Броненосец к РЯВ с послезнанием и деньгами

[dragon.nur]

что это какой-нибудь выдающийся для нашего времени человек

Почитайте на реаа про СЛА, есть человеки, кто к своим самолётикам самостоятельно двигатели делает (в т.ч. с нуля, а сейчас это ещё и легче, чем сорок лет назад -- "инструменто- и энерговооружённость гаража" выросла)

[Вандал]

Почитайте на реаа про СЛА, есть человеки, кто к своим самолётикам самостоятельно двигатели делает

Те, кто делают СЛА, не осилят "Илью Муромца". Эффект масштаба может сыграть негативную роль, в том числе из-за необходимости продумывать согласованное управление несколькими моторами.

в т.ч. с нуля, а сейчас это ещё и легче, чем сорок лет назад -- "инструменто- и энерговооружённость гаража" выросл

Свечи они тоже сами делают?

P.S. Самое главное -- зачем таким куда-то попадать? Им и тут хорошо.

[dragon.nur]

Свечи они тоже сами делают?

Муромцы (тм) тоже с самопальными свечами? Может, ещё и люминтий из руды самолично выплавлять? 

Зы. Предлагаю свернуть оффтоп, пока по нам заслуженно не отбомбились 

[Вандал]

Муромцы (тм) тоже с самопальными свечами?

Муромцы -- это 1914 год. На первых моторах братьев Райт свечей не было. Додумается ли современный специалист до такого способа, или же будет искать свечи, пока кто-то его не опередит -- не знаю.

Алюминиевые сплавы были, первый мотор братьев "Райт" имел блок цилиндров, отлитый из него. Но вот насчет чего-нибудь посложнее (оребренные головки цилиндров, например) могут быть проблемы.

Это не офтоп. Это к вопросу о несовместимости современных знаний с тогдашними технологическими возможностями.

Изменено 30 Aug 2019 пользователем Вандал

[dragon.nur]

Додумается ли современный специалист

Существование компрессионных и калильных моторов для любого (в прошлом) авиамоделиста не тайна совсем.

блок цилиндров

Негильзованный? Для ДВО так уж вряд ли получится.

[dragon.nur]

из-за необходимости продумывать согласованное управление несколькими моторами.

НЯП, у них были отдельные РУДы на каждый мотор, не?

[Вандал]

Существование компрессионных и калильных моторов для любого (в прошлом) авиамоделиста не тайна совсем.

Вы что, такую гадость на самолет ставить? Он не калильный, и не компрессионный. И потом не надо путать знание и умение сделать рабочий образец.

Негильзованный? Для ДВО так уж вряд ли получится.

http://www.wright-brothers.org/Information_Desk/Just_the_Facts/Engines_&_Props/1903_Engine.htm

НЯП, у них были отдельные РУДы на каждый мотор, не?

Не знаю, честно говоря, в описаниях не встречал. Но Вы сколько моторов предлагали сразу поставить? Восьмимоторник с индивидуальными РУДами не взлетит. Пилот замучается эти РУДы согласованно двигать.

[dragon.nur]

такую гадость на самолет

Калильный не хуже других. По крайней мере, это можно в то время заставить работать и относительно недорого 

1903_Engine.htm

Коллега, он жидкостный. Мы опять возвращаемся к послезнанию и деньгам, т.о. имеет смысл с места строить несколько более крупный ДВО цилиндров на шесть-восемь (оппозит или V) с прямыми передачами на винты, а не с длиннючими цепями, потому что восемь ротативников с их гиромоментами нам точно не надо, а "нормальный М-11Д" не осилим.

