Общий вид АИ авиалайнера- "убийцы плацкартных вагонов"..

282 posts in this topic

Posted

Неисторик писал

А причём здесь "ТриСтар"?

Я имею ввиду, что можно взять два фюзеляжа

Да при том, блин, что "L-1011" собрались покупать после того как по идее Ила86 из КБ "ваш катамаран" принесли

http://www.airwar.ru/enc/craft/il86.html

в первых вариантах проектов самолета Ил-86 ...

и с двумя раздельными пассажирскими кабинами, в каждой из которых размещалось по пять кресел в ряду с одним продольным проходом.

http://en.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-86

На пике разрядки , 11 марта 1974 года, Lockheed L-1011 TriStar прибыл в Москву на три дня торговых презентаций и демонстраций.[ 41 ] [ 42 ] TriStar соответствовала Ил-86 по размеру и производительности и получила развитие потенциал. Переговоры о продаже 30 TriStars из версии L-1011-385-250 и лицензии-производить до 100 в год в новой фабрики, использующей 80000 человек [ 37 ]продолжались до середины 1976 года.

Почему в частности, коллега E.tom написал

____________________

Вообще - круто знать что-либо о Матчасти (РеИстории)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вообще - круто знать что-либо о Матчасти (РеИстории)

Отползаю...отползаю...отползаю...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Улыбнулся, только это чудо будет иметь лобовое сопротивление выше и весовую отдачу хуже чем широкофюзеляжник.

А почему тогда пилили проект двухфюзеляжного "Геракла"? Да и мясищевцы что то такое рисовали.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Улыбнулся, только это чудо будет иметь лобовое сопротивление выше и весовую отдачу хуже чем широкофюзеляжник.

А почему тогда пилили проект двухфюзеляжного "Геракла"? Да и мясищевцы что то такое рисовали.

Экзотов разных напроектировано.

Идеал вообще летающее крыло.

Но, экономика - отсюда большая труба (круглая или овальная - так как она имеет минимальную смачиваемую поверхность при максимальном объеме а это аэродинамическое сопротивление ) с крыльями.

Борьба идет за весовую отдачу, аэродинамическое качество крыла - (удлинение, вингеты), топливную экономию - моторы.

От этого зависит экономическая эффективность.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Вот что случайно по дороге попалось

https://sites.google...ussgravif/tu-16

В дальнейшем по проекту Ту-164 перешли к двухдвигательному варианту с уменьшенной пассажировместимостью в основном варианте до 120-130 человек и в укороченном варианте до 80 человек. Дальность полета для первого варианта получалась 1700 км, для второго варианта – 500-700 км. С учетом высокой преемственности с Ту- 134А, предполагалось к середине 1974 года закончить проектирование и испытания машины и в 1975 году начать серийное производство Ту-164 в двух- двигательном варианте.

Вот это где-то выходит на уровень DC-9 65ого года.

"Старший" в гамме из 3ёх 2ух двигательных машин "реактивного дивизиона", которую я здесь в треде расписывал

Д-30 тягой в 10т и больше (это не те что были на Ту-134, газогенератор - другой) есть в ссср с в РеИ с 71ого когда с такими впервые взлетает Ил-76.

Нет блин, так и не сделали, все "улетели не сверхзвук" (не хочу такого "шила")

Вот этот "Ту-184" даже разумнее

http://www.e-reading...rhderzhavy.html

2 "больших" Д-30 под крылом, 132-140-160 мест. Такой по экономичности уже точно сравнивается (если не опережает) "первую половину" (по времени создания) модификаций клона DC-9

Здесь

http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2000_07/p13.php

"184" ещё больше "распухает", пишут что прорабатывали вариант "движки на (над) крылом"

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

...Вопреки отсутствию особого интереса софорумитов, если тема АИ развития авиации, и в основном - гражданской, в АИ конце 196ых - в АИ 197ых "Маятника" интересует самого меня, всё ж поделюсь нарытой инфо идеями и вопросами:

В подходах к конструкции "строго" subj'а - "убийцы плацкартных вагонов" - пропеллерного (с ТВД) авиалайнера дешевейшего "ценового дивизиона" авиабичевоза, по размерам в своём дивизионе уступающего только АИ пассажирской версии АНа-22 (этот такой только - на юг, пока на советский - черноморский возить небогатых людей).

По РеИ предыстории Ту-114

http://www.airbase.r...a/rus/t/tu/114/

Был предложен вариант самолета "114" с фюзеляжем диаметром 6,2 м, рассчитанный на размещение в герметической кабине 200 человек с креслами по 8 штук в ряд. Фюзеляж должен был выполняться двухпалубным, с размещением на нижней палубе большой грузовой палубы. Речь шла о проектировании многофункционального пассажирского широкофюзеляжного дальнего самолета, приспособленного для эффективного использования при различных сочетаниях пассажирских и грузовых потоков на линиях. К подобному подходу к проектированию пассажирских самолетов в мировой практике подошли только через 15-20 лет. К сожалению, уровень существовавших тогда технологий не позволял сделать достаточно легкую конструкцию герметического фюзеляж такого большого диаметра с необходимым уровнем требуемых прочностных и ресурсных показателей, поэтому решено было перейти к фюзеляжу диаметром 4,2 м, с сохранением элементов двухпалубной компоновки.

А уже чуть позднее РеИ Ан-22 вполне герметичен (для десантников).

Ещё выяснил не без удивления, что в РеИ начале 199ых (ну полный анахронизм, имхо) был в КБ Антонова проЭкт,- нечто среднее между таким довольно большим (250мест) аэропланом, и на ступень меньшей (вполовину - 120мест) машиной в том же "экономичном пропеллерном дивизионе", которая должна б была бы называться довольно точно точно "Ил-118":

Ан-180

http://aviaros.narod.ru/an-180.htm

Двигатели Д-27 Взлётная мощность, л.с. 2х13880 Габариты, м:

размах крыла

длина

высота

35,6

43,0

- Площадь крыла, м2 127 Масса, кг:

пустого

взлётная нормальная

взлётная максимальная

42500

67500

71700 Запас топлива, л - Количество пассажиров, чел. 163-175 Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг 18000 Скорость крейсерская, км/ч 800 Дальность, км:

с максимальной коммерческой нагрузкой

перегоночная

1800

7700 Практический потолок, м 10100 Длина разбега, м

пробега, м

-

- Экипаж, чел. 2

an-180.jpg

Совершенно, в упор не понимаю как в начале 199ых возможно рисовать (даже "отбывая номер") такого аналога Ту-154/204, который настолько неудобен по вместимости (либо мал, а нужна машина больше 200от мест, либо велик, нужна 100-120ти местная).

Да ещё и с настолько ничтожной дальностью (1500км).

.. ...Разбирался с "истребительством керосина" РеИ советскими авиалейнерами той эпохи:

В РеИ 196ых всё относительно неплохо выглядит

Ту-134

http://www.airwar.ru...iner/tu134.html

63ий год 1ого полёта; массы "сухая"/макс.взлётная 29/45т 2 движка Д-30- I по 6.68т тяги 72пассажира ("IIIего класса") на 1970км

DC-9

http://www.airwar.ru...aliner/dc9.html

65год (на 2года младше) массы 23/41 т 2 движка по 6.35т (меньше не только чем Д-30-I, но и 6ти.5т последующего Д-36) на 2030км (на 50км больше), 90 пассажиров в "экономе"

Диаметры фюзеляжей: Ту-134 - 2.86м DC-9 3.34м (думал - странная величина, на кресла 2х2 достаточно 134очной, 2х3 - 3.5м в Ил-18; в "СуперСухомДжете" похоже 2х3 в те же 3.4м).

