления внутри их скрепляет палуба.Тут самолет овальный в ширину и по малой оси его скрепляют тросы, проходящие через салон.Лишние связи - профит к прочности и весу.

Вертикальные нагрузки на фюзеляж больше горизонтальных. Так что облегчения самолета по сравнению с широкофюзеляжником скорее всего вы не получите.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 Тогда только ферма, проходящая через салон, но она будет очень мешать пассажирам.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 Значит, оптимальной по критерию кубометр и килограмм тары на пассажира является компоновка 3+3.Высота прохода, чтобы не пригибаться, и достаточный для размещения багажа объем нижней палубы, нет лишних объемов.Для ближнего самолета - 2+2, но тогда нет места для багажа или приходится выделять часть салона.Большие самолеты строим только в длиннофюзеляжной компоновке вроде Боинг-757 и Эрбас 321, для дальних самолетов делаем фюзеляжные или конформные баки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

digger писал 

Большие самолеты строим только в длиннофюзеляжной компоновке 

 Когда стали делать широкофюзеляжники, сохранив при этом поперечное сечение близкое к кругу, у конструкторов были на то основания..

Я писал что для строго subj'а мне видится оптимальной компоновка "эконома" 2-4-2 Нравится ещё и тем что никому из пассажиров что бы выйти не надо "обходить" более чем еще одного пассажира. Писал что у строго subj'а формогабарит пассажирской зоны за 250 пассажиров видится аналогичным РеИ Боингу 767.

Но вот у А300 (у 300ого диаметр чуть больше чем у 5.03м (практически - ровно) B767

https://en.wikipedia.org/wiki/Wide-body_aircraft

Airbus_A300_cross_section.jpg

Для ближнего самолета - 2+2, но тогда нет места для багажа

2х2 для ближнего маленького Единственное чем неприятен РеИ Ту-134 Наследие от истории проекта из первоначально сильно меньшего самолёта - замены-развития Ту-124

В Сухом СуперДжете не зря возрождены 2х3 Ила-18 И что меня смиряет с тем что в "Маятнике" вместо РеИ Ту-134. вобщем вероятно худший по ЛТХ чем он АИ вариант-развитие ГДРовского Бааде-152   

  для дальних самолетов делаем фюзеляжные или конформные баки.

Это да. Для "реактивных" с экономичностью ТВРД доступных около 1970ого

Я вроде бы в начале темы писал об этом 

 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Тут на картинке возят половину воздуха над салоном, потому омываемая  поверхность и вес избыточны по сравнению с 3+3. И лишний проход - тоже пустая трата.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

digger писал 

омываемая  поверхность и вес избыточны по сравнению с 3+3. И лишний проход - тоже пустая трата.

Под салон в фюзеляже именно такого диаметра (кругом или близком к таковому) точно вписались багажные контейнеры принятого габарита. 

Но вот что примечательнее,- "лишний проход": Я - то как раз возможность пассажиру встать - выйти / сесть обратно считаю ОДНОЙ ИЗ ВАЖНЕЙШИХ.. ..Даже в "лоу-энд классах", даже более дешёвого транспорта чем авиационный. Не то что салон Агломерационной электрички продумывал 2-2-1,  в МЕТРОвагоне "поменять местами стоящих пассажиров с сидящими". Чем менее ОТ озабочен запихиванием людей как сельдей в бочку, чем менее скотовозен, тем больше у него перспектив в честной конкуренции с личным автомобилем. Тем более приемлим переход к агломерационности,- уход от роста городов "как содержимого выгребной ямы от дрожжей" (как это происходит в НЕцивилизованном мире в РеИ)

_______________

К теме вернулся поделиться инфо о том что предположенный в ней аэроплан "Ил-118" несколько больше чем "АИ предположение" - "тень"

       http://aviaros.narod.ru/il-18.htm

  • Ил-118 - модернизированный (проект). Отличался 2 винто-вентиляторными двигателями. Разработан в 1984 году.

В другом источнике (который сейчас найти не могу) было уточнение что аэроплан предлагался с 2мя ТВД Д-136 (серийными тогда в РеИ для вертолёта Ми-26). 

