Общий вид АИ авиалайнера- "убийцы плацкартных вагонов"..

283 posts in this topic

Posted (edited)

Вандал писал 

Что, в свою очередь, требовало наличия движков, которых, как я понимаю, не было.

У меня, признаюсь, только вчера при том что давно копаю тему в голове улеглось что движки в начале 6ых проектировали под конкретный аэроплан (и на "конкурсах"-"комплекты"), а не "в нишу". 2ух вальный 2ух контурник с К 2ух контурности - 1, взлётной тягой без форсажа - 3.5тс - ещё на штурмовик нужен. Он же - с ФК (тяга на взлёте и форсаже 5тс)-"АИ советский СуперАдур" - на "малый ИБ". ТХ - НЕвыдающиеся на период, уровня науки материалов и технологий РеИ Д-30 достаточно.  А выпускать такой для трёх проектов  большими сериями. 

 Кстати, насчет требований к ВПП, схема с хвостовыми моторами -- неплохое решение: моторы расположены достаточно высоко. Вполне сравнимо с изображенным на рисунке.

Мне "614"ый тоже офигенно нравится. Проект бесхозный, и в рамках АИ объединения Германии в АИ 71ом.. ..Вполне забираем в АИ социнтеграцию. Вертикальный пилон движка, в англо.вики пишут таки создал аэродинамических проблем, его и хочется заменить Лобразным (не таким как в 2ых, но с одной профилированной деталью в каждой из "ветвей"). Проиграв в сопротивлении выиграть в массе и прочности центроплана. 

x-винг прозвище после выхода ЗВ

Все-таки, надо определиться, что есть DC-3.

    НЕ я поминал DC-3 в контексте "614ого". 

 Тут уже можно говорить о нише. 

"На Западе" "Си-47" работали тоже в нише "по дупам мира". И тоже интересно сложилась история их замены.

Сначала (ТАМ), вот на такой фееричный аэроплан 

bae146-i.jpg

"Эмбрион Ила-76 в классе Ана-72/148 

BAe.146 Statesman

  http://www.airwar.ru/enc/craft/bae146.html

Так и называется - "Государев человек" (кому ещё надо в дупы мира).

Потом, из нелюбви демократов к милитаризму ТАК истреблять керосин (4мя движками на "крохе" по современным меркам) запретили; и "146" заменяют "Дэшами 8". Пропеллерными, и ОЧЕНЬ фигово; расстояния - то до дуп - огромные (на то они и "дупы") - лететь ДОЛГО

Здесь мог бы быть ваш Ан-72/148 

Знаете, мне не очень интересно, что планировалось. Намного важнее, что получилось.

  Не соглашусь. Не зная РеИ "планТов" нечего сравнить с "тем что получилось", теряется один из важнейших элементов основы для АИ (имхо). 

Там столько нюансов, что написать правдоподобную АИ с наальтернативненным развитием авиации очень трудно, для рассматриваемого периода, практически невозможно. К любому пункту можно будет придраться и опровергнуть.

Потому ИЗЛИШНЯЯ точность - тоже недостоверно. Важно (имхо) понять чего в АИ (из АИ условий) НЕ было бы. 

Типа,- "..Быть могло бы по РАЗНОМУ, в РАМКАХ того что НЕ так НЕ так и НЕ вот так."

  

  1 час назад, MGouchkov сказал:

С самого начала производства Ил-18 дальние версии стали всё более уступать в доле выпущенных  модификациям со всё бОльшей вместимостью. 

 

Значит, потребность такая была.

После того как Ил-18 получил движки от изначально Ана-10 (АИ-20), и перестал падать от взрывов НК-4 перед руководством "Аэрофлота" встала задача избавиться от работы так как думалось в процессе делания Ана-10. И задача вобщем правильная в РеИ. А "ПЛАН ДЕЛАТЬ" - на Илах-18 между приличными для времени а/п 

  Ту-134 взял на себя то, что раньше обслуживал Ил-14, а потом, отчасти, Ан-24

Обратите внимание, что его выпуск начинается в 1967 году, когда Ил-12 вовсю снимается с эксплуатации

И с 67ого Ту-134 шёл ТОЛЬКО в УМВС (Управление Международных Воздушных Сообщений); там ТОГДА его вместимость оказалась точно соответствующей потребности "ПРИоткрывшегося" в Разрядку сэсэра; вместимость доставшаяся от когдатошнего ТЗ на "обкомовский самолёт". 

