Общий вид АИ авиалайнера- "убийцы плацкартных вагонов"..

293 posts in this topic

Posted (edited)

dragon.nur писал 

А находясь под крыльями, в которых топливо, уменьшает в воздухе нагрузку. не требует сложных трубопроводов. 

Нет тут однозначного решения, насколько я понимаю.

Последние лет 20 идёт тотальная победа "компоновки DC-3 B-737" (2 под крылом)

Но и в 199ых активно летающие сейчас топовые около 100а местники "Эмбрайер" и "Бомбардье" (CRJ; Канэдиан Регионал Джет 

https://ru.wikipedia.org/wiki/Bombardier_CRJ

CRJ-900_Air_Nostrum_EC-JTU_01.jpgдeлалсь как видите, как Ту-134 на которого поставили Д-36 )

И "перспективные" БОЛЬШИЕ "аэропланы будущего" (в САМИХ "Аэробусе" и "Боинге") снова рисуют с СУ в хвосте.

Мне больше всего нравится Фокке-Вульф 614

http://www.airwar.ru/enc/aliner/vfw614.html

vfw614-i.jpg

только если одиночный вертикальный пилон "ножовкой Чернявского заменить" на Лобразный диагональный - "внешние" ветки - в полуплоскости,  "внутренние" в зад центроплана в фюзеляже.

   окажетесь в 2004 г. под Донецком, с внезапным провалом в плоский штопор

От большого ума равно бывают как "Донецк" так и "Казань" с "Ростовым-на-Дону" в процессе перебалансировок уже "классиков" (к сейчас в РеИ) против кабрирования. 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Да, коллега, уже нашёл и L-1011 по антоновски

Весьма симпатичный самолет.

Оно - то как раз интересно (имхо).

Оригинально - не всегда синоним - рационально. 

Уменьшает балансировочные потери - "клюнуть в пике" не даёт вес движков а не момент который надо создавать на стабилизаторе увеличивая его сопротивление.

У нас пассажирский самолет, а не истребитель. В общем то прямо в Вики пишут

суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило направлен вниз, туда же, куда и вес двигателей. Причем, момент в закладке такого пилона — стабилизатора — крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х не компенсировало уменьшения расходов.

Если у вас применяется классическая аэродинамическая схема, то чем ближе к центру фюзеляжа расположено крыло, тем более легким фюзеляж можно сделать (при прочих равных). Т.е. в классической схеме подъемную силу создает только крыло, поэтому часть фюзеляжа перед крылом можно рассматривать как некую консольную балку закрепленную в районе крыла. Соответственно чем больше фюзеляж выступает перед крылом, тем прочнее он должен быть. Особенно это актуально для пассажирских самолетов с достаточно длинными фюзеляжами. Задняя часть фюзеляжа то же будет испытывать повышенные нагрузки потому что ей нужно компенсировать бОльший передний вес (точнее рычаг). Представьте качели ось вращения которых - крыло, а фюзеляж - доска, чем более качели асимметричные, тем сложнее их удержать в нейтральном положении и тем прочнее должна быть доска.

Последние лет 20 идёт тотальная победа "компоновки DC-3 B-737" (2 под крылом)

Поэтому и побеждает. 

Сами и ответили на вопрос для современности.

Ну дык вы то предлагаете скорости в 500 км/ч, я поэтому и спрашиваю, зачем они нужны для таких низких скоростей.

всё равно, Ил-114 едва ли не единственный РеИ советский аэроплан, за который обидно

По мне так в этом диапазоне мощностей двигателя эффективнее некий трансформируемый высокоплан "скотовоз". Т.е. транспортник и пассажирский на одной платформе. А движки - да, хороши.

Д-27 по мощности неудачен. Для 100+ местника ("Ила 218" какого) избыточно мощен. А для реинкарнации Ана-22 не уверен что мощности достаточно.

На максимале Д-27 уступает НК-12 1 тыс. л.с., но на номинали даже чуть превосходит. В общем то Ту-95 можно ремоторизировать прямо сейчас.

Узел "центроплан - мотогондоллы" аналогичный таковому у Ан'ов 72/74, но для НИЗКОплана, почему не делали?

Потому что эффект Коанда это хорошо, но крыло он сжирает очень быстро. В общем сопромат все нештяки такой схемы съел.

 

Кстати, интересный пепелац нашел.

 

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

fa0a8895f296.jpg

ac29ead51b34.jpg

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

только если одиночный вертикальный пилон "ножовкой Чернявского заменить" на Лобразный диагональный

Вертикальный поджим потока, правило площадей "обострённое". А Ростов -- действия пилота, обострённые перебалансировкой. В то время как Донецк -- действия пилота, обострённые конструктивными особенностями.

Етом, это возможно только в случае Японской Демократической Республики :) 

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ту-164А

 

Фюзеляж-то раздуть можно, а вот шум куда девать?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Фюзеляж-то раздуть можно, а вот шум куда девать?

Если иметь в виду Д-27, так они и менее шумные.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Фюзеляж-то раздуть можно, а вот шум куда девать?

На рисунке саблевидные воздушные винты.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ЛiЛ, ЕВПОЧЯ

Ан-70 с пропфэнами имеет ещё более стрёмную акустическую нагрузку, спектр нагружения не просто цикловый, а ещё и широкополосный. Нахнах, четвёртый поросёнок.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

НК-26 могли бы спасти кого-нибудь, если б работали.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Ан-70 с пропфэнами имеет ещё более стрёмную акустическую нагрузку, спектр нагружения не просто цикловый, а ещё и широкополосный.

Широкополосный, но по дБ он ниже обычных винтов. В общем на слух ни чего особенного (прилетал как то к нам).

Нахнах, четвёртый поросёнок.

Ту-134 из гражданских вот это действительно неприятный звук. 

НК-26 могли бы спасти кого-нибудь, если б работали.

А это что за зверь? Про НК-93 слушал, про НК-25 то же. 

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 Зверский шум будет у мощных винтов всегда, если их не заключить в циклопических размеров кольцо.Можно сделать 1 огромный импеллер сзади диаметром в фюзеляж плюс 2 поменьше на крыле для безопасности полета, чтобы не 1 двигатель.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Зверский шум будет у мощных винтов всегда

У Д-27 специальный профиль винтов. Их и на А-400 применяют. Всем западным нормам они соответствуют.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А это что за зверь?

