Броненосец к РЯВ с послезнанием и деньгами

673 posts in this topic

Posted

Ну я о чем , по идее и мог и 7" пояс круповский быть пробит 10" снарядом если дистанция  20 кб и меньше, и снаряд качественный с нормальным взрывателем попался, и броня оказалась с раковиной, и угол встречи прямой, хотя по таблице 10"\45 7" круппа только с 15 кб брала. . 

Кстати бронирование "бородинцев" в отличие от прототипа. ГБП с 250-мм до 7-7,5" уменьшили, верхний пояс с 200 мм до 6" . И потом задвигают про то что русские идиоты  готовились сражатся на пистолетнеой дистанции в 10-15кб , а стрелять пришлось на дальних свыше 50 кб и основные попадания и дистанции решительных стрельбы 25-40 кб . . Как раз защита от фугасов и кк аморов на дистанциях свыше 20 кб (хотя МТК хотели увеличить ВИ на 1кт и иметь ГБП 8" а верхний 7" и палубу  3№ за пределами цитадели  и 2,5"  плоскую часть и 3" скосы в пределах центральной бронекоробки . Но не нашли лишних 5 мил рублей на 5-ку бородинцев и  не захотели возможного падения скорости до 17-17,5 узлов .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

С послезнанием надо сразу на 340-355-мм калибр закладыватся уже в середине 1890-х и  производство болванок легированных  и изготовление из них бесшовных труб длиной до 15-20 метров . И в нефте-газовом хозяйстве пригодятся, и  химии синтеза , и финский залив  14"\50 с обеих берегов (финского и эстонского ) со снарядом 650 кг и 750-800 м\с начальной скоросью со станком на 45 градусов вертикальной наводки перекрывает .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 Да хотя бы расточить во время капремонта по итальянскому методу.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Ну скажем вместо 12"\40 принять  320-мм\38 со снарядом  380-390 кг , зарядом метательным те же 100 кг + 3-5 кг "шведской добавки" (оксид цинка или титана ) и давлением на 10% ниже реальной 12"\40 . КПД газов будет конечно выше, но из за более тяжелого снаряда разгонится до 710-730 м\с . Старая 12"\35 расверленная подобным образом под новый снаряд  ну скажем еще 100-150 выстрелов  320-мм снарядом выдержит, чего в принципе достаточно, при начльной скорости примерно 550-570 м\с . Но каждый снаряд 320-мм, особенно если делать его качественным,  длиной 4,14,3 кб с кормовым скосом в полкалибра, ныряющей головкой (чтоб при недолете из за сопротивления подствлывал и под пояс бил ), с балистический наголовником удлиняющим его еще на полкалибра, то скажем полубронебойный с 7% ВВ и хорошим донным взрывателем взрывающем и при попадание в броню, и в небронированные оконечности-надстройки будет пару тысяч рубликов каждый стоить. А надо 150-200 на ствол + ладно еще более дешевые учебно-пристрелочные из чугуния  и не шибко дешевле из стали качественной фугасные . Да и чисто бронебойные штук 5-10 на ствол надо, для добивания  бронированного противника, или скажем внезапно из тумана вражеский ББ вылезет в 10-15 кб . На броненосец уже  миллион рублей на боекомплект ГК выдели, а в реале предпочитали лучше корабликов и матросиков побольше, пусть и плохо обученных и мелких по сравнению с однокласниками, зато капитанских и адмиральских вакансий побольше .  Переломить это и РЯВ не смогла до конца .

Edited by komo

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

расточить во время капремонта по итальянскому

Для того и ствол нужен итальянского (британского) типа -- с проволокой

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Для того и ствол нужен итальянского (британского) типа -- с проволокой

 Я-таки думал, когда предлагал, что там прочности/толщины стенок как у ствола винтовки Мосина - втрое больше, чем нужно. Надо курнуть тему, может, чего интересного накопается.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я-таки думал, когда предлагал, что там прочности/толщины стенок как у ствола винтовки Мосина - втрое больше, чем нужно. Надо курнуть тему, может, чего интересного накопается.