с индивидуальными РУДами

Со спаренными уже легче. Ну и нечто ИМ-образное -- это вообще облегчает задачу в т.ч. тем, что на крыло ставится гондола с бортмехаником, который согласованно со стрелкой индикатора от пилота двигает РУДы. Пилот управляет, скажем, двумя, на каждую пару "четвертьплоскостей" по гондоле, из которой ещё три мотора управляются. Для того и ИМ-образное -- чтоб за счёт инерциальных сил облегчить запаздывающее реагирование. ну и, ессно, нормальные профили крыльев надо бы. Самая главная проблема -- это одинаковые карбюраторы -- уж больно работа тонкая, "на военно-морской выпуклый глаз пристрелямшись" и с бурлением бензина по райтовски ни хрена не выйдет.  

Изменено 31 Aug 2019 пользователем dragon.nur

[Вандал]

Калильный не хуже других.

Как Вы будете все эти головки подогревать у многочилиндрового двигателя? Нет, такой запуск мотора -- это будет что-то особенного. А восьми моторов -- вообще ненаучная фантастика.

По крайней мере, это можно в то время заставить работать и относительно недорого 

Не уверен, что можно будет заставить работать.

Коллега, он жидкостный.

Это исключительно к вопросу, как решалась проблема братьями Райт. Делали ровно то, что необходимо, что было возможно сделать, и что при этом работало.

Мы опять возвращаемся к послезнанию и деньгам

Насчет денег -- смотрите печальную историю "Аэродрома" Лэнгли. Братья Райт потратили тысячу баксов на первый самолет. Профессор Лэнгли -- больше пятидесяти тысяч казенных "президентов", которые феерически выбросили в Гудзон. И, кстати, большая часть денег ушла на мотор.

т.о. имеет смысл с места строить несколько более крупный ДВО цилиндров на шесть-восемь

Есть сомнения с возможностью осилить нормальное оребрение головок. Нет, ну можно, конечно, по типу "Рено", "Эшмуссена" или прочих стационарных моторов с переобогащенной топливной смесью, выхлоп от которой будет уносить часть тепла. Про калильные движки, само собой, придется забыть.

а не с длиннючими цепями

Эти длиннючие цепи обеспечивали вращение винтов на 350 оборотах в минуту, что, в свою очередь, наряду с хорошо подобранными профилями, давало КПД винтов больше 80 процентов. Конечно, если сделать движок с иным весовым совершенством и помощнее, то такой КПД, может быть, и не нужен. Братья выжимали каждый килоограмм тяги и экономили каждый килограмм веса. При более мощном моторе с хорошим весовым совершенством, это, конечно, не нужно. Но вот получится ли сделать?

Со спаренными уже легче. Ну и нечто ИМ-образное -- это вообще облегчает задачу в т.ч. тем, что на крыло ставится гондола с бортмехаником, который согласованно со стрелкой индикатора от пилота двигает РУДы.

То есть, на каждую пару моторов нужен механик. И гондолы тоже вес едят. А где обещанные пассажиры?

ну и, ессно, нормальные профили крыльев надо бы.

С нормальными профилями крыльев есть проблемка. Блерио ставил на одном из своих первых самолетов толстые профили. В итоге, не летал, а подпрыгивал. Левавассер на военный конкурс 1911 года выставил моноплан авангардных форм, в том числе и с толстыми профилями крыльев. Вообще взлететь не смог. С другой стороны, первые "Вуазены", а вслед за ними и "Фарманы" имели одностороннюю обшивку крыльев. Но летали при этом. Причем, у "Фарманов" получилось особенно удачно. Там какой-то интересный срыв потока шел, так что машина была очень летучая и простая в управлении. То есть, если нет нормальных движков, уровня хотя бы М-11 или даже Рон-80, то все эти современные конструктивные варианты могут и не помочь. Недостаточной будет тяга для взлета такой тяжелой конструкции.

 

 

[Вандал]

Вообще говоря, эти предложения весьма показательны. Я вижу, как минимум, два спорных решения, способных угробить проект.

1) Технически переусложненный проект. Восемь или больше моторов сразу -- это жесть.

