Sign in to follow this  
Followers 0

Другие ЖД Российской империи

887 posts in this topic

Posted

Вот какие мысли у меня возникли. Строительство ЖД в России - начато государством ( практически) , и вмешательство государства в эту сферу всегда было сильным. Даже на частных ЖД просто так паровоз какой хочешь не купишь. Опять же тарифы оно устанавливало и значительная честь казенных доходов - с ЖД.

В техническом разделе много всяческих альтернативных ЖД рассмотрено. Но вот какова вероятность их осуществления с точки зрения законодательства и тому подобного ?

Вот Романов хотел между Москвой и Питером пустить монорельс со скоростью 200 км в час. Но не смог собрать денег. Предположим собрал. Построили. Эта штука (монорельс) подпадает по юрисдикцию МПС?

Или вот - понятно что дорога со скоростью 200 км в час оттянет значительный пассажиропоток ( и денежный поток) с этой линии - фактически вынет деньги из кармана государства . Каковы возможные движения государства в таком случае ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В дела частных ЖД оно, МПС, вмешивалось постольку, поскольку государство гарантировало доходы. Если на монорельс в какой-то форме пошли казённые деньги (на постройку, или же гарантирована доплата, если прибыль ниже минимума), то вмешиваться будут. Если чисто за свои - то не будут.

Что до "оттянутого пассажиропотока"... Увеличение скорости в 5 раз (а 40 км/час тогда очень высокая скорость на прекрасном пути!) это увеличение мощности в 125 раз, а затрат топлива на рейс в 25 раз. Так что дешёвыми билеты не будут, и зацепят малую часть пассажиропотока. "Жёлтые" и, возможно, "синие", "зелёные" будут ездить, как ездили (в смысле 1-й, 2-й и 3-й классы).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Емнип гос-во само трансглюкировало частников... Ибо нефиг стратегическая отрасль и всё такое.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллеги - ваши ответы малость не по теме.

Строится ЖД дорога по смыслу. Но с реальными дорогами никак не стыкуемая. Полностью частная. И начинает оттягивать ( и очень сильно ) пассажиров (выкладки коллеги про рост стоимости малость не по теме - стоимость билетов на гос ЖД мягко скажем не от себестоимости зависели).

И вот - действия государства? Национализировать и эту дорогу ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И вот - действия государства? Национализировать и эту дорогу ?

Вопрос не имеет рационального ответа.

Государство, это не все-таки еще не Голем. У него есть выбор из двух вариантов - национализировать новую дорогу, или свернуть пассажирские перевозки на своей. Но делать его будет не Государство, а конкретные люди. Которые могут сделать его исходя из чего угодно. Могут из общегосударственных интересов, понимаемых по-разному. Могут из интересов, например, профсоюза работников ЖД. Могут взятки брать - кто первый придет с деньгами, того и тапки. Могут хотеть сохранить текущее положение любой ценой, потому что недавно сына устроил. А могут быть фанатами монорельса. Орлянка.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А какие вообще железные дороги РИ (в обоих смыслах) национализировались из-за их доходности?

Я знаю только примеры взятия в казну убыточных дорог, взамен выплат частному обществу гарантированных доходов.

Вообще, при том, что казённые железные дороги были существеннейшим источником доходов, они рассматривались прежде всего, как фактор общеэкономического развития и военная необходимость, а уж потом в чисто финансовом смысле. Так что скорее всего ничего не национализировали бы (в предположении, что монорельс прибылен), а железную дорогу стали бы субсидировать (хотя она на товарных перевозках могла остаться рентабельной). Вот если монорельс провалился бы экономически - тогда в казну бы и взяли. В качестве престижного проекта.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

кроме того, оно берет в свои руки дороги обществ, оказавшихся совершенно несостоятельными: Харько-во-Николаевской (1031 верста), Тамбово-Саратовской (369 верст), Муромской (106 верст), Ливенской (57 верст), Уральской (669 верст),

Ряжско-Вяземской (132 версты), Московско-Курской (1893 г.), наконец, перешла в казну с 1 января 1894 г. С.-Петербургско-Варшав-ская, Московско-Нижегородская и Николаевская. В 1894 г. решен выкуп еще двух железнодорожных линий — Двинско-Витебской и Лозово-Севастопольской, и целой сети Юго-Западных дорог общим протяжением в 4150 верст, и тогда сеть казенных железных дорог достигла 21210 верст и растет дальше. Общая сумма затрат на устройство дорог в России составляла к концу 1895 г. 3661 милл. р. серебром, из них на долю правительства приходится 3460 милл. р., или 95 %.

