Общий вид АИ авиалайнера- "убийцы плацкартных вагонов"..

282 posts in this topic

Posted (edited)

Движки должны быть на крыле - так гетеросексуальнее, экономит вес и облегчает обслуживание.

У вас очепятка, там должно стоять слово "усложняет", особенно у таких "летающих слонов". Попробуйте-ка сами такой движок поменять... Без козлового крана охрененных габаритов не обойтись.

Edited by Vasilisk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

По сравнению с проектами выше, где движки засунуты непонятно куда, на пилоне гораздо проще.С аэропортами - мы размер как раз не будем доводить до абсурда, шасси расчитываем на посадку чуть ли не на грунт, а разбег будет меньше чем у современных за счет меньшей крейсерской скорости и соответственно аэродинаминки. Вообще все это баловство, предлагалось на авиафоруме.Низкая скорость увеличит количество часов в воздухе для экипажа и уменьшит количество перевозимых за сутки, оно плохо скажется на экономике.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ВВВ писал:

Вот видел я инфо что в аванпроекте Туполев предполагал фюзеляж диаметром 6м (как в РИ последующих DC-10 и Ил86), и в даннных словах в вики увидел подтверждение.

Но 6м, как помню, требовало отвлечь завод от "борьбы за мир" на реконструкцию.

Непохоже это как то на Туполева - ну вот непохоже... Но кто его знает.

Конструкторы действительно все из той же колоды и будут думать мозгами и что то пытаться нормальное сделать - если только под рукой не будет самолета которого можно по быстрому в пассажирский переделать.

Но наверно не будет - ероплан достаточно большой, но по военным меркам не дальний. Потому есть вероятность что будут с нуля делать. Фюзюль в 5 метров действительно не один завод без реконструкции не потянет наверно , а потому могут пойти по пути двух цилиндров. Ильюшин ведь Ил-86 таким первоначально и видел.

А вот с пилонами или сзади... Сзади оно по шуму гут, но если им по морде не дадут - сами действительно наврядли...

Коллега, возникает впечатление, что ваш родной язык - мало того что инкорпорирующий, так еще и многопоточный с ветвлением. Пожалуйста, развертывайте ваши выссказывания в более привычную гуманоидам форму :good:

А так даже прикольнее ;)

Коллеги, прежде чем самолётики изобретать, неплохо бы прикинуть стоимость:

1. Бетонных полос соответствующей длины и ширины, а также прочности покрытия, чтобы выдерживали регулярные взлёты-посадки таких монстриков.

2. Аэропортов большой вместимости и пропускной способности, а также транспортной системы, соединяющей их с населёнными пунктами.

3. Зоны отчуждения вокруг этих аэропортов, которая должна быть в несколько раз больше существующих, из-за совокупной мощности двигателей.

Ну и стоимость самого полёта тоже - горючее, амортизация техники, её ресурс, стоимость обслуживания... после чего уже можно оценивать цену на билеты, чтобы эти ваши летающие плацкарты окупались. А потом сравните с ценой на поезд в советское время. Тогда и посмотрим, имеет ли вообще смысл огород городить.

А ето вовсе и не супермостр какой то. Народу он везет много, но не так далеко. А про поезд... Я повторю - СССР всегда было очччень далеко до дого чтобы какую то услугу, билет или товар вот так пошел и купил :) Купять, как не купить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Несущий уплощенный фюзеляж, натянутый на ряды кресел - почему-то нигде не применялся, делают 2-й этаж с багажом. Можно не совсем монокок - прямоугольная ферма, внутри которой сидят пассажиры. При системе багаж с собой под креслом - высота салона по проходу 2 метра,пол кресла на полметра выше, шасси занимает место в салоне. Омываемая на человека должна выйти меньше.

Насколько я понял цилиндрический в поперечном разрезе профиль идеален с точки зрения деформации, она одинаковая для любого участка обшивки самолета. Дело в том, что на высоте за счет наддува ВСУ фюзеляж несколько надувается, и цилиндрический фюзеляж равномерно распределяет эту нагрузку. В многоэтажных самолетах фюзеляж имеет форму эллипса, для того чтобы он не стремился принять форму цилиндра и разрушиться его усиливают стяжками, параллельными малой полуоси. Ну и чтобы рационально это все использовать стяжки эти закрывают палубами. Собственно палубы и несут эту силовую нагрузку. В варианте плоского фюзеляжа эти стяжки окажутся в салоне вертикально ориентированными элементами конструкции. Т.е их надо как то "обыгрывать". Как я уже предлагал - стены коридора например. Купе :good:

Что касается экономичности - самолеты на дальних дистанциях уже обогнали поезд, в большинстве стран поезда ненормально дорогие, поскольку заморочки с монополизмом или госслужащими на ж.д., а авиация более конкурентна.

Я честно предпочитаю провести 2 суток в поезде (даже в 6 местном купе-кушете, только не плацкарт), чем 7 и более часов в самолете без посадки. А 10 часов беспосадочного рейса - пытка весьма изощренная.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Для ВДВ был сделан Ан-22. Так нет, следам от беретов непритерпелось тут же,- "реаГтивного".. Говорили,- "..на замену Ан12". Двигатель сделали,- первый в ссср экономичный большой двухконтурности. Но как же "шЫрокая душа"... Просит с ТРД РИ Ил76ого..

Полагаю что на лицо обычное лоббирование. У илюшенцев уже были многолетние связи в ВВС.

А ведь машина-высокоплан с 4мя Д-36 (действительно- "Ан12 новой эпохи") могла бы и по сию пору (опять же) быть востребованной; и даже пассажирская версия мест на 150 (супер Ан-148, который сейчас на 2ух потомках Д-36ого.. ..80мест), в определённых случаях могла быть лучше такого же примерно по вместимости Ту-154..

Вполне мог. Думаю как раз - 150-160 человекорыл. Только вот мне не понятно, чего это Як-42 который на место Ту-134 пророчили вдруг неожиданно похоронили. Ведь реально сегодня чуть ли не единственный конкурентноспособный самолет. Может 120 мест многовато? Лучше меньше, но с большим комфортом нужно было?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И плацкарт хорошо, если не воняет и не сквозит, и 10 часов полета при нормальной компоновке - не вопрос.Если платить четверть зарплаты и больше как в СССР, экономика на 1-м месте.Ехать 1 ночь - ночной поезд лучше по очевидным причинам,он и не требует затрат на перемещение в аэропорт и обратно,и груза больше.

С фермой при наддуве все нормально : она работает на растяжение.У нее преимущество перед монококом в массе,так как раскосы, есть самолеты с ферменным фюзеляжем, обтянутым тканью, но у монокока лучше местная прочность обшивки и недеформируемость под потоком.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Двигатели низко на крыле плохи тем, что при пробеге-разбеге в них летит всякая бяка, а также усложняют аварийную посадку на воду.

Насчёт экономики - тут надо бы ещё учесть, что если такой монстрик грохнется, жмуров будет больше, чем если обычный самоль. Так что... хотя идея конечно интересная, сам об этом думал...