Кузнецов/Самара, газген от НК-22, кажется, и с мощным раскуром неоднозначными техническими решениями, то бишь турбиной НД с тёплыми валами и редукторами распаривания на толкающие соосные винтовентиляторы, вместо кока винтов -- дупло сопло.

по дБ он ниже обычных винтов

Там не просто децибелы важны, а децибелы на корень из герца. А с этим у них плохо, спектр слишком широкий. Ну и по своему опыту сказал бы, что звук у Ан-70 мерзкий, даже Ту-142 звучит приятней.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Mamay писал 

  В 19.05.2016,, MGouchkov сказал:

Да, коллега, уже нашёл и L-1011 по антоновски

Весьма симпатичный самолет.

Об АНе имхо сложно рассуждать, не встречал ничего кроме самого предложения.

Перерисовать L-1011 в другую ливрею (тем более что в РеИ у "1011ого" аэрофлотовской едва не стало) 

На Западе этот "Локхид" проиграл конкуренцию DС-10 при том что "десятый" угробил больше людей "как альфа-тестеров" чем даже "Туполев". При чём не чем - либо принципиальным что сложно менять (типа угла стабилизатора) - конструкцией грузовой двери.

Но вообще здесь у меня один из вопросов "Почему так не делают" - касательно конструкции мотогондоллы центрально хвостового движка: Есть в РеИ варианты, когда этот движок внутри хвоста фюзеляжа, а воздух подаётся по тн  "S каналу".

На DС-10 S-канала решили не применять, мотогондоллу центрального движка встроили в низ киля.

Вопрос, а почему бы эту мотогондоллу не встроить в ОСНОВАНИЕ киля (нет сложного отдельного основания киля И мотогондоллы как на DС-10), а S- канал тогда б соответствовал пожеланию Августиновича что бы просвет  ВЗ и движка был не менее 40% площади.

Вроде бы лучше всего, но не делали в РеИ так ПОЧЕМУ-ТО

Вот здесь

  https://en.wikipedia.org/wiki/S-duct

пишут что близким образом сделано как раз на L-1011 но по фотографиям не видно. 

Уменьшает балансировочные потери - "клюнуть в пике" не даёт вес движков а не момент который надо создавать на стабилизаторе увеличивая его сопротивление.

У нас пассажирский самолет, а не истребитель. В общем то прямо в Вики пишут

  Цитата

суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило направлен вниз, туда же, куда и вес двигателей. Причем, момент в закладке такого пилона — стабилизатора — крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х не компенсировало уменьшения расходов.

В вопросе основ центровки - балансировки нет разницы в пределах схемы меж лайнером и истребителем. В вики и пишут что стаб нужен такой, что его заделку выгодно объединить с основанием пилонов под движки (что и предлагали в РеИ на Ан-180, и чтО я предположил для "строго subj'а"). 

   Если у вас применяется классическая аэродинамическая схема

Схема классическая; как "Молния" ни рекламирует использование "сааб-виггеновского" продольного триплана и на совсем гражданских летадлах,  так опять же "никто не делает" (от чего-то). 

Так что да, крыло создаёт подъёмную силу, стаб в хвосте - прижимную. 

Но заметте, у "каравеллоидов" с движками в хвосте стаба хватало маленького - на Т оперении. 

чем ближе к центру фюзеляжа расположено крыло, тем более легким фюзеляж можно сделать (при прочих равных). Т.е. в классической схеме подъемную силу создает только крыло, поэтому часть фюзеляжа перед крылом можно рассматривать как некую консольную балку закрепленную в районе крыла. Соответственно чем больше фюзеляж выступает перед крылом, тем прочнее он должен быть.

 Вот тут тоже интересный вопрос, ответа на который я честно не знаю: То что вы пишите выглядит совершенно логичным и на практике подтверждается в ЧАСТИ - касательно предпочтительности по возможности более широких фюзеляжей (на равные вместимость и комфорт).

НО среди авиалайнеров "основного" класса (типа А-320 Боинг 757 767 787) наибольшую популярность у авиакомпаний имеют как раз УДЛИННЁННЫЕ модификации. Машины типа А-32- такие АПгрейты очень активно покупают, а вот "ДАУН"грйты типа А-318/319 брать не хотят - слишком перетяжелённые; кому нужны 100а местники упорно ждут самых больших (для ИХ класса) модификаций "Эмбраира" и "Бомбардье" -   прощая фирмам поставщикам самые серьёзные срывы сроков. 

_______________-

На сегодня прервусь - лимит времени   

_________________________

  Из новообнаруженного интересного авиаlj "записки прочниста"

http://fox511.livejournal.com/124562.html#cutid1

 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

На Западе этот "Локхид" проиграл конкуренцию DС-10 при том что "десятый" угробил больше людей "как альфа-тестеров" чем даже "Туполев".

Локхид проиграл в 1 очередь временную гонку. Движки долго и упорно дорабатывались. Ставка на 3х вальник оказалась бита именно из-за опоздания, GE подсуетилась и выдал вполне приличный 2х вальник. К способу установки центрального двигателя факт проигрыша конкуренции никакого отношения не имеет.

На DС-10 S-канала решили не применять, мотогондоллу центрального движка встроили в низ киля.

Вопрос, а почему бы эту мотогондоллу не встроить в ОСНОВАНИЕ киля (нет сложного отдельного основания киля И мотогондоллы как на DС-10),

На сколько я понял это требования аэродинамики трансзвуковых скоростей. Образования приграничного слоя и т.п. + Требования газодинамической устойчивости 3 двигателя, на некоторых режимах полета создается аэродинамическая тень от фюзеляжа, т.е. местоположение воздухозаборника выбрано там не произвольно.

S- канал тогда б соответствовал пожеланию Августиновича что бы просвет  ВЗ и движка был не менее 40% площади.

Это % перекрытия, что ли?

пишут что близким образом сделано как раз на L-1011 но по фотографиям не видно. 