Где-то недавно находил чертеж этой 12-дюймовки. Она еще кольцами скреплялась (12/52 уже цилиндрами).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

12"\40 полуцилиндрами ,  (если можно так назвать,  на треть-четверть длины внутренней трубы ) а 12"\35 кольцами, но к примеру как раз на некоторых образцах  обуховского завода  часть колей удлинили до 1,5-2 метр у дула и внешний  стяжка где цапфы цепляли  . Типа если не получится цилиндрами скрепить , то срежем и продолжим кольцами, как раз технологию отрабатовали и инженеры с мастеровые опыт набирали . Но в отличии от мосинки где  типа трехкратный резерв по прочности (не совсем точно, поскольку толщина стенок гуляет и расчитана прочность была исходя из допусков мехобработки и  разброса качества сталей  разных партий ) у кк орудий запас прочности берется-брался в конце 19 века 150% * на 125-133% от  давления создаваемого усиленным зарядом. Обычно до 200% запаса прочности максимум, а обычно меньше . В целом думается мне что 30 выстрелов при давление 4 тысячи атмосфер большинство выпущенных стволов 12" 1886г и 1895г до прогара выдержали бы ., естественно некий процент разорвало бы, но вот какой без  реальных испытаний не понятно .  Шибко дорого такие испытания стоят .  Вроде только по одному стволу отстреляли, но только один выстрел испытательный при приемке орудия  (круповское, обуховские вроде не рисковали ) под давлением  с 1,25 от усиленного заряда испытывали . 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

12"\40 полуцилиндрами

Вот смотрите:

535.jpg

То есть, пушка делалась по переходной технологии, в наиболее ответственной части скреплялась по старинке кольцами, и у дула тоже, только в средней части цилиндры.

Кстати, реальная длина 35-калиберной пушки вообще выходит всего около 31 калибра.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну если 1 слой суммарно кольцами выходит из 3-4 то наверное можно сказать про смешанную систему. .  Но те же кольца чем дальше, тем шире делались по мере накопления опыта "натягивателями"  или как там этих работников называли . 

И все одно инженерные и прочие расчеты, выпуск инструмента измерительно-контрольного это то  что даст максимальный эффект по стоимости затраты  здесь в настоящем \ доходы в прошлом . Лучше всякого проекта ББ .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

С послезнанием надо сразу на 340-355-мм калибр закладыватся уже в середине 1890-х

И получим 1 выстрел в 5 минут (привет итало-японским 320-мм и английским 343-мм). 

Трубу-то родим, а вот с механизацией, которая смогла бы надежно и с приемлемой скоростью орудие обслуживать, все гораздо печальнее. Французы, например, даже для 12-дюймовок нишмагли до 1906, пришлось идти на поклон к "Виккерсу"
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И получим 1 выстрел в 5 минут (привет итало-японским 320-мм и английским 343-мм). 

Испано-японским. У английских скорострельность была 1 выстрел в 2-3 минуты. И не стоит забывать, что это все модели, созданные в 80-е годы.

Трубу-то родим, а вот с механизацией, которая смогла бы надежно и с приемлемой скоростью орудие обслуживать, все гораздо печальнее.

Да не так, чтобы очень. Главная проблема -- в головах начальства, которое боялось технических новинок, как черт ладана. Например, в России ничто не мешало поставить электромотор на затвор еще в 90-е, кроме опасений "А ну как эта штука сломается? Что делать будем?" Почему-то после русско-японской этот вопрос сразу отпал.

Как только появились надежные электроприводы вместо гидравлических, все проблемы были потенциально решены. А это 1890-е.

Французы, например, даже для 12-дюймовок нишмагли до 1906, пришлось идти на поклон к "Виккерсу"

Разве? Согласно navweaps их 12-дюймовки 1890-х имели скорострельность порядка 1 выстр/мин.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Расчет механицации  башен и орудий не составляет больших проблем при наличие данных о похожих решениях . Изготовление, отработка и достижение надежности приемлимой ну максимум лет 5 со всей бюрократией, и на 1900г иметь скорострельность одноорудийной  башни 14" 1-1,5 выст\мин  не  проблема . При этом из плюсов 1 14" снаряд с зарядом метательным  пусть и весит как 2 легких 12" но при этом компактней чем 2 12" выстрела .А значит вместо 160 12" снарядов на башню вполне в тот же объем влезет 90-100 14" . Система подачи конечно  будет более обьемная 14" снаряд  чисто по длине см на 30-50 длинней окажется чем старый легкий 12" . Но транспортировка в погребе  подача в подбашенное и башню в вертикальном положение проблему решает . Но опять же развитие производств этих орудий и расширение заводов с запасом вполне себе цену парочки ББ сожрет. И вместо ББ прийдется РИФ по одежке  протягивать ножки и строить большие ББО в 7-9кт , и вместо больших 23-узловых 6кт бронепалубников что то поменьше и подешевле, скажем 4кт "Светланы" как основа кресерских сил .С другой стороны с более слабым флотом и не достроенным трансибом РИ не будет нарыватся на ДВ и тихо-мирно договорится с Японией дипломатически, попилив Манжурию себе а Корею Японии без войны и расходов на нее . 

Правда это приводик в вероятности вляпывания России на Балканах в 1908-1909г и перерастанием в ПМВ не напуганных поражением в РЯВ элиты петербургской  .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

У английских скорострельность была 1 выстрел в 2-3 минуты.