Недолговременное казенное заведование этими дорогами не дает возможности высказать определенное мнение о его выгодности, да последней, впрочем, трудно и ожидать, ввиду того что перешедшие в казну частные дороги были дефицитные

...

Таким образом, более 90 % общей затраты на сооружение частной сети произведено было при непосредственном участии государства. Второй вид этого участия заключается в гарантировании по акциям и облигациям известного процента интереса и погашения; так как б?льшая часть гарантированных дорог далеко не приносит дохода в размере гарантированного, то правительству приходится тратить на покрытие этого недочета ежегодно весьма значительные суммы: именно в 1888 г. годовой размер правительственной гарантии и уплаты казны по консолидированным облигациям равнялся 56 891 000 р. металл. + 13 086 000 р. кредитных.

М.М. Сперанский. "Финансовое право"

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Тут в чем смысл. Частные дороги были и убыточные, но были и доходные. С другой стороны - возможно что часть убыточности лежали и на МПС. С одной стороны - оно контролировало типы локомотивов. Это хорошо для ремонта и тд. Опять же и на западе закупки ограничивало. С другой - новейшие типы паровозов к нам поступали с запозданием - что понятно не гут.

Так что вопрос - в возможности создания ЖД куда государство в принципе не может залезть со своим регулированием.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А что в этом сложного? Не просить у государства первоначальных вложений в порядке безвозвратной ссуды, не требовать гарантий доходности, не ожидать, что государство разместит облигации, а если не сможет, то оставит их у себя, внеся деньги.

И тогда государство не будет иметь никаких прав регулировать.

Это реал. Узкоколейки сахарозаводчиков.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В реале гос-во полезло регулировать, тогда у него стали требовать гарантий доходности и жд национализировали через некоторое время.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Так что вопрос - в возможности создания ЖД куда государство в принципе не может залезть со своим регулированием.

А в чем проблема? Не бери у государства денег, не соединяй физически свою сеть с государственной, и делай с ней что хочешь. Про узкоколейки выше уже написали.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Национализировали, да, "через некоторое время". В 1918. А до этого - только брали в казну убыточные дороги. Это обходилось дешевле, чем субсидии.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вот Романов хотел между Москвой и Питером пустить монорельс со скоростью 200 км в час. Но не смог собрать денег. Предположим собрал. Построили. Эта штука (монорельс) подпадает по юрисдикцию МПС?

если построена на частные деньги не перейдет.

понятно что дорога со скоростью 200 км в час оттянет значительный пассажиропоток ( и денежный поток) с этой линии - фактически вынет деньги из кармана государства

не оттянет, потребности нет, ночные поезда и сейчас лучше. Пассажиропоток между Москвой и Питером слабее, Москва не столица.

а монорельс будет на порядок дороже.

в общем-авантюра.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

в общем-авантюра.

Значит нужно тянуть ветку до Ливадии ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А в чем проблема? Не бери у государства денег, не соединяй физически свою сеть с государственной, и делай с ней что хочешь. Про узкоколейки выше уже написали.

Узкоколейка - это одно. А в принципе построить что то не государственное, параллейно государственному и конкурирующее с ним - это другое. Вот то же тарифный перелом взять - потерпела бы РИ такое , что он не стал действовать потому что на частной дороге его нет?

Национализировали, да, "через некоторое время". В 1918. А до этого - только брали в казну убыточные дороги. Это обходилось дешевле, чем субсидии.

А к 18 году имелись частные ЖД ( не заводские)

если построена на частные деньги не перейдет.