2) Использование непроверенных технических решений. Я не знаю примеров применения калильных моторов на самолетах. Одно дело подогреть зажигалкой  моторчик для авиамодели или греть в специальной печи вставки в головку на корабле, и совсем другое дело подогревать цилиндры у кучи моторов перед взлетом. Я вообще сомневаюсь, что при создании калильного мотора удастся уложиться в массовые и удельные параметры, необходимые для летательного аппарата.

С послезнанием или без, а принципов инженерного подхода никто не отменял. "Помни про Н-1, не применяй сложных решений!"

Так и с подводными лодками. Нельзя браться за крейсерские лодки, не освоив предварительно меньший масштаб. Проект рухнет под сложностью множества проблем, как новых, так и тех, которые можно было бы отловить на лодках меньшего размера.

Собственно, подводные лодки в русско-японской -- это реал. И они, если верить некоторым авторам, даже сыграли определенную роль. Но это были лодки для действий вблизи базы. Ничего лучшего к 1904 году сделать нельзя.  Зато вместо экзотических паровых турбин или дизелей, которых все равно не достать, можно применить уже более-менее освоенные бензиновые моторы, например.

[dragon.nur]

Всё остальное, дабы не плодить оффтопика, перенёс в авиационный раздел.

можно применить уже более-менее освоенные бензиновые моторы, например

Ну вот, мы уже торгуемся (с) Боже вас упаси сталкиваться с бензином на подводной лодке, это я вам, извините, как едавший устриц говорю. 

[Вандал]

Ну вот, мы уже торгуемся (с) Боже вас упаси сталкиваться с бензином на подводной лодке, это я вам, извините, как едавший устриц говорю. 

Хе-хе. А по-другому никак. Хотите сказать, что благодаря послезнанию развитие подводных лодок может затормозиться? Тоже вполне возможный вариант. Это эти отмороженные Бубнов и Холланд могли ставить бензиновый мотор на подводные лодки, а правильный попаданец только покрутит пальцем у виска.

 

[Абрамий]

Точно проще? А то эффект масштаба может сыграть плохую шутку. Чем больше объем и, при этом, меньше процент, тем больше следует следить за равномерностью распределения молибдена. До агломераций тогда еще не додумались. Хотя, конечно, колебания процентного содержания молибдена в два-три раза обнадеживают.

 

А что из всего вышеизложенного можно сделать в конце 19 века?  Как минимум отсутствует кислородное дутьё и электропечи, а как максимум ещё не все элементы микролигатуры известны  (промежуточный результат - .легирующие металлы известны но их производство ещё не позволяет получить бронеплиты в товарных количествах) и уж точно ряд месторождений полезных ископаемых ещё "не откопали"..

Давайте представим что упомянутые Вами:  Е.А. Камаев,  В.И.  Тыжнов,  Н.Н.  Булкин  и соавторы 

оказались "вселенцами"  в  Путилова,  Обухова,  Чернова удастся ли им получить свои же собственные результаты?

 Вот лично я сомневаюсь. Надеюсь Вы развеете мои сомнения. 

 

Пы СЫ  Посмотрел что разрабатывают современные металлурги и решил солидаризироваться с коллегой Вандалам в сомнениях по поводу эффекта масштаба.  Все их разработки - тонколистовые. Для броневичков - просто прелесть, а для броненосцев? Нам нужны  ( для ТС)  самые ходовые для  РЯВ  войны 11 дюймовые плиты ГБП или замена 14-16 дюймового железа (для меня).

 

Ни  молибден  ,ни  никель  при выплавке  не окисляются  и  в  шлаки  не  уходят ,    потому  и  практически  полностью  переходят  в готовый  металл .

Потому  выдержать  требуемый  состав  по этим элементам  очень и  очень  просто  .

При   выплавке  сталей  в кислом  мартене  процесс  доводят  до  "кипения  ванны  крупным  пузырём" ,   при этом   усреднение  состава  плавки  всегда  и получается  .

 

Я-же   предлагаю  к этому   ввести  предварительное  рафинирование и легирование  из   синтетических  шлаков  .

Т.е. удалить  серу  и фосфор до  совокупно  менее  чем  0.0%  и ниже  .