Конец РеИ 197ых

Ту-154М

http://www.airwar.ru...aft/tu154m.html

82ой год Массы 54т/100т 3 Д-30-II по 10т тяги 180пассжиров ("на ушах друг у друга", летал в этом треше) на 3900км.

MD-80

http://www.airwar.ru...liner/md80.html

79ый год (на 3 раньше Ту-154М) Массы 35/68 (вот тут уже - да) два движка по 8.9тс тяги (каждый, меньше чем 1 из трёх у "154")

172 пассажира в смешанном салоне, на 3800км.

Везущий столько же людей на такое же расстояние "американец" уже на треть легче.

И можно прикинуть насколько меньше жрёт.

Но много здесь от причуд компоновки. [Я сравнивал одинаковые по ней машины]

..Если движки на крыле Боинг 737-100 (первый)

http://www.airwar.ru...liner/b737.html

67ой год (на 4года позднее Ту-134 и на 2 DC-9) Массы - 27.7/49.4 (Ближе к "134рке" чем к DC-9, при чём "сухая" - на 2 тонны меньше, на столько же - больше) Движки - 2х 6.58 (в основе аналогична DС-9, чуть подфорсирована)

100 пассажиров на 2885км (и выиграл 1000 км)

При этом диаметр фюзеляжа,- 3.76м (как у очень более позднего Ту-154 - 3.8м) даёт возможность ставить в "экономе" кресла 3х3.

Сравнивая, осознал маты на "каравелловскую" компоновку с движками в хвосте.

__________________

Насколько может быть достоверен отказ от неё в АИ ссср (вместе с отказом на уже более богатые АИ 197ые от пресловутой "универсальности") пока не ясно.

Принцип - "Первоначальное насыщение в условиях дефицита - "универсальным", далее - повышение эффективности - специализация" мне в анализе РеИ АИ развития ГА в 196ых - 7ых видно на примере ниши меньшей из "магистральных" машин "пропеллерного дивизиона".

РеИ Ан-24. С 1958ого (равно в РеИ и в АИ) очень нужная и уместнейшая машина. Там где он не мог заменить Ил-14, туда тогда Илов-14 ещё хватало.

В РеИ Ан-24 сняли с производства в РеИ 1979ом без какой-либо замены. Для всего гражданского уже наступала полная "экономная экономика" к панко-тапкам срочно требовались ракеты средней дальности.

В АИ его надо снимать с производства года на 4 раньше РеИ, заменяя аж четырьмя разными моделями аэропланов. Двумя "реактивными" (с ТВРД) и двумя "пропеллерными" (с ТВД).

Причём у 2ух "реактивных" очень разных аэропланов СУ при этом - идентичная - 2 Д-36 взлётной тягой по 6.5тс. Один из этих таких аэропланов собственно практически идентичен РеИ очень более позднему Ан-74 ТК-300

http://www.airwar.ru.../an74tk300.html (а между тем движки под крыло вниз можно было перенести при переходе от Ана-72 к "74 просто") предназначен для максимально тяжелых условий эксплуатации (где объёмы работы значимо увеличились со времён Ила-14), другой - нечто среднее меж РеИ Ту-134 и 334,- экономичный и с бОльшей дальностью в "Д" и "ДД" модификациях аппарат, для "цивильных" мест, улучшившиеся в АИ условия в которых уже не требуют там платить за ВПХ и плохие ВПП худшей экономэффективностью.

И в "экономичном пропеллерном дивизионе" динамика развития (если есть развитие в отличии от РеИ тогда), уже в практический любой РеИ "областной" центр, от которого "бОльший регионалый" более чем в 6ти-8ми часах пути по земле, требует аэроплана практически идентичного опять же очень опоздавшему в РеИ Илу-114

http://www.airwar.ru...raft/il114.html ; и даже - ещё чуть побольше, вплоть до 78ми мест РеИ Ту-134.

А в немногие оставшиеся РеИ областные и крупные "окружные" центры (внё "далей северо-востока и юга", где Аны-74), нужен "автобус 40мест на 1500км".

Экономичный. Собственно,- РеИ SAAB-340

http://www.airwar.ru...er/saab340.html (обратите внимание, - насколько он легче - меньше Ана-24; насколько менее мощные движки, ниже расходы на работу (но в то же время - дальность - совсем не "Эля 410")

SAAВ-340 - тоже несколько более поздняя в РеИ машина, но вот он точная замена DC-3 советскую "лицензию" которого и в РеИ соворганизации использовали как "корпоративный шаттл", и по сему в АИ ссср вполне могли бы посмотреть на "Гольфстрим I"

http://www.airwar.ru...iner/gulf1.html

В РеИ ссср "корпоративные шаттлы" можно было за исключением всех кому никак нельзя, тем кому можно всё (и потому ни на что не смотрели), в АИ ссср ситуация в этом сильно альтернативная.

В РеИ сделать аналоги SAABа-340 и Ила-114 на одной основе удалось одной фирме - "ДеХевинленд Канаде"

Дэш 8

http://www.airwar.ru...craft/dhc8.html

И он же "Q-400" дите ближки Ан 24 и 134ки

Flybe_dash8_g-jecl_takeoff_manchester_arp.jpg

http://www.airwar.ru...ner/d8q400.html

(сейчас в РеИ - ХИТ ПРОДАЖ) соответственно.

Не знаю, насколько в АИ достоверно предполагать воспроизведение такого опыта (всё ж аэропланы очень разные, хотя бы по максимальной взлётной массе и движкам).

___________________________________________

АИ организация работы ГА АИ ссср "Маятника" в АИ конце 197ых (АИ 77ой-80ый годы)

"Аэрофлот" поделен на пять "Аэрофлотов" (по функциональным приоритетам работы, а не по "территориальности"), и кроме того работают "Кооперированные региональные авиакомпании", под управлением местных советов территориально-производственных комплексов. Такие компании - не только местная авиация, но и полёты по магистральным линиям, в "дивизионе специальных расценок" (это важно для "отдалённых районов" при этом добывающих всякое), и те самые "корпоративные шаттлы". При этом на свободные места в рейсах этих "шаттлов" билеты продаются как на попутный чартерный рейс.

"Аэрофлоты" (чем заняты):

"Аэрофлот 1" - собственно, РеИ 236ой авиаотряд

http://ru.wikipedia...._отряд_«Россия»

Полёты его "шаттлов" санкционируются Ответственными Секами-Референтами СовМинов ссср и союзных республик.

И, примечательно, как и в РеИ

С 1959 по 2009 год авиакомпания также, в целях предоставления налёта экипажам, осуществляла регулярные и чартерные пассажирские коммерческие авиаперевозки в СССР (России) и за рубеж.