Коллега, возникает впечатление, что ваш родной язык - мало того что инкорпорирующий, так еще и многопоточный с ветвлением. Пожалуйста, развертывайте ваши выссказывания в более привычную гуманоидам форму

<{POST_SNAPBACK}>

Вот тут, увы, да. Я вообще, признаться. ни разу ни про один пост коллеги Гучкова не смог понять, что там написано. Иногда даже интересно было и напрягался - но безполезно. Максимум 30% доходит, или полчаса сидеть расшифровывать :good:

Edited by Lankaster

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я честно предпочитаю провести 2 суток в поезде (даже в 6 местном купе-кушете, только не плацкарт), чем 7 и более часов в самолете без посадки. А 10 часов беспосадочного рейса - пытка весьма изощренная.

<{POST_SNAPBACK}>

Я кстати тоже. Недавний 9 часовой беспосадочный перелет был тяжелее чем 2 суток в плацкарте без кондея летом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

14 часовой перелет в эконом класе это что-то, даже на Боинге, но вот я однажды разорился на 1 класс Эквадор-Роттердам, ЭХХ.

В общем все от денег зависит, вот тут намедни рассказали что когда то и Дагестана летали стоя( я вот удивился, но в принципе достойная замена плацкарту.)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Коллеге Нкоро_: Как говорить о сопоставлении двух комплексов, где каждый- многофакторный, без "ветвлений и многопоточности"?!?

Лозунгами (типа "..добрая сталь")!?!

.. ..Nn-попытка объяснить что жд и 2ух этажность вагонов на ней не то что бы совсем не при чём vs авиация, но до фига факторов и там и там!

digger писал:

Движки должны быть на крыле - так гетеросексуальнее, экономит вес и облегчает обслуживание.

Согласен, коллега (я вобще в данном случае за "максимально консервативный дизайн").

Но вот вопрос,- "на крыле" в сочетании с винтами "от" РИ Ан22 означает либо "над крылом", либо монстрическое шасси..

..уплощенный фюзеляж.. ..почему-то нигде не применялся.

Тоже, точно вижу фюзеляж- цилиндром (вобщем- немного уменьшенный пропорционально фюзеляж последующего в РИ Ил86). С одной стороны, обоснованы реконструкция заводов-строителей и создание специальной оснастки для очень большой серии (а subj'ей за АИ 72ой-79ый нужно построить примерно вдвое больше vs в РИ Ту154 за это время). Но с другой, подготовка персонала, например, и вообще- интеграция в комплекс требуют максимального консерватизма (где возможен), имхо.

Важны уменьшение трудоёмкости постройки (и соответственно- построечной стоимости).

При системе багаж с собой под креслом - высота салона по проходу 2 метра, пол кресла на полметра выше, шасси занимает место в салоне.

Идея интересна, но насколько я понимаю, палуба выполняет роль внутреннего элемента жёсткости, и получаясь ломаной в вашем варианте, требует для равной прочности бОльшей массы. Потому думаю всё же о загрузке багажа от пассажиров при входе в самолёт на транспортёр вдоль под пассажирской палубой равномерно распределяющий его там.

Омываемая на человека должна выйти меньше.

А по массе конструкции можно и проиграть.

Vasilisk писал:

Коллеги, прежде чем самолётики изобретать, неплохо бы прикинуть стоимость:

Неприменно.

1. Бетонных полос

Что требования к ВВП у subj'а меньше чем у Ту-134 например, уже по треду пояснили почему.

2. Аэропортов большой вместимости и пропускной способности, а также транспортной системы, соединяющей их с населёнными пунктами.

Вот это- точно. АИ ссср отличается от РИ брежневщины тем, что Дело отличное от "Вытачивания Дула" ("..неядерного высокой интенсивности в Европе..") считается достойным.

Что бы в АИ 1978ом году была решена задача убийства плацкартных вагонов, количество рейсов должно быть раза 4 больше чем в РИ 1978ом, даже с аэропланами вместимостью- вдвое против РИ 1978ого.

Уже к АИ 1974ому можно предполагать значимо лучшего vs РИ положения дел с электроникой,- связью, метео, навигацией, управлением воздушным движением.

Но даже с полной реализацией всего этого к АИ 1978ому, интенсивность полётов всё равно в разы меньше vs в США в РИ 78ом.

Вопрос подвоза пассажиров к реконструированным аэропортам,- не побоясь (коллеги ВВВ :o ) скажу,- ..монорельс (РИ проект АЭРОМЕТРО).

3. Зоны отчуждения вокруг этих аэропортов

Кстати о шуме, не говоря о том, что на subj'е 2двигателя НК-12 а не 4, насколько понял Ан22 с винтами на ту же скорость что и subj не столь знаменит проблемой, как Ту-95 (которым пугали).

А потом сравните с ценой на поезд в советское время.

..Ой, а откуда в РИ ссср значащая что бы то ни было кроме тн "политики цен" "цена на поезд"? :umnik:

digger

Низкая скорость увеличит количество часов в воздухе для экипажа и уменьшит количество перевозимых за сутки, оно плохо скажется на экономике.

Учитывал в прикидке я это обстоятельство, коллега.

В АИ лучше с электроникой (упомянул выше), экипажи могут быть 3ёх членными, а про сменные экипажи знают, думаю, даже на авиафоруме.

Можно даже себе представить,- идентичные гермокабина с салоном в аэроплане, СУ которого 4 НК-8 (как у Ил-62). Аи аналог Ила86 несколько раньше (на 10лет) меньше и несовершеннее. Значимо проигрывает по эффективности subj'у с 2мя НК-12.

ВВВ писал:

Непохоже это как то на Туполева - ну вот непохоже... Но кто его знает.

Всё же из соотнесения с аэродинамикой- сопромата, что широкофюзеляжник значимо выгоднее уже известно к тому времени..

Ильюшин ведь Ил-86 таким первоначально и видел.

В курсе. Это уже настОянная брежневщина (как бы не только того что можно не менять- не менять, но не менять почти ничего вовсе).

А вот с пилонами или сзади... Сзади оно по шуму гут, но если им по морде не дадут - сами действительно наврядли...

Вопрос технологической сложности / построечной стоимости, имхо.

Купять, как не купить.

Интересно,- знает ли молодёжь что такое "полёты на подсадку"? Мероприятие заменявшее в конце РИ 8х автостоп, если вдруг есть деньги на самолёт..

Mamay писал:

Я честно предпочитаю провести 2 суток в поезде (даже в 6 местном купе-кушете, только не плацкарт), чем 7 и более часов в самолете без посадки.

А subj'евый аэроплан, взлетев с полной массой и заполненностью салона, больше 5ти часов в воздухе не может провести физически. По топливу.

Дальние экономичные перелёты в АИ на subj'е,- с перерывами часом-полутора в реконструированных а/п специальных "хабах". Романтично, и надо простимулировать местный бизнес (выход subj'а на линии в АИ совпадает с perestroyk'ой, в этом- "по югославски").

Полагаю что на лицо обычное лоббирование. У илюшенцев уже были многолетние связи в ВВС.

Вот так в РИ "решали вопросы". Гражданам, которые потом в позах употребляют слово "катастройка" я в своё время "диагностировал", что они употребили по видимому по итогам 74ого "ликёра шасси" так, что на 10 лет отключились.