Имеем такое  .

При  отношении  массы  чугуна  с  0.5%  фосфора  и 1%   кремния  и  10%  от массы  чугуна    флюса  из  окиси кальция  и  хлористого  кальция    содержащего  10-15%  пиролюзита  ,то марганец  почти( 80-90% )  весь  в металл и переходит  , никель  весь  ,молибден  весь  , титан  на  1-5%  .

При  этом  фосфор окисляется  практически  до  следовых  значений  , кремний  на  60-70%   ,  углерод  на  50%  .

Если в  флюсе  от 30%  основных щелочноземельных    окислов  ,то  рефосфорация  не  происходит  и при от  1.5%   фосфора  в чугуне   .

Но масса  флюса  должна быть  уже   не  менее  15%  от массы  чугуна  и флюс  должен быть    жидким  .

 Имеем  за исходные  марганец 0,3-0,6; хром 1,3-1,7; никель 1,4-1,8; молибден 0,2-0,4 и титан  0.05% 

На  тонну  стали 

Никеля  14-18 кг  .

Молибдена  2-4кг  .

Марганца  3-6кг  .

Титана  до 0.5 кг  .

В чугуне  примем на тонну :  фосфора  5кг  и кремния  10кг  , углерода  35-40кг  .

Выгорания  практически  всего  фосфора  ,более  чем  2/3 кремния  и  50%  углерода  и должно  обеспечить  восстановление легирующих  и удаление  не только  фосфора  ,но  и серы .   

 

  Т.е.  масса  флюса  200кг   на тонну  чугуна  .

Во  флюсе   будем  иметь окиси  никеля(2)   18-23кг  ,  окиси  молибдена (6) 3--6кг  ,  окиси  марганца (4)   в виде  пиролюзита  45%   до  60-70кг  ,окиси  титана  до 10кг .

Итого окислителей  до 90-100  кг .

В остатке  надо иметь  от  30% окиси  кальция .

Получаем например  50кг  окиси  кальция  и 50кг  хлористого  кальция  . 

Такой  флюс  смешать  с чугуном  просто  так   уже нельзя  .

Он  должен быть  предварительно  расплавлен  .

Для этого годится  любая  регенеративная  вагранка  с  магнезит-углеродистой футеровкой  .

А вообще  такой  флюс   получается  очень  легкоплавким и жидкотекучим  .

За  неимением хлористого  кальция ( отход  содового  производства  по  способу  Сольве )  годится   плавиковый  шпат (флюорит  ) -  фтористый  кальций  .

 

Легирование  хромом  осуществляется  за счет  его  восстановления  из  шлака   кремнием   при  плавке  при  кремний-восстановительном  процессе .

Для  восстановления  хрома  надо  иметь  шлаки  с невысокой  основностью  и лучше   кислые  шлаки и  высокую  температуру  в мартене  .

Из   силиката  хрома  он   хром    восстанавливается  намного  лучше  ,чем  из  хромитов  .

Окись хрома  (3)  плавится  при 2275С  ,  хромит  железа  при 1900 С ,  силикат  хрома  при  1400-1500С .

Но  вот  выплавка  хромистых  сталей  особо  осложняется  тем  ,что  фосфор  всегда  и окисляется  вместе  с хромом  и восстанавливается   вместе  с ним .

Для  хороших  хромистых  сталей ещё    в начале  70-х  требовали  обычно  не более  чем  0.04%  серы  и фосфора  , а ныне   уже  менее  чем  0.01%  и  ниже  .

Более  того известно  ,что для  высоко-хромистых  сталей  вроде  20Cr10Ni  снижение  содержания  фосфора с  0.02% до 0.002%  повышает  коррозионную стойкость  под  нагрузкой  с 3-4 часов  до  25-30 часов  .

Фосфор  как  установлено   весьма  вредно  влияет не только коррозионную стойкость  , а и    на ударную  прочность  хромистых ,  хромо-никелевых и  хром-титан-никелевых   сталей  . за  счет  образования  фосфидов  хрома  и  эвтектики из  фосфидов  железа-хрома    !