Как в РеИ о замене Ми-6 только задумались в конце 196ых (и было предложение ТВД Д-35 для такой замены), а делать РеИ Ми-26 стали только к началу РеИ 198ых, так в "Маятнике" предложение по вертолёту принято когда делалось и в РеИ; и аэроплан - замену Илу-18 с той же в основе СУ (Д-35 предложение Соловьёва из Перми)  начинают делать в конце АИ 6ых с тем что в АИ 197ых АИ Ил-118 - в крупной серии. Ещё и как "Эрйбас А200" после 1973его года. 

Как только нефтепродукты начинают дорожать заказчики начинают "любить пропеллеры" (как только дешевеют их бросают)      

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

https://cloud.mail.ru/public/5CBn/4omKV6ZoD

Двухтомник про самолёты Ильюшина 2018 года, про пассажирские во втором томе

Есть нечёткие фото страниц, которые потом пересниму, но совсем нечитаемого текста вроде нет

Edited by skylancer-3441

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

skylancer-3441 писал

 Двухтомник про самолёты Ильюшина 2018 года, про пассажирские во втором томе

К сожалению не смог открыть. Но если там про РеИ предложение Ил-118, то оно уже в РеИ 198ых с ТВД на основе Д-136 (Ми-26) идентичному по газогенеаторам Д-36 (Ан-72/74). А вот по "АИ маятниковому" АИ Ил-118 возникают вопросы и сомнения. В кучу с аналогичными вопросами и сомнениями касательно и  "реактивного дивизиона" гражданских авиалайнеров; предшествуюшей в основном в АИ АИ эпохе 196ых, с чётким воздействитей непонятных по вероятности решений тогда, на приоритеты в программах гражданских лейнеров с ТВРД следующего десятилетия АИ 7ых (на АИ 198ых, с какими переживать изрядный кризис вероятно валящийся с АИ 83его на АИ 86ой).

Если ситуацию с авто"маФынками" я без особого интереса других участников для себя(!) как достоверную прояснил (хотя помню "долги" - ответы на возражения,. ..увы изрядно мимо сути, а проблемы я и сам вижу).    

Но вот вопросы (и о-о-"открытия" теперь по гражданской авиации)

_______-

По собственно АИ Ил-118 АИ 196ых, вот какие сомнение - вопрос (стОит ли "выделка.."): Силовая установка АИ Ил-118 достоверная в 196ых это 2 ТВД Д-35. Газогенераторы которых аналогичны до почти идентичности таковым в ТВРД Д-30 РеИ авиалайнера Ту-134. Часовой расход топлива в крейсерском режиме у этих газогенераторов вобщем одинаков. РеИ Ту-134 везёт 78пассажиров со скорость 920-940км/ч АИ  Ил-118 везёт в полтора раза больше мест, примерно 125, но со скоростью примерно 580км/ч. "Тушка" перевезла за рейс меньше, но может быстрее оборачиваться.          

______

По непонятной ситуации в именно "реактивном" ("дорогом") дивизионе, и именно в основном на АИ 196ые. 

В "пропеллерном дивизионе" в Аи 196ых как раз идентичность РеИ (в лайнерах, кроме АИ транспортника Ан-80), плоды работы 5ых; "рабочие лошади" Ил-18 Ан-24 Ан-10 (увы), флагман Ту-144)  

Много возможных проектов, важен фактор времени, не полностью ясна "величина АИ позитивности" из более эффективного - открытого сотрудничества в рамках АИ СЭВа с АИ ГДР в области авиадвигателей.  

Напомню ситуацию в РеИ: В РеИ 1960ом снимают с производства Ту-104. По делу, "аэрофлоту" меньше проблем. Следующий "реактивный" авиалайнер АНТ - "124" никак нельзя считать "заменой" - он СИЛЬНО меньше, но с 2ух контурными двигателями из Перьми Д-20, "оставшимися" от военного проекта Ту-98.  

В принципе такая замена очень в духе идеи о "2ух классном" авиасообщении, "реактивные" - "исполкомовские" (термин НСХрещёва), а  для остальных "авиабилет не дороже плацкартного" (установка ОКАнтонова) "на пропеллерах". Но и это в РеИ недодумано, и во вмоногом из тех же двигательных и компоновочных соображений более специализированный "реактивный" авиалайнер Ту-134 оказывается вместимостью немногим (но) меньше Ту-104ого.    