Вполне мог. Думаю как раз - 150-160 человекорыл

Ну такой пассажирский борт с конструкцией планера высокоплана-рамповика оправдан в специфических условиях эксплуатации. В сложных портах дальних дуп (ВПХ у таких лучше). По экономичности он был бы близок к Ту-154 ранним, но даже уступил бы 154М.

Примечательно, что авиалайнер такой ниши серийно выпускался "там"- Bae146. Сейчас их выводят заменяя не полностью адекватно Dash'ем 8 Q400. А мог бы в нишу Bae146 Ан-148 войти, если б его делали руками а не ВАСО-"конкуренте за заказ" ТВЗ и ВАЗа. У меня приятель поработавший не так давно в Минтрансе (и со мной заговаривавшей о госслужбе, поминал) проинспектировав как раз ТВЗ и ВАСО схватил клиническую русофобию.

... Про транспортник с 4мя Д-36 я прежде всего- про карговерсию. Навеяно человеком на aviaforum.ru работающем с грузами с критичным временем погрузки-разгрузки,- скоропортящимися. Потому- плакалъ как раз о среднем быстром рамповике. Так что такому аэроплану, если- экономичному и сейчас в РИ работа была бы (возможно вплоть до заказа новых бортов).

А "истребитель керосина" Ил76 не нужен ни-ко-му, кроме беретов над сапогами (и привязанных к ним / связанных, типа МЧС России).

Только вот мне не понятно, чего это Як-42 который на место Ту-134 пророчили вдруг неожиданно похоронили.

Як-42,- затянутая разработка с переделыванием крыла, катастрофа в Белоруссии (под Мозырем) из-за грубой конструкционной ошибки ("типа DC-10), конец ссср.

Ведь реально сегодня чуть ли не единственный конкурентноспособный самолет.

Попытка сконструировать в ссср аналог великого DC-9,- "нет повести печальнее на свете"..

Сколько двигателей у DC-9? Два, как было в РИ у Ту-134 (так что не из-за безопасности у других советских- три). Два предполагалось на Як-142, отстраненном "в честь" Ту-334 (второго "сов DC-9".. ..несколько запоздавшего в "борьбе за мир"). Который в свою очередь тоже "пошёл нога в ногу".

..РИ фирмы "Дуглас" знаменательна,- через десятилетия после DC-3 сделать подряд два эпохальных аэроплана,- DC-9/DС-10 (после неудачного DC-8), и так залечь на лавры, что в дальнейшем погибнуть в конкуренции.

В Японии, я читал, эксплуатируются Боинги 747 с салоном для полётов СТОЯ. С их системой налогов, и ценами на жд "Синкансен" пользуются популярностью на рейсах на дальность в НЕМНОГИЕ сотни км. Есть, и блин- выгодны такие; такая РИ.

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Указанные вами еропланы не пошли в серию потому как ИВС надо было много Ту-4. Очень МНОГО :o На все остальное моторов не было. А пошли бы они в серию - загружались бы по полной.

Я, вообще-то, ТЭО спрашивал, а не очередную серию санта-барбары «Все предки дураки, один BBB умный».

Тот же Максимка Горький (дубль два) летал себе и на недостаток пассажиров не жаловался.

Так один Ил-18 или Ту-70 тоже куда-нибудь приткнули бы, но речь то шла о серии.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Canis Dirus писал:

Я, вообще-то, ТЭО спрашивал

"ТЭО" из предварительной установки "нар.массе плацкарта достаточно"- из какого жанра?

А почему не пешим этапом или не набить в "теплушки"?

Вполне "достаточно" и "справляется" для "величия".. ..определённого типа..

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Страна на самом деле небогатая,если растранжирить на одном, не хватит на другое.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Страна на самом деле небогатая,если растранжирить на одном, не хватит на другое.

Так в том то и дело :drinks:

Страна небогатая а занималась такой фигней как экономия легированной стали. Ежели хоть маненько применение стали 3 сократить - столько бабла высвободиться, что на супергромокряки хватит :rolleyes:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В любом случае, СССР точно мог не напрягаясь сделать вот это, просто всем было пофиг. Это не компактный редуктор на 1600 лошадок или бесшумный воздушный винт, это старая добрая сталь.

Я думаю оптимальным вариантом был бы не 2х этажный вагон (слишком низкие потолки получаются), а 6и местное купе с пониженным полом (в промежутке между колесными парами), т.е. 1,5 этажа. 8 купе по 6 рыл - 48 человек + 1 купе 4хместное (или 2 обрезка по 2 места). При том по высоте это было бы полноценное удобное купе, единственный недостаток это трудности с подъемом на 3й ярус. При этом полагаю удалось бы сохранить стандартную высоту вагонов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но низкоплан в общем принципе несколько аэродинамически совершеннее для условий эшелона,- экономичнее.

Думаю дело еще и в компоновочной целесообразности. Центроплан, проходя через фюзеляж образует уровень по которому проходит пол салона, ниже - багажное отделение. В варианте высокоплана так красиво не получиться, к тому же часть потолка отчуждается.

А схема Ан-22 настолько заточена под военного десантника, что такие самолёты в коммерческой эксплуатации (тн "рамповые") уступают карго-версиям обычных настолько, что работают только в нише перевозки сложнозагружаемых негабаритов.

Можно подробности. Чем это тот же Ан-12 хуже скажем Боинга.

Но в subj'е я сознательно о меньшей машине, позволюющей более гибко приспосабливаться к пассажиропотоку, но экономичной.

С силовой установкой,- вполовину от Ту-114 Ан-22 (но всё же вдвое более мощной чем на 100местных Ан-10 и Ил-18).

И равной по мощности Ту-154.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Высокоплан аэродинамичнее,у него вся верхняя поверхность крыла чистая ,его не надо его гнуть как на современных лайнерах,чтобы под ним поместились турбины.Но у него плохо с прочностью,поскольку пол подвешен к крылу на стенках, а у низкоплана стенки ненагружены весом ПН.Кроме того,стенки у высокоплана передают нагрузку от шасси к крылу,а у низкоплана шасси прямо прикреплено к центроплану.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Во вам коллега прикидка :victory:

Если 2-х палубный то лучше среднеплан сделать, как Breguet 761 и его младшие клоны.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

digger писал:

Страна на самом деле небогатая,если растранжирить на одном, не хватит на другое.

Совершенно справедливо, коллега! Именно поэтому так важна задача оптимизации,- поиска "срединного" пути меж прожектами хайвеев, жд ВСМ, сталинским советским метро, с одной стороны, и "Уралами" с надписью "люди" на брезенте, высвистывалетями керосина Ту, сов.плацкартами, с другой!

С учётом максимума тн "мультипликаторов".

Например, люди видящие некую линию позитивного отношения к себе (не "абстрактную хорошесть") работают эффективнее, и жить могут становиться не столь бедно.

Более прикладной: Избавив жд от плацкартных ПДС (поездов дальнего следования) есть ресурс думать что ранее РИ стали бы распространёнными тн "областные экспрессы". В РИ при ссср известны такие Москва-Дубна и Москва-Рязань, причём именно на последнем испытывались в РИ с 6х ГДРовские 2ух этажные вагоны. Одновременно, в экономике "югославские" реформы уже с АИ 1974ого делают "рубль Гадюкино" полновеснее "московского рубля".

