Другие ЖД Российской империи

[Вандал]

Вот что я нашел по этой дороге:

Прошло ровно 150 лет со дня основания Петербурга, когда придворный банкир-миллионер барон А. А. Штиглиц получил от Николая I право на постройку здесь железной дороги — сначала от Петербурга до Петергофа, затем ветки от Лигово—Красное Село и, наконец, дороги от Петергофа до Ораниенбаума.

Строились все дороги бароном за его деньги с последующим правом владения железнодорожными путями на неопределенный срок, до тех пор пока не выкупит их правительство, однако не меньше чем на 15 лет со дня открытия здесь движения.

Одновременно Штиглицу было даровано право образовать общество для владения дорогой со следующим капиталом: по Петергофскому участку — 4000 акций по 500 рублей и по Ораниенбаумскому — 2000 по 500 рублей, то есть всего на миллион рублей.

В марте 1869 года, когда было закончено строительство всей дороги, барон уведомил правительство об образовании общества «Петергофская железная дорога».

Прошло три года, и все линии бывшей Петергофской железной дороги были куплены обществом «Балтийская железная дорога», которое владело им более 20 лет — до 1 апреля 1893 года, когда вся Балтийская железная дорога перешла в ведение казны.

Строительство дороги на участке Петербург—Петергоф началось в 1853 году, но было прервано Крымской войной. Возобновилось оно в августе 1856 года, а 21 июля 1857 года открылось движение поездов Петербург—Петергоф.

Строился участок дороги в некотором отдалении от прибрежного Петергофского шоссе, на юг от него. Вызвано это было не только тем, что удобнее прокладывать ветку по пустынным, незаселенным местам, а и тем, что таким образом уменьшались затраты на строительство: не было нужды выкупать у собственников землю под полотно дороги.

В правительственном решении говорилось: «...если устройство дороги будет начато прежде снятого хлеба и скоса трав, то вознаградить крестьян за убытки».

Под железную дорогу была отчуждена полоса земли шириной в среднем 30 саженей, что составило общую площадь от Петербурга до Петергофа около 187 десятин. Из них казенной земли было 120 десятин, а за остальную было уплачено ее владельцам. Так, графиня Кушелева за мызу, располагавшуюся на месте нынешней станции Лигово, получила 10 047 рублей 29 копеек серебром.

Строилась дорога при участии известного инженера Станислава Валериановича Кербедза. По его проектам здесь было сооружено несколько мостов и в их числе мост через реку Стрелку в районе станции Стрельна.

Кербедз известен как строитель первого постоянного моста через Неву — Николаевского (ныне мост Лейтенанта Шмидта). Под его руководством был составлен проект ныне действующего Морского канала до Петербурга. Непосредственным производителем работ на строительстве железной дороги Петербург—Петергоф был академик Василий Иванович Бурда. Известными архитекторами были созданы и станционные постройки этой железнодорожной ветки.

Так, Балтийский вокзал построил профессор архитектуры Александр Иванович Кракау. Им сооружен ряд зданий в Петербурге и в их числе здание нынешнего Художественного училища имени В. И. Мухиной.

Железнодорожные станции Сергиево (ныне Володарская) и Стрельна возведены по проектам профессора архитектуры Николая Львовича Бенуа. Им же сооружено здание вокзала в Новом Петергофе.

После окончания строительства дороги до Петергофа в октябре 1858 года было начато, а 14 июня 1859 года завершено строительство железнодорожной ветки Лигово—Красное Село. Она также строилась с участием академика В. И. Бурды и профессора Н. Л. Бенуа.

Если участки дороги Петербург—Петергоф и Лигово—Красное Село строились в основном на местности с равнинным рельефом, то продление дороги до Ораниенбаума оказалось делом куда более трудным. Не случайно на сооружение этого участка дороги длиною всего в одиннадцать верст ушло полных два года. Пассажирское движение здесь было открыто 7 июня 1864 года.

Строился этот участок дороги уже после отмены крепостного права. Полотно дороги проходило через 29 земельных владений.

Сохранилась гарантированная доверенность, выданная управляющему строительными работами академику В. И. Бурде. На основании этого документа можно представить себе, с чего начиналось строительство дороги от Ораниенбаума до Петергофа. В этой доверенности, в частности, пишется, что «...петербургский генерал-губернатор выдал академику Бурде открытый лист от 3 июля №10151, для оказания ему со стороны местной полиции содействия во всех законных требованиях его производству работ для устройства железной дороги из Петергофа до Ораниенбаума».

Архивный перечень условий по проекту и строительные отчеты позволяют воссоздать подлинную историю строительства дороги на этом участке.

Проезжая теперь по дороге между нынешней платформой « Университет» и станцией «Ораниенбаум», каждый раз обращаем внимание, что электричка идет в глубокой выемке, словно по дну ущелья. Выемка эта искусственная, выполненная тяжелым трудом тысяч землекопов.

В ходе производства земляных работ весь участок дороги в одиннадцать верст был разбит на так называемые профили — короткие куски, отличающиеся друг от друга трудностью проводимых работ. Таких профилей было размечено 135 и на каждом вынутая и перемещенная землекопами кубическая сажень грунта оплачивалась по своим расценкам.

Самые трудоемкие работы были проведены в районе станции Мартышкино. Здесь нужно было сделать выемку грунта до глубины 27 футов, вывезти этот грунт в Ораниенбаум и дальше для строительства насыпей под станционное здание и полотно железной дороги.

Особенно высокую насыпь пришлось делать напротив самого города Ораниенбаума. Землю здесь в огромных количествах насыпали прямо в прибрежное болото. «...При морских ветрах, — как говорится в отчетах, — часть земли шла на размывание, поэтому на создание насыпи на первое время было определено 28 512 кубических саженей земли».

На протяжении всей этой насыпи со стороны залива откосы были сделаны двойными, а со стороны города — полуторными. Откосы к заливу на всем протяжении обложили большим крупным булыжником. «...Сверх сей мостовой по указанию производителя работ, откосы укреплялись фашинами или прутьями и облагались дерном».

Подойдя из города к вокзалу, невольно обращаешь внимание, на какую высоту поднят перрон по отношению к площадке, где ныне остановка автобусов.