___

В АИ "Маятник", с одной стороны нельзя рассчитывать на такого специалиста общих видов как НХрущёв (который только и мог посредством ботинка и "кузькиной матери" - "сделать как на "Каравелле"") убедить АНТа вытащить движки из корней крыла, но с другой так же действует фактор времени.

А РеИ Ту-134, имея к тому времени уже недостаточную вмкстимость перевёз первых пассажиров только уже в РеИ 1967ом.

Между тем, в РеИ, за год до снятия с производства Ту-104 в РеИ ГДР была закрыта программа Бааде-152

   http://www.airwar.ru/enc/aliner/veb152.html

veb152-i.jpg

В РеИ виде закрыта СОВЕРШЕННО ПО ДЕЛУ. С 4мя движками от "геринговских" истребителей  это в на границе 195ых/6ых как минимум смешно. Плюс ко всему крыло в форме отдаёт некоей именно "чисто" арийской аэродинамикой.  

В АИ В АИ "Маятник" машина (SEVAVIA 1) прежде всего АИ политически выгодна.  При эффективном сотрудничестве по совершенствованию крыла оно вполне вероятно могло бы стать в плане уменьшенным пропорционально аналогом сильно позднейшего в РеИ Ил-76, со стреловидностью и удельной нагрузкой значимо меньшими чем принимавшиеся для аваилайнеров тогда (около 1960ого) обычно).  С крейсерской скоростью так же значимо меньшей чем у тогдашних "реактивных" авиалайнеров, совсем не за 900км/ч ,  с едва 800ми (но что заметно больше даже рекламной скорости Ту-114). Но вместе с тем и с так же сильно меньшими требованиями к удельной взлётной тяге,  и сильно лучшими ("либеральными") посадочными характеристиками. Что вообще характерно для высокопланов с их "чистой" верхней поверхностью крыла; и что может сильно помочь при принятии этого варианта когда последним машинам сделанным около АИ 1970ого долётывать в конце АИ 198ых по "медвежьим углам".     

И в отношении такого АИ предложения аэроплана так же само собой возникает вопрос альтернативной силовой установки. Из в РеИ (и в АИ) делали тогда и для гражданских ОКБ-276 ("Кузнецов") немецкая база работы которого наиболее известна, и бывшее КБ Швецова в Перьми, о котором его сотрудник Августинович пишет что база двигателей Д-20 Д-30 (и соответственно - последующим вплоть до ПС-90) тоже трофейная.    

В принципе, исходя из основных ТХ Бааде-153 оптимальная СУ для него это те же 2 Д-30 первый серий, взлётной тягой по 6.3 - 6.6тс, с которыми и летали РеИ Ту-134. Массы пустого/максимальная взлётная Бааде/Ту   28580/46500 (Бааде) // 29500/45000 (Ту). Площади крыла Бааде - 137м2 Ту-127.3М2. 

___________DC-9 Массы - 23100/41100 (насколько легче сухая) Крыло 86.80 Движки, 2 по 6.3тс как на 1ых Ту-134. DС-9 1ых модификациях всегда возил с собой противоштопорный парашют)   

______________________

Вернусь от цифр к ситуации с двигателями: В РеИ ТВРД Соловьёва (Д-20 со взлетной тягой 5.8тс) впервые перевёз пассажиров на аэроплане Ту-124 в июле 1961ого года. Если в АИ не закрывать но модернизировать Бааде-152 в этом направлении, то после переделок возобновлять ЛКИ с двигателями (ещё) Д-20 (но ими - уже преемлимыми) можно под новый АИ 1962ой. С пассажирами можно начать летать если не с АИ 65ого то с 66ого, выйграв год у РеИ "134ки". 

Но ведь и в АИ ГДР и в сссрэ есть КБ Кузнецова.. ..C  более чем 8ю(!) тс взлётной тяги у самого скромного из вариантов их "конструктора", тоже имеющего третьерейховские корни, и тоже котирующегося тогда у куководства, правда в "самом полном" варианте этого конструктора (так никогда и не полетевшем в РеИ) в РеИ под маркой "НК-6"       

Техотправка/ сохранение /  продолжение во временем надеюсь завтра    

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now