Не совсем. 

На испытаниях - 4 выстрела за 9 минут. Выстрел в 2 минуты - это wishful thinking британского адмиралтейства, решившего, что в реальных условиях результаты будут лучше, чем на испытаниях. У всех прочих артсистем, правда, было наоборот...

Согласно navweaps их 12-дюймовки 1890-х имели скорострельность порядка 1 выстр/мин

"Дьявол кроется в деталях". Очень специфический ручной механизм подачи зарядов, из-за которых в башнях пришлось хранить не типичные для того времени 4 снаряда с зарядами для первой подачи, а 4 снаряда и заряды на 8 выстрелов (пламенный, в прямом смысле, привет крейсерам Битти при Ютланде. Хотя даже у них все было не так весело). И когда этот запас заканчивался, скорострельность резко падала. Плюс, работала эта система так себе. Намумуквашись с ней на "Дантонах", для "Курбэ" французы стянули механизм подачи у англичан. Они, конечно, заменили гидравлический привод электромоторами, но роялти "Виккерсу" все равно пришлось платить. Что, кагбэ, "знак качества" для французского решения.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не совсем.  На испытаниях - 4 выстрела за 9 минут. Выстрел в 2 минуты - это wishful thinking британского адмиралтейства, решившего, что в реальных условиях результаты будут лучше, чем на испытаниях. У всех прочих артсистем, правда, было наоборот...

Тем не менее, это не один выстрел в пять минут. К тому же скорострельность орудия и скорострельность артустановки -- не одно и то же. Да, башни "Трафальгара" и "Нила" малоудачны, но это конец 80-х. Да, на "Ройял Соверинах" приходилось поворачивать орудия в диаметральную плоскость для перезарядки, но это опять же конструктивная особенность конкретно этой установки.

"Дьявол кроется в деталях".

Это системный косяк французского флота, обусловленный политическими причинами, который вовсе не доказывает технической неосуществимости в 1890-е годы артустановки с 13,5-14-дюймовыми орудиями со скорострельностью не хуже одного выстрела в две минуты. Причина всеобщего перехода к 12-дюймовкам в другом. Появился бездымный медленногорящий порох, стало возможным повышать начальную скорость за счет удлинения ствола. В этом случае, калибр больше 12 дюймов становился избыточным: ведь о стрельбе на большие дистанции никто не думал, а на малых дистанциях основной задачей главного калибра была бронепробиваемость, с чем и 12-дюймовки справлялись. Но при этом экономится вес стволов, соответственно, вес приводов, а также вес боекомплекта.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Т.е. как минимум со сферическим графитом, блин, ну вы же охрененный специалист в металлообработке -- это без чудовищных капиталовложений в производство и обучение не фантастика, а фентезя с дворфами, ёльфами, пильфами. жральфами и зомби-метаморфами.

Для  получения  высокопрочного  чугуна  со  сферическим графитом  надо   обязательно   иметь  чугун  с содержанием серы  менее  чем 0.03%:  . а для  коленчатых  валов . и  поршней  дизелей и втулок  цилиндров    и  того  менее  ниже ,  менее  чем 0.01%  .

Некоторые-же    заводы  используют  чугуны  с 0.005-0.002% и ниже   серы  . 

Столь  низкое  содержание серы  получить весьма    непросто  .

В  условиях  России  конца 19 века  задача решается   просто  -  только   выплавкой  чугуна на  древесном  угле  , что  на  уральских  заводах сразу    давало  содержание  серы  около  0.01-0.02%  и  даже   ниже  .

Десульфурация чугуна    при помощи   смеси    порошков   окиси  кальция  и   хлористого кальция (  или флюорита  )   даёт   снижение  серы  до нескольких    тысячных   процента   , для  этого  надо  использовать  минимально    0.5-0.6%  окиси  кальция  и 1-1.1% хлористого  кальция  к весу  чугуна   ,что даёт   удаление  серы  на 85%  и   выше  в течении  10-15 минут     , но  при этом     выгорает  и фосфор ! 

Десульфурация-же ,    что   карбидом кальция,что  магнием  -   весьма  хлопотна  и весьма-весьма  небезопасная !

 

Получение   модификаторов для  производства    высокопрочного  чугуна  со  сферическим графитом .

Это  магний и редкие  земли  .

Применяется технология  выплавки   высокопрочного  чугуна  со  сферическим графитом   с использованием   карбонатов  РЗЭ  ,   а не   металлических РЗЭ  и их  сплавов  с железом  и (или  магнием )   по  способу  Н.П.Котешова, Н.А.Николаева  и соавторы - АС СССР    аж    от 1961  года  .