Земля и песок для создания такой насыпи добывались лопатами, возились в основном на лошадях и становится ясно, какой неимоверной трудности работа была проделана строителями той давней поры.

Согласно существовавшим условиям подрядчик, проводивший земляные работы, содержал рабочих за свой счет. Работы были начаты 20 августа 1862 года. Сначала в них участвовало 2000 человек, но вскоре на помощь были привлечены еще 3000 солдат лейб-гвардии первой и второй артиллерийских бригад.

Уже спустя полгода, 6 сентября, управляющий работами академик Бурда доносил в управление дороги, что «...земляные работы по строительству

Ораниенбаумской железной дороги производятся успешным порядком... самые затруднительные работы на 8 и 9 верстах» (имелось в виду Мартышкино).

Сохранилась отчетная ведомость подрядчиков Горячева и Горбунова, проводивших работы в Мартышкино «по крепкому грунту». Там сказано, что за четыре месяца 1863 года — с июня по октябрь — было выработано более 700 кубических саженей земли.

Академик Бурда в докладе правлению дороги писал: «...Насчет крепкого грунта, осмотренного мною и инженером дороги...» для проведения «сей работы были взяты самые опытные рабочие и употреблено много инструмента... О дальнейшем вознаграждении за эти работы подрядчиков за вышеозначенные 7021 кубических саженей зависит от благоусмотрения господ Директоров».

Неизвестно, получили ли в дальнейшем от управления дороги упомянутое вознаграждение, дошло ли это вознаграждение до самих землекопов. Однако созданная трудом тысяч безвестных работников насыпь вдоль низменного побережья залива и сейчас охраняет наш город от наводнений.

В 1862 году было начато строительство станции Ораниенбаум с подсобными строениями. Строился вокзал по проекту и под непосредственным руководством архитектора Ф. Л. Миллера. Под фундаментом здания было сооружено основание из булыжника.

В своем отчете о ходе сооружения станции Ораниенбаум Миллер писал: «Работы по станции выполнены удовлетворительно и своевременно, несмотря на многие затруднения от постоянной ненастной погоды и частых сильных наводнений, вследствие чего приходилось производить работы и подвозку материала в то время, когда вода покрывала всю постройку на 2—3 и более футов...».

Все каменные работы по строительству станции и подсобных помещений были завершены к 1 ноября 1862 года.

Начальная ширина железнодорожной насыпи составляла всего 20 саженей, тянулась она до мыса Спасательного, который теперь называют «Транзиткой». Там, в начале Ораниенбаумского канала, располагалась тогда Кронштадтская пристань. Сюда-то, к пристани, от станции Ораниенбаум и была проложена ветка конной железной дороги длиной в две версты.

Эта Ораниенбаумская конка просуществовала до 1889 года, когда с прорытием Пароходного (ныне Шлюпочного) канала сюда была перенесена пристань.

Открытие движения поездов Петербург—Ораниенбаум состоялось 7 июня 1864 года. Еще накануне этого дня газета «Русский инвалид» опубликовала «для сведения широкой публики» первое в истории расписание поездов на этой линии. «...Эта дорога, — писалось в газете "Русский инвалид" от 21 июля 1864 года, — составляет продолжение Петергофской линии с тою только разницей, что проходит по местности более живописной, чем первая... кроме значения увеселительного и предоставления больших удобств жителям Петербурга и Кронштадта... новая дорога значительно облегчает перевозку грузов из Кронштадта в Петербург... Для этой цели устроена от Ораниенбаумской станции особая ветвь к морю». (Речь идет о конной дороге.)

Для перевозки пассажиров Ораниенбаумская конка использовала вагоны такие же, как и Петербургская/Подавались они на станцию Ораниенбаум к прибытию поезда или на пристань к пароходу. Плата за проезд в один конец составляла 5 копеек, как внутри вагончика, так и на «империале», то есть на верху вагона.

[tramp]

да, с экономикой не очень...

В начальный период существования этой железной дороги ее хозяева не могли рассчитывать на получение желаемых доходов от перевозки грузов. й Доходы им приносили перевозки дачников, гуляющей публики. Для этого понадобилось строительство увеселительных учреждений. Именно поэтому появился тогда в Ораниенбауме летний театр, принадлежавший управлению железной дороги.

..

Железная дорога Ораниенбаум—Петербург проходила в значительном отдалении от густо заселенных прибрежных районов, которые располагались вдоль Петергофского шоссе. Именно это обстоятельство и породило идею строительства еще одной железнодорожной ветки севернее действующей.

и тут не слава богу, получается, что в условиях строительства первой дороги реально было провести ветку примерно до Петергофа максимум, дальше по результатам эксплуатации, причем более чем вероятно дорогу будут вести по тем же самым малонаселенным местам, не желая проблем с экспериментальным предприятием, так что и пассажирами будут проблемы...

хотя как соблазнительно было бы реализовать например такую ветку

В 1846 году некий статский советник Нарышкин с компанией внес проект о постройке железной дороги из Ораниенбаума морем в Кронштадт по Ораниенбаумской отмели. На этом проекте бывший тогда главным командиром Кронштадтского порта адмирал Беллинсгаузен написал свое решение: «...поспешно доложить для подробного соображения... не будет ли предполагаемая к устройству между Ораниенбаумом и Кронштадтом каменная на мели железнодорожная дамба служить препятствием свободного прохода в море льда, а также не будет ли дамба иметь вредное влияние на Кронштадтский рейд... необходимо иметь в дополнение к чертежам... детальный чертеж самой каменной дамбы, будет ли она сплошной или с арками».

[чукча]

Вообще-то экономическая эффективность линкора неоспорима. Он сокращает убытки (такой себе трёхмачтовый хеджер...), а ещё и приносит прямую прибыль, захватывая вражеские корабли. Так что противопоставление не вполне правильное. С другой стороны, и железные дороги объект военный.

Но я, собственно, о другом. Стоимость флота России немаленькая. Но в сравнении со стоимостью железных дорог не так уж и впечатляет. То есть идея "отказа от флота в пользу железных дорог" не так уж и многообещающа.