Я писал что на внутренние линии "134" пошёл СРОЧНО в 72ом заменять Ан-10.

Точнее

https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-134

К началу 1972 года большая часть Ту-134 использовалась на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего 12: из Москвы в БакуЕреванКиевКишинёвКраснодарЛенинградОмскРигу и Сочи. Однако 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10; в катастрофе погибло 122 человека, и полёты самолётов этого типа были немедленно прекращены. В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще. Во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлётно-посадочных полос для приёма Ту-134. Бо?льшую часть самолётов Ту-134 Шереметьевского и все Ту-134 Внуковского авиаотрядов передали на региональные линии, а вместо них поставлялись только что начавший перевозить пассажиров Ту-154 и дальнемагистральный Ил-62.

И С БОЛЬШИМ ГЕМОРРОЕМ 78мест вместо 100а+ (с его отдалёнными последствиями я ещё успел столкнуться и откровенно не люблю Ту-134; хотя признаю его крутизну).  

Почему ближнемагистральник, если у него дальность 1800?

Так какие расстояния и в ссср и в США на родине массовых авиаперевозок? Если меньше 2000км это НЕ ближние магистрали, то как отличить 4000 и 8-10000. 

На севере 1000км это запросто местная воздушная линия.

1000-2000км это Питер-Киев Москва - Самара - БЛИЖНИЕ магистрали. Средние это Москва - Берлин (Ереван) - Париж - Новосибирск. Дальние, близкие к транокеанским от Москвы начинаются  с Красноярска и Дели.

Вы слишком сильно замахнулись. Вам надо все транспортные потоки проанализировать.

  А чего мне делать. Subj начался с того, что из инфраструктурных задач для АИ надо прибить дальние плацкартные поезда (что бы ёмкость жд освободить  для агломерационного и местного сообщения; решить проблемы "городов как дрожжей" и "глубинки"). 

 

  1 час назад, MGouchkov сказал:

Унификация - по агрегатам. 

Это очень сложно. Нужна огромная работа по стандартам качества и унификации техпроцессов. Нечто подобное пилили в 70-е со всеми этими АСУ ТП

И как в цивилизованном мире (именно этим в частности и отличающимся от РеИ совка) проблемы снижения эксплуатационных при одновременном приличном несовковом ремонте решили без "великих брежневских НИР"!?! 

ДА - ПРОСТО!!! Отказом от тн "НЕ бардака" / "соцзащищённости" вертикальных ФЕОДОВ! и жрите что дают Уже в РеИ хрущёвской СЕТЬЕВОЙ системе управления экономикой феодальные деятели почувствовали угрозу.   

"Горизонтально", фирма по этой заклёпке (агрегату) одновременно хочет уменьшить расходы и выиграть конкурс.  И это В ПРИНЦИПЕ НЕ зависит от "ФОРМЫ СОБСТВЕННОСТИ"

  Другое дело, что да, в РеИ в "сосьялизме" видели ИНДУЛЬГЕНЦИЮ (АКА "социальную защищёность") тому что бы полоскать "шкурку банана" зная что эту шкурку гарантированно в вертикальной интеграции соцфеодов сожрут. 

РеИ совок - специфическая форма социализма; НЕ единственно возможная (но в других - да "инфляция и безработица").

 Этих Шидловских было очень много в России.

Ага, уже глянул. А этот Сидловский - еврей из польского поместья

 https://fr.wikipedia.org/wiki/Joseph_Szydlowski

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А чего мне делать. Subj начался с того, что из инфраструктурных задач для АИ надо прибить дальние плацкартные поезда (что бы ёмкость жд освободить  для агломерационного и местного сообщения; решить проблемы "городов как дрожжей" и "глубинки"). 

Бррр. Плацкартный поезд -- это 12-24 часа в пути. И, в то же время, более 500 пассажиров, когда он забит наполовину. Плюс возможность вылезать на промежуточных станциях. Тут однозначно аэробусы нужны и разработка инфраструктуры доставки по "последней миле". А аэробусы должны по несколько рейсов в день делать туда и обратно. На расстояние 700-1500 км. Вместо одного поезда. В лучшем случае. С учетом необходимости обслуживать промежуточные станции, нужны дополнительные самолеты, где-то такие же аэробусы, где-то поменьше. Это же сколько они керосина пожрут? Поезда экономичнее выходят, намного.