Бывали такие "секретные - кого рейсы по билетам для всех"

"Aeroflot 2" - Это АИ аналог того, что в РеИ некоторое время было (не в курсе как сейчас)- "RAL"

По АИ соц.-евро.ком Европе - плотная сеть рейсов, на 2ух двигательных "реактивных" машинах,- в основном - на бОльшей (некоей АИ замене РеИ кошмарного Ту-154

http://www.forumavia...2871020_2.shtml

), но где - и на меньшей - аналоге DC-9 с 2мя Д-36.

За пределами Европы, плотный пассажиропоток, оправдывающий полёты 3ёх двигательного АИ аналога Ила-62 есть мало куда. [Пока не началась "программа Багамы для трудящихся", там нужно будет всей Европой изобретать аналог Б-747; купить 747 проще, но Европа обидется].

"Фишки": 1 - Может быть - Индия 2 - главное,- частые полёты в "дупы мира" Анов - 62 (пассажирской версии Ан-60 c 4мя Д-36); при чём - с промежуточной посадкой в каком-либо евро-хабе, где людям удобно делать пересадки.

В захваченный коммунистами "бананиявилль" "по делу срочно", нужно обычно очень немногим людям (в "ДД" модификации в нем и может быть мест 40), но при том таким, которые вполне в состоянии оплатить (за них оплачивают) военную сущность основы аэроплана; при том что расходы рейса всё равно ниже, чем у РеИ Ила-62 туда (Ан-62 сам по себе вдвое легче).

"Аэрофлот 3" - Социальная сеть магистральных маршрутов по АИ ссср.

И в "пропеллерном дивизионе" ЛТХ ряда из 5ти машин оптимизированы под максимальную экономичность, так что и "бичевозы" работают по "принципу благотворительность плюс пять процентов.

Ну кроме того, в АИ ссср у командировочных (и "самокомандированных") уже есть денег делать так, что "реактивный дивизион" из 2ух двигательных машин 3ёх моделей, вместимостью в компоновке (1ый плюс IIIий класс) от 28ми

("Фоккер 614")

http://www.airwar.ru...ner/vfw614.html

до 160ти (АИ аналог Б-737 Ту-154) мест, привозит очень-но нефиговую прибыль.

"Аэрофлот 4"

Авиация государственных союзных и республиканских организаций.

Включая de facto ту часть ВТА МинОб, что регулярно работает вне ссср

http://ru.wikipedia....-й_летный_отряд

. В ИКАО "Аэрофлот 4" зарегестрирован как карго и чартерная пассажирская АК (ну ещё не только "сапоги", рейсы в интересах КомИнформа - АИ аналога СВР, да и прочих ведомств).

Для санкционирования "чартера" достаточно визы ОтветСека-Референта республиканского министерства.

Ну и всякие "вертолёты ГАИ" внутри АИ ссср "в ливреях" "Аэрофлота 4".

AEROFLOT 5

СП, эксплуатирующее на АИ ссср в АИ ссср и через АИ ссср аэробусы А-300.

Трафик из крупнейших городов Европы на Москву - Киев - Питер в АИ соответствует возможностям именно этой наличествовавший тогда машины.

Внутри ссср, из АИ крупного специального авиаузла "Приморье" (в окрестности Владивостока) на запад, и изо М-вы Киева Питера - в Новосибирск Красноярск Иркутск есть спрос на АИ модификацию "Д" такого самолёта. Да Москва - юг ссср - богатых людей хватало бы.

В авиаузле "Приморье", для обеспечения работы через ссср, у "AEROFLOT'а 5" есть парк машин АИ советского производства, включая 3ёх двигательные ДМС (АИ аналоги Ила-62) для линии Приморье - Ванкувер.

На саму-то Японию, как и в РеИ тогда, и АИ ссср обеспечивает беспосадочный полёт из Европы, при том что выполнять его с комфортом и экономически эффективно могут тогда аэропланы производства только США (В-747 DC-10 L1011), но за рейсы по ЮВА можно и поконкурировать с Японией.

_____________________________

По поводу 3ёх двигательного АИ аналога Ил-62 - узкофюзеляжник с компоновкой DC-10

Tu-204_trijet.jpg

из "вики статьи" Ту-204, офигел.

Конечно в АИ, АИ ссср вместе с европейцами в конце АИ 197ых в пожарном порядке делают свой аналог DC-10, "ещё более усоврешенствованный", такой и в дальние рейсы нужен, а главное - начинает уже выигрывать по экономичности у "пропеллерных".

Но если такой и полетел бы с пассажирами до конца АИ 197ых, то в самом конце.

__________________________________________________________________

Какие в этой теме у меня вопросы остались:

1 Какие "площадки" как развивать в составе аэроузлов Москвы и Питера (включая в РеИ чисто военные)?

2 Какие города полагать "хабами" системы магистрального авиасообщения в АИ ссср?

________________________________________

АPD В треде о конкурсе Ту154 vs Ил-74 линк на который я положил есть реплика, что именно - таки несколько уменьшенная разумная альтернатива "154"рке называлась в один момент "Ил-82" (впоследствии под этим индексом в РеИ был совершенно другой аэроплан - ВКП из Ила- 86).

Вобщем - понятно, двигатели Д-30-II со взлётной тягой 9.5/12тс (в зависимости от модификации) сделаны в РеИ по заказу КБ именно Ильюшина, для Ил-76.

Мысль взять 2 таких, и отправить с ними в полёт гермосалон сильно более позднего в РеИ Як-42 очевидно возникает.

..А если б их можно было под крыло, то вообще - перекрываются ЛТХ бывших в то время в РеИ (в начале 197ых) в производстве модификаций Боинга 737ого.

http://books.google....q=Ил-82&f=false

.. Не заинтересовал Аэрофлот и проект двухдвигательного ближнемагистрального 120ти местного Ил-82 предложенного в 1968ом году
Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

..И всё же почему-то меня продолжает интересовать эта тема.. :umnik:

Сейчас более поделюсь "резюме" выкуренного мною, чем линками и картинками (но интереснейший, имхо, линк тоже будет)

1 По строго subj'у:

Технически,- аэроплан с компоновкой РеИ последующего (ой как сильно последующего) проЭкта АН-180,с 2мя ТВД НК-12 (в АИ допиливаемого дальше гдровцами),. ..и 1им аварийным движком - ТРДФ или вообще - гибридным "инвертным" (с твёрдым окислителем) ракетным двигателем.

Другие варианты СУ экономически не выгодны, даже если делать поправку на то, как табиличные значения экомичности НК-12 туфтовы (сравнивая с аналогами).

Можно (оказывается) для АИ типа "Маятника" рассчитывать на не круглый в поперечном сечении фюзеляж (у РеИ Ила-62 - некруглый)

Овал высотой 4.5м шириной 5.5м с максимальной шириной смещённой вниз. Для "батона" такого через 20лет после развилки могут помочь с оснасткой АИ чехи - гдровцы.

Крыло - строго прямое, или практически прямое ("стреловидность" - градусов 9 может быть).

___________________________________

Сухая масса - 77.5т (почти точно как РеИ Ил-62), Максимальная взлётная - 127.5 (Энерговооружённость даже чуть лучше РеИ Ила-18 у которого на 17 000лс - 67.5т; здесь 127.5т на 30 000лс.)

По максимальной взлётной массе строго sudj на 20% легче РеИ Ила-62 (160т) и на четверть тяжелее РеИ Ту-154 (96т -104т).

