Другие ЖД Российской империи

887 сообщений в этой теме

Опубликовано:

Не-а. Вы утверждаете, шо дорого быстро окупится, вот и доказывайте ;)

И какое отношение сей диалог имеет к названным Вами Англии и САСШ?

Коллега - вы будте так любезны приведите мне цитатку. Мою. Память у меня слабая и я не помню чтобы я утверждал шо дорого быстро окупиться - а тогда я вам что нибудь и буду доказывать.

А тот диалог - имеет прямое отношение.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега - вы будте так любезны приведите мне цитатку. Мою. Память у меня слабая и я не помню чтобы я утверждал шо дорого быстро окупиться -

<{POST_SNAPBACK}>

Здрасте, кто тут говорил про строительство за свой страх и риск, а?

А тот диалог - имеет прямое отношение.

<{POST_SNAPBACK}>

К Англии или к России?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега ВВВ, прошу вас, не уподобляйтесь оппонентам обращающимся с течением времени так, что вменяют РЯВ и ПМВ в разговоре о середине XIXого века ;)

Действительно эффективные и нужные монорельсы- индустриальный и городской могут быть созданы не раньше середины (2ой-3ей четвертей) XXого века.

Я специально подчеркиваю что монорельс Романова - это просто пример. Реально иметься в виду какая угодно транспортная система, на первый взгляд не схожая с ЖД

Я считаю, коллега ВВВ, что техничесие средства в решении мотивационных (национально-архетипических или социально-психологических) проблем,- вспомогательные "побочные". Эффективны в ситуации применения к самооболванивавшимся (за умеренную ренту; "дураки что ль") держав-духовням технических средств - противником в боевых действиях (иначе- не выгодно в психокомпенсации, отказываются понимать).

Конечно вспомогательные. Но возможно их такое действие , что они как бы разрушают стереотипы к каким все привыкли. Ну вот как - телефон он разве может быть какой то другой? Не могут ко мне подходить провода от нескольких компаний. А потом бац - несколько сотовых операторов уже никого не удивляют. И в голове что то меняться....

Отчего так категорично? Посмотрите РИ метро Нью-Йорка,- соревнование компаний по рытью параллельных линий под соседнини авеню; в РИ трамвая в Москве было нечто в принципе аналогичное (могу попробовать восстановить линк где прочёл).

Я имею в виду уже устоявшуюся ситуацию - когда городские думы приберали к рукам трамваи и начинали с их доходов активно финансироваться. Схлопывание происходило и оппа - транспортный монополист. Со всеми его проблемами...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Здрасте, кто тут говорил про строительство за свой страх и риск, а?

К Англии или к России?

Коллега - снова попрошу цитату про свой страх и риск. И да - вам тоже здрасте.

Аглицкая ситуация переложенная на нашу специфику....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Я имею в виду уже устоявшуюся ситуацию - когда городские думы приберали к рукам трамваи и начинали с их доходов активно финансироваться.

<{POST_SNAPBACK}>

РИ трамвай конка в Москва.

Аглицкая ситуация переложенная на нашу специфику....

<{POST_SNAPBACK}>

И как у нас с рельсами? ;) Для начала...

оллега - снова попрошу цитату про свой страх и риск.

<{POST_SNAPBACK}>

Т.е государство таки гарантирует доходы/риски, не? Вы уж определитесь.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега - снова попрошу цитату про свой страх и риск.

<{POST_SNAPBACK}>

Да завсегда

Первая - строила дорогу на свой страх и риск.

<{POST_SNAPBACK}>

Помните?

Или это?

Государство - никогда и ни при каких условиях деньги в ЖД не вкладывает

<{POST_SNAPBACK}>

Единственная возможность государства получить нужные ему ЖД - концессии. Но опять таки - никаких финансовых гарантий.

<{POST_SNAPBACK}>

Так что именно за свой страх и риск и никаких гарантий.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

И как у нас с рельсами? ;) Для начала...

Т.е государство таки гарантирует доходы/риски, не? Вы уж определитесь.

Коллега, я честно говоря не могу уследить за ходом ваших мыслей. Как у нас с рельсами ? Да так как то наверно... Гарантию доходов я должен определить ?

Вообщем вы как то свои вопросы или утверждения как то поразвернутей давайте... А так - я нифига не понимаю что вы пытаетесь мне сказать.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Да завсегда Помните?

Или это?

Так что именно за свой страх и риск и никаких гарантий.