Нет, там пишут несколько о другом. О том что кривизна S-канала большая, т.е. расстояние между передней кромкой воздухозаборника и первыми лопатками компрессора небольшое, а между продольными осями ВЗ и двигателя, напротив большое. Ведь с S-каналом то же не так все просто. Он формирует серьезную нелинейность газовоздушного тракта. Собственно поэтому на Х-55 двигатель сделан целиком выдвижным в поток. При изготовлении ракеты с S-каналам 1вальному Р-95-300 не хватало запаса газодинамической устойчивости, он не развивал необходимую мощность (кстати, похоже желание полностью "выжать" GE и побудило создателей DC-10 к таким неординарным решениям). В то же время 2вальный ТРДД-50 совершенно спокойно работает в S-образном канале. Полагаю газодинамическая устойчивость 3х вального мотора еще больше, поэтому S-канал на ТриСтар очень крутой. Похоже на Локхиде RR как суперпылесос формирует область низкого давления над фюзеляжем, создавая дополнительную подъемную силу:grin:

Схема классическая; как "Молния" ни рекламирует использование "сааб-виггеновского" продольного триплана и на совсем гражданских летадлах,  так опять же "никто не делает" (от чего-то). 

Думаю дело упирается в пассивную безопасность.

Ну и Молния то триплан, а Вигген - биплан.

Но заметте, у "каравеллоидов" с движками в хвосте стаба хватало маленького - на Т оперении. 

Тут из-за винтов оно маленьким не будет. Вот если бы лепить его по "безхвостой" схеме. ПГО сверху фюзеляжа, на концах его движки, а крыло снизу фюзеляжа (что то похожее на Лунь только с 2мя ТВВД). Тогда с точки зрения аэродинамики все правильно.

НО среди авиалайнеров "основного" класса (типа А-320 Боинг 757 767 787) наибольшую популярность у авиакомпаний имеют как раз УДЛИННЁННЫЕ модификации. Машины типа А-32- такие АПгрейты очень активно покупают, а вот "ДАУН"грйты типа А-318/319 брать не хотят - слишком перетяжелённые; кому нужны 100а местники упорно ждут самых больших (для ИХ класса) модификаций "Эмбраира" и "Бомбардье" -   прощая фирмам поставщикам самые серьёзные срывы сроков. 

Самолет - компромисс противоречивых требований. Полаю, что бОльшее аэродинамическое сопротивление более толстого фюзеляжа съедает все преференции, полученные за счет меньшей потребной прочности конструкции.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Mamay писал 

Последние лет 20 идёт тотальная победа "компоновки DC-3 B-737" (2 под крылом)

Поэтому и побеждает. 

Думается, это связано с определённым (современным) этапом развития движков материалов планера и авионики. И да - "авиалайнеры будущего" которые рисуют снова с движками в хвосте как правило как понимаю - уже НЕ классической аэродинамической схемы.

Я отнють не фанат "каравеллоидов", единственное - я снова вижу подтверждение мысли  об отсутствии раз и навсегда принимаемых "магистральных путей". 

Ну дык вы то предлагаете скорости в 500 км/ч, я поэтому и спрашиваю, зачем они нужны для таких низких скоростей.

   О пропфенах я РеИ современности только констатировал что меньших аэропланах они показали себя эффективными,- как превращение SAABа-340 в SAAB 2000, на близком Саабу Ил-114. А в бОльшем классе РеИ судьбу Д-27 Ан'а-180 предварял MD-94x

 https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_MD-94X

О строго subj'е же, с Постановлением - АИ зимы 66ого-67ого, первым полётом - закрывая АИ 196ые (под Новый 1970ый), и первым коммерческим рейсом - под Новый АИ 72ой; конечно нет никаких ни Д-27 ни профенов. АИ "ТВД-12-276 Волга-Дрезден" АИ развитие АИ аналога "НК-12" совсем не сильно ушедшее от РеИ.

По шуму - тем более интересна КОМПОНОВКА - как у РеИ позднейшего предложения Ан-180. Для широкофюзеляжного (D-5.5метров, расстановка кресел единственного - эконом-класса 2-4-2) лайнера вместимость 240 пассажиров - вобщем - небольшая; фюзеляж относительно короткий (собственно "форм-фактор" пассажирской кабины идентичен позднейшему в РеИ Боингу-767 ПЕРВЫХ модификаций; а его в РеИ дальше удлиняли и удлиняли). 

Так что "консольной проблемы" о которой вы писали более-менее нет. Прямое "аэродинамически чистое" крыло - высокое АК, устойчивость к турбулентностям и к сваливанию.

 

  Цитата

всё равно, Ил-114 едва ли не единственный РеИ советский аэроплан, за который обидно

По мне так в этом диапазоне мощностей двигателя эффективнее некий трансформируемый высокоплан "скотовоз". Т.е. транспортник и пассажирский на одной платформе.

Тут вопрос: С одной стороны известно, что логика приведённая вами стала одним из 2ух-3ёх основных факторов из-за которых РеИ советские и постсоветские аэропланы НЕКОНКУРЕНТОСПОСОБНЫ В БОЛЬШИНСТВЕ ПРИМЕНЕНИЙ.  

Посему я, для АИ-позитивы "Маятник", исходя из того, что есть: 1 Дальний северо-восток, горные Юг (Кавказ) / Юго-восток (Центральная Азия), где условия тяжелы, и если кому там нужен аэроплан то он в тех местах по таким делам, из которых вполне возможно оплатить значимо худшую экономичность ("в обмен" на ВПХ в тяжёлых условиях). Сюда же, понятно, и военные применения. 

2 Есть в АИ "Маятник" (но не было в РеИполитическая задача улучшить качество жизни (в том числе - качество ведения дел близких к "их бизнесу") - "Маятник" - "ревизионистский кооперативный" социализм, в так называемой "глубинке" ("провинции") на вполне "неэкстремальной" части территории ссср.

С одной стороны понятно, что на расстояния до 1500км примерно пассажиры "лоу-энд сегмента" передвигаются наземным транспортом. Но с другой, вполне часто и для людей, кому нужно быстро на короткое расстояние, в условиях рыночной экономики может очень-но важна цена  билета (типа - командировочные - последняя наличность в кооперативе в данный момент).

Организационно, для АИ всё же социалистического в основе ссср, я уже писал здесь о форме КРАК ТПК (Кооперированной АвиаКомпании Территориально-Производственного Комплекса).   Реализовываться это бы должно в том, что вполне АИ советскому кооперативу "Дары природы округа Дальнеглубинск" вполне "по понятиям" льготно как пайщику КРАК ТПК заказать чартер слетать в Москву на "уик-энд", но НЕ "по понятиям" (в отличии от аэроплана "чистА фирмы") НЕ взять попутчиков из местного а/п. Дальнеглубинский кооператив - не НорНикель не ПамирУран не СургутГаз, но и условия Дальнеглубинска - не плато Путорана.