В  предварительно  десульфурированный     чугун ,   засыпают сверху   флюс -флюорит  и    вводят в колоколе     смесь   порошка  или гранул    ( размером около  2-6мм   и выше    )  магния  в количестве    0.13-0.21% к массе  чугуна    и порошка  ( менее  чем 0.05мм  )   карбонатов   РЗЭ в количестве 63-83% к магнию  .

Время обработки расплава 2-3 мин.

После обработки, выдержки и удаления шлака    - заливают  чугун  в литейные  формы .

Таким  образом  например  отливают  износостойкие валки  прокатных  станов  - до  25-30 тонн  весу  и выше  !  

 

Получение  ферросплавов  с РЭЗ .

Самый  простой  способ  такой   -это  алюмотермия  с внешним  нагревом (  авторы    В. П. Зайко, В. В. Данилин и соавторы     -   АС  СССР  1975 год  )    : 

В  тигле    индукционной  печи  или  тигле  отражательной  печи (  тут  в отражательной   печи    нужна  мешалка  или процесс  будет  идти долго    , а    в индукционной  печи  перемешивание  идёт  за счет   электродинамических сил )  .

( Первая  промышленная  индукционная  печь  канального  типа (кольцевой  тигель )    с массой  металла  50кг    - это  1900 год  , Швеция   а в  1902 году  была  пущена  на порядок  более  мощная  печь   .)

В тигель заваливают  по  возможности  чистое  железо  и  алюминий   с  содержанием  железа  20-50%  .

Смесь  расплавляют  и получают  сплав  алюминия  и железа  .

На  поверхность  расплава  загружают  окислы  РЗЭ  и обожжённую    известь (окись  кальция  )   в отношении  1/0.4 - 1/0.5 и    в  количестве  40-50%  к массе    сплава  алюминия  и железа.

При дальнейшей   плавке  происходит  восстановление   до  металлов   окислов   РЗЭ и кальция    алюминием    , равновесие   очень  сильно  смещено  в  сторону  окиси  алюминия  .

На  поверхности  образуется  шлак  из  окиси алюминия  и  окиси  кальция ., затем  в шлак  заваливают  свежей  извести и выдерживают  до  восстановления алюминием  кальция до  5-20% , 

Восстановление в ферросплав  РЗЭ    не  меньше   чем  98-99% .

Таким  способом   получается  лигатура  для  получения    производства    высокопрочного  чугуна  со  сферическим графитом .

Вместо  железа  можно использовать  никель  ,медь  и так-же     сплавы   меди  и никеля .

Если  вместо   извести  загрузить  обожжённый  доломит или   смесь извести  с обожженным  магнезитом       , то вместе  с кальцием   восстановиться  и некоторое количество  магния  .

 

 

Описывалась и более  эффективная  лигатура :    кремний   22-30%  ,магний  9-12%  ,  РЗЭ  0.8-1.2% и остальное  медь  .

 

Металлические  барий  и стронций , как  и их  силициды -    весьма  повышают  эффективность  лигатур во всех отношениях      и расширяют  допуска  на составы и  на    температуры  .

 

Известен  и применяется для  производства    высокопрочного  чугуна  со  сферическим графитом  состав     из   хлористого  магния или  фтористого  магния  , хлористого  натрия и силикокальция  .

Силикокальций  восстанавливает  магний  до  металла  .

Например  состав :   из   0.85%  хлористого  натрия  , 1.6%  хлористого  магния  ( или   фтористого  магния  )  и 3.5-4% силикокальция    ( к  массе  чугуна )   получение  сферического  графита  обеспечивает . да ещё   обеспечивает  удаление  серы  на 50-60%  .  

Введение  сюда  и  хлоридов  РЗЭ  даёт  восстановление  кальцием  и    РЗЭ   до металлов ,что резко   улучшает   процесс  .

Такая  технология  вполне  безопасная  .   

Так-же   описывалось производство      высокопрочного  чугуна  со  сферическим графитом  при  помощи  смеси  из  силикокальция  и   сплавов   содержащих  РЗЭ и магний   .

Такой  чугун  поручался при   содержании  в нём  : магния  0.015%  ,кальция 0.02%   0.1-0.2% РЗЭ  .

И вообще  совместное  действие  кальция  ,магния  и РЗЭ  -  сильно  лучше  чем  в любой  другой  комбинации !       

 

 

Высокопрочные  чугуны  с   со  сферическим графитом   могут быть   легко  и   просто  легированы   никелем     в любом  количестве    для  перлитной структуры ,для  ферритной   до 2%      ,  медью  до 2.5%   для перлитной  структуры  ,и до 1 -.1.5%   для  ферритной  структуры  , совместно  никелем  и медью  до  2% и того  и другого .     ,  молибденом  и кобальтом  до 1%  ,марганцем  не  более  чем    0.4% и желательно  его   как  можно  менее     - все-же   прочие  ходовые    легирующие  элементы  и примеси    создают  немало  проблем  !  