50т разницы между сухой и максимальной взлётной массами разделены в основной версии пополам,- по 25т - коммерческой нагрузки (240-250 пассажиров) и столько же (25т) керосина.

2 НК-12, обещают, на эшелоне жрут в сумме оба в час 3.7-3.8т керосина. За 4часа при скорости там - 600км/ч аэроплан пролетит сожрав 15т керосина 2400км. 7.5.тонн керосина (при резерве 10%- 2.5т) на посадку, а главное - на ВЗЛЁТ выход на эшелон, достаточно?

В модификации "Д" (из Москвы Питера Киева - Новосибирск, столицы "Южных и Юго-восточных "республик"" коммерческая нагрузка снижена с 25ти до 18ти тонн (несколько менее "бомжово, на ушах", салоны вместо 240ка-250ти на 180мест, столько же сколько РеИ Ту-154 брал в модификации для совсем коротких рейсов), вместо части багажников, доп.баки на ещё 6тонн керосина.

Хотя мысль о "дозаправочно-пересадочных хабах" Воронеж Краснодар (на юг) Уфа Петропавловск-"казахский" (на ю-в) остаётся.

"Авторитеты" баи и серьёзные командировочные летают, понятно, беспосадочно - рейсами "Д" модификаций аэропланов "реактивного" дивизиона (и не "третьим аэрофлотом"), а остальные (которые в РеИ набивались в плацкарт), не спешат - отдохнут на земле, разомнутся.

По "стратегии дальнего пассажирского транпорта" строго subj'ы должны связывать между собой те города миллионники (и некоторые - околомиллионники) между которыми не доехать за 16часов (и быстрее) даже по значимо (но достоверно) проапгрейженной в АИ жд.

Во времени создания и эксплуатации:

АИ 1965ый, с началом АИ perestroyk'и - начало "разговоров ответственных"

АИ 67ой - Принятие решения о введении в "Аэрофлоте" "пропеллерного" и "реактивного" дивизионов, с разными ценами (и уровнем сервиса).

АИ октябрь 67ого - Постановление. Вместе с Ил'ом-118 Ан'ом-22П, точно. В него же - на 90% в реактивных - "АИ советский-восточный" DC-9-B737", всё ж хочется принять что РеИ Ту-134 (который в РеИ тогда именно в 67ом полетел с пассажирами) в АИ не было. [C АИ аналогами в РеИ "134киных" 1ых Д-30 в АИ летает гдровский "Бааде-152"]

По другим реактивным аэропланам по Илу-82, по Ану-62(60) Постановление позднее - АИ лето 69ого, к тому времени и проблемности Ан'а-24 на будущее станут понятны, так что и Ил-114 сюда.

В одно из этих двух должны попасть и Ил-118это- важнейший аэроплан), и аналог "Гольфстрима I"-Saab'а 340.

По строго subj'у дальше:

Первый полёт - АИ 71ый год.

Начало работы с пассажирами (и поточного строительства) получается - АИ 74ый год.

Завершение производства (замена "АИ советским-восточным DС-10/L-1011")- 79ый год. За 5 лет построено примерно 120 бортов.

Темпы производства этак раза в 2 с половиной больше чем за 20 лет до того у Ту-114, но новый аэроплан менее трудо-материалоёмкий, а главное - прогресс в технологиях уже значимо АИ ссср "с еврокомми-Европой".

[А вот с Ил'ом-118 за почти тот же срок АИ 74-79(когда замена Илом-218) выйти на РеИ американские темпы производства пассажирских авиалайнеров, этак под 500бортов, почти столько же, сколько в РеИ за 20лет 58-78 построили Илов-18.

Хотя это примерно РеИ темпы производства Ту-154Б-2 тогда.

Но в АИ Ил-118 строится в таких количествах параллельно с Ил-82, приличным в отличии от Ту-134 аналогом DC-9, а вместо РеИ Ан-24 с АИ 75ого, Ил-114 (в полтора раза вместительнее ана-24) и АИ аналог SAABа-340 (в полтора раза легче "24"ого).

Производя пассажирских аэропланов этак втрое больше чем в РеИ 73ем-78ом, и в основном - "пропеллерного экономичного дивизиона реально "убить плацкартные вагоны"

И.. так же как и в РеИ в 72ом вероятно выяснятся катастрофические проблемы с АН-10, с 1ым аэропланом под девизом "убить плацкарт"

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-10

В АИ на этот момент Ан-22П заканчивает испытания, Ил-118 - посреди испытаний, Ил-114 - изготовление опытных образцов, Ан-62 - рабочее проектирование.

С ними в основном ТАКИХ проблем быть не должно, наука прочности пошла вперёд со времён когда в середине 5ых ошиблись в Ан-10.

Но в АИ к Ан-10 сделают такие же комплекты, как в РеИ сделали к грузовому Ану-12ому с теми же проблемами, и они летают в РеИ без этих проблем до сих пор]

Возвращаясь к строго subj'у,- завершение работы с пассажирами (уже в АИ ЕАСС)- АИ 89ый год.

Примечательно, получается что subj по топливной эффективности выигрывает

у А-321 около 30%, что конечно не снимет проигрыша интегрально в линейных пассажирских перевозках.

Но вот грузовые версии, на половинную нагрузку (12.5т) с баками вместо всех багажников (на 4000км) могли б и до сих пор работать в "3ем мире"

____________________________________________________

Интересный линк о современном авиастроении

http://avia-simply.ru/

И в частности

http://avia-simply.ru/kompressori-aviacionnih-gtd/#more-5579

Из которого я узнал о тн "диагональном компрессоре".

Ротор которого очень похож на то, о чём я думал как об узле современной реинкарнации компактного ПАРОтурбинного двигателя, сделанного с использованием технологии отработанных в РеИ для движков по циклу Стирлинга.

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

"Свалка" для альтисторика

http://ru-aviation.l...om/2846026.html

Тут и "советские" (постсоветские) L-1011 (триджет с 20ти тонниками) и В-747/А-380 (для - "трудящихся - на Багамы") и много курьёзов ещё.

В данном случае - от Антонова. Если б всё это начинать делать лет на 18раньше начала 199ых, то и это было бы лет на 5-8 позднее чем в США и в Европе (но был бы приемлимый временнОй лаг).

Из менее анекдотичного - примечательный макет Ана-50. Он - в своё время в РеИ делался (во 2ой половине 6ых, совсем не анахронизм) не пошёл стал отправной точкой для Ан-60 (тоже не пошедшего, но под который были заказаны движки Д-36), и пошедшего Ан-72(4).

А вот интереснейший обратный пример в РеИ ссср:

http://alternathisto...leta-il-64-sssr

В 196ых когда Ильюшин предлагает делать как модель "Ил-64" такой "Ил-114", нише о которой он пишет адекватен и выпускающийся тогда в РеИ Ан-24.

А вот в АИ 197ых ровно на такой аэроплан МВЛ и надо апгрейтить. [В РеИ ничего в 7ых не было ибо Бугаев возгласил "К пропеллерам возврата нет"]

О

http://www.e-reading...rhderzhavy.html

1002750-pic_139.jpg

Всего десятилетие понадобилось тупо-левцам что бы разглядеть "Боинг 737".