То есть - аэроплан должен быть ОЧЕНЬ экономичным. И при этом очень востребованы б должны быть 3ёх классные компоновки салонов (на, получается, - модификациях "Д" - НЕ берущих ПОЛНОЙ коммерческой загрузки, вместо - ДОПтопливо), близкие к " corporate shuttle"

По технике из этого - понятно - НИКАКИХ псевдоуниверсальных "компромиссов"! (Типа РеИ L-410 который в итоге И Ан-2 не заменил, И по экономичности в "цивильном" режиме - совсем не "Метролайнер"

http://www.airwar.ru/enc/aliner/metro.html

).

ДВЕ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ЛИНЕЙКИ аэропланов, в диапазоне взлётных масс от 10ти до 100тонн, включая авиалайнеры "вездеходы". Самый большой "авиалайнер-вездеход" - АИ "Ан-64"

(АИ советский YC-15  c 4мя Д-36; приму что в АИ у Антонова х4 будет обозначать пассажирскую версию х2 десантную х6 - рамповый  чисто "грузовик). Первый рейс Ан-64 под Новый АИ 78ой - Москва - Нижневартовск; дальше им работать там где гробились как описывал Ершов "универсальные" Ту-154, и - по "3ему миру".

"Цивильный" аналог Ан'а-64 - "АИ советский  Боинг-737"- низкоплан с 2мя Д-30 КУ-КП под крылом. Связывет Москву с Берлином, Прагой, столицами "южных"  и юго-восточный сср, с мегаполисами Урала и Юго-Западной Сибири.

На другом "полюсе взлётных масс" - "вездеход" - или практически РеИ'шный Ан-28

https://ru.wikipedia.org/wiki/Ан-28

или аэроплан на основе одной из "переходных" итераций от Ан-14 "Пчёлки" к "28ому". 

"Цивильный" - может быть близкий и НЕ к "Метролайнеру", к "Гольфстриму I" 

http://www.airwar.ru/enc/aliner/gulf1.html

 выглядящем одновременно,- вобщем да - минимальным "corporate shuttle", и действительно - заменой "универсального" Ли-2.

Варианты зависят от того  ТВД каких мощностей разумно принимать в разработку.

В этом отношении примечателен ВТОРОЙ ГДРовский аэроплан - Бааде 153

 https://de.wikipedia.org/wiki/153_(Flugzeug)

В АИ, в которой работа немецких двигателистов в Куйбышеве продолжилась в виде АИ-советско-ГДРовского СП - этот самолёт - с Двигателем. Как и Ил-18, вместо РеИ 1ого из фейлов Кузнецова "НК-4".

И он по сочетанию реалистичных ТХ и TL и получается "АИ советским аэропланом по дефолту" на 1ую половину АИ 1970ых (таким, которых и уже к АИ  1970ому летает много).

В "двух параллельных линейках" посреди по взлётным массам, к концу (увы) АИ 197ых пара машин с идентичными СУ.

С двумя Д-36 каждый, "вездеход" - Ан-74 альтернативный, от рождения в АИ 1977ом в основе идентичен в РеИ сильно позднейшему Ан-74 ТК-300

 https://ru.wikipedia.org/wiki/Ан-74ТК-300

Движки как такие же Д-36 на Ан-6х так же ПОД крылом, от игр с эффектом Коанда отказываются на этапе испытаний. За счёт чего - ДАЛЬНОСТЬ приемлимая во многих применениях. Как пассажирский лайнер начинает с конца АИ 77ого работать в дальневосточном подразделении полувоенного "Четвёртого Аэрофлота".  

"Цивильный" аэроплан с СУ из 2ух Д-36,- "АИ советский DС-9". Знаменательно - нечто среднее между совсем уж современным  SSJ ("форм-фактор" салона, D фюзеляжа 3.25-3.5м  в отличии от РеИ тогдашнего Ту-134) и Ту-334 ("каравеллоидная", такая  же и у DС-9 компоновка, с движками Д-36 клона в хвосте), похоже на РеИ современные попытки КИТАЙЦЕВ создать свой "региональник" из того же DC-9 на который когда-то купили лицензию

  https://ru.wikipedia.org/wiki/COMAC_ARJ21_Xiangfeng

Если для почти всех остальных пассажирских авиалайнеров я мог в АИ "Маятник" локализовать область применения, то подобных нужно в разных модифицициях - "дофига" - основа  "реактивного дивизиона" авиации. Для людей пользующихся таковым что б сэкономить время важна ЧАСТОТА РЕЙСОВ. А с приемлимой частотой, пассажиропоток именно в "реактивный дивизион" в большинстве мест не так был бы и велик. Одновременно меньшей машине (типа "Фокке-Вульфа 614") во многих местах НЕ ХВАТАЕТ ДАЛЬНОСТИ.

 А движки - да, хороши.

Движки в РеИ Ил-114 и погубили 

У полностью постсоветских его модификации СУ идентичная СУ такого же  ("локализованного") Ан-140 - от вертолёта, с "П схемой трансмиссии"

http://aviaforum.ru/threads/il-114.40984/page-43

Вот, и соседние страницы того же треда. Хотя пишут что тот же ТВ3-117 что и на Ан-140 на Ил-114 был как-то без "П".

Вот чудная история 

http://fyodor-photo.livejournal.com/47052.html

А 7 узбекских Ил-114 с "Пратт-Уитлями" и авионикой "Коллинз" спокойно себе летают по Узбекистану.

_____________________________________

Вообще - вопрос унификации с вертолётными ГТД "П схема" - достаточно интересен и для АИ "Маятник".

____________

ВременнОй лимит..

____________________Ещё из "прочниста"

Берт Рутан в Москве

http://fox511.livejournal.com/128702.html#comments

О "геодезических" фюзеляжах

http://fox511.livejournal.com/116985.html

 

 

 

 

 

 

 

  

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Движки в РеИ Ил-114 и погубили 

Движки и самолет погубила перестройка. ТВ7-117 на голову выше любого из линейки ТВ3-117, его просто не успели нормально освоить. Точнее освоили, но тогда когда ТАПОиЧ уже встал.

А 7 узбекских Ил-114 с "Пратт-Уитлями" и авионикой "Коллинз" спокойно себе летают по Узбекистану.