Коллега, раз уж она неоспорима безо всяких дурацких дополнительных условий, типа наличия большого гражданского торгового флота, то наверное вас не затруднит дать список захваченных нашим флотом в Крымскую судов союзников на полмиллиарда рублей серебром (освобождение крестьян обшлось раза в два дешевле). Если память и эксель меня не подводят, как раз где-то в такую сумму при ставке в 5% обошелся нам флот с 1830 по 1853 к 1853.

Изменено 14 Aug 2011 пользователем чукча

[sanitareugen]

А эвентуальные потери наших кораблей в случае отсутствия флота? А убытки от контрабанды? А потери на Кавказе, если бы никто не мешал туркам перебрасывать оружие?

Здесь надо учитывать и "недополученную прибыль".

[чукча]

Если так рассуждать, то ни армию, ни флот содержать не нужно, потому что пустая трата денег.

Армия и флот не самоценность - они выгодны лишь в той степени как обеспечивают безопасность народа. Скажем появились ядерные ракеты - можно как Хрущев часть крейсеров-пушек-танков под автоген а военнослужащих - на демобилизацию. Цель всегда безопасность народа - а армия и флот лишь средство. Нужно всегда искать наиболее дешевый способ добиться этой цели.

Вплоть до конца 1840-х у русского правительства не было никаких подтверждений, что в условиях России железные дороги будут приносить прибыль. Наоборот, уже построенные дороги демонстрировали обратное. Сколько можно это мусолить?

Так ни у кого не было никаких подтверждений что в условиях страны Х железные дороги будут полезны. В некоторых странах решили вообще до лучших времен не строить, в некоторых решили что раз в Англии все работает то сойдет и у них, а в некоторых, включая Россию, решили что нужно поискать железобетонных доказательств. Вполне субъективно.

1. Было что сдерживать.

2. Вы уж определитесь: или Испания сдерживала, или она гавкнулась.

Так я опредилился - Испания сдерживала развития колоний как могла. Ну типа

Ну и получите все прелести, описанные для Британии. Британии легко, у них денег много, а в России мало. Поэтому нерациональное строительство дорог для России будет более болезненным.

Только вместо дорог были корабельные маршруты. Испания не могла допустить болезненной нерациональности и поэтому каждый вояж рассматривался и утверждался компетентными комиссиями, типа один манильский галеон в год - а больше нерационально, пачка доказательств прилагается. А Англия - она стремилась к "неисчислимы рейсы, широкий путь открыт".

Ну а потом Испания гавкнулась в Наполеонику и колонии задали стрекоча от такого счастья.

Вообще-то Вы сравнивали Кубу с Венгрией.

Ну вот видите: Куба намного круче Венгрии.

По ж/д - круче. Видите, строительство ж/д в их младенческий период, до 1860 где-то, не укладывается ни в какие жесткие схемы, Куба строила их уже в 1839, а рабовладельческие штаты нет, Венгрия отсавала от Кубы, Россия делала Швецию и южную Италию но отставала от Австрии. Соответсвенно для России была возможность построить их больше чем в реальности, позже я попробую это расписать.

Не абсолютно. Вы опять демонстрируете более чем поверхностное знание матчасти.

Коллега, ваши слова про поверхностное знание матчасти были бы весомыми если бы они сопровождались статистикой обратной моему утверждению - типа в стране такой-то в 1850 по ж/д перевозилось 30% грузов, по каналам 50%, другим способом 20%, а в 1870 по ж/д только 20%, а по каналам уже 60%. Так как они таковыми(да и любыми другими) данными не сопровождались, то я их отнесу на счет пустой досады и общего раздражения.

А эвентуальные потери наших кораблей в случае отсутствия флота? А убытки от контрабанды? А потери на Кавказе, если бы никто не мешал туркам перебрасывать оружие?

Здесь надо учитывать и "недополученную прибыль".

Это пожалуйста. Но у нас почти не было торговых кораблей и торговля, как и контрабанда были невелики, порядка 30-40 млн. в год, большей частью на чужих судах. И ее англы прикрыли как только захотели. Полмиллиарда рублей серебром с этих копеек?

Изменено 14 Aug 2011 пользователем чукча

[ВВВ]

Если так рассуждать, то ни армию, ни флот содержать не нужно, потому что пустая трата денег.

Нужно. Но завсегда помнить во сколько эти забавы обходятся и стараться мининизировать эти расходы.

Вплоть до конца 1840-х у русского правительства не было никаких подтверждений, что в условиях России железные дороги будут приносить прибыль. Наоборот, уже построенные дороги демонстрировали обратное. Сколько можно это мусолить?

Пока вы не поймете - что русское правительство здесь вообще с боку припека. Этим должны заниматься граждане (и не только ) Рос Империи.

Ну так - у американского правительства не было подтверждений того что продажа компов - доходна. А вот Джобс с Возняком лудили в сараее.....

Где занять? В 1840-е годы с этим были большие напряги. К тому же Вы не учитываете вариант, что нет денег на постройку мало-мальски нужной и мало-мальски рентабельной хотя бы в перспективе дороги (100 верст - 10 миллионов рублей серебром), а вот на пару линкоров вполне может хватить (скажем, имеем в бюджете свободный миллион серебром). А уж занять при хреновой кредитной истории (финансы поют романсы) - это вообще из области несбыточного. Если и дадут, то под такой процент, что никакая дорога рентабельной не будет. Сразу после постройки можно отдавать кредитору, даром.

Так - вуаля Дорога построена. И пофиг что она теперь кредитору принадлежит. Он ее скатает в рулончик и унесет ? Нет - или кому продаст, или сам начнет эксплуатировать , сбавив нерациональные траты. Там где один прогорает - другой вполне озолотится может.

Это все общие слова. Сотрясание воздухов.

Или по другому - тут вам крыть нечем - пропускаем

Ну и получите все прелести, описанные для Британии. Британии легко, у них денег много, а в России мало. Поэтому нерациональное строительство дорог для России будет более болезненным.

Именно. Именно ! Только вы путаете причины и следствия. В Британии потому и много баблосов , что частники конкурируют между собой, постоянно новые рынки ищут, всякие хитрости придумывают... Пока Мельников с Клейнмихелем руками машут, а Палкн в носу ковыряет - там уже дороги построены, паровозы бегают, денежки позвякивают

Конечно. Там не один паровоз купили. И в тех условиях, когда выпуск паровозов измерялся штуками, этот заказ был существенным вкладом в развивающуюся экономику Британии.