не оттянет, потребности нет, ночные поезда и сейчас лучше. Пассажиропоток между Москвой и Питером слабее, Москва не столица.

а монорельс будет на порядок дороже.

в общем-авантюра.

Так бюджет РИ формировался в значительной степени деньгами с ЖД - если доходы начнут уменьшаться - правительство что пойдет на введение подоходного налога или попытается как то доходы и тарифы частной дороги регулировать ?

Монорельс - я в качестве примера взял. Он не обязателен.

Просто у меня некоторые мыслишки о изменении политики РИ , но не прямую - а обходным путем ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ейская железная дорога — акционерное общество, занимавшееся строительством железнодорожной ветки от станции Сосыка до портового города Ейска в 1908—1911 гг.

В 1908 году власти города Ейска добились разрешения II департамента Государственного Совета на устройство акционерной компании Ейская железная дорога. Созданное по инициативе городского головы В.В. Ненашева акционерное общество приступило к постройке 142-х километровой магистрали, которая должна была обеспечить подвоз зерна в Ейский порт и связать город с остальной Россией. Ненашев, благодаря энергии которого этот проект смог стать реальностью, пригласил в качестве подрядчика известного инженера М.В. Брайкевича. К строительству также был привлечен талантливый инженер С.Е. Палашковский. Благодаря такому руководству строительство дороги велось рекордно быстрыми темпами. Укладка 133 верст пути была закончена уже в марте 1910 года.

Для железнодорожной насыпи брался ракушечный песок с Ейской косы, что впоследствии привело к серьёзному экономическому и экологическому ущербу: в феврале 1914 года во время урагана вода размыла Ейскую косу, в результате чего от неё отделилась наиболее живописная часть — стрелка, образовав одноимённый остров.

11 июля 1911 года состоялось торжественное открытие железной дороги, сопровождавшееся массовыми гуляниями: по берегу Ейского лимана от вокзала до Широчанки жгли костры, жарили мясо и варили уху, пели народные песни. Ейская дорога вошла в список российских железных дорог. С 24 октября того же года она была включена в единое расписание пассажирского движения Российской империи. Ежедневно, помимо товарных поездов, на станцию Ейск прибывали из Сосыки почтовый и товарно-пассажирский поезда. Только на второй год своей работы дорога перевезла 130,5 тысяч пассажиров, более 8 млн. пудов грузов и дала 133393 рубля чистой прибыли, большая часть которой пополнила городской бюджет.

Для руководства деятельностью железнодорожной ветки было создано правление в Санкт-Петербурге. 25 мая 1912 года оно было переведено в Ейск. Ейский вокзал, паровозное и вагоноремонтное депо были построены в 1910—1912 годах. При станции Ейск был также открыт железнодорожный клуб.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Город Ставрополь, основанный в 18 веке как крепость, в 19 веке превратился в ворота Кавказа. Через него проходила главная дорога на Кавказ и в Закавказье. Город быстро стал транспортным и купеческим центром.

Бурное железнодорожное строительство второй половины 19 и начала 20 веков не обошло и Северный Кавказ. В 1875 году была открыта Владикавказская железная дорога - железнодорожная ветка Ростов - Кавказская - Армавир - Минеральные Воды - Владикавказ.

Однако эта дорога обошла Ставрополь стороной, а ставропольское крестьянство и купечество очень нуждались в возможности вывоза сельхозпродуктов в промышленные центры и черноморские порты. Таким образом, в 1897 г. была открыта ветка Кавказская - Ставрополь, построенная акционерным обществом Владикавказской железной дороги. Пользуясь своей монополией на Ставрополье, Владикавказская дорога диктовала свои цены и условия ставропольским крестьянам.

Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, в 1908 г. при поддержке правительства было образовано Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги во главе с инженером путей сообщения Петром Николаевичем Перцовым (1857-1937). Уставной капитал общества был сформирован, в основном, российскими и иностранными банками. Акции, выпущенные позднее, сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний, благодаря чему Туапсинка получила славу "народной железной дорогой".