На тот период это было политическим решением "самостийного" Узбекистана. Да и откатывать бабло сразу за рубеж удобнее с иностранными моторами. Кстати, с Ан-38 та же пестня.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Mamay писал 

сложного отдельного основания киля И мотогондоллы как на DС-10),

На сколько я понял это требования аэродинамики трансзвуковых скоростей. Образования приграничного слоя и т.п. + Требования газодинамической устойчивости 3 двигателя, на некоторых режимах полета создается аэродинамическая тень от фюзеляжа, т.е. местоположение воздухозаборника выбрано там не произвольно.

Я честно говоря не до конца понимаю как у аэропланов с S каналом центральный движок не помпит при интенсивном кабрировании

 

  Цитата

S- канал тогда б соответствовал пожеланию Августиновича что бы просвет  ВЗ и движка был не менее 40% площади.

Это % перекрытия, что ли?

У Августиновича, авторски "загромождение" ВЗ. Можно понять о чём идёт речь.

 

  Цитата

пишут что близким образом сделано как раз на L-1011 но по фотографиям не видно. 

Нет, там пишут несколько о другом. О том что кривизна S-канала большая, т.е. расстояние между передней кромкой воздухозаборника и первыми лопатками компрессора небольшое, а между продольными осями ВЗ и двигателя, напротив большое.

А, значит у L-1011 c 3ёх вальником "отклонение от пропорций" (1ого Sканала Boinga'а 727 действительно в сторону, противоложную той "куда я". 

Я вот к чему об этом: "Маятник" АИ 1959ый, уже больше года как была "революция молодых фронтовиков", с 58ого я для "Маятника" принимаю режим моделирования "максимально по уму БЕЗ ПОСЛЕЗНАНИЯ"

на 9ый год после Развилки, замечу

в технических,  военных, военно-политических вопросах (ТОЛЬКО в них, ПОКА).

ТЗ на АИ аналог Ил-62. РеИ Ил-62, у которого при взрыве одного движка (а что они это делают честно известно тогда "всем причастным"; ещё до А-380 Квантаса) из 4ёх точно выходит из строя смежный (в РеИ в дальнейшем так 2катастрофы Ил-62), не проходит так по критерию который выше.

Движки на которые можно рассчитывать, и чтО с ними можно проектировать: 1 Та модификация Д-20, которая станет тем Д-30, который на РеИ Ту-134. С 4мя такими на крыле можно сделать "Иван Боинг-707", даже несколько лучше, Д-30 двигло всё же следующего поколения vs JT3С. 

Не заменяет Ту-114 по размеру, можно развивать в параллель аналог Ту-114 в тех применениях где размер важен.

2 АИ аналог "НК-6" Если "НК-6" без ФК действительно - РеИ НК-86 то с ТРЕМЯ такими можно сделать аналог Ила-62 БЕЗ ПОЗОРНОГО провала по дальности. По крайней мере - с дальностью на уровне последующего в РеИ Ил-62М на котором угробища НК-8 (6 со снятыми и ФК и подпорными ступенями компрессора) заменили на Д-30 КУ которых в 59ом ещё нет на горизонте.

  Вот для этого варианта я и интересовался возможность несколько утопить мотогондоллу центрального движка, что бы "перекрытие -загромождение" соответствовало пожеланиям Августиновича. Но при этом боковые участки стенок мотогондоллы входили б в фундамент киля; не нужно б было делать такие сопрягаемые узлы как на РеИ DC-10.    

Возможен ли второй вариант (по движкам), и какой предпочтительнее. 

Прагматичнее - первый (Иван В-707), но это же (Ил-62, его АИ аналог) - имиджевый проект; красивый.

По печальному опыту прошлого написания этого поста - "техотправка"/сохранение 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Mamay писал

 Вот если бы лепить его по "безхвостой" схеме. ПГО сверху фюзеляжа, на концах его движки, а крыло снизу фюзеляжа (что то похожее на Лунь только с 2мя ТВВД). Тогда с точки зрения аэродинамики все правильно.

Ну у "Луня" так стартовые движки стоят. Вопиют "Снимите из ТЗ экраноплана взлёт с воды!"

 У меня "аналогичное с инверсией нос - хвост" возникло при прикидке "Громокряка" - СМС особо большой всестимости с 4 мя АИ аналогами "НК-12".

При этом, прочитанное о фиаско идей "Молнии" (с "бурана ру" убрана реклама трипланов) убедило в.. ..обратном

[Кто объяснит где я не прав]

Клыло Ана-22 "ушло" вниз, стало "основным" крылом. Вверху в хвосте 4 "ТВД12-276 Волга-Дрезден" на хвостовом крыле. Узел центроплана объединили с приёмом нагрузок от шасси, движки ушли от земли, и назад от салона (что частью облегчает вопрос шума).

Основное крыло "ушло" ВПЕРЁД. Тогда на ПГО надо создавать ОДНОЗНАЧНО ОТРИЦАТЕЛЬНУЮ подъёмную силу (полностью аналогично хвостовому стабу РеИ "Классики"). 

Ххвостовое крыло создаёт момент вверх ПГО, основное крыло СМЕЩЁННОЕ В НОС - так же; момент на кабрирование от этого уравновешивает прижимная сила ПГО. Где это неустойчиво?

У "Молний" как я понял, всё же ПОДЪЁМНАЯ сила на ПГО уравновешивает тяжёлый хвост; крыло смещено к хвосту, и на хвостовом стабе как и на "классике" - прижимная сила.

Аэродинамического выигрыша нет (хотя.. ..чистое прямое крыло низкоплана), есть инженерно-конструкционный и эксплуатационный. Правда вероятно четвёртое - хвостовое шасси понадобилось бы, оно и у РеИ Ил-62 есть, а здесь вероятно более полноценное, убираемое и выпускаемое.

 

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1383493356/all

PNS-Triplan.jpg

Вот такое нашёл, "на сон разума" грядущий.

И вот эту схему 

48264943_vertical_seats466x270.gif

к давишнему разговору о лоу-энд авиаперевозках

От "Геракла" оставлю только линк

http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/forum13/topic7286/?PAGEN_1=56

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1312088969

Чтение об обстоятельствах фиаско "Молнии 1" , в котором нет вразумительного ответа о знаке подъёмной силы на ПГО ("когда как") пояснило мне почему все обычно говорят - "Это для сверхманевренного истребителя с комповой ЭДСУ".    

  ТВ7-117 на голову выше любого из линейки ТВ3-117, его просто не успели нормально освоить. 