Потому как они - они делали, строили, разорялись и богатели - у нас ДУМАЛИ. И когда надумали - пришлось деньгу в Англию отдавать. А заводчик шельмец с этой деньги налог заплатил, с этого налогу линкор построили, и Палкину харю начистили. А пушщай знает - много думать вредно, особливо когда не умеешь.

О.Генри ничего не выдумывал, у него был очень богатый жизненный опыт. Так что это все суровая реальность.

И я о том. Палкин будь умнее - разогнал бы дармоедов из МПС - и создавал бы условия для частников.

[ВВВ]

Вообще-то экономическая эффективность линкора неоспорима. Он сокращает убытки (такой себе трёхмачтовый хеджер...), а ещё и приносит прямую прибыль, захватывая вражеские корабли. Так что противопоставление не вполне правильное. С другой стороны, и железные дороги объект военный.

Но я, собственно, о другом. Стоимость флота России немаленькая. Но в сравнении со стоимостью железных дорог не так уж и впечатляет. То есть идея "отказа от флота в пользу железных дорог" не так уж и многообещающа.

Доходы от Рос линкоров в студию!

Нет? Совсем нет доходов?

А ведь отказ от любого расхода денег, в пользу их прибыльного вложения - завсегда многообещающь.

[sanitareugen]

М-да... Я понимаю, что знание фактов самым крутым теоретикам только мешает, они могут испачкать красивые теории. Но для кого я выше выписывал, как в реальной Англии правительство участвовало в железнодорожном строительстве?

Русская система - промежуточная между английской и прусской, в смысле степени участия государства. И проблемы русских ж/д связаны отнюдь не с избыточным участием государства.

[ВВВ]

М-да... Я понимаю, что знание фактов самым крутым теоретикам только мешает, они могут испачкать красивые теории. Но для кого я выше выписывал, как в реальной Англии правительство участвовало в железнодорожном строительстве?

Русская система - промежуточная между английской и прусской, в смысле степени участия государства. И проблемы русских ж/д связаны отнюдь не с избыточным участием государства.

Коллега, ну не надо передергивать В Англии правительство полезло в эту область когда ЖД строительство уже было развито. И возникли проблемы с регулированием конфликтов, обеспечением соединения веток и всяких разных магистральных проектов. Участвовало, и более того - должно участвовать. Но на определенном этапе , когда речь идет о общегосударственных интересах. А вовсе не начинать это дело, и тем более ограничивать инициативу граждан.

[чукча]

Попробуем описать мир Николя-железнодорожника(пока без отмены КП и прочей фигни)

Принимаем следующие законы:

1) О принудительном отчуждении земель под ж/д. Согласно информации коллеги Вандала для 32 км с многочисленными станциями(пригороды Питера) потребовалось 187 десяти на 32 км, или 6 где-то десятин на версту, пересчитывая в единицы того времени. Десятина стоила около 10 рублей в среднем, даже если закон даст пятикратную стоимость, чтобы никого не обидеть, это даст 300р на версту в среднем. Фигня, при стоимости постройки в 50-100 тыс. за версту. Особенно учитывая что в течении нескольких лет после пуска ж/д помещики поймут что она их обогащает, что их земля резко идет вверх по стоимости.

2) На каждый рубль, собранный товариществом по постройке ж/д коммерческий банк может им ссужать рубль под 5-6% - а то деньги в нем все равно лежат фактически мертвым грузом

3) АО по постройке ж/д могут организовываться при взносе учредителями или 5% от стоимости проекта или 250,000 рублей серебром, что будет меньше

В повседневных решениях руководствуемся такими правилами

1) АО по постройке ж/д могут занимать деньги у иностранных банкиров, государство ответсвенности не несет

2) Раз уж такие принципы того времени, то государство может гарантировать 4% прибыли из расчета стоимости версты 50-60тыс рублей.

В гос финансах:

1) Режем деньги на флот, бюджет флота возрастал с 8 до 18 млн - обойдутся 5-7.

2) В армии режем деньги на программу крепостей, вместо кирпичных красивых но бесполезных творений строим землянные плюс казармы для войск. Сокращаем рост численности армии.

3) Это даст нам как минимум 10-15 миллионов для МПС

В итоге - на 150 лишних миллионов казна строит к 1853 1500-2000 дополнительных верст. Частники по новым законам строят еще порядка 500-1000 верст. Наша сеть составляет 3000-4000 верст, юг связан с центром, экономика развивается гораздо быстрее из=за лучшей инфраструктуры.

Изменено 14 Aug 2011 пользователем чукча

[чукча]

Но для кого я выше выписывал, как в реальной Англии правительство участвовало в железнодорожном строительстве?

Эээ, в вашем тексте рассказано как ж/д компании давали взятки парламенту чтобы он им не мешал строить дороги. Вот и все участие правительства в 1840-50ых

[sanitareugen]

Значит, Вы так и не прочли, что было написано. Я подозревал это, но до последнего надеялся...

[чукча]

Вот это? Прочел, но господдержки ж/д строительства не увидел:

Получение акта парламента на сооружение Ж. дорог каждый раз стоило огромных денег, и "парламентские издержки" стали одной из самых крупных статей расхода сооружения Ж. дорог, часто доходившей до 8000 фунтов стерлингов на 1 английскую милю.

В одном 1836 г. парламент утвердил не менее 29 новых линий, длиной в 994 мили....

Государство в первых концессиях ограничивается установлением максимальных тарифов и введением оговорки, что в случае, если дивиденд превысит 10%, должно последовать понижение тарифа.