P.S. Всегда считал, что основную загрузку железных дорог в СССР делали не пассажирские поезда, а товарняки. И пока ставка на индустриальное развитие, здесь ничего изменить по большому счету нельзя.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Сначала (ТАМ), вот на такой фееричный аэроплан 

Эммм.

ВАЕ-146 - это не "сначала", это уже "замена замены".

Все-таки the DC-3 replacement - это Фоккер F27

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Все-таки the DC-3 replacement - это Фоккер F27

Всё зависит от периода и от страны. Много этих "Фоккеров" было в США?

P.S. Началось всё с размещения коллегой Гучковым в другой теме ссылки на живожурнальный пост о проектах "замены DC-3" в США в 40-е годы. Я заметил, что на тот момент условия были таковы, что единственно оправданной заменой "Дакотам" были "Мартин 4-0-4" и семейство "Конвэров". И куда все в итоге катится?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Всё зависит от периода и от страны. Много этих "Фоккеров" было в США?

США 60-80-е.

"Фоккеров" у янки было 220+ только собственного производства (Fairchild), что уже вдвое больше, чем выпуск 4-0-4. И что-то около дюжины авиакомпаний закупали самолеты у голландцев.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

"Фоккеров" у янки было 220+ только собственного производства (Fairchild), что уже вдвое больше, чем выпуск 4-0-4.

И в пять раз меньше, чем "Конвэров" семейства 240/340 и т.д.

Ну да, в Piedmont Airlines, "Фоккеры" похоже, вытеснили именно "Дакоты". Одна авиакомпания.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

"На Западе" "Си-47" работали тоже в нише "по дупам мира". И тоже интересно сложилась история их замены.

Во-первых, они туда не сразу дошли. Докатились, так сказать, когда и вытеснили более новые машины с тех мест, где они, поначалу были нужны. Во-вторых, сама по себе задача "заменить Дакоту" -- неподъемная. Их же после второй мировой войны были многие тысячи. Довоенны выпуск -- это мизер. Вот даже мой отец в середине 60-х на, как он говорит, Ли-2, из Красноярска в Ужур летал. Причем, скамейки там были вдоль бортов. То есть, может, это, и не Ли-2 вовсе был, а С-47 лендлизовский.

Так что определяться надо с тем, на какой момент требуется замена, и в какой стране.

НЕ я поминал DC-3 в контексте "614ого". 

Вы начали разговор о замене "Дугласа", а я просто поддержал. Если у Вас эта ветка для какой-то другой своей цели, то давайте на этом разговор заканчивать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Вандал писал 

Плацкартный поезд -- это 12-24 часа в пути. 

"Убивать" надо от 16ти часов, и в реале есть - до многих дней на северо-восток (в Сибирь) и в глубины ЦА. 

  Тут однозначно аэробусы нужны и разработка инфраструктуры доставки по "последней миле".

Отчасти - аэробусы, альтернативные - пропеллерные с близким РеИ аналогом НК-12, с АИ ТВД (ТВРД большой 2ух контурности если в АИ и появляются на 10лет раньше РеИ Д-18Т РеИ Ана-124, то это всё равно середина 7ых, на 10лет позднее CF-6). 

Отчасти, вы и сами пишите 

  С учетом необходимости обслуживать промежуточные станции, нужны дополнительные самолеты, где-то такие же аэробусы, где-то поменьше.

"Аэробусы поменьше" - это связь subj'а и темы уже нашего разговора. "Последняя миля" - где-то именно эти "аэробусы поменьше", вдоль жд магистралей, я ж писал - "дальний плацкарт" убивается ради приличного местного сообщения; ну ещё АИ автобусостроение в соседнем разделе было.

   Это же сколько они керосина пожрут?

Топливная экономичность в АИ становится принципиально важной раньше чем в РеИ от 73его года потому как перед ним сильно больше чем в РеИ спрос на горючее.   

Поезда экономичнее выходят, намного.

С учётом "мультипликатора", особо - социальных факторов (улучшить качество жизни в глубинке людей с деньгами что бы они реинвестировали туда),.. ..возникает вопрос что такое "экономично".

Если "экономим" ради танков то "экономичнее" ввести КП с подорожными; как в КНДР. 