А здесь интереснейшая история. РеИ: Середина 200ых - ищут подо что бы дать денег. При том Ил-114 забыт как страшный сон - "наше всё -Ан-140"! Ан-140 разрабатывается в той же стране что и выпускаются ТВД хх 117, с которой перед офтопом активное сотрудничество. Ан-140 собираются делать на "Авиакоре" в Самаре (то есть политика тогда не при чём). Положим, Ан-140 (никто не знал тогда НАСКОЛЬКО это неудачнейший самолёт; убил в своей катастрофе значимую часть своих создателей) с ТВД3-117 и "П схемой" потому как ТВ7-117 для него мощноват (поверим).

Главное назначение ТВ7-117 - вертолёт Ми-38

Раз двигло как вы пишите "довели", то ГДЕ блин, этот русский одновинтовой аналог "Чинука" по "провозной способности"

Тут начинается примечательное для АИ "Маятник": 

РеИ Ми-38

 https://ru.wikipedia.org/wiki/Ми-38

Расположение двух двигателей за редуктором позволило улучшить аэродинамику и ЛТХ вертолёта.

Вот почему несложна унификация с аэропланом.

В "Маятнике" Ми-8 нет, вместо него до фига Ка-25 разных модификаций, и АИ советский "Чинук" с питерских завода и КБ Эрлиха 

 А у РеИ "Чинука"

post-3-1066998708.jpg Отбор мощности ТОЖЕ СПЕРЕДИ!

И судя по макетам Эрлих предполагал (в РеИ) так же переидти при переходе на ГТД на аналогичную (крестообразную) схему от схемы каждый движёк - при "своём" винте Яка-24.

В "Маятнике" АИ аналог ТЗ по которому в РеИ создан ТВ2-117 для Ми-8, не на 1500-1800лс, но для АИ советского "Чинука" как раз на 2000-2250 (как в РеИ потом ТВ7-117).

И тоже - со снятием мощности впереди.

Но остаются при том вопросы: 1 В АИ ссср ТОЧНО нужен "АИ советский Гольфстрим 1"

      http://www.airwar.ru/enc/aliner/gulf1.html 

В основном - восточнее Волги, там перевозки МВЛ со вместимостью те же около 20ти пассажиров что и в "Метролайнере" / "Ан'е 28" актуальны на ДАЛЬНОСТЬ более 1000 км на которую способны упомянутые аэропланы, на больше 2000км может быть надо.

А ему нужны движки меньшей мощности (как и штурмовику с ТВД) - реально сделать такие в рамках модификации на одном "ядре" (газогенераторе)?

  Вопрос 2 - Так ли плоха П-схема "обходная" привода  винта аэроплана. Она же позволяет не загромождать воздухозаборник редуктором винта? Или возникающая перед ВЗ из-за нессосности винт - ось движка неравномерность - ещё хуже. 

Второй вопрос уже скорее к тому, как соотносятся РеИ ТВД-10 и ГТД-3 и какая здесь может возникнуть в "Маятнике" - "альтернативность".

Вот переходя к "проблемам малой авиации" и прервусь вновь.   

_____________________________

К "подтеме больших и основных": Уже писал в этом треде "АИ советский Боинг-737" - "Ту-136"

http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/62/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html

1002750-pic_139.jpg  

 

ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-136 (ПРОЕКТ)

Взлетная масса, кг 70 000

Коммерческая нагрузка, кг 16 000

Крейсерская скорость, км/час 850-935

Практический потолок, м 11 000- 12 000

Дальность полета со 150 пассажирами, км 3000

Количество пассажиров, чел. 168

Экипаж, чел. 3

Длина самолета, м 39,5

В ысота самолета, м 10,3

Размах крыла, м 35,6

Площадь крыла, м2 1 27

Силовая установка 2 х ТРД Д-30КУ тягой 11 000 кг

Вот только делаться такое должно даже несколько опережая РеИ TL РеИ Ту-154 (вместо которого и, когда в АИ ГА разделена на "дивизионы" вместо "К пропеллерам возврата нет") 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И вот эту схему

Слямзено у Афона.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

...О как!!! 

Тот же тред о продольном триплане на форуме СЛА

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1383493356

+ нечто 

p180-1-4.thumb.jpg.bad129831020c12bfa3ee 

Об этом аэроплане коллега Mamay уже упоминал в треде

8jpg8.jpg

МОЛНИЯ - 100   МНОГОЦЕЛЕВОЙ ТРИПЛАН

http:// http://www.buran.ru/htm/aviam100.htm

Бичкрафты Старшип (я совсем к ним неровно дышал) говорят - на распил (физически)

Pinal_1.jpg

Да, увы..

https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Starship

 В 2003 году Beechcraft сказал , что поддержка такой небольшой флот самолетов был непомерно и начал слом и сжигая самолет под его контролем. Самолеты были отправлены в Air Center Evergreen , расположенный в Pinal Эйрпарк в Аризоне для уничтожения. 

 

comparatif.thumb.gif.ea427206e1265643a31

Сюда же - "офигенная" история ближе к теме "штурмовик"

 http://www.forumavia.ru/forum/9/0/8148186554749073812161248187090_all.shtml

Су-80 при рождении был тоже трипланом.


У его истоков стоял Евгений Грунин, талантливый авиаконструктор-самоучка, которого заметил и взял в КБ им. П. О. Сухого (так тогда называлась эта организация) небезызвестный уже к тому времени генеральный М. П. Симонов. Грунин рисовал всякие оригинальные проекты, почти как свободный художник, а М.П. их одобрял или нет. Так бы чертежами и модельками дело и ограничилось, но задул ветер перестройки, и захотелось Михаилу Петровичу чего-нибудь самобытного сделать, чтоб от боевой тематики несколько отойти. В числе этой "конверсионной программы" оказались спортивно-пилотажный Су-26, сверхзвуковой бизнес-джет С-21, всякие экранопланы и С-80 (может быть порядок появления несколько иной). Су-26 принес с Яковлевской фирмы Кондратьев, С-21 придумал сам МП, а С-80 с подачи Грунина показался интересной темой в силу своей универсальности. 
Если присмотреться к схеме (злые языки утверждали, что впервые ее нарисовал Берт Рутан) то видно, что кабина пилотов и комбинация крылья-мотогондола-П-образное оперение образуют самодостаточную жесткую и прочную пространственную конструкцию, под которую можно вешать что хошь. Поэтому вначале предполагался некий модульный набор кабин, которые можно было достаточно легко навешивать на эту раму.Всякие десантные варианты МП со свойственной ему энергией начал продавливать в ВВС, но не вышло, и решили делать машину, которая в силу универсальности сама найдет своего заказчика. За универсальность пришлось платить избыточным весом конструкции, сопротивлением и в результате низкой топливной экономичностью. 
Подвиг МП решила повторить фирма Микояна - похожая конструкция МиГ-110 долго участвовала в тендере на легкий транспортный самолет для ВВС. Но там до металла дело не дошло, насколько я знаю. 

http://pkk-avia.livejournal.com/52236.html

В последнее время всё более ценю ВВВ как критика техники - подходов к её созданию.