Могущественные компании, однако, мало обращали внимания на отменявшие их законы, вследствие чего парламент вынужден был в 1844 г. назначить новую комиссию, под председательством Гладстона, тогдашнего президента Board of Trade. Комиссия эта ясно сознавала всю ошибочность железнодорожной политики, которой правительство держалось до тех пор. Неограниченная конкуренция вела к сооружению множества лишних линий и, следовательно, к бесполезной затрате капиталов, к высоким тарифам и к эксплуатации публики. Очень часто между одними и теми же двумя пунктами было проведено несколько линий, между тем как прилегающие местности были совершенно оставлены без дорог. Конкурируя между собой, компании уменьшали свои тарифы между обоими конечными пунктами до minimum'a, зато тем более высокие тарифы назначались за проезд или за провоз между промежуточными станциями, где не было конкуренции. Результатом работ комиссии явился закон 1844 г., по которому правительству предоставляется право устанавливать новые тарифы для дороги, если через 21 год после ее утверждения доходы ее достигнут 10%, равно как и право обратного выкупа дороги, также по истечении 21 года, с уплатой суммы, определяемой 4-процентной капитализацией среднего дохода за последние три года или устанавливаемой третейским судом. Далее, акт обязывает компании пускать ежедневно по крайней мере один поезд со скоростью 12 миль в час, с закрытыми вагонами для пассажиров 3 класса, по тарифу, не превышающему 1 пенни за милю ("парламентский поезд").

Чтобы облегчить себе труд рассмотрения концессий и упростить законодательство о Ж. дорогах, парламент в 1845 г. старается свести все свои прежние постановления, повторявшиеся в частных актах, в три общих закона (consolidation): 1) Companies clauses act (закон о железнодорожных акционерных компаниях), 2) Land clauses act (закон об экспроприации) и 3) Railway clauses act (правила о постройке и эксплуатации Ж. дорог, из которых наиболее важно постановление об обязанности Ж. дорог трактовать всех своих клиентов на одинаковых основаниях). К тому же времени относится постановление об одинаковой нормальной ширине рельсовой колеи, установленной в 4 фута 81/2 дюймов.

Изменено 14 Aug 2011 пользователем чукча

[sanitareugen]

По поводу "прямого экономического эффекта от флота". В войну 1827-28 гг. взято 42 вражеских судна. В 1831-32 захвачено 3 судна. Борьба с контрабандой в 1830-1853 - 17 судов. Крымская война - 2 парохода.

Стоимость, к сожалению, назвать не могу.

Да, и по Англии.

Подсказка - Ирландия и Индия части Британской Империи.

[tramp]

В 1809 г. Севастополь был объявлен крепостью. Черноморская эскадра летом 1809 г. послала к Анапе отряд капитан-лейтенанта Перхурова (линкор, 2 фрегата, бомбардирское судно, военный транспорт и малое судно). Отряд высадил десант в 1150 человек, и 15 июня турки сдались без боя. 11 июля другой отряд (линкор, 2 фрегата и 3 вспомогательных судна) после двухдневного обстрела захватил на Кавказе турецкую крепость Сухум-кале. 26 июня 1811 г. суда Дунайской флотилии отличились при успешном штурме Рущука. 16 мая 1812 г. война с Турцией закончилась Бухарестским миром, по которому Россия получила Бессарабию, крепости Аккерман, Килия, Измаил и право свободного плавания по Дунаю, но вернула Турции крепости Анапа, Суджук-кале и Поти.

.....

После Наваринского разгрома 1827 г. Турция закрыла для русских судов проливы и запретила у себя русскую торговлю, а 14 апреля 1828 г. объявила России войну. Главные силы русских действовали на Балканах, отдельный Кавказский корпус наступал на Эрзерум. Черноморский флот и Дунайская флотилия оказывали содействие армии. Флотилия в апреле 1828 г. обеспечила форсирование Дуная главными силами русских у Мачина.

6 мая десант А.С. Грейга из двух пехотных полков и батарейной роты высадился в 2 км от Анапы. Из Тамани морем прибыл отряд сухопутных войск. 12 июня Анапа сдалась. Во время операции у Анапы бриг «Ганимед» капитан-лейтенанта Ушакова захватил 6 мая у Суджук-кале турецкое судно, доставлявшее подкрепление для Анапы; катер «Сокол» под командованием лейтенанта Вукотича уничтожил другое судно, уже высадившее десант. 8 мая «Сокол» и бриг «Меркурий» под командованием капитан-лейтенанта Стройникова захватили у Суджук-кале два вражеских судна с десантом.

Дунайская флотилия провела ряд успешных операций под Браиловым, эскадра Грейга, оставив часть мелких судов у Анапы, вернулась в Севастополь. 1 июля 8 линкоров, 3 фрегата, бриг, люгер, пароход и 3 бомбардирских судна приняли новый десант и днем 22 июля подошли к Варне. Эскадра блокировала Варну с моря, поддерживая огнем осадившие крепость русские войска. 25 сентября сухопутные войска и флотский десант начали штурм Варны. 29 сентября Варна капитулировала.

В 1840 г. на побережье между Анапой и Сухум-Кале русские имели 12 укреплений, построенных на территориях, занятых при содействии кораблей Черноморского флота. Укрепления эти подвергались частым нападениям банд Шамиля, подстрекаемых английскими и турецкими агентами. В целях борьбы с этими бандами на мысе Адлер у укрепления св. Духа к октябрю 1841 г. был сосредоточен 11-тысячный отряд под командой генерала Анрепа, большая часть которого была доставлена сюда на кораблях Черноморского флота. В отряд также входила милиция, состоявшая из кавказских народов и племен, поддерживавших в этой борьбе русских. Там были такие милицейские части, как Абхазская, Самуразаканская, Цибельдинская, Мингрельская, Гурийская, Имеретинская. Войска должны были повести наступление от мыса Адлер вдоль побережья до форта Навагинского (Сочи).

В первых числах октября 1841 г. генерал Анреп вместе с контр-адмиралом Станюковичем произвел рекогносцировку района побережья, В котором предстояло действовать. Были засечены на берегу наиболее крупные завалы, сделанные бандами Шамиля из огромных вековых деревьев или из двойного ряда плетеных изгородей, заполненных землей. Эти завалы должна была уничтожить корабельная артиллерия. 8 октября ночью русский сухопутный отряд двинулся вдоль побережья. На следующий день вдоль берега двинулись корабли Черноморского флота. На - буксире пароходов шли линейный корабль "Три Иерарха" (84 пушки) и фрегат "Агатопль" (60 пушек). Корабли эти двигались впереди сухопутных войск на расстоянии около километра от них. Когда на берегу показывался крупный завал, адмирал давал сигнал сухопутным частям остановиться. После этого пароходы подводили близко к берегу корабль и фрегат, которые артиллерийским огнем легко разрушали завалы и выбивали оттуда противника. Затем корабли продолжали движение вперед, а для того чтобы неприятель не вернулся вновь к местам прежних завалов, между сухопутным отрядом и группой артиллерийских кораблей все время крейсировали шхуна и тендер. Кроме того, вдоль побережья ходили 18-пушечные бриги, обстреливавшие скопления врага на берегу. У самого берега непосредственно впереди и сзади войск шли вооруженные казачьи лодки и баркасы, причем на последних были установлены каронады. Временами лодки и баркасы приставали носом к берегу и картечью поражали противника. Для перевозки раненых имелись специальные невооруженные катера. Они же перевозили с кораблей воду для войска, которое испытывало в ней большую нужду.