Помню конечно, но как бы это - цитатки из разных утверждений по разным вопросам.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А так - я нифига не понимаю что вы пытаетесь мне сказать.

<{POST_SNAPBACK}>

Неудивительно.

Гарантию доходов я должен определить ?

<{POST_SNAPBACK}>

Ну да. Государство доход гарантирует, хотя бы для концессионных дорог али нет.

Как у нас с рельсами ? Да так как то наверно... Г

<{POST_SNAPBACK}>

А теперь с этим наверное постройте дорогу ТомскНовосибирск-Челябинск ;)

Помню конечно, но как бы это - цитатки из разных утверждений по разным вопросам.

<{POST_SNAPBACK}>

По одному, по одному ;) Или Вы свою мысль не понимаете?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Лин писал:

Примеры оного в других странах воспоследствуют?

От восточной Пруссии и США (в разных аспектах) до Капской колонии и австралийского Квинсленда.

Это всё работает, коллега Лин (и будучи очень важным в расчёте эффективности жд называется "натуральным мультипликатором", няп).

При этом so-so крупный город или морской / речной порт, могут быть необходимым для этого "хабом" и до того, как такую роль может взять на себя станция магистральной жд.

И шо, все прям начинали с 3-х футовой колеи?

Нкоро_ писал:

С двухффутовой обычно, 600мм.

2ух футовка,- линии внутри предприятий, протяжёностью в еденицы (редко больше 10ти) км.

Посмотрев на возможные плечи региональных сетей в России (десяткИ, до немногих сотен км), и на сравнительную дешевизну шпального материала, инженер в 182х-3х-4х годах, предложил бы или 3фута (915мм) или полсажени (1067мм), а если этот инженер - из Пруссии, то 1000мм ровно, с вероятностью почти 100%ной.

Вот внутри этого диапазона, выбор - почти "авторский произвол". Коллега SiMor в профильной теме аргументировал тем что в РИ в этом диапазоне 3ёх футовка лидировала в России с отрывом. А у меня- послезнание, что из опыта РИ конца XXого начала XXIого века известно что система 1067мм доводится экономически эффективно до самого современного технического уровня.

Был бы период примерно - последняя четверть XIXого века первая- XXого, когда труд грузчика уже дОрог, а механизировать перегруз ещё или невозможно или тоже дорого, когда б часть региональных сетей перешивали б на колею магистральной (и где-то с АИ 1925ого новые линии региональных сетей строили бы почти только под пассажирское движение).

Но это, повторюсь,- послезнание, а в 182х-4х выбор в этом диапазоне настолько вероятностен, что вопрос,- "авторский произвол подыграть нашим в пределах достоверного" ;)

ВВВ писал:

Но возможно их такое действие , что они как бы разрушают стереотипы к каким все привыкли.. ..И в голове что то меняться

Так потому, коллега ВВВ, что "действие"- реально,- "в голове- меняется", а в России- столетия- элита (так или иначе, до литперсонажа- дурака- Чадского, который "..служить бы рад.." включительно :) )- так или иначе- "государственники" (чисто социально-генетически), такого рода тренды острее и быстрее всего улавливаются вокруг Правительства!

И как на них реагировать,- зажимать или же покровительствовать решается в конечном счёте из политстратегии этих "высших сфер".

И в применении к subj'у в этом ещё второй, кроме 1ого- источника денег, вопрос к Правительству: Кадры. В строительстве самих ЖД, их подвижного состава, эксплуатации. Приглашение иноспецов - импорт техники / система образования нацкадров.

Вот потому в "моей АИпозитиве" с АИ Правительством отменяющим КП в 1820ом, финансирование жд основано на том же частно-гос партнёрстве что было в РИ после оттянутой в РИ на десятилетия Реформы.

Магистральные 5ти футовки и региональные 3ёх футовки отличаются тем, что о магистральных партнёрство- на имерском уровне, о местных 3ёх футовках- с территориальными "городничими".

При этом в такой АИ, во вменяемом в отличии от РИ Правительстве, люди вполне способные посчитать, что строительство и магистральных жд, конечно не РИ попаданческого ВСМа Питер-Мва, но системы близкой к той, о которой в треде писал коллега Нкоро_ (а я делился своим видением в поправках), в АИ с Реформами с отменой КП (а с "марксистской" тз- с опорой Режима не на меньшинство помещачьего дворянства, но на большинство - безземельных "чичиковых"), и только в такой АИ (в РИ- никак), в мультипликаторе,- дело преофигенно финансово выгодное и казне, и лично.