Рутан - мощный поражающий фактор

что с культурой у ВВВ - как в 192ых - вопрос другой  

Ещё обсуждение

 http://aviaforum.ru/threads/su-80-perspektivy-proekta.34322/

Су-80

http://www.airwar.ru/enc/craft/s80.html

Проблема этой машины не в том, что она кому-то МЕШАЛА, а в том, что она просто НЕ ПОЛУЧИЛАСЬ. 
С самого начала, МПС выбрал оригинальную а/д схему Берта Рутана и категорически отказался менять её на обычную (по его словам, не хотел делать ещё один Ан-24), а зря. 

 "Зря" оспариваемо "ещё одним Ан-24" - Аном140 

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Я честно говоря не до конца понимаю как у аэропланов с S каналом центральный движок не помпит при интенсивном кабрировании

Из изучения аэродинамики Ту-154 и эксплуатации, авиалайнер не истребитель, и если он кабрирует при потери скорости это значит полный песец для самолета  еще до потери полной скорости он уйдет в плоский штопор, в реальности даже на больших углах атаки самолет имеет достаточную скорость для нормального напора водухозабора, плюс сам мотор имеет достаточно развитую  противопомжную защиту, ленты и клапана перепуска, управляемые лопатки КВД основная опасность и в РИ помпжа на НК-8 и Д-30КУ это в момент запуска, но сильных проблем не было, даже при сильном ветре в выхлопное сопло мотор уверено запускался, в отличии неженки Д-36 на Як-42, вот его часто приходилось буксировать и ставить по ветру. 

 

К хрену экзоты, классика - низкоплан, широкофюзеляжник, стреловидное крыло умеренной стреловидности, ТВД - то же развитие НК-12 только в направлении снижения шума в РИ этим в 70-х не занимались, скорость минимум  700 км, (пример Як-42 на средних дистанциях прилет на полчаса позже по сравнению с более скоростним Ту-154 не так критична, (одно время АК Авиапрад летая на Як-42 на южные направления 3000 км успешно конкурировала с Ак  с Ту-154-ми) менее будет уступать по оборачиваемости реактивным самолетам, особенно важно для южным направлениям так как расстояния основных городов от 1500 и выше (у нас страна большая).дальность - средне-дальняя, в зависимости от загрузки.

 Недостатки - с которыми придется мерится массивное длинное шасси, хотя, если все таки смогут создать многолопастный ВВ, они выйдут короче, шум,  но если работать в направлении снижения, можно сделать терпимым. Так сравнивал шумы с  ATR-42 ранних серий (летали у нас одно время, с европейских помоек) с 4-х лопастными винтами с Ан-24-ми, наш просто громозека, не говоря про поздними мод. АТР-а с 6-и лопастными композитами.

 Тогда за счет экономичности ТВД и большой загрузки 250-350 человек (более 4-е НК-12 не потянут) этот самолет будет успешно конкурировать с скоростными лайнерами с ТРД, хотя сейчас тот же А-320 имеет крейсерскую 850 против 950 лайнеров 70-х.

 На сверхдальних полетах полетах начнет сказываться фактор скорости, но нам туда не надо. 747 и им подобные имеют 950

Edited by E.tom

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

E.tom  писал

 отличии неженки Д-36 на Як-42

И это при том, что Д-36 -3ёх вальник.

Я собирался (и ещё чуть собираюсь) упомянуть о жуткой авиакатастрофе в Иркутске - падении "Руслана" на детский дом. О свойствах Д-18 поминали тогда 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

E.Тom писал 

К хрену экзоты

"Экзоты", вы коллега, понимаете, - не от избытка чувств / хорошей жизни изобретаются. Винты при АИ аналогах "НК-12", шасси из-за них, шум-вибрация.

   классика - низкоплан, широкофюзеляжник

Коллега, машина ТЕПЕРЬ (с уточнением которое у вас дальше) АБСОЛЮТНО топична, в АИ "Маятник", минимумпочти дошла бы до "металла", уже в виде "бумаги" может быть, хоронит АИ аналог Ила-62 (оставляя с более лёгким "Иван Б707ым").

Но: 1 По времени в TL вопрос - "Иван В707ой с 4мя Д-30 vs АИ аналог Ила-62 с 3мя АИ аналогами "НК-6 без ФК"" решается раньше. И вариант решения этого вопроса влияет на судьбу предложенной вами машины. Вопрос 2 - см далее

стреловидное крыло умеренной стреловидности

     А, ВОТ ТЕПЕРЬ стало интересно. Я когда видел на выкладывавшемся вами планчике - чертеже РеИ туполевские 35 градусов ввергался в полный пессимизм (надо ж и в современной РеИ не доходят до ТАКОГО торжества PRа над физикой как УЖЕ ТОГДА дошёл АНТ). 

У Яка 42 стреловидность 23% У Китай RJ (28ого июня 2016ого - неделю незад в РеИ - 1ый коммерческий рейс, начал деньги возвращать) - 25%, у Ил-76 те же 25.

На 700-780км/ч должно быть где-то 18  Тогда может быть аэроплан с 4мя аналогами "НК-12" перестал бы сваливаться при отказе одного на взлёте. 

ТВД - то же развитие НК-12 только в направлении снижения шума в РИ этим в 70-х не занимались

Коллега, в "Маятнике" решение принимается зимой АИ 66ого-67ого годов. С тем, что машину нужно сделать БЫСТРО. Со сроками о которых вы, и РеИ 6ых отправят в "дворники и сторожа". Тем более - в АИ раннеперестроечном "Маятнике". Все знают о работах по ТВРД большой 2ух контурности, но понимают что реально делать аэропланы с ними будут в 7ых, нужно то, что пока в 7ых такие конструируют, в ТО время, в 7ых же ВОЗИТ ЛЮДЕЙ

 То есть, в отношении технологической Матчасти можно рассчитывать (в силу лучшей РеИ предыстории и приоритета гражданского сектора) примерно на тот уровень РеИ военного в РеИ 7ых когда наделали Илов-76 - более 1000 больше чем 800 с чем-то Ту-134ых.