В результате тесного взаимодействия между сухопутными частями н кораблями в эти дни был разбит крупный отряд одного из сподвижников Шамиля - Хаджи Берзекс (отряд потерял до 1700 человек убитыми и ранеными) и занят ряд важных опорных пунктов Шамиля на побережье Кавказа. Таким образом, успешная деятельность возглавляемого М.П. Лазаревым Черноморского флота мешала осуществлению планов англичан и турок на Кавказе.

Действия Черноморского флота у кавказского побережья (1830–1853 гг.)

[Вандал]

Нужно. Но завсегда помнить во сколько эти забавы обходятся и стараться мининизировать эти расходы.

Вот у нас и старались помнить и минимизировать. В итоге - как война, так мы к ней не готовы.

Пока вы не поймете - что русское правительство здесь вообще с боку припека. Этим должны заниматься граждане (и не только ) Рос Империи.

Ну так - у американского правительства не было подтверждений того что продажа компов - доходна. А вот Джобс с Возняком лудили в сараее.....

В Российской империи не было граждан, а только подданые. Вот и попробуйте объяснить, что они должны.

Так - вуаля Дорога построена. И пофиг что она теперь кредитору принадлежит. Он ее скатает в рулончик и унесет ? Нет - или кому продаст, или сам начнет эксплуатировать , сбавив нерациональные траты. Там где один прогорает - другой вполне озолотится может.

Были у нас дороги, которые так эксплуатировали, сбавив нерациональные траты. На одной из них царский поезд навернулся.

Именно. Именно ! Только вы путаете причины и следствия. В Британии потому и много баблосов , что частники конкурируют между собой, постоянно новые рынки ищут, всякие хитрости придумывают... Пока Мельников с Клейнмихелем руками машут, а Палкн в носу ковыряет - там уже дороги построены, паровозы бегают, денежки позвякивают :dance2:

Нет, в Британии потому много баблосов, что период первоначального накопления капитала у них шел аж с XVI века. И им очень повезло с Индией. Да и с Америкой тоже. Весьма способствовало увеличению капиталов. Но что хорошо для тех, кто уже накопил денег, совсем не годится для тех, у кого денег мало, но хочет более богатого нагнать.

Бред в Вашем фирменном стиле лубка скипнул.

А ведь отказ от любого расхода денег, в пользу их прибыльного вложения - завсегда многообещающь.

Обещать - не значит жениться. Народ, который ради обещаний прибыли вкладывается, обычно свои теряет как деньги, так и прибыль.

[sanitareugen]

Ну, там много причин. И начинать надо с географии.

1. Остров.

2. Остров в Гольфстриме.

3. Есть в доступности течения в обратном направлении.

То есть после того, как разобрались с шотландцами и уэльсцами - можно экономить на армии. Зимы мягкие, не так велик расход на отопление и меньше рискованность сельского хозяйства. И можно получать доходы из Америки.

При таком гандикапе - чего бы не развиваться?

[Вандал]

Попробуем описать мир Николя-железнодорожника(пока без отмены КП и прочей фигни)

Принимаем следующие законы:

1) О принудительном отчуждении земель под ж/д. Согласно информации коллеги Вандала для 32 км с многочисленными станциями(пригороды Питера) потребовалось 187 десяти на 32 км, или 6 где-то десятин на версту, пересчитывая в единицы того времени. Десятина стоила около 10 рублей в среднем, даже если закон даст пятикратную стоимость, чтобы никого не обидеть, это даст 300р на версту в среднем. Фигня, при стоимости постройки в 50-100 тыс. за версту. Особенно учитывая что в течении нескольких лет после пуска ж/д помещики поймут что она их обогащает, что их земля резко идет вверх по стоимости.

Дело Вонлярлярского наглядно показывает, что не все так просто, как рисуете Вы. И читаете Вы по диагонали. Написано, что только графине Кушелевой за её мызу было уплачено 10 тысяч рублей серебром. Это явно больше, чем 10 рублей за десятину, и далеко не в пять раз.

2) На каждый рубль, собранный товариществом по постройке ж/д коммерческий банк может им ссужать рубль под 5-6% - а то деньги в нем все равно лежат фактически мертвым грузом

По меньшей мере из 6%, потому что 5% - это обычный процент, который платился коммерческим банком по срочным вкладам в то время. А банк живет с маржи.

В повседневных решениях руководствуемся такими правилами

1) АО по постройке ж/д могут занимать деньги у иностранных банкиров, государство ответсвенности не несет

А Ваша модель учитывает вероятность получения кредита у западных банков при таких условиях?

2) Раз уж такие принципы того времени, то государство может гарантировать 4% прибыли из расчета стоимости версты 50-60тыс рублей.

50-60 тысяч - это в 60-е годы, при иной стоимости рабочей силы и при накопленном достаточно богатом опыте строительства железных дорог. На 40-е годы смотрите стоимость Петербурго-Московской дороги с поправкой на профиль пути и потребный объем земляных работ, конечно же. А выкладками прожектеров можно подтереться.

В гос финансах:

1) Режем деньги на флот, бюджет флота возрастал с 8 до 18 млн - обойдутся 5-7.

Вы забываете, что при Александре флот пребывал в состоянии упадка. Особенно Балтийский. Корабли гнили, в плавание не выходили, экипажи должной подготовки не получали. Чем такой флот, проще вообще флот распустить. Николай совершенно правильно потратился на флот. Можно, конечно, уменьшить корабельный состав, правда, придется отказаться от имперских амбиций (из трех дивизий Балтийского флота одна могла быть послана на Срежиземное море в случае войны с Турцией, а две оставались для контроля Балтики над Швецией).