P.S. Всегда считал, что основную загрузку железных дорог в СССР делали не пассажирские поезда, а товарняки. 

  Так это и создаёт ограничение на ёмкость пассажирского сообщения из которого конфликт между местным (агломерационным) и "дальним плацкартом". 

  И пока ставка на индустриальное развитие, здесь ничего изменить по большому счету нельзя.

Эх, если бы жд отражало индустриальное развитие. В РеИ жд отражает СЫРЬЕВОЕ (сейчас в РеИ на ней Царствует Батюшка-Налив); а что б для жд была "ставка на индустриальное" надо ВМЕСТЕ СО "СТАВКОЙ" ИЗМЕНИТЬ жд так, как даже и в АИ "Маятник" жд менять все четверть века актуальные для меня в TL. 

А так, до конца АИ 7ых, от изменения "ставки" на действительно индустриальное (изменения - опережающего) жду мафиозных боёв за поставки грузовиков которые ХОТЬ-КАК-ТО можно использовать как "дальнобои"   

Кстати, всё это актуально не только для "Маятника"; для любых АИ позитив о России; для других АИ сдвигаются сроки, несколько(!) технологии

 Тemeluchas писал

Все-таки the DC-3 replacement - это Фоккер F27

 Я на РеИ F27 смотрел но упоминать его не стал потому как (как я понял) "на Западе" с ним произошла точно такая же история как с его практически близнецом Аном-24. 

Как БМС "Дружба" состоялся; а вот в тех нишах в которых в ВМВ(!) DC-3 сделал себе имя, "успехи" F27 по замене DC-3 были скромны. 

"146"ой, оказывается, начинал разрабатываться как "цивильный" авиалайнер; и только потом сочетание скорость-дальность-ВПХ оказалось нишево востребованным.        

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вандал писал 

  20 часа назад, MGouchkov сказал:

"На Западе" "Си-47" работали тоже в нише "по дупам мира". И тоже интересно сложилась история их замены.

Во-первых, они туда не сразу дошли. 

Их же после второй мировой войны были многие тысячи.

А у меня вопрос возник,- не будь РеИ военной - в ВМВ  (то есть КАК раз НЕцивильной) карьеры DC-3 получил бы этот аэроплан ТАКОЕ имя? 

И, из постВМВ засилья DС-3 какая среди таких авиалайнеров была доля конверсированных машин, а какая - специально сделанных после ВМВ? 

 Так что определяться надо с тем, на какой момент требуется замена, и в какой стране.

Насколько понимаю, остро вопрос с заменой DC-3 встал одновременно вобщем "на Западе" и в сэсэре, в 6ые. И именно для работы там где "Дакоты" (Ил-14 её потомок) тогда и сохранялись; и где большого объёма работ требовали тогда и ХВ и проблемы с добычей сырья.

Кстати, возникла мысль что проблемы с заменой "Дакоте" может быть связаны с инерционностью ТВД, сильно бОльшей чем у ПД "Дакоты". 

 Вы начали разговор о замене "Дугласа", а я просто поддержал.

О "замене Дугласа" вот ещё в "вики" неожиданно увидел примечательное:

 https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-124

Самолёт был разработан с целью заменить устаревшие Ил-14 и Ли-2 на местных маршрутах, при этом предполагалось, что Ту-124 займёт все линии, связывающие Москву с крупными городами с продолжительностью полёта до 1 часа

давайте на этом разговор заканчивать.

Воля ваша, вы знаете - я не любитель ругаться, такие "пьянки" сразу вывожу на обороты за правилами.

Мне интереснее поразмышлять, обменяться информацией 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А у меня вопрос возник,- не будь РеИ военной - в ВМВ  (то есть КАК раз НЕцивильной) карьеры DC-3 получил бы этот аэроплан ТАКОЕ имя? 

Какое имя? "Дакота" -- вряд ли. DC-3 -- это его изначальное имя, C-47 -- ну тут сложно сказать, какой номер он получил бы в таком мире, потому что развилка в нём явно раньше. Например, мир отложенной мировой войны, которая так и осталась бы единственной.

И, из постВМВ засилья DС-3 какая среди таких авиалайнеров была доля конверсированных машин, а какая - специально сделанных после ВМВ? 