Транспортная связанность регионов в АИ даёт возможность думать что например был бы реализован в идее неглупый Генплан Москвы 1970ого (не более 6ти млн жителей во МКАД), и она не получила б длиного титула "Да-резиновой-что-б-таких-больше-не..".

..Выровнять качество жизни по крайней мере по крупным регионам страны (территорий с неевропейским нац.укладом я не касаюсь). Вначале как минимум в радиусе минимум80- до 200от км от научных-индустриальных-культурных центров с населением в РИ (и АИ, положим) 1970ом от 350ти тыс.человек.

ВВВ писал:

..экономия легированной стали.. ..применение стали 3 сократить..

Тут "много гитик", коллега. В частности- только избавившись от оков ига большевизма мытищинский вагонзавод смог освоить строительство ржавых вагонов из нержавейки!

Вобщем и вцелом пример решения оптимального с моей точки зрения я приводил:

http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_BiLevel_Coach

The coaches feature a riveted aluminum body on a steel frame.

Но для этого нужен пластизольный антикор рамы, что реально со 2ой половины 7х, а иначе контактная электрокоррозия в считанные месяцы сожрёт.

..Не оффтоп в авиатеме:

..Hawker Siddeley Canada
1976 РИ.

Mamay писал:

..6и местное купе с пониженным полом..

Не допонял чем это лучше РИ, не говоря о проблемах, которые вы и сами видите (и о которых возникают вопросы к близким вашей идее купе в 1о этажной части финского 2ух этажного "Тальго")

Я писал выше:

..минимум комфорта в том, что пассажиры могут либо спать либо сидеть за столом не мешая друг другу. Что с одной стороны больше чем в купе (называемом в остальном мире- "кушет" для поездки за ночь), с другой, можно блин понять, очень далеко от "отеля на рельсах".

Имхо, это важно даже и при поездке продолжительностью в ночь (как 8ми часовые в спальных поездах Москва-Питер).

Если этого нет, то на таких дальностях / при таких длительностях поездки предпочтительнее удобное (и с "фичами") место типа авиакресла. Но признаю- "опрос в интернете" показал 30% согласных с моей тз vs 70% сторонников "кушетов". Но я считаю что это из-за недостаточного комфорта РИ жд кресел.

Думаю дело еще и в компоновочной целесообразности. Центроплан, проходя через фюзеляж образует уровень по которому проходит пол салона, ниже - багажное отделение.

Так же думал о компоновке. Изменил своё мнение к согласию с коллегой ВВВ, о предпочтительности хвостового расположения СУ.

По формогабаритам гермокабины исхожу из идентичности в РИ позднейшему Боингу 767, круглой в поперечном сечении D-5м.

При расположении на крылье ни монстрическое шасси ни варианты пилонов над крылом не радуют. При этом- проблема,- на входах в салон нужны вестибюли с доступом к нижней багажной палубе.

Чем это тот же Ан-12 хуже скажем Боинга.

Общеизместное.. По эффективности рамповик Ан-12 уступает и Ту204 карго. Проблемы, я упоминал, если нужен экономичный средний авиакарго с таким из достоинств рамповика как быстрота погрузки/выгрузки.

Почему за несуществование в РИ именно потомка десантно-транспортника с 4мя Д-36 и обидно.

И равной по мощности Ту-154.

По мощности СУ- в часовом расходе 2 НК-12 vs 3 как НК-8, так и Д-30КУ, subj выигрывает ровно столько, насколько транспортно эффективнее чем Ту-154.

Заинтригован некоторой инфо,- попробую точнее найти: Знаю что Ту-114 значимо эфффективнее vs Ил-62, а абсолютным чемпионом транспортной эффективности среди советских авиалайнеров остался.. ..Ил-18.

Пробую прикинуть АИ замену АИ аналогов Ан-10 и Ил-18,- "меньшую параллель subj'у"- 100местник в максимуме: Нужно 2 турбовальных двигателя, мощностью, примерно прикидываю- 8500лс.

Смотрю на один из упоминавшихся мной аналогов- Dash8 Q400, 78мест в масимуме, как было у Ту-134:

http://www.airwar.ru/enc/aliner/d8q400.html

2 х 3778кВт

Возникает мысль что РИ советские самолёты всегда "истребители" по энерговооружённости.

digger писал

Высокоплан аэродинамичнее, у него вся верхняя поверхность крыла чистая..

Вот не совсем допонимаю, времена "классической дозвуковой" аэродинамики,- от DC-3 и WWII это полная победа низкопланов.

Нижняя поверхность крыла оказывается важнее..

И насколько понимаю из того, что из Ил-18 и Ан-10 лучшим по эффективности признаётся первый, на эшелоне (на его скоростях) Ак низкоплана выше. Высокоплан Ан-10 считался лучше по ВПХ,- для "сложных портов", их аэродинамика няп лучше на скоростях взлёта/посадки для таких аэропланов (в принципе низкоскоростные и делают высокопланами как Цесна 125).

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Не допонял чем это лучше РИ, не говоря о проблемах, которые вы и сами видите (и о которых возникают вопросы к близким вашей идее купе в 1о этажной части финского 2ух этажного "Тальго")

Я писал выше:

..минимум комфорта в том, что пассажиры могут либо спать либо сидеть за столом не мешая друг другу. Что с одной стороны больше чем в купе (называемом в остальном мире- "кушет" для поездки за ночь), с другой, можно блин понять, очень далеко от "отеля на рельсах".

Дык в чем комфорт 2х этажного монстра с высотой купе где-то 2,2 метра? Весьма клаустрофобный девайс. К тому же еще и по высоте не стандартный. Я же предлагаю 1 этажный вариант с повышенной высотой (за счет использования межтележечного пространства), чтобы люди на любой полке могли сидеть спокойно, а не только внизу. При этом по вместительности он плацкарту не уступает (за счет 3х ярусного расположения пассажиров), при этом обладает тем преимуществом, что можно вытянуть ноги (на боковушках это не возможно).

Если этого нет, то на таких дальностях / при таких длительностях поездки предпочтительнее удобное (и с "фичами") место типа авиакресла. Но признаю- "опрос в интернете" показал 30% согласных с моей тз vs 70% сторонников "кушетов". Но я считаю что это из-за недостаточного комфорта РИ жд кресел.

В таком соотношении и нужно формировать составы. Оч много людей действительно едут на дальность менее 6 часов, таких и надо в кресла садить. Если поездка дольше, а тем более ночью предпочтительней кушет.

Так же думал о компоновке. Изменил своё мнение к согласию с коллегой ВВВ, о предпочтительности хвостового расположения СУ.

Думаю в этом случае могут возникнуть проблемы с центровкой.

По формогабаритам гермокабины исхожу из идентичности в РИ позднейшему Боингу 767, круглой в поперечном сечении D-5м.

В рассматриваемый период времени эта компоновка лучше

br765-1.jpg

Увеличьте его немного во все стороны и поставьте вместо 4 ихних двигателя, 2 наших НК-12. Скажем верхняя палуба 18 рядов по 6 кресел, нижняя 14 по 5 кресел. Можно еще небольшой отсек багажный снизу сделать, туда же тележку колесную будем прятать как у Ан-22, т.е. 2,5 яруса получиться.