Грузопотоки Армавир-Туапсинской железной дороги должны были складываться из транзита в Туапсинский порт (прежде всего дорога должна была окончательно решить проблему экспорта хлеба Ставрополья), вывоза продовольственных грузов из закубанских станиц и Ставрополья, а так же вывоза леса и полезных ископаемых в предгорьях Западного Кавказа. Степное Ставрополье очень нуждалось в закубанском лесе.

Важной функцией создаваемого при поддержке правительства нового АО было также разрушение сложившейся на юге России бесконтрольной монополии АО Владикавказской железной дороги. Конкурентная борьба должна была благотворно отразиться на качестве предоставляемых железнодорожниками транспортных услуг. Как оказалось впоследствии, правительство не ошиблось. Вся история и деятельность АО Армавир-Туапсинской дороги вплоть до революции 1917 года прошла под знаком непрерывной, острой и не всегда честной с обеих сторон конкурентной борьбы с Владикавказской дорогой.

Таким образом, АО Армавир-Туапсинской дороги в 1909 г. приступило к строительству железной дороги Армавир - Туапсе с ветвью на Майкоп, и к реконструкции Туапсинского морского порта. В 1912 г. в условиях острой конкуренции с АО Владикавказской дороги оно получило разрешение на строительство участка Армавир - Ставрополь - Петровское (Светлоград) с разветвлениями на Винодельное (Ипатово) и Благодарное. Провел изыскания и составил проект трассы будущей железной дороги инженер Верблюнер. Подрядчиками строительства и экипировки по началу выступили известные европейские фирмы.

На западном плече железная дорога прошла от Армавира по прикубанской степи, затем по ущелью реки Пшиш поднялась в горы на Гойтхский перевал и спустилась к морю по долине реки Туапсе. На трассе дороги было сооружено 6 туннелей, около 10 бетонных виадуков через горные реки, а также уникальный для России петлевой участок.

При строительстве Туапсинки применялись наиболее революционные технологии строительства инженерных сооружений, которых в условиях гор возводилось очень много. В частности, для строительства мостов и водопропускных труб широко применялся железобетон. Некоторые бетонные мосты строились по старым проектам для каменных мостов и имели арочные пролеты. Однако большинство малых и часть крупных мостов имели балочные железобетонные пролеты. Возможно, что сохранившиеся пролеты и "немецкие" мосты разрушенного участка Ставрополь - Армавир являются самыми старыми бетонными балочными мостами в России.

В 1910 г. первый поезд пошел от Армавира до Белореченской, а в 1914 г. - от Белореченской до Туапсе. Постоянное движение от Армавира до Туапсе началось 15 февраля 1915 г. 12 декабря 1910 г. началось движение на участке Белореченская - Майкоп, а примерно в 1915-1917 годах была построена также ветка Курганная - Лабинская.

Большой вклад в строительство дороги и морского порта внес первый староста посада Туапсе, акционер АО Армавир-Туапсинской железной дороги Александр Николаевич Кривенко (1856 - 1911). Его именем была названа одна из станций в долине реки Туапсе - Кривенковская, ставшая в 1978 г. узловой.

В строительстве Туапсинки принял участие также другой известный впоследствии общественный деятель - Махач Магомед Али Дахадаев. В 1909 году он работал инженером помощника начальника дистанции общества Армавиро-Туапсинской железной дороги, а позже - заместителем главного инженера по постройке Туапсинского порта. Впоследствии Махач Дахадаев принял активное участие в установлении Советской власти в Дагестане, а его именем была названа столица этой республики - Махачкала.

Туапсинка открыла путь к реализации другого важного, разработанного еще в конце XIX века проекта - железной дороги по побережью Черного моря. Такая дорога сократила бы путь в Закавказье более чем на 600 км по сравнению с существовавшей обходной железной дорогой через Моздок и Баку. Для реализации первой очереди проекта, железнодорожной ветви Туапсе - Сочи - Сухум-Кале - Ново-Сенаки (Цхакая) в 1912 г. было образовано АО Черноморской железной дороги.