Так статью в англовики почитайте. Там не было смысла его выпускать, ввиду обилия на рынке распродаваемых по дешевке армейских, причем новеньких, со складов, ни разу не летавших. Сделали несколько "Super DC-3", пытаясь улучшить образец, но, все по той же причине, не пошел.

Насколько понимаю, остро вопрос с заменой DC-3 встал одновременно вобщем "на Западе" и в сэсэре, в 6ые.

Я так понимаю, что нет. Его постепенно вытесняли более новые модели в медвежьи углы, а ресурс у машины был вполне достаточный. То есть, грубо говоря, происходило так: DC-6 вытесняли DC-3 с линий средней протяженности, "Конвэры" -- с линий малой протяженности. Потом, когда пошла следующая волна (реактивные стали вытеснять DC-6 и "Конвэры") эти машины, в свою очередь, как имеющие еще вполне достаточный ресурс, стали вытеснять "Дугласы" еще дальше. Например, "Дельта эйрлайнз" имела во второй половине 40-х весьма приличный парк этих самолетов, но уже в 1960 году от них полностью отказались.

О "замене Дугласа" вот ещё в "вики" неожиданно увидел примечательное:  https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-124

Да, был такой. Но моторы в хвосте, это, в 60-е -- определенный тренд. Началось всё с французской "Каравеллы", а потом понеслось: американские 727-е и DC-9, английские BAC-111 и VC.10, французские "Фальконы" и т.д. и т.п. Видимо, видели в этой схеме определенные преимущества. НЯЗ, 737-й далеко не сразу выстрелил, в 60-е и начале 70-х 727-е были более популярными. Так что развитие 124-го в 134-й представляется вполне возможным. Пока керосин дешев -- почему нет?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

"Убивать" надо от 16ти часов, и в реале есть - до многих дней на северо-восток (в Сибирь) и в глубины ЦА. 

В Сибирь? Целые плацкартные поезда? Насчет от 16 часов: ну вот я в Крым в пионерлагерь в плацкартном ездил. Вы представляете, во что обернулась бы замена для таких пассажиров на самолеты? Это же резкий рост стоимости путевки.

"Аэробусы поменьше" - это связь subj'а и темы уже нашего разговора. "Последняя миля" - где-то именно эти "аэробусы поменьше", вдоль жд магистралей, я ж писал - "дальний плацкарт" убивается ради приличного местного сообщения; ну ещё АИ автобусостроение в соседнем разделе было.

Последняя миля -- это именно автобусы. То есть, надо автомагистрали строить практически по маршруту железок. Дублировать их. Не уверен, что это оправдано. Простой пример: важным рубежом является Волга. Железнодорожные мосты уже настроены, а теперь придется их все дублировать автомобильными. Взять, к примеру, Куйбышев с Сызранью. В реале туда из Москвы ходит поезд. На куйбышевском приезжаем в Сызрань, если надо. Если отказываемся от поезда, то либо отдельную авиалинию Москва-Сызрань открывать (но в Сызрани народу выходит немного, оправдано ли?) либо строить дорогущий автомост и пускать по нему автобусы от аэровокзала, либо загружать имеющийся железнодорожный мост электричками Кубышев-Сызрань (ну и в чем смысл?)

Топливная экономичность в АИ становится принципиально важной раньше чем в РеИ от 73его года потому как перед ним сильно больше чем в РеИ спрос на горючее.   

Ну вот и становится всё это сомнительным. Даже электрифицированные железки экономичнее. Неэлектрифицированные, на дизелях, тем более.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вы представляете, во что обернулась бы замена для таких пассажиров на самолеты? Это же резкий рост стоимости путевки.

Двукратный или менее.

В 1975 съездить из Москвы до Симферополя в мягком вагоне стоило 23 рубля, на самолете 28. До Сочи соотв. 29 и 31. В купе в полтора раза меньше мест, чем в плацкарте. Опять же это с реальными самолетами, никто не мешал гонять на максимально загруженных направлениях хоть Ан-22 в пассажирском варианте (под тысячу мест). Да, шумно, АЖ ТРИСЕТ и прочие неудобства, но есть разница, два часа в дороге или сутки? (Это и расходы, помимо прочего - кушать в дороге что-то надо, а вагонов-ресторанов не завезли).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В 1975 съездить из Москвы до Симферополя в мягком вагоне стоило 23 рубля, на самолете 28.

Там еще от Симферополя до пункта назначения. А поезд прямо в город прибывал.