Кстати, комплектации "Боинг 737"/2 Д30КП на 1972ой-73ий годы и DC-9/2 Д-36 на 1977ой-78ой, - очень-но нефиговые!

Дело было не в двигателях, просто "кто-то" сидел в заказчиках и в КБ.

Для АИ - от РеИ пассажирский реактивник с двумя Д-30К Ильюшин предложил как Ил-82 - раньше,- в РеИ 1968ом.

Но у Ил-82 движки на хвосте "по каравелловски" как потребовал Главный Аэродинамик (на отдыхе от архитектуры) НСХрущёв.

А без НСХ в АИ, - может быть движки и были бы на крыле, а может быть,. ..ведь не наори Главный Аэродинамик на АНТ тыча пальцем в "Каравеллу", так бы на турбинах как в "104" могли б сидеть и остаться (АНТ так дальнейший в РеИ Ту-134 сначала и хотел).

В связи с тем что тема практически мёртвая, но мне интересна, нарытое дальше буду складывать сюда как APD редактирование

Оффтоп

Мой любимый ЛА- питерский трамвай допившийся до идеи что он - вертолёт

HelRecHi149-650x286.jpg

http://alternathisto...let-yak-24-sssr

На Чёрной речке - падал (вообще - поначалу совсем летать не хотел), но так никого и не убил за всю историю своих испытаний и недолгой эксплуатации (газопровод в Питер протянул)

http://www.airwar.ru/enc/ch/yak24.html

За один вылет вертолет укладывал нитку трубопровода протяженностью 528 м. В серийное производство "Нерпа" не пошла, но опытная машина в июле 1959 г. принимала участие в прокладке трубопровода Серпухов-Ленинград, укладывая трубы на заболоченных труднодоступных для наземной техники участках. Это был первый случай промышленного использования вертолета-трубоукладчика

___________________________________

Советский "Оспрей"

http://www.e-reading...rhderzhavy.html

Предложение 1972ого года (ну, основные работы по идее были сделаны в США и в Канаде

http://www.airwar.ru...plane/cl84.html

во 2ой половине 6ых; мне больше идея Bell'а 22

http://www.airwar.ru...xplane/x22.html

нравится.

Но лучше всех таких в 6ых летал как раз "Канадэйр"

А Ми-30 похож на "среднего воздушного гаишника" из темы про "цессналовку". Я предлагал для этой компоновки отказаться от вертикального взлёта ограничившись коротким,- максимальным углом отклонения ВМГ в 36-45 градусов.

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Очень интересно, коллега, продолжайте и не унывайте! Молчание - в среде умных людей попытка сойти за умного при недостатке матчасти и не более :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Следуя призыву коллеги Curioz'а результат моих поисков инфо и размышлений об АИ авиации гражданского и "двойного" назначения продолжу выкладывать в этой теме:

1 К дискуссии в одной из параллельных тем об учебных аэропланах:

Из Lj

http://pkk-avia.live....com/41955.html

узнал что возможный прототип аэроплана, закрывающий сразу две ниши в ряду УТС сделали французы в РеИ конце 195ых

0_9bcbf_4a72479c_orig.jpg

http://en.wikipedia....er_MS.760_Paris

Два ТРД с тягой вообще - по меньше чем 400кг каждый

И действительно, - похоже как в англо.вики пишут на то, как из "Скайхока" сделали аэроплан РЭБ "Проулер"

Usnavy.ea6b.prowler.750pix.jpg

http://en.wikipedia....n_EA-6B_Prowler

Из поста в том же Lj о Як-130

http://pkk-avia.live...401.html#cutid1

ОКБ им. П.О. Сухого представило аванпроект сверхзвукового УТС С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС. В КБ считали (и это мнение не опровергнуто до сих пор) что для подготовки лётчиков невозможно создать единый учебно-тренировочный самолёт и необходимо иметь две машины - одну для начальной и вторую для повышенной подготовки лётчиков.

.."..мысли сходятся.."..

В той же дискуссии я писал что в России / и даже в альтернативном ссср очень вряд ли могли бы стать популярны малые бизнес джеты.

Но подумалось, что аналогичное машинам из вот этого поста

http://pkk-avia.live....com/41607.html

, - вполне и вполне..

Но всё же, скорее более развития АН-14

http://www.airwar.ru...craft/an14.html

в разумных АИ не угробленного "раздуванием" что б дальше оказаться в нише L-410 и проиграть в ней ему,- интереснее..

..Причём к АИ XXIому веку вполне вероятно что вернув поршневые моторы.

Не дизеля

http://en.wikipedia....t_diesel_engine

, думается всё же (хотя сейчас в РеИ пробуют делать

http://en.wikipedia....ustro_Engine_E4

), но движки хоть и с непосредственным впрыском (как дизель), но всё же с принудительным зажиганием (типа называвшегося в позднесоветской тех лит-ре "плазменным"); на топливе - типа керосина в основе (возможно - 2ух тактные, но без "встречных поршней "Юнкерса"").

2. Я упоминал уже свою мысль что аналогом "бизнес - авиации" в АИ ссср "Маятника" может стать часть аэропланов "краков"тпк (Кооперированных Региональных АвиаКомпаний Территориаль-Производственных Комплексов), делаемых в компоновке, известной в цивилизованном мире, но там относительно мало распространённой - "корпоратив-шаттл".

Аэропланы со сниженной коммерческой нагрузкой, за счёт чего с запасом топлива сильно увеличенным и вероятно встраиваемыми в фюзеляж топливными отсеками,- очень-то бОльшей чем у линейного варианта дальностью; с салонами 2ух классов обязательно включая "совсем первый"

Осознал что мог бы получить распространение няп неведомый "там" гибрид;- "корпоратив шаттла" со вполне в свою очередь самим по себе вЕдомым "конвертиблом" - трансформируемым грузо-пассажирским салоном.

6-12-16 кресел "самого первого" класса - "для сопровождающих", а остальное - трансформируемое в грузовой и обратно.

Более того, при том что Ан-24 в АИ "Маятник" снимается с производства в АИ 73ем, и на линиях его достаточно быстро заменяют где Ил-64 /АИ164( аналог 114) где Ан-74(АИ "ТК-300") где АИ советский АИ аналог "Гольфстрима I"/SAABа-340, АН-26 "корпоратив-шаттл-конвертибл" мог бы с изменёнными движками и авионикой строиться до сих пор, как незаменимый в "Дальнеглубинсках".

Ну и вобщем, всё подобная авиация, создавая регулярное относительно частое сообщение в диапазоне 1000км от столиц сср, того что сейчас называют "центрами ФО" в России; или от дополнительно - специально назначенных "хабов" (кандидаты - Архангельск, Краснодар, Пермь, Саратов, Уфа, Петропавловск (РеИ казахский), делают недоступным недорого только крайний северо-восток России.