2) В армии режем деньги на программу крепостей, вместо кирпичных красивых но бесполезных творений строим землянные плюс казармы для войск. Сокращаем рост численности армии.

Человек XIX века предложить такого не мог. Психология тогда другая была - строили на века. Зато теперь мы можем любоваться красотой Петербурга, например. А земляные сооружения - они тогда считались временными. Их строили только когда время поджимало, как Петропавловку например. Как только появлялась возможность - крепости одевались в камень. Причем, даже не в кирпич, а в гранит (это касается морских и стоящих на реках крепостей, так как тогдашний кирпич интенсивно впитывал влагу и портился).

3) Это даст нам как минимум 10-15 миллионов для МПС

Не даст. Если даже сэкономить на флоте и численности армии (резервы есть, тот же КВС, например), то военное министерство найдет на что их потратить. Та же Кавказская война в совокупности съела ресурсов не на одну дорогу. В том числе и потому, что не хватало средств задавить восстания горцев. Чуть пригасят - и перемирие, а горцы спокойно набираются сил и снова берутся за оружие.

В итоге - на 150 лишних миллионов казна строит к 1853 1500-2000 дополнительных верст.

Даже если бы и была такая сумма, то это не 1500-2000, а только 1000-1400 верст.

Частники по новым законам строят еще порядка 500-1000 верст.

Вы сначала составьте список, что реально могут построить частники. 500 верст может и наберете, а 1000 - это совсем вряд ли. Про дороги Одесса-Крюков, Харьков-Кременчуг и Харьков-Феодосия забудьте - частники на них капитала не наберут.

Наша сеть составляет 3000-4000 верст, юг связан с центром, экономика развивается гораздо быстрее из=за лучшей инфраструктуры.

Пишите, пишите, бумага все стерпит.

Не Вы первый с такими расчетами

А это собственно тайм-лайн, с "вашими" 3000 верст дорог

То, что Вы написали, это только очень грубые прикидки, без учета реалий того времени. Так сказать, первая итерация, которую к тому же давно сделали до Вас.

[MGouchkov]

Были у нас дороги, которые так эксплуатировали, сбавив нерациональные траты. На одной из них царский поезд навернулся.

Обстоятельства крушения гляньте. "На века"- пускай "держцы" за свой счёт непосильным трудом не в чём себе не отказывают.

Кто чем "любуется", а кому блин в последствиеях РИ инвестполитики и жить (в частности - мне).

С другой стороны, обнаружить значимое часло "граждан" свободных в инвестировании значимой суммы в РИ системе с КП- не менее сильно.

Возможно примечательно в тему, РИ ЖД США в 1835ом году

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm.../USRail1835.jpg

[Вандал]

Обстоятельства крушения гляньте.

И что же я не углядел?

[Вандал]

Возможно примечательно в тему, РИ ЖД США в 1835ом году

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm.../USRail1835.jpg

Как говорится, упс! А тут кто-то утверждал, что в то время как рабовладельческая Куба строила железные дороги, рабовладельческий Юг и не думал начинать.

[MGouchkov]

Вандал писал:

И что же я не углядел?

Что при столь широкодушном подходе того, приходь кого обеспечивается подобострастно (..держца) убраются откуда угодно.

При этом знаменательна история чуть или снятого в поезде перед Борками Витте,- за то что по его "жидовской" (АлIIIий) дороге так по русски с ветерком организовавать не стал, а после Борков ставшего "вице-премьером".

Иллюстрация о том, как до Романовых "доходит".

Ну с АлIIIим можно было ещё как финские рыбаки,- "..держец, ну держи, а выпить сейчас выпьешь?"

А тут кто-то утверждал, что в то время как рабовладельческая Куба строила железные дороги, рабовладельческий Юг и не думал начинать.

Первая в США длиная ЖД посмотрев на прибыльность которой, основывать ЖД компании выстроились все джентельмены у которых есть ну пара долларов (строить начинала 1/10 из созданных)- Балтимор и Огайо.

Через границу Юга и Севера.

При этом как строить, смотрели как это ни бездуховно, не "идеологически", но "по месту"

Где-то вот так:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...ailroad1860.jpg

(может по болотам и проще под низкую осевую), где-то как что и сейчас по путепроводу 1835ого ВСМ идёт

А от РИ Царскосельской под Питером остались очень солидные руины арок через дренаж заболоченой местности по которой она проложена (сейчас часть для строительства новой детскойЖД вроде бы используют)

Что- до Юга как такового- как "способа производства", то и АИ России, при отмене КП той или иной развилкой в 1825ом (и отсюда- бОльших деньгах которые можно закрутить в натуральный мультипликатор), землевладельны Юга (уже России) тоже достаточно нефигово начали бы строить именно частных ЖД.

Меридианальный ход сразу, соглашусь, невыгоден как частное предприятие (и как государственно-частное тоже).

Но вывести ЖД к крупным пристаням Днепра (Екатеринославу) и в бассейны Дона и Волги - вполне.

Изменено 14 Aug 2011 пользователем MGouchkov

[ВВВ]

Вот у нас и старались помнить и минимизировать. В итоге - как война, так мы к ней не готовы.

Отнюдь Тратить мало - но с умом . Это не то что много - но на фигню.

Коллега чукча о трехэтажных казематах и всяких крепостных забавах Палкина писал...

В Российской империи не было граждан, а только подданые. Вот и попробуйте объяснить, что они должны.

А я им ничего обьяснять не должен Но и не должен ограничивать вполне понятное стремление к барышу. В том числе на ЖД

Были у нас дороги, которые так эксплуатировали, сбавив нерациональные траты. На одной из них царский поезд навернулся.

Ну что поделать. Оно и государственная расточительность гарантии от наварачивания не дает....

Нет, в Британии потому много баблосов, что период первоначального накопления капитала у них шел аж с XVI века. И им очень повезло с Индией. Да и с Америкой тоже. Весьма способствовало увеличению капиталов. Но что хорошо для тех, кто уже накопил денег, совсем не годится для тех, у кого денег мало, но хочет более богатого нагнать.