В основных  печах  для  недопущения  восстановления  фосфора  держат  высокую   основность  шлака  -  2.6-3  ,но из  высоко- основных  шлаков  хром  очень плохо  восстанавливается  и требует  очень высоких температур  ,т.. к .шлаки  получаются  и очень  тугоплавкие  и очень вязкие  .

Предварительное удаление  фосфора ( и серы  )  из  чугуна  позволяет  вести  выплавку  хромистой  стали именно  в  кислой  печи  по   кремний-восстановительному   процессу  .

Но тут надо "раскочегарить"   печь  до  максимально  возможных по  термостойкости  футеровки  температур  .

И использовать  жидкое  топливо  и регенераторы  как можно  большего  размера .

 

И это тем  более  важно  ,что  и на  50-е годы 20-го  века   ходовые  ферросплавы имели  не меньше чем   0.2-0.45%   фосфора  и  до  0.04% серы  .

Особенно  много  фосфора  заносилось  с  ферромарганцем  .

Отличная  сталь  бывало  сильно   портилась  при  её  раскислении  или легировании  !

Потому  легирующих и раскислителей  надо  вносить  самый  минимум  .

Плавка  по    по   кремний-восстановительному   процессу  . не   требует  раскислителей и  минимального количества   ферромарганца или шпигеля и ферросилиция как  уже  легирующих    .

При  вводе  марганца  при  внепечной  обработке  чугуна  , можно  сохранить  большую  часть марганца  при плавке    по   кремний-восстановительному   процессу  .    

Марганец  сперва  частично  окислится  ,но  затем  полностью  восстановится  обратно  .

 

Удаление  фосфора   ( и серы  )    из  уже  готовой  стали    можно весьма  просто    устроить  за счет  инжекции  порошка  карбида  кальция в токе  азота  в жидкий  металл  - так  при  28кг  карбида  на тонну  стали  удаление  фосфора из  малоуглеродистых  сталей  достигает  до  86% , углеродистых  до  55%  .   

Китайцы  Чи Шуи  и Га О Фен  изобрели и внедрили  технологию  продувки  хромистых  сталей  смесью  порошков  карбида  и силицида  кальция  с добавками  из  плавикового  шпата ((флюорит  ) -  фтористый  кальций)  и(или  )  хлористого  кальция  - в токе  аргона  или азота   .

При  расходе  35кг  смеси на  тонну   получили  степень  удаления  фосфора  из стойких к коррозии      сталей  от  63%  и до   78%  с добавками     из  плавикового  шпата ((флюорит  ) -  фтористый  кальций)  и(или  )  хлористого  кальция   степень  удаления  фосфора  не была  менее  чем  70-75%  .

Но  сталь  должна  быть  легирована  титаном  - для  связывания  азота  !

 

 

 

 

[Беловчанин]

Зато вместо экзотических паровых турбин или дизелей, которых все равно не достать, можно применить уже более-менее освоенные бензиновые моторы, например.

Коллега Вандал, а как Вы отнесетесь к примененению "болиндера"  на первых подлодках? 

Мне кажется что его даже на лодку Александрова уже можно было бы ставить.

По сути, "болиндер" даже проще "ленуара" по конструкции, при одинаковом технологическом уровне. А значит, уже может с 70-х годов 19 века быть применен в эксперементальных лодках,  надо только знать его устройство.

Изменено 2 Sep 2019 пользователем Беловчанин

[Marlagram]

Свечи они тоже сами делают?

Есть и те, которые в гаражах делают работающие турбореактивные движки. Сами. От листов жаропрочной нержавейки начиная. И летающие на них модели с размахом крыла в 2-3 метра.

Не надо недооценивать авиасамодельщиков, особенно с учётом поздне-советских публикаций в журналах и книгах. Там буквально на пальцах, по вполне корректным формулам, без всяких там CADов... И опыт, в общем-то, не умер.