Изменено пользователем MGouchkov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Вот потому в "моей АИпозитиве" с АИ Правительством отменяющим КП в 1820ом, финансирование жд основано на том же частно-гос партнёрстве что было в РИ после оттянутой в РИ на десятилетия Реформы. Магистральные 5ти футовки и региональные 3ёх футовки отличаются тем, что о магистральных партнёрство- на имерском уровне, о местных 3ёх футовках- с территориальными "городничими".

Не могу не признать вашу правоту, но как это печально... Все завязано на этом фиговом правительстве которое и само нефига не делает и парализует возможные полезные частные инициативы....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Кстати,

а что будет, если не выкупать в 188x-189x гг частные дорогив казну (выкуп частных ж/д в казну (глупый германский опыт) - вспоминаю где видел источник, но около 1,5 млрд. рублей)

а навести порядок другими способами

1,5 млрда все-таки не лишние

Все-таки строились ж/д на госденьги и гос-во - крупнейший кредитор (облигации ж/д и т.д.)

Рычаги влияния есть.

Пусть финансово ограничены законом и договорами, но административные рычаги остаются.

Изменено пользователем YYZ

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

При этом so-so крупный город или морской / речной порт, могут быть необходимым для этого "хабом" и до того, как такую роль может взять на себя станция магистральной жд.

<{POST_SNAPBACK}>

Ну Вы же помните истории про Томск/Суздаль(Ростов)/..., в которых ЖД не стали строить ибо мэстные против?

Опять же отсутствие местного оборудования, вплоть до рельсов, и специалистов. Да и специфика грузов... Т.е все одно нужно изначально много-много бабок, даже на 3-х футовку при достаточно сомнительных доходах.

Ведь в РИ с момента первой промо ЖД до строительства первой относительно частной ЖД прошло 20 лет.

Посмотрев на возможные плечи региональных сетей в России (десяткИ, до немногих сотен км), и на сравнительную дешевизну шпального материала, инженер в 182х-3х-4х годах, предложил бы или 3фута (915мм) или полсажени (1067мм), а если этот инженер - из Пруссии, то 1000мм ровно, с вероятностью почти 100%ной.

<{POST_SNAPBACK}>

Вот только Московско-Троицкая ЖД - 1524, хотя казалось бы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Все завязано на этом фиговом правительстве которое и само нефига не делает и парализует возможные полезные частные инициативы....

<{POST_SNAPBACK}>

А давайте вы нам расскажите какие именно частные инициативы по строительству ЖД парализовало правительство?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Ведь в РИ с момента первой промо ЖД до строительства первой относительно частной ЖД прошло 20 лет.

Не совсем: Варшаво-Венская, хотя она обанкротилась + заводские узкоколейки, те же Черепановы.

А давайте вы нам расскажите какие именно частные инициативы по строительству ЖД парализовало правительство?

Надо посмотреть конкретику по книге - вроде при Николае было несколько проектов под которые были частные инвесторы и которые вообще не требовали госфинансирования но они тормозились и бесконечно обсуждались комиссиями. При Александре ситуация сменилась на обратную - не только все разрешалось автоматом (что в принципе неплохо), но и любые жулики, решившие строить дорогу получали госгарантии 5% прибыльности(что вообще дикость полная, такая гарантия мощный антистимул к нормальной работе) и денежки из казны - так как теперь пытались быстро наверстать упущенное при Николае.

Я могу ошибаться но вроде времен когда власти не бросало в крайности (имхо золотая середина - давать разрешения на стройку без особых вопросов но не давать никаких гарантий и денег) - практически не было.

Изменено пользователем чукча

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Я могу ошибаться но вроде времен когда власти не бросало в крайности (имхо золотая середина - давать разрешения на стройку без особых вопросов но не давать никаких гарантий и денег) - практически не было.

Ну так проблема - заставить чиновника работать. У нас - он к этому делу не приучен. А потому - все запрещает. Потом все разрешает. Потом после крика - вокруг же жулики - опять все запрещает....

А ваш вариант - это чиновник то и вообще не нужен в таком количестве. Не будет же он сам себя сокращать ?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А можно какую-то конкретику, помимо заклинаний?

Мы, может, и демоны, но не из Вашего Ада, на нас заклинания не действуют, только логика.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Не совсем: Варшаво-Венская, хотя она обанкротилась + заводские узкоколейки, те же Черепановы.

Да нет, все так. Общество Варшавско-Венской дороги обанкротилось, так и не собрав необходимого капитала, государство приняло на себя обязательства по постройке дороги и построило её. Так что дорога была государственная. Ну а та ветка Черепановых - это атракцион, модель, и не более того. Сколько там протяженность линии было - верста? Две?