Раз повезло, два повезло - но где то и уменье ? Нам вона тоже чмного с чем везло , но... И поучиться у того кто уже умеет деньгу зарабатывать - это лучший способ его нагнать. Изобретение черезжопных методов - к успеху не приводит. А вы бред , бред ...

Обещать - не значит жениться. Народ, который ради обещаний прибыли вкладывается, обычно свои теряет как деньги, так и прибыль.

А дураки - они всегда страдают. А умные - капиталы прибавляют. Так уж жизнь устроена. И вместо того чтобы защищать дураков ( кои все одно, не том, так на этом прогорят, а то и убьются) надо разводить умных :)

[чукча]

По поводу "прямого экономического эффекта от флота". В войну 1827-28 гг. взято 42 вражеских судна. В 1831-32 захвачено 3 судна. Борьба с контрабандой в 1830-1853 - 17 судов. Крымская война - 2 парохода.

Стоимость, к сожалению, назвать не могу.

64 судна. Даже если считать каждое за 100,000 рублей, что скорее всего большое преувеличение, большая часть этих шаланд скорее всего 10-20т стоила вместе с грузом, то наберется вместе 6,4 млн - меньше годового бюджета морского ведомства - и это за 28 лет. Как-то не очень выгодно выходит.

Да, и по Англии.

Подсказка - Ирландия и Индия части Британской Империи.

Ага. Как и Англия. Если вы пишете Англия, а не Британская Империя, то вы скорее всего имеете ввиду метрополию. В которой в указанное время из господдержки: "Получение акта парламента на сооружение Ж. дорог каждый раз стоило огромных денег, и "парламентские издержки" стали одной из самых крупных статей расхода сооружения Ж. дорог, часто доходившей до 8000 фунтов стерлингов на 1 английскую милю."

Изменено 14 Aug 2011 пользователем чукча

[чукча]

Дело Вонлярлярского наглядно показывает, что не все так просто, как рисуете Вы. И читаете Вы по диагонали. Написано, что только графине Кушелевой за её мызу было уплачено 10 тысяч рублей серебром. Это явно больше, чем 10 рублей за десятину, и далеко не в пять раз.

Я прочел про графиню и подумал что она нехило воспользовалась моментом со своей мызой - раз в 10-20 накрутила цену. Хоть это и пригород Питера но должно было стоить подешевле. Вот это(как и историю с Вонлярским и его конфликтом с помещицей) и можно исправить законом об отчуждении - в Австрии приняли, примем и у нас. Получат не в 10-50 раз больше реальной цены после уговоров, а только в 5. Не требуется вести десятков переговоров со всеми по пути. Десятина стоила же 10 р. в среднем - понятно что в некоторых местах она стоила сильно дороже.

По меньшей мере из 6%, потому что 5% - это обычный процент, который платился коммерческим банком по срочным вкладам в то время. А банк живет с маржи.

Государственный коммерческий банк платил 4% - отсюда и цифра в гарантиях прибыли в 4%. Поэтому я и назвал 5%

50-60 тысяч - это в 60-е годы, при иной стоимости рабочей силы и при накопленном достаточно богатом опыте строительства железных дорог. На 40-е годы смотрите стоимость Петербурго-Московской дороги с поправкой на профиль пути и потребный объем земляных работ, конечно же. А выкладками прожектеров можно подтереться.

Это двухпутка. Причем там быстрее всего немножко украли. Но в любом случае - просили гарантий в 4% при стоимости версты в 50т. В реале не дали - здесь дадут. Сколько там получится в реальности - их проблемы.

Вы забываете, что при Александре флот пребывал в состоянии упадка. Особенно Балтийский. Корабли гнили, в плавание не выходили, экипажи должной подготовки не получали. Чем такой флот, проще вообще флот распустить. Николай совершенно правильно потратился на флот. Можно, конечно, уменьшить корабельный состав, правда, придется отказаться от имперских амбиций (из трех дивизий Балтийского флота одна могла быть послана на Срежиземное море в случае войны с Турцией, а две оставались для контроля Балтики над Швецией).

Ну при Алесандре Наполеона как-то разгромили, не смотря на сгнивший флот. Уменьшенного корабельного состава вполне хватит против турок. А Швеция с нами уже навоевалась да и флот у нее при Бернадоте подсократился, ЕМНИП. 5-7 млн. в год мореманам за глаза хватит.

Человек XIX века предложить такого не мог. Психология тогда другая была - строили на века. Зато теперь мы можем любоваться красотой Петербурга, например. А земляные сооружения - они тогда считались временными. Их строили только когда время поджимало, как Петропавловку например. Как только появлялась возможность - крепости одевались в камень. Причем, даже не в кирпич, а в гранит (это касается морских и стоящих на реках крепостей, так как тогдашний кирпич интенсивно впитывал влагу и портился).

Да ладно - столетиями(с 16ого века) крепости были землянными и никто не жаловался - а тут вдруг понесло в кирпичные казематы отделанные гранитом.

Не даст. Если даже сэкономить на флоте и численности армии (резервы есть, тот же КВС, например), то военное министерство найдет на что их потратить.

Это я не сомневаюсь. Понятно что сколько ни дай - найдут на что потратить. Но эти деньги идут в МПС и армия их не видит, соответсвенно потратить ни на что не может.

Даже если бы и была такая сумма, то это не 1500-2000, а только 1000-1400 верст.

Я исходил из 60-90 т. верста(однопутная дорога). 150/0.06=2500, 150/0.09=1700 Плюс около 1000 что построили в реале.

Вы сначала составьте список, что реально могут построить частники. 500 верст может и наберете, а 1000 - это совсем вряд ли. Про дороги Одесса-Крюков, Харьков-Кременчуг и Харьков-Феодосия забудьте - частники на них капитала не наберут.

Я думал что частники построят более короткие дороги - крупнейшая возможно будет Москва-НН, а остальное либо пригородное, либо трассы к портам(морским или речным) на юге, типа Москва-Сергиев Посад или Одесса-Балта. Большие магистрали построит казна. Ну а с ростом строительства будут расти и возможности. Первый шаг, он как говорится самый трудный - потом уже будет база и кадры. В Австрии тоже все шло циклами-то частники строят, то они массового разоряются и строит государство, потом экономический климат меняется и опять становится выгодно.

Изменено 14 Aug 2011 пользователем чукча