Опять же это с реальными самолетами, никто не мешал гонять на максимально загруженных направлениях хоть Ан-22 в пассажирском варианте (под тысячу мест).

Это откуда такие данные? Вы внутренний объем-то посчитайте. Чем там эта тысяча человек дышать будет? Википедия клевещет, что максимальная грузоподъемность 290 солдат. Гражданские все-таки большего комфорта хотят. А дети -- тем более не солдаты, за ними пригляд нужен. Так что 202 раненых -- ближайшая аналогия. Не говоря уже о том, что сомнительным вариант с Ан-22 представляется.

Это и расходы, помимо прочего - кушать в дороге что-то надо, а вагонов-ресторанов не завезли

Какие там расходы? Курица, пара яиц вкрутую и хлеб. Ну и вода во фляжке. Пижоны могли вместо воды квас залить или вовсе какую-нибудь пепси-колу в бутылке взять (второй раз я как раз на Олимпиаду ездил, так что пепси-кола уже была).

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

 

Википедия клевещет, что максимальная грузоподъемность 290 солдат.

рассаженных в однопалубном грузовом отсеке высотой 4,4 метра
вон у Якубовича в книге фото:

fmaPEEj.jpg

 

 


А вообще, есть широко разошедшися текст, находящийся в гугле по запросам типа "Ан-22 проект пассажирский", например вот https://testpilot.ru/russia/antonov/22/p/an22p.htm про то как там обещали удлинив фюзеляж на 15 метров вместить 724 человека.

...
в книге Soviet Transport Aircraft Since 1945 (J. Stroud, 1968) попалось такое:

When the An-22 appeared at Paris it was widely acclaimed by western newspapers both as a military prototype and as a 720-seat passenger aircraft. There was in fact no intention of operating the original aircraft in the passenger role, but it was stated in Paris that design work was in hand for double-deck 724-passenger version which would be 15 m(49 ft 2 1/2 in) longer and that it would appear in about two years' time -i.e. 1967.
[...]
The abandoned 724-seat An-22 variant would have had accommodation for 423 passenger in 6 cabin on the upper deck and 301 passenger in 4 cabin on the lower deck. There would have been bar and buffet areas on each deck and a total of 120 m3 (4,237 ft3) baggage capacity.
One cabin would have been used for mother and children and there would have been provision for television and the showing of films. Each deck would have had 3 entrance doors on each side and the centre doors of the lower deck would have been in the undercarriage fairing. 6 stairways would have connected upper and lower decks.

и из того же Якубовича фото с плакатом и отдельно схема пассажирского варианта:
ezy40kk.jpg
LtXGsLO.jpg

 

Про вариант меньшей вместимости там тоже упоминается, но всё же большей чем 290 солдат:

At the 1967 Paris Aero Show, in May and June, this An-22 was exhibited and it was said to be the 3th of 5 prototypes then in existence. Antonov said that the first pre-production aircraft was already flying and that 2 An-22s were undergoing trial with Aeroftot. He also said that Aeroftot had no requirement for the 724-seat version and that the project had been shelved, but that a new version is being developed for Aeroflot's European routes. This is to be capable of carrying 300-350 passengers and 30,000 kg (66,139 lb) of cargo over a 3,000 km (1,618 nautical miIe) stage.

Edited by skylancer-3441

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А вообще, есть широко разошедшися текст, находящийся в гугле по запросам типа "Ан-22 проект пассажирский", например вот https://testpilot.ru/russia/antonov/22/p/an22p.htm про то как там обещали удлинив фюзеляж на 15 метров вместить 724 человека.

Техническая реализуемость -- это наименее интересный момент.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Там еще от Симферополя до пункта назначения. А поезд прямо в город прибывал.

Поезд тоже приходил в Симферополь :grin:

Севастополь тогда интересен был сугубо родственникам военных. Да и добираться было весело - шмоны в поездах, блокпосты на автодорогах...

Евпаторийское направление было весьма специфичным - оно актуально только для тех, кто едет собственно в Евпаторию\Саки (поезда в Евпаторию до Симферополя не доезжали, сворачивали раньше). 

Феодосия - гребаная пытка. Джанкой - Феодосия - 6 часов при большой удаче (чаще 8-12).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Поезд тоже приходил в Симферополь Севастополь тогда интересен был сугубо родственникам военных.