3 ..Для регулярности сообщения в бОльшее приличном в АИ уровня электроники возможно видеть основу таки-распространения в "дальнеглубинсках" - TLS - транспондерной системы посадки

https://en.wikipedia..._Landing_System

аналогов которой в РеИ не было даже у РеИ советских военных (у них как я понял были или аналоги ILS или нечто уровня начала ВМВ)

4Думал о том, как вероятнее всего могло бы быть организовано авиасообщение АИ перестроечного в АИ 197ых ссср и "соцлагеря" с остальным миром, в частности - и со США (с которым научные технические культурно-гуманитарные спортивные "обмены" в рамках мирного соревнования систем ), с приличной частоной, и при том не только не разорительно, но что б оставить максимальную часть прибыли АИ "соцлагерю"

Любопытно, - в РеИ раннюю перестройку придумали "СП Пан-Американ и Аэрофлота", а само слово "код-шерринг", оказывается

https://en.wikipedia...share_agreement

в мире появилось в РеИ в 1989ом - едва ли не позднее.

В АИ конце 197ых есть авиакомпания "Аэрофлот 5"- эксплуатирующая авиалайнеры А-300 (и АИ аналога - предка А-310), созданные ещё до бОльшей интеграции АИ объединившейся Германии и Франции с АИ СЭВом.

"Аэрофлот 5" работает в основном по ссср, - в мир - Париж, Франкфурт (рейсы изо М-вы и из под Владивостока, Прага (de facto - Столица "АИ восточного блока"), ещё может быть Дубровник и Варна (куда ещё из АИ ссср во вне такую большую машину гонять).

Понятно что по Парижу и по Франкфурту есть пересадки на "Эйр Франс" и "Люфтганзу" куда угодно по всему миру, включая США чуть ли не раз в час.

Сотрудничество "Аэрофлота 5" с "Эйр Франс" и "Люфтганзой" вполне обосновывается прибыльностью пассажиропотока между АИ ссср и непоредственно Францией и западом Германии (500 - 1000 пассажиров в день Москва - Париж и Франкфурт).

А вот за по крайней мере значимую часть прибыли с частых полётов вне Европы есть смысл нечто придумать.

..Обратил внимание на географическое расположение города Берлина, на реальность а/к "Эйр Берлин" в РеИ современности, на реальность гдровской а/к "Интерфлюг" в истории (на РеИ судьбу этой а/к).

Возникла идея в АИ сделать СП "Аэрофлота 1" ("правительственного") с "Интерфлюгом".. - "..ОстЕврАзианАйрЛайнз.." (OEAAL).

Летающей из Берлин (Шёнефельд) в Москву Питер под Владивосток, в столицы республик АИ сср, и вне Европы. OEAAL не летает внутри ссср (в отличии от "Аэрофлота") и не летает по Европе (в отличии от "Интерфлюга").

В те времена в мире (даже и вне "восточного блока") международное авиасообщение политически регулировалось с "назначенными перевозчиками" на маршрут паритетно меж странами.

Перевозчиком с германской стороны на берлинских рейсах назначается по Европе - "Интерфлюг", вне Европы - OEAAL.

Интересно, возможно ли было в мире тогда договариваться что по крайней мере один из а/п в "паритеном" авиасообщении - в р-не одного города, но разный? Что б иностранцам (кроме ссср и ещё нескольких стран) в Берлине был Тегель (ближе к Городу, удобнее), а "Интерфлюг" - OEAАL работали бы с Шёнефельдом?

На Берлин-Шёнефельд тогда OEAAL с "Аэрофлотом" набирают по Европе вместе с АИ ссср достаточно пассажиров для частого сообщения вне Европы.

Большинству европейцев всё же Берлин как "хаб" вне Европы сильно удобнее Москвы (.. кроме как возможно на дальневосточные маршруты), а если берлинская OEAAL - СП с "Аэрофлотом", то за долю пассажиров с ссср вне Европы "Аэрофлот" иммет долю прибыли и с остальных..

_______________________

В заключение,- вотЪ в качестве прикола

http://pkk-avia.live...783.html#cutid1

0_b23d6_ef41e688_orig.jpg

"слон" по ошибке принял участие в авиашоу маленьких.

Читал что техпроект переделки старого Б-747 в это реализован на Тайване а разработан в бюро "Боинга" в Москве (Россия).

___________________________

Вот ещё отыскалось из РеИ ГА в мире

http://foto-history.livejournal.com/5774979.html#comments

Вот это

153733_original.png

пишут, - в "Боинге 747" около 1970ого года - экономичный класс!

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

...Не знал что с компоновкой "пропеллеры в хвосте", корме "Старшипа"

http://www.airwar.ru/enc/aliner/bch2000.html

летал ещё и практически предсерийный бОльший более "прагматичный" аэроплан

148831_600.jpg

..Бразильско-аргентинский

 http://thexhs.livejournal.com/18583.html#cutid1

Вообще - вот 

http://thexhs.livejournal.com/18797.html

про подобные "пропеллеры"

Ещё - интересные работы по аэродинамике

http://thexhs.livejournal.com/16058.html#cutid1

128039_600.jpg

..Биплан

http://thexhs.livejournal.com/17063.html#cutid1

для попаданцев

Про это

Вы думаете соединить 4 вертолета воедино жесткой рамой - это сумрачно?

http://thexhs.livejournal.com/7229.html#cutid1

 Нет. Сумрачно - это теперь сверху прикрутить дирижабль.

59697_600.jpg

я знал.

Но думал что это одна из последних попыток спасти дирижабль в 6ых. Оказывается - 1980ый год! 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Вспоминались по треду на тему "летающий автомобиль" разные автожирчики.

Вот какой оказывается в РеИ тестировался в Канаде около 1960ого 

avian_gyroplane.jpg

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/avian_gyroplane.php

Узнал, по линку отсюда

http://strangernn.livejournal.com/1270676.html#comments

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

..Таки не изменяла мне память,- был в РеИ переход Боинга 747 за звуковой барьер,. ..с благополучной посадкой потом

 

Это произошло 19 февраля 1985 года. Самолет Boeing 747SP-09 китайской авиакомпании China Airlines, совершавший рейс из Тайпея (Тайвань) в Лос-Анджелес в 550 км к северо-западу от Сан-Франциско из-за отказа одного из двигателей и дальнейших некорректных действий экипажа перешел в неуправляемое пикирование с высоты 12500 м. Экипаж смог вывести самолет в горизонтальный полет только на высоте 2900 м.

По заключению специалистов в пикировании была превышена скорость звука. При этом вертикальная перегрузка достигла величины 5,1g

19850219-0-C-d-1-500.jpg 

http://avia-simply.ru/sverhzvuk-sverhzvukovie-samoleti/

Вообще, весьма интересный сайт. Настолько фиговопредставимые вещи - редкости есть (типа системы вертикальной посадки С-130 на РАКЕТНЫХ движках) 

Кстати смотрел - думал, может быть на основе РеИ Т-4 Сухого "Спецкурьерский ПС" и завяжется по критерию дальность (7500км) / ВПХ ; с 3мя РД-36-41. 

Так же примечательно, на тему близкую соседнему "Призраку" /  "таможенному самолёту"..

      https://ru.wikipedia.org/wiki/Learjet_23

ЛирДжет 23, 1ый полёт в РеИ 1963ем; и не исключаю что мог взлетать с грунта, сделан на основе проекта истребителя - штурмовика.. 

 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Уменьшенный 100И с тремя РД-36? будет где-то 2800 км/ч максимала и 2500 крейсерской. Что-то хорошее в этом есть, но кого возить?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

dragon.nar писал

 будет где-то 2800 км/ч максимала и 2500 крейсерской. 