Например  хрома  не должно  быть  более  чем 0.1%   !

И     чугун  должен  содержать  марганец  в  возможно  меньших   количествах  ,  марганец   резко  ухудшает  пластические  свойства  высокопрочных  чугунов   с   со  сферическим графитом,     но  эти  0.4%  марганца     для  уральских  домен  на холодном  дутье  и  древесном  угле  достигаются  .

Впрочем  для    высокопрочного  чугуна  со  сферическим графитом   раньше  содержание  марганца  доводили  до  1.35%  - для получения  высокой  износостойкости  .  

Потому  для производства коленчатых  валов ,шатунов  и шестерён   употребляют  высокопрочные  чугуны  с   со  сферическим графитом   с никелем  1.5-2 %     и  молибденом 0.7-1%  

Для  дизелей  2Д-100  применялись  высокопрочные  чугуны  с   со  сферическим графитом  для коленчатых валов   такого  состава  : 3.4-3.8%  углерода . 1.8.-2.0%  кремния  .  0.7-.0.9%  марганца  ,  менее  0.1%  фосфора   , менее 0.03%  серы  ,  менее 0.1%   хрома ,  0.04-0.08%   магния  .

А так  как их   для получения высокой  износостойкости  отжигали  на  перлит  ,то   требования  по химическому  составу  были уже   не  вполне обязательными  ! 

Валы  нагревали  со скоростью  50-80С  в час  до  850-900С ,выдерживали при  этом нагреве     около часа  ,  охлаждали на   на воздухе  сжатым   воздухом  до  270-330С , а затем  ещё   не остывшими   нагревали уже    на  снятие  напряжений .но   до  уже    500-550С  со    со скоростью  50-80С  в час ,выдерживали  4-5 часов  , выключали  нагрев  печи  и охлаждали в    ней  до 300С  и затем  на воздухе  .

Чугун  обрабатывали  чистым   магнием   при  1450-1480С   , в ковшах  (   в камерах  )   в количестве  0.35-0.45%  от  веса  чугуна .

Позже  перешли на использование  более  эффективного  и безопасного   сплава  ферро-РЗЭ  с  магнием  в количестве  0.4%  .

 

 Высокотемпературное охлаждение, которое при расширении не даёт окисленному водороду ожижиться и оказаться на холодной стенке вместе с окисленной серой. Это, кстати, довольно неприятная фигня -- у двигателя даже картер может разогреваться до температуры выше кипения воды и без того весёлые деньки в машинном превращаются в адЪ. Тогдашняя автоматика в безлюдное МО не умеет.       

Простите  ,но тогда каким образом  эксплуатировались  многие  тысячи      теплоходов   до  1945 года  с дизелями  до  10-15 тыс Лс.   с  и когда никакой    автоматики  толком  не  имелось  ? 

И ведь только  на 1950 год    примерно  1/3   судовых  дизелей  имела  возможность  работы  на  высоковязких и тяжелых    остаточных топливах  . к 1960 году  их было 75%  , а к  1963 году    более  чем  90%  .

Причем  в  конце  40-х  и первой  половине  50-х   проблемы  с надёжностью  и  износом   судовых  дизелей     работавших  на    высоковязких и тяжелых    остаточных топливах  ещё   решены  не  были  и износ     дизелей  был  в 3-4  и более  раза  выше  и  и   меж-ремонтный ресурс   сильно  меньше  , чем на  сырой  нефти  и тяжелых  дистиллятах  !       

Попытки  использовать  остаточные  топлива   с высокой   вязкостью  ,  высоким  содержанием серы и высокой зольностью были и  до войны  .

В СССР для  опытов  по  использованию  таких  топлив  был оборудован теплоход  Комсомол (серии  КИМ )   .

На  нём  стоял  6-цилиндровый двухактный компрессорный  крейцкопфный  . ,  дизель  Зульцера ,  ( т.е.  клон  модифицированного    советского  производства )   размерностью  680/1200мм   и 3250Лс  при   120  об/мин  .

Высота  10м  ,ширина  4.37 м ,  длина  15.5м  ,вес  380 тонн  . 

В общем  ничего  из   попытки  "сэкономить" на  топливе    не вышло !  

Отсутствие  специальных  цилиндровых   масел  с высокой  щелочностью  и  фактическое  отсутствие  надлежащей  подготовки   дерьмового  топлива  -  привели  к очень быстрому  износу  втулок цилиндров  ,поршней  и их  колец  .жуткому    нагару   на всех деталях  ЦПГ  , быстрому    засорению  смазочного масла  остатками и топлива и  полу-сгоревшего масла  и т.д.