У меня пионерлагерь как раз в Евпатории был. А на южном берегу Крыма много пионерлагерей было, не считая мажорского Артека?

А когда-то железная дорога приходила в Севастополь.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А когда-то железная дорога приходила в Севастополь.

Она и сейчас приходит.

Вот только Севастополь в советские времена был закрытым (причем вполне реально закрытым) и совершенно неинтересным с точки зрения пассажиропотока 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А на южном берегу Крыма много пионерлагерей было, не считая мажорского Артека?

Пионерлагерей - не особо много. Санаториев и гостиниц - даже в советские времена с горкой было.

 

 

Что касается железки, то в Крыму картина получается такая:

Есть дорога Запорожье - Симферополь - Севастополь. При этом Севастополь - тупик. Город закрытый и неинтересный (в советские времена), добираться куда-либо по Крыму из него - дико неудобно.

Ответвление в Джанкое - дорога идет вдоль берега Сиваша, потом в Феодосию и Керчь. Одноколейка и жутко медленная. 

Ответвление в Евпаторию - в Остряково (между Джанкоем и Симферополем). Тоже одноколейка.

И из-за своей "тупиковости"  даже относительно комфортное евпаторийское направление никогда особо загруженным не было. Даже в самые "жирные" сезоны украинского периода, когда в Симферополь поезда прибывали чуть ли не каждые 5 минут, в Евпаторию приходило максимум 6 поездов в день (+местные электрички).

Так что "в Симферополь и пересаживаемся на автобусы\троллейбусы"

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Там еще от Симферополя до пункта назначения. А поезд прямо в город прибывал.

Уже ответили. Большинство курортов в Крыму вообще не в городах, так что без пересадки все равно никак. 

 

Вы внутренний объем-то посчитайте

650 м3, а что? Вы никогда в пассажирской Газели не ездили, там на 14 человек 8 м3 приходится? Причем в пути не два часа, а поболе?

Конечно, для такой же плотности придется палубы не в два, а в три яруса городить и согнувшись пролезать за сорок метров к своему креслу, но и вместимость будет запредельной! :)

 

Какие там расходы? Курица, пара яиц вкрутую и хлеб.

На полтора дня езды как-то очень скромно. Дети - не солдаты, сами говорите, а солдатский паек и то побогаче будет (кто сказал "два мешка брюквы"?!?)

 

Техническая реализуемость -- это наименее интересный момент.

(устало) Вся тема посвящена технике и находится в техническом разделе если что. Экономическая эффективность - это другой вопрос. Естественно даже у экономичных авиалайнеров на километр расход топлива больше, чем у тепловоза (порядка 10 т керосина в час, тепловозы обходятся полутонной более дешевого дизтоплива). Но "скупой платит дважды" никто не отменял, ни один человек в здравом уме не предпочтет ехать тридцать-сорок часов вместо двух-трех на самолете.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

километр расход топлива больше, чем у тепловоза (порядка 10 т керосина в час, тепловозы обходятся полутонной более дешевого дизтоплива

Расход в час и на километр вещи несколько разные, особенно если сравнивать тепловоз и ероплан.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Расход в час и на километр вещи несколько разные

Я потому и не стал писать "но все же самолет летает не в 20 раз быстрее тепловоза", потому что считал, что капитанства в треде и так уже достаточно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

более дешевого дизтоплива

Тут, кстати, возможны варианты, хе-хе.

Например, топливо, которым кормят "крокодилов" и "восьмерки" - процентов на 10 дешевле соляры. И, емнип, советские авиалайнеры кормили тем же ТС-1, что и "крокодилы".

Edited by Temeluchas

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

порядка 10 т керосина в час

Порядка 10 тонн керосина в час - это монстрики вроде 747-го 

737-й - 2,5 тонны, 727-й - 4 тонны, Airbus A319 - меньше двух тонн.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я потому и не стал писать "но все же самолет летает не в 20 раз быстрее тепловоза", потому что считал, что капитанства в треде и так уже достаточно.

А это не капитанство. Самолет в Симферополь летит 2,5 часа. Посмотрел сейчас Москва-Краснодар(схожее расстояние), кроме экспресса все поезда идут 30-35 часов. Не 20 раз, но близко к этому, хотя ведь и про 10 тонн вы загнули.

Капитанство это что топливо  не основные расходы что для ероплана что для поезда.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now