При расположении на крылье ни монстрическое шасси ни варианты пилонов над крылом не радуют.

При таком расположении крыла все нормально получается. Шасси как у Антея.

При этом- проблема,- на входах в салон нужны вестибюли с доступом к нижней багажной палубе.

За то трапы не нужны. Как на Ил-86.

Общеизместное.. По эффективности рамповик Ан-12 уступает и Ту204 карго. Проблемы, я упоминал, если нужен экономичный средний авиакарго с таким из достоинств рамповика как быстрота погрузки/выгрузки.

Я так и не понял в чем?

Почему за несуществование в РИ именно потомка десантно-транспортника с 4мя Д-36 и обидно.

Согласен, толковый девайс бы получился.

Возникает мысль что РИ советские самолёты всегда "истребители" по энерговооружённости.

Полагаю разные подходы к активной безопасности. Время полета на одном двигателе и т.п. (слишком большие у нас расстояния между аэродромами).

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

digger писал:

..

гнуть как на современных лайнерах,чтобы под ним поместились турбины.

"Крыло гнут" (тн "V")- для поперечной устойчивости.

Пардон за мой гугль-транслейт из англо-вики статьи про Ту-154:

Большинство западных низким крыло авиалайнера, таких как современные Боинг-727 имеют двугранных (вверх развертки). Anhedral означает, что Россию авиалайнеров плохо поперечной устойчивости по сравнению с западными, но и слабее голландских рулон тенденции, устраняя необходимость рыскания заслонки.

А вообще, няз это решение реализовано впервые на истербителях времён Корейской, летавших на тех же скоростях что современные аэробусы.

Mamay писал:

Дык в чем комфорт 2х этажного монстра с высотой купе где-то 2,2 метра? Весьма клаустрофобный девайс.

В 2ух этажной части спального вагона друг над другой размещаются 2ух местных купе (тн СВ).

Пространства на пассажира- значимо больше чем в 3ёх местном купе (не говоря о купе-кушете на 4ых). И пассажиры свободны в том что бы..

(я писал):

..либо спать либо сидеть за столом не мешая друг другу

Все в РИ спальные 2ух этажные вагоны, по предоставляемому комфорту позиционируются "в классе люкс" (с постсоветской тз).

Двухэтажные вагоны на меньшие расстояния,- кресельные (типа финских же "Интерсити"), или например 2ух этажные французкие электрички, работающие даже в подземной части RER Парижа (фактически- "скоростным метро" из "РИ" позднесовковых фэнтази),- да- экономически эффективный вариант работы с большими пассажиропотоками (не создавая ситуации "в мясо").

К тому же еще и по высоте не стандартный.

Допустимый вертикальный габарит: Пост ссср- 5.3м; США(запад)- 4.94м ("круглая величина"- в английской системе мер); Центральная Европа,- 4.65м (финские- под этот габарит); Западная Европа (включая "самую 2ух этажную на жд" Францию)- 4.25м.

..Я же предлагаю 1 этажный вариант с повышенной высотой..

В 1о этажной части над тележками (габарит- позволяет) спального финского "Тальго" точно реализована ваша идея через повышение высоты (кста- вверх сильно проще чем меж тележками) довести до ума тн "олимпийское купе"- 3ёх местные купе поставленные в РИ в ссср к 1980ому году с ГДРовского завода "Гёрлиц" ("РИЦ с круглой крышей"),- три полки друг над другом по одной стене и два кресла вокруг столика по другой. В принципе работает, но блин- "ощущение в щели" и весело лезть на 3ю повышенную для свободы внизу, полку.

..за счет использования межтележечного пространства..

Объём оборудования для эксплуатации вагона что АИ ссср что в России значимо больше чем "там". Я в своих прикидках 2ух этажников, и в межтележечной части не думал опускать пол 1ого этажа ниже 0.8м над УГР (уровнем головки рельса). Раму и тяжёлое оборудование- туда, ЦТ выдержали при том используем "роскошество" местного вертикального габарита.

В таком соотношении и нужно формировать составы. Оч много людей действительно едут на дальность менее 6 часов, таких и надо в кресла садить. Если поездка дольше, а тем более ночью предпочтительней кушет.

Я считаю что на результат "опроса в интернете" повлияла конструкция РИ советских кресельных вагонов (сравнить с местами не то что на дальних авиарейсах,- в дальнем автобусе!).

Потому, имхо, либо "СВ" либо человечески сделанный (это могли бы блин сделать в любое из последних 4ёх десятилетий; для дальних авиа делали в РИ ведь) кресельный салон.

Речь- о поездках продолжительностью 8-16часов, то есть с достижимой на реалистично проапгрейженной жд коммерческой скоростью 80км/ч- до 1400от км.

А sudj за 5 часов доставит вас на 2000км, вы упоминали что неприятно более 7ми часового пребывания в авиакресле.

В РИ же теперь, пассажиры "выбирают" автобусы (спальные среди которых- уникальные эксперименты). Точно так же как и там, где во времена близкие к тамошней ГВ (в середине XIXого века), Пульман (тогда- человек, а не фирма прожившая в РИ до РИ 1987ого) придумал объявляемое теперь "неприменной российской традицией".

Думаю в этом случае могут возникнуть проблемы с центровкой.

В аэроплане тн "нормальной аэродинамической схемы" сдвиг центровки к хвосту значимо повышает эффективность. Двигатели и крыло должны работать против меньшего прижимающего момента от хвостового горизонтального стабилизатора.

Почему на границе 5х/6х так популярны были блоки движков в хвосте типа Ил62 (и его английский аналог)..

Вопрос,- соотношение в усилиях к освоению крупносерийного производства пилонов для хвостового расположения НК-12 vs для крыльевого, плюс шасси бОльшее при крыльевом (по типу РИ Ту-114, но всё ж под массу, меньшую на треть).

...Не будь сомнений от того что в РИ аргументации НПО "Молния" почему-то не внемлют остальные авиаспецы, и не будь это прогрессорством, я бы вообще нарисовал бы subj- трипланом!

На V пилонах СУ в хвосте создаётся умренный прижимающий момент против пикирования, крыло сдвинуто к хвоту, а основной продольно стабилизирующий момент создаётся ПГО на котором рулящие тангажём рули высоты. Если верить "Молнии"- продольно устойчиво как центрально-восточноевропейская традиционная межнациональная забава- танк, и офигенная транспортная эффективность (Ак высокое).

В рассматриваемый период времени эта компоновка лучше

Среднеплан!?! Крыло, разделённое на две плоскости аэродинамически, и пространство фюзеляжа, разделённое центропланом в компоновочном отношении? :)

Скажем верхняя палуба 18 рядов по 6 кресел, нижняя 14 по 5 кресел.

И это предлагает человек протестовавший против клаустрофобичности!

Сделать посадочный макет 2-4-2 в "трубу" D-5м, возможно даже до изобретения аэроплана Райтами! Над головами есть простор, 15-16 рядов 8мест, в обоих 2ух салонах совсем нет "тоннельного эффекта" (очень неуютно из-за него я чувствовавл себя в РИ Ту-134).

Принцип "багаж при входе" можно сочетать с достаточно либеральными (по весу) требованиями к нему (вот в салон- при данной технологии- как раз напротив). Кстати, багаж при этом летит в пределах гермокабины..