Тогда  и оказалось ,что использование   дешевых  остаточных  топлив  никакой  экономии  не  даёт  ,  по  сравнению  с использованием тяжелых  дистиллятных  дизельных   топлив    и  сырой  нефтьи  - ибо  убивает дизель в  хлам  ! 

И не только  у нас  !

После  войны  работы  по  приспособлению   судовых  дизелей   на   остаточные  топлива  с низким   цетановым  числом  ,   с высокой   вязкостью  ,  высоким  содержанием серы и высокой зольностью - были  начаты  опять .

Тогда  оказалось  ,что  стоимость  остаточных  мазутоподобных  топлив   уже  стала   менее на 40-60%  ,  чем  для   тяжелых  дистиллятных  дизельных   топлив ,что делало  выгодным  эксплуатацию судов  с  паросиловыми  установками  !  

Тем  не менее было  ясно  ,что  приспособление дизелей   под  использование   остаточных  мазутоподобных  топлив    делать  надо  и проблема к  концу  50х  была  решена  !

Что-бы  дизель  смог  работать  на  остаточном    топливе  с  3-4% серы   надо  иметь  цилиндровое  масло  с  щелочным  коэффициентом  60мг  КОН  на  грамм !

У нас   после  войны  и  в  начале  50-х  пытались  использовать  моторное   топливо  ДТ-1 с 2%  серы  , которое  было  не  совсем  остаточным  и содержало  изрядную  часть  дизельной  фракции   и с   дизельным   моторным    маслом  по  ГОСТ-1519-42   и с  авиационным  моторным  маслом  МК-20 и  МК-22  и  автолом-15  - всё    вышло  как-то  плохо  !  

Первые  специальные цилиндровые  масла  это  только  середина  50-х  .

Они были  или  эмульсионного или дисперсионного типов  .

Первым  было  эмульсионное  цилиндровое масло  Шелл  Алексия А  в 1954  году  .

 К середине  50-х  проблема  работы  ЦПГ  судовых  дизелей   на     остаточных  мазутоподобных  топливах  была     решена  в основном  за счет  специальных  цилиндровых   масел  !

А затем  появились  и  однородные   цилиндровые  масла  с высокой  щелочностью .

Для  получения  однородного     цилиндрового   масла  с  щелочным  коэффициентом  60мг  КОН  на  грамм     надо  в нем  растворять на  1кг   по   8.5%   ацетата  кальция  или  по 5%  формиата  кальция  , аналогичные  соли  стронция дают  лучшие  результаты , ещё   лучшие  результаты  дают  формиат  и  ацетат  бария  - но  они  очень  токсичны !  

Такое  масло  с  растворимыми  щелочными  солями  является  и моющим . 

Производство  специального    цилиндрового масла  с высокой  щелочностью   для  условий  России конца  19 века  и начала 20-го века  дело  весьма  выгодное  !

Хотя  у нас  для дизелей  тогда  использовали  в основном  сырую  нефть  , а специальные   цилиндровые   масла  с высокой  щелочностью    позволяют  использовать    более  худшие  топлива  ,вроде    типа  ДТ-1  . 

 

  , очень велики абсолютные и относительные усилия на поршне и как следствие во всём двигателе, а как следствие отсутствующие сорта сталей, чугунов и т.п., и радикальная неспособность реализовывать на имеющейся промышленной базе.  

   

   

  Дело в том  ,что дизельные  двигатели  позволяют  решить  подавляющую   часть    проблем   со  снабжением  и автономностью  броненосца  !

Что  по нашим  условиям  крайне  важно  !

Так  уже тут про  металлургию  говорил  !

И это  вот  и решать  надо  .

 

Как-бы  выглядела    Вторая  Тихоокеанская  Эскадра  ,если-бы  стараниями  попаданцев   броненосцы  типа  Бородино  были-бы теплоходами  ???

Мне  это  вот  уже  ночью даже   недавно  приснилось  ! 

 

 

Кстати  в  больших  и малых  дизелях  немалую   роль  играют даже  не  собственно    усилия  на  поршне  , а      осевые ,радиальные   и  тангенциальные высокочастотные   вибрации  поршня  при  сгорании  топлива   ,  которые    передаются   в большей  степени  на   коленчатый  вал  и  подшипники  и разбалтывают  конструкцию   !

А так  как   частота  вибраций   не одна  ,появляются  и биения и резонансы   , которые  делают  ситуацию ещё более  сложной  , да ещё  появляются  и стоячие  волны  в камере  сгорания  !

Некий  кандидат  технических  наук  А.С.Дмитриев   вычислил  данные  по стоячим  волнам  в дизельных двигателях  .

http://msun.ru/upload/dis/dmitriev.pdf

Для дизеля  MAN   типа  6ЧН58/64   первая  гармоника  стоячих  волн  в камере  сгорания 862Гц. вторая  1724Гц   и т.д. 