Против строительства Черноморской железной дороги очень активно возражало АО Владикавказской дороги. Причина тому очевидна. По проекту Черноморская железная дорога должна была пройти на юге через Гагры, Сухум, Новый Афон, Очамчири, и соединиться с Закавказской железной дорогой. Таким образом, появился бы гораздо более короткий, чем Владикавказская дорога, железнодорожный путь из Закавказья в центральную Россию. Напротив, Армавир-Туапсинская дорога получила бы с постройкой Черноморской дороги мощный транзитный грузопоток.

15 июля 1914 года, за полгода до открытия коммерческого движения на Туапсе, началось железнодорожное строительство от Туапсе дальше на юг, по берегу Черного моря в сторону Сочи. Осуществлялось оно вновь образованным Обществом Черноморской железной дороги. Станция Туапсе Черноморской дороги была Сооружена на Туапсинке в 1 км севернее вокзала Армавир-Туапсинской дороги. Именно на этой станции и был построен впоследствии современный вокзал Туапсе. На другом берегу речки Туапсе, в пос. Вельяминовка (нынешний район Грознефть) возникло паровозное депо Черноморской дороги. Первыми локомотивами АО стали 5 паровозов Тв. Начальником депо стал инженер Парфенов.

На севере планы строительства были еще грандиознее. Черноморская железная дорога должна была пройти по побережью через Новороссийск до Тамани, затем пересечь Керченский пролив и через Керчь, Джанкой, Перекоп и Херсон дойти до Умани! До сих пор этот суперпроект не осуществлен, и вряд ли у него есть будущее...

Но вернемся к Армавиро-Туапсинской дороге. На восточном плече Туапсинки работы начались в 1913 году (по другим данным - весною 1914 г.). Проектирование и строительство дороги на ставропольском направлении велось под руководством инженеров Александра Лаша и Иосифа Годзевича. Участок Армавир - Ставрополь был пущен 1 октября 1916 г. В том же году поезда пошли и на Петровское, а также была достроена ветка до Винодельного (Ипатово). Но ввести в эксплуатацию до революции ее уже не успели. Путь от Ставрополя до Армавира теперь составлял 62 версты против 145 верст по Владикавказской железной дороге через Кавказскую. Строительство осуществлялось, в основном, на деньги ставропольского купечества.

Дорога, названная жителями Ставрополья Туапсинкой, также как и западный участок, строилась в сложных геологических условиях на сильно пересеченной местности. Она прошла, в основном, по серпантинам, высоким насыпям и глубоким выемкам на склонах Ставропольской возвышенности от Ставрополя на запад, к берегам Кубани, и на восток, к Калаусу. На маршруте дороги было свыше 40 мостов и виадуков через речки и глубокие овраги Ставропольской возвышенности, многие из которых сохранились до настоящего времени.

Для соединения новой железной дороги в районе Ставрополя с уже существовавшей веткой Владикавказской дороги Ставрополь - Кавказская предусматривалась ветка в черте города от станции Ставрополь-Туапсинский к вокзалу Владикавказской дороги (современному вокзалу Ставрополя). Владикавказская дорога предлагала вариант прокладки пути севернее города, от станции Палагиада до станции Старомарьевская. Эта ветка сильно сократила бы путь от станций участка Ставрополь - Петровское (Светлоград) к порту Новороссийск, и позволила бы Владикавказской дороге оттянуть на свою дорогу и порт часть грузопотока. Однако под давлением АО Армавир-Туапсинской дороги при поддержке Ставропольской городской думы эта ветка не была построена.

Владикавка?зская желе?зная доро?га — частная железная дорога, построенная в период с 1888 по 1918 год.

Протяжённость дороги на 1913 год составляет 2511 км, в том числе 684 км двухпутных участков. В подвижном составе дороги 795 паровозов, 19525 товарных вагонов, 827 пассажирских вагонов.

Владикавказская железная дорога одной из первых перешла на использование нефтяного топления паровозов. Этому способствовало наличие на дороге месторождений нефти, позволяющих вести её дешёвую добычу.