Согласен, толковый девайс бы получился.

http://aviaforum.ru/attachment.php?attachm...mp;d=1269275372

Это- реконструкция возможного облика того Ан-50, из которого похоже в РИ возник Ан-72. Ещё с 4мя двигателями "от Як40".

Если верить реконструкции, в 6х ОКАнтонов ещё не заинтересовался применением эффекта Коанда (да и двигатели- низкой двухконтурности- поток на крыло не направить).

Так что ответа о том, был ли бы аэроплан о котором мы здесь- "Илом76 уменьшенным до Ана 10/12" или "суперчебурашкой"- как Ан72 с двигателями над крылом рисунок не даёт; но всё равно пусть линк будет.

Пассажирская версия аэроплана с высоким крылом и 4мя Д-36,- примерно на 65мест (комфортабельных),- для работы в "реактивном дивизионе" далеко по сложным а/п "далей Отечества" в которых далях, в частности,- всякое "минеральное богатство" как известно.

Даже и в РИ ссср (не говоря про АИ) в таких местах было достоточно людей способных оплатить ("..вот полярная- это деньга..") сочетание достаточно быстро (очень хорошо бы выжать на эшелоне не менее 800от км/ч), далеко- без промежуточных посадок и с комфортом, и более чем хорошие ВПХ,- сочетание, расплачиваться за которое- низкой транспортной эффективностю.

В конце АИ 1975ого года эксплуатация пассажирского варианта открывается на линиях из Москвы и Питера в Норильск, Нижневартовск, Уренгой...

Полагаю разные подходы к активной безопасности. Время полета на одном двигателе и т.п. (слишком большие у нас расстояния между аэродромами).

Похоже (сейчас тн "чёрный ангар" aviaforum.ru) смотрю, и "Уголок неба", дело в сочетании,- стремления к пресловутой "универсальности" гражданского- что бы не отвлекаться от "борьбы за мир", в ТЗ и в разработке авиадвигателей.

По полосе направлений основных авиаперевозок достаточно недалеко друг от друга расположены города- областные центры, в которых обоснованы аэропорты/(ВПП) куда subj не садится обычно, но или/и летает "номенклатурный" ("командировочный") реактивный АИ аналог ту134 (в АИ- несколько меньший) / меньшая на ступень 60ти-100а местная параллель subj'а- "прямая замена Ил18", создание которой (кривой реактивной) как Яка-42 завалил по сути в РИ всё тот "любимый" Яковлев.

Друг для друга порты областных центров работают запасными для этих типов понятно что без проблем.

ВПХ subj'а (и даже Grovokriak'а), и давление от шасси выбираемое от РИ аналогов таковы, что доработка ВПП этих портов для приёма при необходимости ВС "на ступень больше" неприемлимой по затратам не выглядит, имхо (на aviaforum'ру в близком по вопросу треде спецы проблемой видели именно вление от шасси на ВПП, а не их удлинение в местных просторах (в отличии от "там", где аэропланы требуют полос короче но прочнее).

А для полётов в "дали Отечества" (они же- "дупы родины") сообразны специализированные авиалайнеры (действительно близкие к "двойному назначению"), с требованием к количеству двигателей, аналогичному действовавшиему в РИ во 2ой половине 7х-8х в мире для полётов над океаном,- не менее трёх.

Что я выяснил из изучения исторической матчасти, сопоставляя технику с политикой в РИ vs АИ: В РИ полнейшее исступление-офигение "неядерного высокой интенсивности в Европе" брежнево-гречки (против после "Никиткиного сокращения"), типа трёх перехватчиков в серию (не на конкурс что было б нормально), от которого в итоге даже создатель и инициатор этого ДФУстинов стал "..антисоветски.. ..порочаще.." высказываться, как человек со знанием дела (и "человека с трубкой" :hang1: ), что куда там диссидентам с бородами, это РИ примерно 1965ый-72ой.

Вобщем, в техпрогрессе- решающие для инвестиций к переходу в пост"индастрил" ("постконвеер" я б точнее сказал).

"Ненависть" к гражданскому сектору что б ничего в нём не делать (скорее уж на Западе купить), если что "не для престижа" как Ту144, такая что от "выброшенных" туда бяка как сделанный тогда в РИ Ту154 ("универсальный", для любого конкретного применения- практически плохой).

В эру перед этим в РИ, делаются "даже" специальные гражданские авиадвигатели- НК-8 для Ил-62, АИ-25 для Як-40.

РИ Ту-134.. ..Двигатель Д-30 для него делался из Д-20, о котором пишут, что этот 1ый советский 2ух контурник тоже сделан для гражданского самолёта Ту-124 (заинтересованности в увеличении дальности фронтовых бомберов для чего ещё был бы сообразен 2ух контурник видимо не было; там вполне те же 6.5тонн тяги давал АЛ-7, на дозвуковой Бе-10 Бериева- 7.1тс).

Когда Д-30 и Д-25 (из тоже- Д-20) "добрались" до Миг-31 и Ми-6 это 2ой наряду с Ан-10->Ан-12 в совавиации случай- "из гражданского в военное"

Д-30 в 1ой модификации для Ту-134 имел тягу, оказывается, 6.668т. То есть, тяговооружённость Ту-134 практически аналогична 1ым DС-9 разработанным чуть-чуть позднее.

Модификация 30 с 9.5тоннами тяги разработана в РИ позднее (когда РИ vs АИ ещё более,- принципиально, в ключевом расходятся).

Последний создававшийся в РИ ссср аналог DC-9 - Ту334 должен был возить в среднем 100 пассажиров при тяге 2ух Д-436 7.5тонн, каждый.

В АИ "Маятник" изменения в политситуации в основе- в обратную сторону.

"Комсомольцы-шелепинцы" в АИ 59ом-65ом, относительно обычных вооружений стали бы действовать аналогично РИ НСХ, но милитаристы в "хай-тех" области (откуда одно из слабых мест TL- карибский кризис). Отвлекать авиастроение на специально гражданские проекты стали бы по минимуму.

В итоге,- в АИ нет НК-8. АИ аналог Ил-62 (в АИ- "первого") летает с 3мя ВД-7 Добрынина (от Ту-22 и М-50), 11ти тонн тяги. Несколько меньше РИ Ил-62 что бы то же было соотношение тяга/масса, что кроме бОльшей экономичности в его специфике использования увеличивает круг возможный портов для приёма (а и РИ Ил-62 в этом привередлив).

Но на нём так же как на РИ Ил-62 впервые реализуется в советской реактивной авиации диаметр гермокабины 4 метра

АИ аналог Ту-134 действительно развитие 104 (как через Ту-124 и предполагал АНТ).

Никакого Як-40 в АИ понятно- быть не может.

С АИ 1967ого влияние политситуации в АИ меняющейся в сторону диаметрально противоположную РИ действует и в авиастроении.

Разработки турбореактивных двигателей высокой 2ухконтурности (тн- "турбовентиляторных"), в частности,- класса тяги в районе 10ти тс, и (несколько позднее)- работы над турбовальным, несколько мощнее 7000лс, становятся реалистичными. Д-36 по времени в РИ оказался "на переломе" (на стенде в РИ с 1971ого), и в РИ долго почти не у дел.