Измерение  индикатором  этого  не  показывает  ,  ибо  постоянная  времени   его  слишком  велика  !

Зато  вот  пьезоэлектрические датчики   показывают  ,что  все  это  есть  .

Некий  кандидат  технических  наук  Э.И.Буксдорф  при помощи  пьезодатчика     измерил  для дизеля  Ч15/15  эти  самые  вибрации  и оказалось  ,что  биения  достигают  до  30Атм  и выше  .

Естественно  это  плохо  !

Для  уменьшения   этого   Э.И.Буксдорф предложил  и успешно  испытал  микрокамерный   принцип  работы  дизеля  .

https://rusneb.ru/catalog/000199_000009_000246485/

 

Вокруг  форсунки размещён колпак-экран    из  жаропрочного  материала  и с  внутренним объёмом   в  3-5%   от  объёма  камеры  сгорания  дизеля . 

В  колпаке-экране  сделано  отверстие  в его  дне  соосно оси  форсунки      и    отверстия  напротив  и соосно  соплам  форсунки  .

Этого достаточно  для   недопущения   появления  вибраций  и биений  даже  при   работе  дизеля на  бензине А-72  и А-76   при  степени сжатия всего   14.5-15  !

Воспламенение топлива  видимо  происходит от раскалённого  докрасна   колпака-экрана  .у донца  до 750С  и выше    отверстий  для  струй топлива  в 400С   .

На  конец  19  века   никаких  в  современном  понимании жароупорных  сталей нет и возится  с ними  сложно  !       

  Для  условий  конца  19  века    этот самый  колпак-экран  можно  отлить  из  нихрома (нимоника ) ( нихром  был  получен  в 1905 году  )   и не  мешало-бы   его  покрыть  платиной  или  палладием ( для  улучшения  воспламенения ) .   

При  помощи  СВС-литья  ( самораспространяющийся высокотемпературный синтез )    можно  нихром (нимоник )  выплавить   из  смеси  окислов  никеля  и хрома  , восстановлением их  алюминием  .  

Реакция  восстановления  смеси   окислов  никеля  и хрома  алюминием   сопровождается  выделением  большого  количества  энергии и полным  расплавлением  сплава . 

Хотя  для корабельных дизелей   ничего  не мешает  изготовить  эти  самые  колпаки-экраны  из  платины  или более  дешевых   её сплавов  с никелем  или медью .

Это для  массовых   автомобильных ,тракторных и авиационных      двигателей     неприемлемо  , а для  корабельных  дизелей   с  в тысячи  раз  меньшими  количествами -  как-то  приемлемо  !     

  Я так  вижу  что можно было-бы  использовать  впрыск  топлива  в  несколько стадий  и  в  сочетании  с микрокамерным  принципом работы  дизеля  . 

 

На  счет-же  размеров  двигателей внутреннего  сгорания  ,то  в   конце  19 века  фирма  Коккериль  изготовила  колоссальных размеров  горизонтальный  газовый  двигатель  Симплекс   мощностью   1000Лс  в одном  цилиндре    с диаметром  поршня 1300мм  и ходом  в 1400мм  и при  90об/мин  !

Коленчатый  вал  весил  20  тонн  с шейками  460мм  ,шатун  Ф300мм  и длиной  4400мм ,маховик  5000мм и  весом 35тонн ,габарит  двигателя 11Х6Х4м и   вес его  125тонн !

Максимальное  давление сгорания  доходило до  22-25атм( это  никак  не  дизель )   и при среднем   индикаторном давлении около  4атм,  но однако и   усилие  на штоке  поршня  было  более чем   350 тонн !

А  до  того в  1898 году   был  изготовлен  и  успешно  запущен  двигатель  размерностью  800/1000мм  с мощностью  около 200Лс 

В 1904 году    фирма  Коккериль  изготовила   двигатель  двойного  действия  мощностью   1300-1400Лс в одном  цилиндре     с диаметром  поршня 1300мм  и ходом  в 1400мм  и при  80об/мин  !

И    фирма  Коккериль  на начало 20-го  века имела например горизонтальный   двигатель  двойного  действия  мощностью  575Лс  в  одном   цилиндре  с   с диаметром  поршня 1000мм  и ходом  в 1100мм  и при  80об/мин  !

Вот  ежели-бы   его  сделать   вертикальным и в  6-8  цилиндров   и перевести с газа  на   керосин  ! 

Тогда-же  в конце  19 века  появились   газовые  двигатели  со  встречными поршнями  ,которые  например  при  размерности  480/800(общего  хода ) и при  125об/мин  имели  по  300 Лс  с одного  цилиндра .