На дороге были построены несколько десятков депо и четыре крупных железнодорожных мастерских: в Ростове-на-Дону (ныне Ростовский электровозоремонтный завод), Владикавказе (ныне Владикавказский вагоноремонтный завод), Новороссийске (ныне Новороссийский вагоноремонтный завод), Тихорецкой (ныне Тихорецкий машиностроительный завод). В Новороссийске дорога строит первый в России механизированный элеватор (на 48240 тонн). Также дорога строит элеваторы на станциях: Тихорецкая, Станичная, Армавир, Нагутская, Курсавка; рыбный холодильный склад (на 177 тысяч тонн) в Дербенте, 30 нефтехранилищ, нефтепроводы в Грозном и Новороссийске. Дороге принадлежали 5 грузовых пристаней на Чёрном море (из них 2 элеваторные), нефтеналивной флот, пароход-ледокол, нефтеперегонный завод в Грозном (производительностью 1930 тонн нефти в сутки).

В 23 железнодорожных училищах принадлежащих дороге обучались 5600 учащихся.

Владикавказская железная дорога принадлежала акционерному обществу Владикавказской железной дороги, устав общества утверждён в 1872 году. В число акционеров входили представители крупного капитала: А. И. Путилов, А. И. Вышнеградский, А. А. Давыдов, члены царской семьи, придворная аристократия. Сохранилась информация о братьях Терашкевич,которые осуществляли руководство Екатеринодарским и Тихорецким участками Владикавказской железной дороги. Инженер-технолог Иосиф Иосифович Терашкевич был начальником Екатеринодарского депо (г. Екатеринодар), а инженер-технолог Людослав-Северин Иосифович Терашкевич - начальником Тихорецких мастерских. (Правление дороги находилось в Петербурге, Управление дороги находилось в Ростове-на-Дону. Дорога являлась одной из наиболее доходных в России. Финансирование строительства осуществлялось на кредиты Волжско-камского банка.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

для примера вот три частные ЖД.

Прибыльные и не имеющие к государству никакого отношения.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да. Московско-Казанская, Московско-Киево-Воронежская, Рязано-Уральская, Московско-Виндаво-Рыбинская, Владикавказская, Петербург-Варшавская, Юго-Восточные и другие.

А контроль государства - ну не было в России столько свободных капиталов, чтобы без госпомощи строить. А госпомощь предполагает, что как-то контролировать надо.

В госбюджете доход от казённых ж/д составлял (на 1900 год) 21%.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И, кстати, можно примеры того, как "частник хотел купить хороший паровоз, а ему чиновники запретили"?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И, кстати, можно примеры того, как "частник хотел купить хороший паровоз, а ему чиновники запретили"?

Дык у Ракова ...

Вот на западе уже появились товарные паровозы 0-5- 0. Частники обращались в МПС за разрешением купить или заказать строительство подобных у нас. Нужны были мощные локомотивы. НО! Товарищем (заместителем ) главы МПС был профессор Щукин. Тот считат что строить надо паровозы 1-4-0 ( или 2-4-0 не помню точно). Более слабосильные , так как на одну ведущую ось меньше. И ведь много построили :) Чего бы не стали делать без МПС. Потом все равно пришлось на 0-5-0 переходить но время то упущено...

Так что вот вроде частник - а даже паровоз заказать какой хочешь - проблема....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

для примера вот три частные ЖД.

Прибыльные и не имеющие к государству никакого отношения.

Да то же как то не сказать что все то что надо... Скажем когда акционеры члены царской фамилии , али городские начальники. Опять же - кому то разрешают строить, а другому - нет. То есть решает не частник....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Опять же - кому то разрешают строить, а другому - нет. То есть решает не частник....

<{POST_SNAPBACK}>

ну разумеетсянадо разрешать строить всем жуликам.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Нну... "Нэ так всё било!"

Перелистал Ракова. Вполне были основательные причины мурыжить проект Юго-Западных дорог с 1905. Он совершенно не был проработан. Вот когда проработали вопрос о вписывании 0-5-0 в кривые, в 1909 - тогда и допустили.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ну разумеетсянадо разрешать строить всем жуликам.

Почему жуликам ? Деньги человек свои вкладывает - пусть строит где хочет ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0