АИ ссср "Маятника" начинает опережать РеИ ссср с середины 5ых (через 5 лет после Развилки которая в феврале 49ого) - не было РеИ позднесталинских репрессий, Вознесенский включил СЭВ; к АИ 1960ому опережает лет на 5 к 65ому (к топику) - на 10; к АИ 75ому ликвидирует технологическое (ещё не по жизненному уровню) отставание от США и ФРГ   

То есть в АИ конце 6ых есть сильно больше чем было для гражданского тогда в РеИ, но вовсе не разработки РеИ 8ых 9ых. 

   

на южные направления 3000 км успешно конкурировала с Ак  с Ту-154-ми) менее будет уступать по оборачиваемости реактивным самолетам, особенно важно для южным направлениям так как расстояния основных городов от 1500 и выше (у нас страна большая).дальность - средне-дальняя, в зависимости от загрузки.

 

 Тогда за счет экономичности ТВД и большой загрузки 250-350 человек (более 4-е НК-12 не потянут)

    Вот здесь у меня (моделируя Заказчика Советское Акционерное Об-во "3ий Аэрофлот") и возникают основные вопросы к вашей машине: Пассажировместимость /на/ Дальность / НИША ИСПОЛЬЗОВАНИЯ: ТЗ на СОВСЕМ строго sudj c 2мя АИ аналогами "НК-12" - (основная версия) 240пассажиров на 2500км со скоростью не менее 500км/ч. Москва -  мегаполисы /"субмегаполисы" Урала, Западной Сибири,  Нижнего Поволжья, на Украину - Одесса, Днепропетровск; Ростов-на-Дону; рейсы во вне АИ ссср Варна, Сопот . Меньшая по количеству модификация "Д" -(вместо 60ти кресел дополнительные 6тонн керосина на 2часа полёта) 180 пассажиров несколько менее плотно - Новосибирск (может быть "среднеазиаты"; до Тбилиси вроде бы дотягивает основная версия). С промежуточными посадками основная версия машины с 2мя АИ аналогами "НК-12" работает до Владивостока

Безопасность взлёта против отказа одного из движков в это время обеспечена в "космическом" духе 196ых - ..наличием аварийного ЖРД 

В машине с 4мя АИ аналогами "НК-12" "3ий Аэрофлот" видит путь решения поставленной политической  убить плацкартные поезда (освободив ёмкость жд под скоростные электрички в агломерациях) на направлениях Симферополь / Адлер И именно поэтому так интересно предложение КБ тов. Антонова 

https://ru.wikipedia.org/wiki/Ан-22

При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолёта. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нём двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребёнка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге (во многом из-за очень сильных вибраций, делавших перелёт пассажиров некомфортным), но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 года выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт семьсот человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 года).

  Скорость Ан-22 - 560км/ч, вы пишите "больше 350ти пассажиров не потянуть" подразумевая скорость 700.. 

Но к предложению киевского КБ тоже есть вопросы (шум - вибрация, наличие многого от базовой машины чего не надо пассажирскому лайнеру).

 скорость минимум  700 км

(у нас страна большая)

       За "нас" в "Маятнике" много вопросов возникнуть может. Социально-экономических а не идеолого-патриотических. "Маятник" - АИ, где "социальный лифт" вполне бывший в РеИ при "сталине" (должность), не уничтожали как в РеИ, но ранее чем в РеИ сталинский.. ..подразобрав, "лифт" САМ ПО СЕБЕ - напротив после 195ых, СИЛЬНО МОДЕРНИЗИРОВАВ ускоренно запускают. 

В топик это к тому, что 700км/ч   - ни рыба ни мясо.

Богатых людей (а их уже в количестве) посредством ТВРД Д-30, и может быть "Д62-276" (АИ аналог "НК-86") возят 900к/ч минимум, а спекурьеров-спецпредставителей, посредством Д-36-41 - вообще на "2ух Махах".

"Оборачиваемость" это конечно важно, но и затраты времени на регламенты нужной в те времена частоты, едва ли не съёдали бы выигрыш, и - построили мы более чем приличные ВПП (в а/п в местах с ТАКИМ пассажиропотоком), интенсивность взлётов / посадок проблема для электроники УВоздДвиж даже самой лучшей - "западной", ТОГДА. 

Так что в "экономичном-пропеллерном" дивизионе, - вместимость (число кресел)- НАИДАВЛЕЮЩИЙ фактор. [В "хай-реактивном" - чАстота рейсов]. 

И вот здесь вопросы к вашему предложению, коллега E.tom   

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

В конце 60-х это что то типа Ил-86 только с Д-30КП/КУ. 

 если быстрее -  как показывал в рисунке на основе использующий конструкцию серийной на основе Ту-114.

 С нуля-

                 РИ Ту-154 тех задание 63 первый полет 68 летная эксплуатация 70-й.

                  Ил-76 тех задание 67-й, первый полет 71, первая серийная 73-и, но, это военные у них требования к безопасности полетов пожиже.

Д-30КП/КУ в начале  70-х очень сырой, у него слабое место межвальный подшипник, который долго мучили.

- 18 град. это фактически прямое крыло, будет бессмысленно, мин. 23 град. Як-42-го, хотя желательно 30 и более.

2-а Нк-12 уже есть Ил-18.

Можно высокоплан - тогда проблема длинных трапов будет решена,в Ил-86 3-и массивных трапа вставили по этой причине, для ускорения выгрузки погрузки, друкое дело надо было бы пустить в серию и без трапный более дальноходный вариант.

Для устойчивости при посадки, к фюзеляжным двум стойкам в зализах, + две в мотогондолах длинных Туполевской конструкции, итого 4-е основных стойки шасси что позволит снизить требование к качеству ВПП. 

6a55694ae630.jpg

 Самолет  в 60-70х хоть как купе тем  тем более плацкарт не убьет, не те у нас расстояния и уровень жизни в СССР, мы только оправились после войны, увы, разве что  разгрузить ЖД дорогу можно особенно в пиковые сезоны. СССР РИ отдых субсидировал, моя мама в конце 60-х из глухой деревни по путевки отдыхала в Сочи, это сейчас гонят бред про то что на юг могла ездит парт. номенклатура  и блатари, основная масса как раз были простые люди.

 

Edited by E.tom

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now