Надо посмотреть конкретику по книге - вроде при Николае было несколько проектов под которые были частные инвесторы и которые вообще не требовали госфинансирования но они тормозились и бесконечно обсуждались комиссиями. При Александре ситуация сменилась на обратную - не только все разрешалось автоматом (что в принципе неплохо), но и любые жулики, решившие строить дорогу получали госгарантии 5% прибыльности(что вообще дикость полная, такая гарантия мощный антистимул к нормальной работе) и денежки из казны - так как теперь пытались быстро наверстать упущенное при Николае.

Я могу ошибаться но вроде времен когда власти не бросало в крайности (имхо золотая середина - давать разрешения на стройку без особых вопросов но не давать никаких гарантий и денег) - практически не было.

А может, при Николае просто аудит нормально работал? Единственная проект, разрешенный к строительству (проект Вонлярлярского по Московско-Нижегородской дороге) так и не был реализован, ибо не нашлось денег. Подозреваю, что все те проекты, которые предлагались, были прожектами, что экономически, что финансово, что технически. Специалистов-то не было.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

"Государство не вмешивалось в то, во что не вкладывало деньги."

ААААААААА!!!!! Вы на какой планете живете?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Да нет, все так. Общество Варшавско-Венской дороги обанкротилось, так и не собрав необходимого капитала, государство приняло на себя обязательства по постройке дороги и построило её. Так что дорога была государственная. Ну а та ветка Черепановых - это атракцион, модель, и не более того. Сколько там протяженность линии было - верста? Две?

Вроде до банкротства общество Варшаво-Венской ее 3 года строило (с 1839 по 1842), провели земляные работы, а уж потом у них кончились деньги и они обанкротились, частично что-то выстроив. Попытки частного строительства в 1830-40ых все-таки были, хотя и неудачные.

Единственная проект, разрешенный к строительству (проект Вонлярлярского по Московско-Нижегородской дороге) так и не был реализован, ибо не нашлось денег. Подозреваю, что все те проекты, которые предлагались, были прожектами, что экономически, что финансово, что технически. Специалистов-то не было.

Основной источник: "История железнодорожного транспорта России" том 1

http://ronisd.narod.ru/faq_3.html

1838 помещик Абаза хочет основать АО для постройки дороги Питер-Москва. Запрет

Не знаю были ли предложения в 1840ых, скорее всего были - финансовый кризис произошел только в 1847. Тот же упомянутый вами Вонлярлярский предлагал строить дороги Москва-НН и Москва-Муром в 1840ых. Кстати был он отставным поручиком, почему ему разрешили попробовать когда не дали богатеям - вопрос. Если есть ссылка где можно почитать подробнее - буду благодарен.

1851 полтавский помещик Павловский - АО для дороги Москва-Кременчуг. Запрет

1852 группа помещиков во главе с Кочубеем хотят построить дорогу Харьков-Феодосия. Для верности даже подкупили Клейнмихеля. Не помогло - запрет

1852 одесские купцы хотят строить Одесса-Кременчуг. Запрет

1852 граф Воронцов и еще несколько деятелей из Питера хотят организовать АО для постройки линии Москва-Одесса. Запрет

1852 тот же Воронцов договорился с английскими банкирами о финансировании другого проекта - Одесса-Кременчуг. Запрет

Конец 1852 - Французский банк Фульда хочет профинансировать трассу Москва-Одесса. Запрет

Далее война

Даже если бы из перечисленных часть бы разорились, то что-то они бы построили. Зачем было лезть и запрещать если люди хотят рискнуть своими деньгами? Комиссии-то многочисленные интересовались не только и не столько наличием финансирования, а философским вопросом о полезности ж/д вообще. Тем более:

А может, при Николае просто аудит нормально работал?

Эти же самые аудиторы в 1855(еще при Николае) ломанулись подписывать все что ни попадя - сначала предложение Сандерса, потом Главное общество. Если в 1852 без разговоров зарубали проекты со сметой в 50тыс/верста, финансовым планом и нулевыми или умеренными просьбами о гарантиях (4%), то с 1855 подмахивали сметы на 100 тыс/верста, гадательным финансированием и гарантиями в 5.5-6%. А это огромная разница - 4% с 50т/верста - это доход в 2000 с версты, а 6% с 100,000 верста - это 6000 с версты в год, разница в 3 раза. И соответственно Главное Общество что строило дороги государственной важности с полной господдержкой и гарантиями пилило бюджеты и фигачило 100тыс/верста и даже больше. Но в тоже время начали разрешать строить частникам менее важные дороги безо всяких госгарантий - типа Рига-Динабург или Москва-Сергиево - и они строили 50т за версту и вполне держались на плаву, получая прибыль.