 

[Беловчанин]

Не надо недооценивать авиасамодельщиков, особенно с учётом поздне-советских публикаций в журналах и книгах.

Офтоп конечно, но вот кто бы из авторов отправил в прошлое  матёрого самодельщика......

А то всё спецназовцы да манагеры "попадают".

Есть среди моих знакомых такие  кто как начал заниматься моделизмом с первого класса в конце семидесятых, так до сих пор  и не прекращает. .  Да и профессия с образованием как говорится "по профилю".

Сейчас уже с внуками модели мастерят, благо и у мелких руки как и у дедов  - золотые, а доступность материалов и инструмента нам и не снилась.

 

[dragon.nur]

устроить  за счет  инжекции  порошка  карбида  кальция в токе  азота  в жидкий  металл

Ага, а может сразу и Капицу позвать заниматься жидким воздухом и разделением газов? Блин, ну как ни предложения, так середина 20 века минимум. Титаном легировать сталь, дуть карбид-силициды кальция с азотом или аргоном, ёмаё

[dragon.nur]

От листов жаропрочной нержавейки начиная

Что-то я не помню, чтоб, например, Негода напильником вытачивал лопатки для своих былых поделок.

[Marlagram]

Что-то я не помню, чтоб, например, Негода напильником вытачивал лопатки для своих былых поделок.

Ну так не только он этим занимается, теме-то больше 40 лет именно в области самодельных турбореактивных моторов для моделей...

 

[Temeluchas]

Ну так не только он этим занимается, теме-то больше 40 лет именно в области самодельных турбореактивных моторов для моделей...

Вот только все самоделки, на описание процесса создания которых я натыкался, начинались с "я нашел на свалке\барахолке турбонаддув от старой тачки".

[Marlagram]

Вот только все самоделки, на описание процесса создания которых я натыкался

А я вот, емнип, видел вариант с центробежной/центростремительной схемой без заимствований готовых деталей... Причём старый, ещё в бумажной прессе.

[Вандал]

Есть и те, которые в гаражах делают работающие турбореактивные движки. Сами. От листов жаропрочной нержавейки начиная. И летающие на них модели с размахом крыла в 2-3 метра. Не надо недооценивать авиасамодельщиков, особенно с учётом поздне-советских публикаций в журналах и книгах. Там буквально на пальцах, по вполне корректным формулам, без всяких там CADов... И опыт, в общем-то, не умер.  

Ну вот пусть они попробуют поискать информацию в то время так, как привыкли искать в позднесоветское. И не надо говорить, что они все характеристики материалов и все технологические режимы в голове держат. Тем более, что материалы немножко другие будут.

[Вандал]

Коллега Вандал, а как Вы отнесетесь к примененению "болиндера"  на первых подлодках?  Мне кажется что его даже на лодку Александрова уже можно было бы ставить. По сути, "болиндер" даже проще "ленуара" по конструкции, при одинаковом технологическом уровне. А значит, уже может с 70-х годов 19 века быть применен в эксперементальных лодках,  надо только знать его устройство.

Приведенный мной пример, когда мужик несется от печи к двигателю с раскаленной фигней, это как раз про "болиндеры". То есть, требования к свободному пространству плюс повышенная пожароопасность. Ну и потом я просто не в теме, что из себя представляли эти движки в 1870-е. 

[sergey289121]

лин, ну как ни предложения, так середина 20 века минимум. Титаном легировать сталь, дуть карбид-силициды кальция с азотом или аргоном, ёмаё

Так титан с начала 20 века известен, как бы не раньше даже, в красках массово использовался, на требуемую задачу хватит.

 

[sanitareugen]

Титан известен с конца XVIII века, в виде окисла. Как элемент выделен в 1825 году. Однако технология его массового производства это 1940 год, восстановление из тетрахлорида магнием. А краски - это окисел. Для металлургии не годится (впрочем, и титановые белила начали производить лишь в 1918).