Двигатели  Кертинга   двойного  действия  размерностью  550/950мм  и диаметре штока поршня  130мм имели  380Лс  при  100 об/мин .

Т.е.   литьё ,ковка    и   обработка  и поршней   и цилиндров  и поршневых  колец и  не   особо  длинных    коленчатых   валов   особо  большого  размера  -   существенных    проблем   не   вызывала и если  с середины   90х  19 века  было  реально  обработать  и цилиндры  и поршни и кольца    для ДВС  размером в  от 600-700мм  .

Проблема  получается  в материалах  и методах  расчета  двигателей  .

И вот  в конце  нулевых 20-го века   завод  Русский  Дизель  для мельничного  комбината    в Царицине  изготовил например   4-цилиндровый  тихоходный  и четырёхтактный     дизель  ЕМНИП   размерностью  600/800мм  и мощностью по  200 Лс  с цилиндра  при  80-100 об/мин  .

https://docplayer.ru/docs-images/58/42437736/images/94-0.png

 

 

 

 

И наконец А.А.   Радциг в " Истории Теплотехники "     пишет    про  германский  четырёхтактный  тронковый  дизель  времён ПМВ   для  подводных  лодок   в 10  цилиндров ,  мощностью  3030Лс  при    390об/мин   с  размерностью   530/530мм    при  весе  всего  74 тонны   ,что было  по тому  времени    небывалым  результатом  !

Учитывая   ,что он  был  компрессорный  и без  наддува    и  естественно  скорее  всего   не  совсем  правильно  сделан  -  то  результат  очень  хорош  !

 

 

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллеги, нашел неплохую иллюстрацию по устройству поршневого затвора.

Возможно кому то пригодится?

https://topwar.ru/171861-britanskoe-vspomogatelnoe-orudie-pogubivshee-ispanskij-linkor.html

Пы. Сы. Ну и сам цикл статей интересный, особенно комментарии!

Может и не совсем по нашей теме, но мне показалось что многое высказанное можем, при случае, использовать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллеги, нашел неплохую иллюстрацию по устройству поршневого затвора. Возможно кому то пригодится?

У тех, кто в состоянии разобраться в нарисованном, подобные схемы, как правило, есть. А для прочих непонятно. В свое время в интернетах нашел книжку 1930-х для пытливых пионеров, где рассказывалось про артиллерию. Вот что Вам бы почитать. На детском уровне -- то есть, без сложных формул, но понятно, доходчиво, наглядно. Все аспекты, в том числе и устройство поршневого затвора с техническими рисунками (а не чертежами) в аксонометрических проекциях.

 https://topwar.ru/171861-britanskoe-vspomogatelnoe-orudie-pogubivshee-ispanskij-linkor.html Пы. Сы. Ну и сам цикл статей интересный, особенно комментарии!

Топвор -- не очень авторитетный ресурс. Хотя, и не яндес-дзен, конечно.

Нет, читать статью и устраивать разбор всех косяков не буду, времени нет, просто имейте в виду, что там могут быть ошибки, вплоть до принципиальных.

По мелочи, упомянут обтюратор Банджа. Хорошо, что не "банджо". Банж он был (точнее, даже, де Банж), потому что по национальности француз. Обтюратор Банжа -- неотъемлемая черта поршневых затворов с тех пор, как де Банж его придумал.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Радциг в " Истории Теплотехники "     пишет    про

6 кгс/кв.см среднеэффективное давление, неплохо.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллеги, нашел интересную статью на ЖЖ.

Неплохие иллюстрации к устройству башен наших дредноутов, надеюсь пригодится.

http://starcom68.livejournal.com/1320522.html

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Неплохие иллюстрации к устройству башен наших дредноутов, надеюсь пригодится.

Интересно. Оказывается на наших 12/52 использовался затвор Уэллина.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Интересно.

Коллега, я искренне рад!

Мы временами трудно общаемся, но тем не менее я всегда благодарен Вам за внимание к моим "мриям".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Интересная беседа разгорается.на Военном обозрении, сделаю закладочку чтобы не потерять самому и для тех кого заинтересует.

«Снарядная версия» — это одна из тех тем Русско-японской войны, которая всегда вызывает жаркие споры. По мнению одной стороны, недостатки русских снарядов стали одной из важнейших причиной поражения при Цусиме, другая же сторона это мнение опровергает.

https://topwar.ru/174055-cusima-snarjadnaja-versija-istorija-vozniknovenija.html

 

 

 

Продолжение рассказа об орудийных башнях.

Теперь Севастополь, ПМСМ, намного интереснее Владивостокского!

https://starcom68.livejournal.com/1326922.html

 

Edited by Беловчанин

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now