Д-36 можно считать "тенью" той реальности материализовавшейся в этой.

Голоса о том, что на фоне не то что "Каравеллы", но и кроме "Боинга 747", ещё и DC-9, "Ту104 клон" выглядит более чем архаично уже вовсе очень весомы, про строящийся тогда в АИ аналог РИ Ил-62-"вопрос висит".

Относительно постановлений принимаемых по этому поводу в АИ 67ом, в анализе их реализации и перспектив, на границе АИ 6х/7ых во внимание уже принимаются экономические аспекты. В частности,- то решение о 2ух "дивизионах"- экономичном и реактивном, из коего возникает и subj в узком смысле

Для "реактивного дивизиона" благословляются проекты в 1ую очередь, авиалайнера с 2мя Д-36 по сторонам хвоста, с тягой двигателей 2х6тс, несколько меньший РИ первых DC-9 и РИ Ту-134, 40-64места ("реактивный воздушный автобус-экспресс"). Немногим позднее утверждается с 4мя такими же 6ти тонными по тяге Д-36 универсальный реактивный аэроплан обсуждённый выше.

Диаметр гермокабины для "номенклатурного" (или "командировочного") авиалайнера принимаются таким же как у Ил-18, на 10см шире чем у первых DC-9,- 3.5м (экономичная плотная расстановка кресел 2х3).

Разработка ТВРД большой 2ух контурности класса тяги 10тс минимум поддерживается в 1ую очередь для бОльшего чем с 2мя Д-36 авиалайнера с так же 2мя движками, этими новыми на 10тс (больше чем в полтора раза чем Д-36). Салон такого реактивного авиалайнера- в 80-140 кресел, с гермокабиной, практически такой же, как и у выпускаемого тогда АИ аналога Ил-62(в АИ - "первого"),- того же и (понятно) диаметра 4м (плотная расстановка 3х3).

С перспективой- использовать три этих новых двигателя (в модификациях с развитием/форсировкой) в.. ..принципиальной переделке АИ аналога Ила-62..

Тогда же (примерно в 69ом/70ом АИ), для "экономичного турбовинтового дивизиона" принимается аванпроект ТВД мощностью порядка 8000лс для наиболее адекватной замены Ил-18 / Ан-10, с не уступающей Илу-18 транспортной эффективностью (РИ наиболее близкие сов. турбовальники Д-25 для Ми-6 из того же Д-20- 6500лс, и Д-136 из Д-36 для Ми-26 10100лс удельными ТХ увы совсем "не внушают").

При том используя более новые технологии и прочие достижения, "на размер меньшая параллель subj'а" должна обеспечивать транспортную эффективность со 100местным эконом-салоном как у Ила-18, на бОльших дальностях чем с такой вместимостью работал Ил-18.

Собственно такой авиалайнер экономичного дивизиона нужен для городов меньших чем те, в рейсах куда оправдан 240ка местный subj, и отдалённых от таких, а это кроме Мурманска и Архангельска, Прибалтики и зап.Украины, ещё областные центры юго-западной Сибири (Казахстана), достаточно отдалённые от Новосиба и Омска.

Таким образом, полная реализация уже "раннеАИперестроечной", но ещё вобщем "число ссср'овской" программы по гражданским авиалайнерам, приводит к концу АИ 1977ого года АИ авиапарк к такому виду:

(от малых к бОльшим)

"Дивизион экономичный "пропеллерный""

1- АИ аналог Ан-24 (отдельный вопрос)

2- 65-100 местник, точная замена Ил-18 2ТВД- 7500-7800лс (дальность варианта максимальной вместимости где-то 3500км желательно). D-гермокабины в фюзеляже, похоже принят 4м вместо 3.5м. Ила18ого.

3- Subj "в строгом смысле"- 240мест максимум (есть вариант "Д" с меньшей вместимостью и топливом ещё на 2часа в воздухе, "Новосибирск" называется. 2ТВД НК-12, дальность с максимальной вместимостью,- 2500км. D- гермокабины в фюзеляже 5м (как у будущего в РИ "Боинга 767" и на метр Уже DC-10 и А-300 тогда в РИ уже летавших, и всё ещё бывшего тогда в 77ом в РИ "будущим" Ила86.

4- "Gromokriak" ("Ту114 ближний, широкий" или "Ан22" пассажирский) 4 НК-12 Ограниченная серия для максимальных "курортных" пассажиропотоков "ответа Боингу 747" на 600мест в максимальной вместимости "экономичного" салона.

Салон- 2ух палубный.

"Реактивный дивизион:

1- "Номенклатурный/Командировочный" 2 Д-36 (2х6тс тяги) 40-64места; дальность в зависимости от модификации кресла vs баки 1700-3500км.

Диаметр фюзеляжа по гермокабине (как упоминал)- 3.5м., экономичная расстановка кресел 2х3 (по специфике понятно что салоны обычно многоклассные; варианты с 64мя креслами уникальны).

2- Обсуждавшийся "специальный", "дальний для совсем низких пассажиропотоков" авиалайнер / транспортник. Высокоплан, вместимость 80-120чел, а тех же двигателей Д-36 вдвое больше (4), потому как для максимальной пассажировместимости обеспечена дальность 4200км (с меньшим числом мест, примерно до 7000км).

..На международных линиях в "дупы мира" в пределах Восточного полушария может быть значимо эффективнее АИ аналога Ила 62

3- АИ советский аналог "поздних" DC-9 (увеличенных) и "Боинга 727". 2 "АИшных" ТВРД высокой 2ухконтурности, тягой 10-11тс (20-22тс, посреди меж 3х6тс=18ю тс Яка42 и 3х8.5-9.5= 25.5-28.5т Ту-154). В фюзеляже диаметром 4м 140-80мест (3х3 при плотной расстановке), при вариантах по дальности 1700-3500км.

4- АИ аналог Ила62. От РИ "шестьдесят второго" отличается конструкцией хвостовой части, в которой нужно закомпоновать 3 тех же что у самоля описанного выше ТВРД с форсированной тягой (этак до 12тс).

...

5- На линиях с большим пассажиропотоком в уже конвергировавшуюся в АИ 1977ом Европу работают идентичные (ещё ;)) РИ ..А-300, но над следующими моделями уже пару лет к АИ 1977ому после АИ победы в АИ 1974ом Миттерана на президентских выборах во Франции, работают совместно.

Уже АИ аналоги аэробусов заменят в АИ 198х "пропеллерные subj'и" в небе и над ссср (сначала), далее республики которого войдут в ЕАСС.

Вот что вышло из "изучения этой матчасти".

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Прочёл. Мозги кипят-с.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Почему на границе 5х/6х так популярны были блоки движков в хвосте типа Ил62 (и его английский аналог)..

Потому,что аэродромы были еще маленькие (Transport Tycoon), a чистое крыло позволяло поместить механизацию на всем его протяжении и обеспечить ВПХ.Что смешно, на современных самолетах с пилонами она тоже на всем протяжении и еще круче.Но крыло несет, поэтому пилоны значительно выгоднее из соображений веса.Задняя центровка Ту-154 - жуткий геморрой.

"Крыло гнут" (тн "V")- для поперечной устойчивости.

"Крыло гнут" (тн "V")- для поперечной устойчивости.