Поэтому и можно сказать, что бросались из крайности в крайность. То все запрещали - то начали раздачу слонов. Если бы этих "аудиторов" непонятно чего отодвинули и автоматом разрешали строить всем желающим внесшим залог за отчуждаемые земли, но безо всяких госгарантий прибыли, а государство строило бы что хотело за свои (как Москва-Питер или Питер-Варшава), не смешивая эти 2 подхода, то скорее всего построили бы больше и дешевле, чем в реале.

Изменено пользователем чукча

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Вроде до банкротства общество Варшаво-Венской ее 3 года строило (с 1839 по 1842), провели земляные работы, а уж потом у них кончились деньги и они обанкротились, частично что-то выстроив. Попытки частного строительства в 1830-40ых все-таки были, хотя и неудачные.

Ну сами подумайте, что можно построить за три года? Вспоминайте, через сколько лет введен в эксплуатацию первый участок этой дороги. В 1848? Дорогу сначала надо спроектировать, вот на эти проектные работы время и ушло. Если где и начали дорогу строить, то это не вышло из стадии земляных работ и совсем не то, что Вы написали.

Основной источник: "История железнодорожного транспорта России" том 1

Да читал я это все. Именно по итогам и пишу.

http://ronisd.narod.ru/faq_3.html

1838 помещик Абаза хочет основать АО для постройки дороги Питер-Москва. Запрет

В 1838 году единственная отечественная железная дорога демонстрирует феерическую финансовую несостоятельность. Герстнер из кожи вон лезет, чтобы обеспечить хоть какую-то рентабельность.

Не знаю были ли предложения в 1840ых, скорее всего были - финансовый кризис произошел только в 1847.

Вообще-то 40-е годы - это перманентная депрессия в Европе. Революции так просто не случаются. В России в это время строятся две дороги, чем закончится затея - непонятно. Возможно, что предложений было мало.

Тот же упомянутый вами Вонлярлярский предлагал строить дороги Москва-НН и Москва-Муром в 1840ых. Кстати был он отставным поручиком, почему ему разрешили попробовать когда не дали богатеям - вопрос. Если есть ссылка где можно почитать подробнее - буду благодарен.

Видать, отставной поручик лучше умел считать и четче излагать мысли, чем наши богатеи.

1851 полтавский помещик Павловский - АО для дороги Москва-Кременчуг. Запрет

Дорога Петербург-Москва только построена и вышла более чем в полтора раза дороже против первоначальной сметы. Николай I тогда сказал, что больше дорог в России строиться не будет. Имел он основания так говорить? Безусловно. А дорога Москва-Кременчуг силами АО - это утопия.

1852 группа помещиков во главе с Кочубеем хотят построить дорогу Харьков-Феодосия. Для верности даже подкупили Клейнмихеля. Не помогло - запрет

Ой ли? Вроде там не запрет, а по финансовой части не вышло. Вы же не видели сути этих их предложений.

1852 одесские купцы хотят строить Одесса-Кременчуг. Запрет

С технической точки зрения это, пожалуй, самый реалистичный проект, особенно по сравнению с Москва-Кременчуг.

1852 граф Воронцов и еще несколько деятелей из Питера хотят организовать АО для постройки линии Москва-Одесса. Запрет

1852 тот же Воронцов договорился с английскими банкирами о финансировании другого проекта - Одесса-Кременчуг. Запрет

Конец 1852 - Французский банк Фульда хочет профинансировать трассу Москва-Одесса. Запрет

Это все утопии. Посмотрите, сколько в реале строились эти дороги. Подозреваю, что подававшие эти прожекты полагались на казну в немалой степени. Или были неумеренно оптимистичны в плане потребных для строительства дороги финансов.

Далее война

Даже если бы из перечисленных часть бы разорились, то что-то они бы построили.

Ничего бы они не построили, как и общество Варшаво-Венской дороги. А государству потом пришлось бы на себя обязательства брать.

Зачем было лезть и запрещать если люди хотят рискнуть своими деньгами?