Критичны не скорость (если есть разумный сверхзвук как таковой, но всяко не меньше 2000км/ч), но дальность (7500 минимум) и ВПХ. Что бы сесть в международном а/п "Бананиявиля" в 7500ах км от Москвы / Владивостока  на полосу используемую Б-707ыми, и взлететь оттуда 

У меня именно ВПХ более всего вопросов вызывали (при массе которая дала б ТАКУЮ дальность). КИС на аэропланах сравнимого класса появилась в РеИ у Ту22М (несколько меньшем) и у Ту-160 (несколько бОльшем)

Что-то хорошее в этом есть, но кого возить?

Возить (в коммерческой нагрузке в 1.5тонны) "миниделегации" (6-8чел) "СпецКурьеров" (СпецПредставителей, СпецСоветников) дипломатических, военных, экономических. 

СпецГрузы типа вакцин и "алмазов", больных.

Инновационный имиждевый проект, сохранить наработки по однорежимным сверхзвуковикам ставшие ненужными военным, инновационный престиж, в его рамках некая (но) реальная практическая польза. 

Бортов по 4 в 236ом авиаотряде (в АИ "Маятник" - "Первом Аэрофлоте"),  в МинОб и в АИ маятниковом "Четвёртом Аэрофлоте" (КомИнформ - АИ аналог по функциям пгу кгб не должен уступать CIA в наличии "своего маленького бизнеса") 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В то время ВПХ в таком сочетании с скоростью/дальностью и банановилльским а/п -- только КИГ. 22М получается ещё одной точкой на кривой.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

dragon nur писал 

В то время ВПХ в таком сочетании с скоростью/дальностью и банановилльским а/п -- только КИГ.

Но с КИС завязывается,  по взлётной массе аэроплан немногим больше Ту22М и сильно меньше РеИ Ту160, принятого к разработке с КИС в начале 197ых.

Мне казалось до сего что не завязывается пока не доведены до эксплуатируемой реальности  движки с ТХ "16-17" ПФЗубца.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

"Новости" Матчасти

Вот здесь

http://raigap.livejournal.com/401281.html#cutid1

Проект транспортного самолёта Ан-60 (СССР. 1972-1973 год)

Здесь, блин, это предтеча Ан-72, которой я всегда считал проект Ан-50. 

Про 60 же думая что это замена Ан-12, развитие проекта Ан-40

  https://ru.wikipedia.org/wiki/Ан-40 действительно аналог YC-15

https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_YC-15

440px-Edw-century-circle-yc15-090429-02-

4мя Д-36 под 100тонн максимальной взлетной массы. 

Такой - мне очень нужен в АИ "Маятник", а пишут что от РеИ проработки Ан-60 осталось совсем другое.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Совершенно, в упор не понимаю как в начале 199ых возможно рисовать (даже "отбывая номер") такого аналога Ту-154/204, который настолько неудобен по вместимости (либо мал, а нужна машина больше 200от мест, либо велик, нужна 100-120ти местная).

Вместимость определялась количеством и мощностью двигателей.

Да ещё и с настолько ничтожной дальностью (1500км).

Вообще максимальная дальность - 7700 км это больше, чем у Т-204-300, а небольшая минимальная (с максимальной коммерческой) свидетельствует о гибкости этой машины.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Mamay писал 

Вместимость определялась количеством и мощностью двигателей

Если условие что за свободное рисование идёт какая-то (ОЧЕНЬ "какая-то") зарплата - использование движков которые осваивались на Украине, то лучше рисовать с Д18Т

     https://ru.wikipedia.org/wiki/Д-18Т

С РеИ позднесоветским аналогом раннего CF-6 и поздних 221ых Роллс-Ройсов - ТВРД большой двухконтурности взлётной тягой в 23тонны (используемым в РеИ на Ан-124 и на "Мрии") можно нарисовать А-300 Боинги 757/767 (с 2мя)  L-1011 DC-10/11 (c 3мя);. ..ну и "Боинг 747" (с 4мя; но такой с ними в "Антонове" как  раз рисовали)  

 Вообще максимальная дальность - 7700 км это больше

За перегоночную дальность денег с пассажиров не взять  

небольшая минимальная (с максимальной коммерческой)

180человек на 1500км - это уровень Ту-154 даже НЕ "М"

При (как отмечалось в треде) примерно той же мощность СУ. Но да - разве процентов на 15 легче.

Ощущение что Ан-180  на 800ах км/ч упирается в воздух своими же пропеллерами. 

Иллюстрация к тому, почему изо всех проектов с пропфенами эффективным оказался сравнительно маленький, с прямым крылом и скоростью 665км/ч SAAB-2000

https://ru.wikipedia.org/wiki/Saab_2000

600px-Polet_Airlines_Saab_2000_in_Domode

РеИ чуть меньший аналог того что есть и в "Маятнике". Ну собственно РеИ "Ил-114" практически, вот ЕГО ОЧЕНЬ жаль за ссылку в РеИ Ташкент. Хотя в РеИ и без ссылки судьба Ила 114ого вряд ли была бы сильно счастливее,- такой аэроплан востребован в АИ позитивах где есть спрос и "областные" а/п в "цивильной" части страны; в "далях" лучше высокопланы менее экономичные но с лучшими ВПХ.

А с СУ уровня и конструкции Ана-180 СТРОГО subj - с примерно 600ми км/ч 240чел на 2500км. 

..Идея как решить в духе конца 196ых проблему отказа одного из движков на взлёте,. ..ЖРД тягой в 12тонн примерно и временем работы около 2ух минут.   

________________________________

Ещё об Ан-180 и подобных: Класс пассажировместимости 200- человек (180 как вариант) действительно приобрёл в последние десятилетия некоторую популярность. Но при бОльших дальностях, на 1500км востребованы машины либо меньше (65- 100 местники), либо для "авиамостов" меж мегаполисами - бОльшей вместимости, широкофюзеляжники как правило.

...Из класса "около 100 мест" в котором когда-то начинал Боинг 737 в последнее время похоже бразильцы Боинг с Аэробусом "вверх" выбъют

https://ru.wikipedia.org/wiki/Embraer_E-Jet

 

  

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

как из "Скайхока" сделали аэроплан РЭБ "Проулер"

Сорри за "заклёпочность" но на фото не Скайхок а Grumman A-6 Intruder 

https://ru.wikipedia.org/wiki/Grumman_A-6_Intruder

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Если условие что за свободное рисование идёт какая-то (ОЧЕНЬ "какая-то") зарплата - использование движков которые осваивались на Украине, то лучше рисовать с Д18Т

Дык рисовали. Только совсем другие рисунки получаются.

180человек на 1500км - это уровень Ту-154 даже НЕ "М"

При (как отмечалось в треде) примерно той же мощность СУ. Но да - разве процентов на 15 легче.

Только вот экономичность Д-27 одна из лучших в классе, что дает 14,5 г/пассажирокилометр. Это с ошибочной схемой расположения движков на ГО.

Иллюстрация к тому, почему изо всех проектов с пропфенами эффективным оказался сравнительно маленький, с прямым крылом и скоростью 665км/ч SAAB-2000

В целом Ан-180 правильный самолет.

А с СУ уровня и конструкции Ана-180 СТРОГО subj - с примерно 600ми км/ч 240чел на 2500км. 

Тогда зачем сношаться с винтовентеляторами? Вся их идея иметь топливную экономичность ТВД на скоростях близких к турбовентеляторам. Тогда Д-27 не нужен, а это реально прорывной двигатель.

Из класса "около 100 мест" в котором когда-то начинал Боинг 737 в последнее время похоже бразильцы Боинг с Аэробусом "вверх" выбъют

Какой-нибудь продвинутый Ту-334 с Д-27 их бы покрыл. А с 4 двигателями интересно было бы построить инкарнацию Ту-114.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Mamay писал 

Дык рисовали. 

 Да, коллега, уже нашёл и L-1011 по антоновски

http://raigap.livejournal.com/432415.html#comments

Только вот экономичность Д-27 одна из лучших в классе, что дает 14,5 г/пассажирокилометр.

Но вот в ТХ Ан-180 этого не видно. Или у него ТАКАЯ (настолько бОльшая аналогов) сухая масса? 

 Это с ошибочной схемой расположения движков на ГО.

Оно - то как раз интересно (имхо). Уменьшает балансировочные потери - "клюнуть в пике" не даёт вес движков а не момент который надо создавать на стабилизаторе увеличивая его сопротивление.

Я ровно с этой компоновкой думал с близкой мощностью СУ - 2 "ТВД 12-276 Волга-Дрезден" (АИ развитие аналогов "НК-12") увезти с прямым крылом на скорости порядка 500км/ч 240 пассажиров на  2500 км. 

Тогда зачем сношаться с винтовентеляторами?

Вся их идея иметь топливную экономичность ТВД на скоростях близких к турбовентеляторам.

 Сами и ответили на вопрос для современности.

Скорости возросли, SAAB-340 - предшественник "2000" с обычными ТВД - 467км "2000" с пропфенами - 665

Ил-114 

https://ru.wikipedia.org/wiki/Ил-114

Правда только 500км/ч 

Дэш 8 Q400 мною часто упоминаемый 

https://ru.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Q_Series

(статьёй в ру "вики" обзавёлся, но фото 

600px-Flybe_dash8_g-jecl_takeoff_manches

из англо

Всё те же 665км/ч что и "2000" ый SAAB 

 Вообще, аэроплан от которого ощущение что в изготовлении к "ножовке Чернявского" добавили ещё клепальный молоток, у кромки лётного поля приделывать фюзеляжи от Ту-134 под крыло с СУ Ана-32, продавался когда после  11ого09ого 01ого цены на топливо преодолевали вверх не замечая десятки долларов за бочку "с боем и очередью";.. .."самый экономичный региональник" (пишут).

Но всё равно, Ил-114 едва ли не единственный РеИ советский аэроплан, за который обидно

http://fyodor-photo.livejournal.com/47052.html

.

У меня в логистических прикидках получалось что в России / ранее - в АИ ссср "Маятника" - ниша для таких получается всё же меньше чем для меньших - с ТВД, и аналогичных по вместимости (и даже чуть меньших "реактивных скоростных"). Но на экспорт во время роста цен и только "раскрутки" Q400 могли бы идти очень и очень. 

И тут у меня возник вопрос по РеИ проекту - предшественнику Ила-114: 

Я думал что Ил-64 едва ли не единственный случай когда РеИ "завёрнутый" идёт без больших изменений проекта в АИ "Маятник" в серию. Предполагая от аэроплана с 2мя движками от Ила-18, от "младшего брата Ила-18" - эффективного низкоплана с СУ - такой же как в РеИ в последствии у   Ана32 (и старших Дэш'ей 8 ) - 64-66 человек на 1800км примерно.. 

И прикидывая что при старте цен на нефть, предыдущем такому в 20ых - в АИ 197ых "Маятника" АИ Ил'ы 118 (с 2мя "ТВД 21-276 Волга-Дрезден"- АИ развитием известного как "НК-2"/ и даже 2конкурента есть из других КБ) и 164 (с 2мя АИ аналогами - развитиями "НК-4") выпускаются ещё и как "Аэробусы" "100" и "200" 

Оказывается

  http://alternathistory.com/proekt-passazhirskogo-samoleta-il-64-sssr

блин, с движками раза в полтора мощнее, ТХ у него такие же, как у выпускающегося тогда уже в серии Ана-24 (с СУ в полтора раза слабейшей).

Ил - такой Ил.

Тогда Д-27 не нужен, а это реально прорывной двигатель.

Какой-нибудь продвинутый Ту-334 с Д-27 их бы покрыл. А с 4 двигателями интересно было бы построить инкарнацию Ту-114.

Д-27 по мощности неудачен. Для 100+ местника ("Ила 218" какого) избыточно мощен. А для реинкарнации Ана-22 не уверен что мощности достаточно.

Время строго subj'ей треда, в АИ "Маятник" порождаемых с одной стороны - отставанием и АИ ссср в ТВРД большой 2ух контурности и тяги, и с другой - тем что АИ аналог "НК-12" так же как в РеИ есть ("доразвилочный" по сути), и АИ "Маятник" и в РеИ прошло лет 30 назад (к рисованию в РеИ Ана-180 - 15).

Возможность для первых снятий с пассажирской эксплуатации строго subj'ей по устарелости модели, думаю - зима АИ 82ого-83его. Пр-во закончено в АИ 79ом с переходом на выпуск машин с 2мя, 3мя 4мя (для "программы Экваториальная курортная колония" АИ сов"747") "Роллс-Ройсами 221/Д18"

 

Вот какую именно что концептуальную (НЕ по конкретному образцу) "тень Маятника" нашёл

http://raigap.livejournal.com/?skip=10

Ближнемагистральный пассажирский самолет, "малый аэробус" Ту-184, предназначался для перевозки 140-160 пассажиров на дальности 500-1700 км в условиях транспортной системы конца 1970-х годов.

1302143_original.jpg 

1302468_original.jpg

КБ Туполева "внезапно обнаружило" что бы иметь ТХ которые РеИ Ту-154 имеет с 3мя движками, ТАКИХ же может быть достаточно 2

При чём до того как ridap выложил этот текст хотел здесь спросить по КОМПОНОВКЕ:

Узел "центроплан - мотогондоллы" аналогичный таковому у Ан'ов 72/74, но для НИЗКОплана, почему не делали?

  На базе этого проекта предлагался вариант с двумя Д-36 на крыле и с укороченным фюзеляжем, рассчитанным на 70-80 пассажиров для полетов на дальность порядка 1000 км и эксплуатацию с грунтовых аэродромов.

Вобщем - рассматривалось оказывается. 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Уменьшает балансировочные потери - "клюнуть в пике" не даёт вес движков а не момент который надо создавать на стабилизаторе увеличивая его сопротивление.

А находясь под крыльями, в которых топливо, уменьшает в воздухе нагрузку. не требует сложных трубопроводов. Не нуждается в защите от хлама, летящего от передней стойки шасси. Легко обслуживаются моторы и т.п. Боитесь балансировочных потерь -- смещайте ЦТ по САХ назад, и окажетесь в 2004 г. под Донецком, с внезапным провалом в плоский штопор, из которого выйти могут только специальные испытательные самолёты ЦАГИ с кевларовым противоштопорным парашютом чуть ли не в полтонны.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now