Нет,вынужденно.Нигде,где не низкоплан с пилонами, V нет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Коллеге digger'у:

Постом выше я привёл гугльтранслейтную цитату из статьи в англовики про Ту154, в которой отмечалось что поперечного V у 154нет, в отличии от американского источника вдохновения "Боинга" 727.

"Дядя Яндекс", в ответ на запрос "V крыла":

http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile2

Поперечное V

Механизм влияния поперечного V крыла на устойчивость самолета по крену достаточно прост, но почему-то и здесь весьма распространены среди моделистов заблуждения. Поэтому разберем его поподробнее.

Допустим самолет с положительным V крыла в прямом полете получил небольшой крен на одну из консолей. Поскольку изначально крыло находилось под некоторым углом атаки к горизонту, то углы атаки консолей накрененного крыла с положительным V уже не будут равны. Приподнятое крыло будет иметь меньший угол атаки, чем слегка опущенное. За счет разности углов атаки консолей различается и соответствующая их подъемная сила. Эта разность образует момент, стремящийся восстановить крен.

Няп, 1ый аэроплан со значительным поперечным V для обеспечения устойчивости на скоростях 9хх км/ч- F-86.

В ответ на

Почему на границе 5х/6х так популярны были блоки движков в хвосте

digger писал:

Потому,что аэродромы были еще маленькие (Transport Tycoon

А вот когда под "маленькие аэродромы" жестки требования к ВПХ используют высокопланы с дижками на крыле Ан-72/74 Bae146.

Задняя центровка Ту-154 - жуткий геморрой.

Да. При взлётах - посадках. А сделана- что бы обеспечить приемлимое Ак на эшелоне.

В попытке сделать раньше времени (сверхкритических профилей и ТВРД высокой 2ухконтурности) "реактивный""универсальный"- с высокими Ак на эшелоне и ВПХ под советские ВПП пошли на увеличение энерговооружённости. Получили сложноуправляемые "истребители керосина".

Нигде,где не низкоплан с пилонами, V нет.

F-86

Я пишу не как Гоголь (Mugnum Kifa BBB <_< ), и не "лозунгами про "добрую сталь"" осознанно, потому как если и про "стрелковку" с РИ основой матчасти так же,. ..то- "духовность" :rtfm: случается

http://aviaforum.ru/showthread.php?t=8352

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

В 2ух этажной части спального вагона друг над другой размещаются 2ух местных купе (тн СВ). Пространства на пассажира- значимо больше чем в 3ёх местном купе (не говоря о купе-кушете на 4ых). И пассажиры свободны в том что бы..

В этом случае очевидный проигрыш по вместительности (32 места в 2 этажа + наверное одно стандартное купе). Это конкурент современному купе.

экономически эффективный вариант работы с большими пассажиропотоками (не создавая ситуации "в мясо").

Что значит ситуации "в мясо"?

(габарит- позволяет) спального финского "Тальго" точно реализована ваша идея через повышение высоты (кста- вверх сильно проще чем меж тележками)

Я же это предлагаю не ради извращения. Просто, чем выше вагоны, тем ниже скорость прохождения поворотов.

В 1о этажной части над тележками довести до ума тн "олимпийское купе"- 3ёх местные купе поставленные в РИ в ссср к 1980ому году с ГДРовского завода "Гёрлиц" ("РИЦ с круглой крышей"),- три полки друг над другом по одной стене и два кресла вокруг столика по другой. В принципе работает, но блин- "ощущение в щели" и весело лезть на 3ю повышенную для свободы внизу, полку.

О, кстати, слышал о них, но видеть не приходилось. Что за зверь? Есть подробности?

Я считаю что на результат "опроса в интернете" повлияла конструкция РИ советских кресельных вагонов (сравнить с местами не то что на дальних авиарейсах,- в дальнем автобусе!).

Если по человечески делать, то их вместимость приближается к вместимости общего вагона (если не меньше). Теряется экономическая составляющая. Опять же, я не оспариваю право на жизнь таких вагонов в составе поезда. Для дневных поездок до 7 часов вполне удобная вещь.

В РИ же теперь, пассажиры "выбирают" автобусы (спальные среди которых- уникальные эксперименты).

Да, поэтому многие туристические маршруты считаю для себя закрытыми (36 часов на автобусе! Как вам такое путешествие?). Подумывал о полуприцепе из тягача и переделанного ЖД вагона со спальными местами.

В аэроплане тн "нормальной аэродинамической схемы" сдвиг центровки к хвосту значимо повышает эффективность.

Такая схема обладает повышенной способностью к затягивания в плоский штопор. В сочетании с "противопикирующим" оперением, получается убойная комбинация, собственно поэтому из плоского штопора ни один Ту-154 и не вышел. Донецк - ближайшее подтверждение.

...Не будь сомнений от того что в РИ аргументации НПО "Молния" почему-то не внемлют остальные авиаспецы, и не будь это прогрессорством, я бы вообще нарисовал бы subj- трипланом!

Можно ссылку на творчество НПО Молния.

Среднеплан!?! Крыло, разделённое на две плоскости аэродинамически,

Что в этом плохого? Вы преувеличиваете несущую способность круглого фюзеляжа в любом сочетании с крылом (низкоплан, высокоплан).

и пространство фюзеляжа, разделённое центропланом в компоновочном отношении?

Он спрятан в палубу, на Бреге его вроде не было видно.

И это предлагает человек протестовавший против клаустрофобичности!

И что? На верхней палубе потолок будет где-то на уровне Ту-154, на нижней - можно сделать такой же.

Сделать посадочный макет 2-4-2 в "трубу" D-5м, возможно даже до изобретения аэроплана Райтами! Над головами есть простор, 15-16 рядов 8мест, в обоих 2ух салонах совсем нет "тоннельного эффекта" (очень неуютно из-за него я чувствовавл себя в РИ Ту-134).

За исключением того, что "смачиваемая" поверхность увеличивается. Для 50-х предложенной мной вариант самое то.

Это- реконструкция возможного облика того Ан-50, из которого похоже в РИ возник Ан-72. Ещё с 4мя двигателями "от Як40".

Движки лучше каждый на своем пилоне - обслуживать проще.

В итоге,- в АИ нет НК-8. АИ аналог Ил-62 (в АИ- "первого") летает с 3мя ВД-7 Добрынина (от Ту-22 и М-50), 11ти тонн тяги.

Очевидная альтнегатива. Мало того, что ТРДД вы заменяете на ТРД, сам двигатель откровенное дерьмо. Проблему автоколебаний лопаток компрессора решить не удалось.

При взлёте верным признаком «эмок» с двигателями ВД-7Б был мощный коптящий выхлоп. Серийные ВД-7Б производства уфимского завода № 26 после кропотливой доводки имели ресурс всего 200 ч — в 6,5 раза меньше, чем РД-ЗМ-500. Надёжность их также была хуже, что вкупе с отсутствием чрезвычайного режима значительно снижало безопасность эксплуатации самолёта и вызывало обоснованное недовольство заказчика.

Никакого Як-40 в АИ понятно- быть не может.

Нету Яка, нет АИ-25, нет АИ-25, нет - АИ-25ТЛ. Что на учебные самолеты ставить будем?

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now