Пот именно потому что придется потом за казенный счет достраивать. А рисковать они собдирались не своими деньгами, потому что АО. Вот если бы кто-то сказал: "У меня есть сто мильонов, которые хочу потратить на железную дорогу Москва-Одесса, инженеров найму английских, договоренность уже получена, паровозы и рельсы куплю там же, смета проекта вот" - думаете, ему бы тоже отказали?

Комиссии-то многочисленные интересовались не только и не столько наличием финансирования, а философским вопросом о полезности ж/д вообще. Тем более:

Эти же самые аудиторы в 1855(еще при Николае) ломанулись подписывать все что ни попадя

А кто Вам сказал, что это были те же самые аудиторы? К тому же условия изменились. Увидели, как полезны в условиях войны железные дороги, и решили их строить невзирая на экономическую неэффективность.

- сначала предложение Сандерса, потом Главное общество. Если в 1852 без разговоров зарубали проекты со сметой в 50тыс/верста,

Откуда такая дешевизна? На Петербурго-Московской было 100 тысяч верста, а свободной рабочей силы на югах намного меньше, чем на севере, значит, будет она дороже.

финансовым планом и нулевыми или умеренными просьбами о гарантиях (4%),

Вот видите - они еще и гарантий доходности от государства хотели. Если бы брались за свой страх и риск - вполне могли бы и получить разрешение.

то с 1855 подмахивали сметы на 100 тыс/верста, гадательным финансированием и гарантиями в 5.5-6%. А это огромная разница - 4% с 50т/верста - это доход в 2000 с версты, а 6% с 100,000 верста - это 6000 с версты в год, разница в 3 раза.

А Вы меньше меньше верьте эти финансовым расчетам. Вышли бы те же самые 100 тысяч с версты, а значит и доходность надо было гарантировать на каждую версту в 4000 рублей. Так что уже непринципиально.

И соответственно Главное Общество что строило дороги государственной важности с полной господдержкой и гарантиями пилило бюджеты и фигачило 100тыс/верста и даже больше. Но в тоже время начали разрешать строить частникам менее важные дороги безо всяких госгарантий - типа Рига-Динабург или Москва-Сергиево - и они строили 50т за версту и вполне держались на плаву, получая прибыль.

Так сравните размер Рига-Динабург и Москва-Сергиево в одном случае, и Москва-Одесса - в другом.

Поэтому и можно сказать, что бросались из крайности в крайность. То все запрещали - то начали раздачу слонов.

Потому что выявилась важность железных дорог для обороны страны.

Если бы этих "аудиторов" непонятно чего отодвинули и автоматом разрешали строить всем желающим внесшим залог за отчуждаемые земли, но безо всяких госгарантий прибыли, а государство строило бы что хотело за свои (как Москва-Питер или Питер-Варшава), не смешивая эти 2 подхода, то скорее всего построили бы больше и дешевле, чем в реале.

А частники согласились бы строить совсем без гарантий?

В общем резюме такое. До войны прожекты частных дорог предлагались в основном Маниловыми. Реалистичность реализации под вопросом, финансовая проработанность сомнительна, но гарантии доходности от государства требуются. После Крымской войны совсем другой коленкор. Частники совсем другой генерации берутся за небольшие быстро окупаемые дороги, гарантий госдоходности не требуют. ГО РЖД - это отдельная тема, попил, устреонный августейшей фамилией и их приближенными.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А можно какую-то конкретику, помимо заклинаний?

Мы, может, и демоны, но не из Вашего Ада, на нас заклинания не действуют, только логика.

Коллега - логика на вас не слишком действует. Для вас покупка новых паровозов - воровство. А строительство двухпутных туннелей, куда второй путь будет уложен через 10 лет ( или вообще не уложен) - мудрая государственная политика.

Мы действительно из разных адов ;)

Но правда надо сказать коллега Вандал - он еще покруче вас :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Для вас покупка новых паровозов - воровство.

<{POST_SNAPBACK}>

Покупка паровозов, которые нельзя использовать и которые будут стоять под забором таки да.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Покупка паровозов, которые нельзя использовать и которые будут стоять под забором таки да.

<{POST_SNAPBACK}>

а так же покупка паравозов которые при использовании будут крайне активно разрушать полотно. не попил ли денег?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Покупка паровозов, которые нельзя использовать и которые будут стоять под забором таки да.

Ну, справедливости ради, не всегда. ЕМНИП, первые паровозы, построенные Воткинским заводом именно так и простояли под забором 10 лет, пока их не привели таки в порядок. Но если бы не эти паровозы, Воткинский завод так бы и не научился их делать. Воровство или издержки от освоения новых технологий?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас