Железнодорожное строительство в МПВ2

86 сообщений в этой теме

Опубликовано:

Покамест не получается никаких внятных моделей строить, хотя идей валом. В связи с этим к достопочтенным коллегам вопрос - нужна матчасть по железным дорогам РИмперии 1900-1917. и - ВАЖНО! - нужно то же самое по Европе, хотя бы по Германии, Франции, Италии, Испании, АВИ. Если найдётся по балканским минорам и скандинавам - будет совсем хорошо.

Через время после изучения мат.части хотелось бы призвать в тему коллегу Вандала - у кого-нибудь есть его контакты?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Что Вас в первую очередь интересует? может быть я попробую ответить? Как никак в этой отрасли 17 лет работаю

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Что Вас в первую очередь интересует? может быть я попробую ответить? Как никак в этой отрасли 17 лет работаю

Давайте тут, да, а то у меня эту тему на Крейсере визуально рвёт движок форума, читать неудобно.

Состояние полотна, протяжённость дорог текущая, какая была максимальная за всё время (это подозреваю примерно перед ВМВ), сколько ещё потом построили, какая нагрузка на полотно, какие вагоны используются, итп. В общем - какой потенциал модернизации у всего этого хозяйства имеется.

Из вас на Крейсере:

Вы наверное по стандартизации ЖД путей не совсем понимаете проблему. В одной Англии было , если мне память не изменяет, около 3х типов колеи. В Европе 3-4 типа. В России, Финляндии и Польше один тип 1524 мм. Менять колею на единый стандарт?? Простите - экономика не потянет. Это требует замены ВСЕХ паровозов, реконструкция депо, рем мастерских, перешивка всего полотна, реконструкция всех станций, технических терминалов, систем сигнализации.

На это никто не пойдет.

Но я же верно понимаю, что в реале - полотно всё равно реконструируют периодически? верно? в том числе - с целью укрепления при увеличении максимально допустимой осевой нагрузки на полотно. А при такой глубокой перешивке и заменить рельсы дополнительно или дошить третьим - не так дорого встанет. Впрочем, установив наличие или отсутствие принципиальной потребности в модернизации полотна, мы сможем оценить верхнюю границу потребностей. Расчёт возможной выгоды от такой замены - будем делать позже.

Изменено пользователем Женя

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Дошить третий рельс имеет смысл , например, на главном годе трассы Берлин-Варшава-Санкт-Питербург-Екатеринбург-Владивосток.

Реконструируют. Однако в начале века нагрузка была не такая уж и большая тысячетонники-поезда не водили. Вагонов 30 ну максимум 40 по 20 т. Цистерны были 20 тонные. 36 и 62 ввели позже. Все тележки одноосные. О каком укреплении идет речь?

Для перехода на стальные рельсы нужны :

Мощные локомотивы способные тянуть составы по 2-3 тысяче тонн. На начало 40х годов штатный вес поезда 900 тонн!

Большой грузооборот,

Станционные мощности, способные обслужить такие составы.

Нормальной пропускной способностью считалось 12-16 пар поездов в сутки, а то и меньше

Изменено пользователем Программист-любитель

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Реконструируют. Однако в начале века нагрузка была не такая уж и большая тысячетонники-поезда не водили.

А какие и где водили? На какую нагрузку были рассчитаны ЖД-мосты на основных путях сообщения внутри континента? А что с Испанией - у них же вообще другая колея, бОлее широкая, хорошо бы построить и там ЖДорог соединительных.

Тут ещё какой вопрос - вся эта фиговина будет крайне выгодна немцам, так что они и по себестоимости за неё возьмутся. Потому что во-первых они именно в центре Европы, и через них будет идти основной грузопоток. А во-вторых единые пути сообщения очень облегчат путешествие "в гости" если вдруг чего.

Про переход на стальные рельсы понял, было бы неплохо разблюдовку дорог по грузопотокам видеть на начало 20го века.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Реконструируют. Однако в начале века нагрузка была не такая уж и большая тысячетонники-поезда не водили.

А какие и где водили? На какую нагрузку были рассчитаны ЖД-мосты на основных путях сообщения внутри континента? А что с Испанией - у них же вообще другая колея, бОлее широкая, хорошо бы построить и там ЖДорог соединительных.

Тут ещё какой вопрос - вся эта фиговина будет крайне выгодна немцам, так что они и по себестоимости за неё возьмутся. Потому что во-первых они именно в центре Европы, и через них будет идти основной грузопоток. А во-вторых единые пути сообщения очень облегчат путешествие "в гости" если вдруг чего.

Про переход на стальные рельсы понял, было бы неплохо разблюдовку дорог по грузопотокам видеть на начало 20го века.

Вот прокладка 3го рельса для Германии действительно будет выгодна, хотя. есть одно но. Им тогда придется...закупать наши паровозы, иначе как возить товары из ГИ в РИ

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

На сколько я нашел информацию на 1-3 кТ точно были рассчитаны мосты главного хода

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

На сколько я нашел информацию на 1-3 кТ точно были рассчитаны мосты главного хода

Нужны данные, как я уже себе уяснил, по грузопотоку на основных ЖД. Далее из роста ВВП разных стран можно прогнозировать рост товарооборота, а также пассажирских перевозок. И соответственно станет понятно - потребна ли будет модернизация, и если да, то в каких масштабах.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Этого пока не нашел. Нужно что-то из стат сборников.

Хотя могу и ошибаться. Мосты стали активно реконструировать после 1931 года. Хотя там они были рассчитаны на веса до 8 кТ

Автомобильные мосты были рассчитаны на нагрузку 20 и 40 тон. в основном на 20

Изменено пользователем Программист-любитель

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Реконструируют. Однако в начале века нагрузка была не такая уж и большая тысячетонники-поезда не водили.

А какие и где водили? На какую нагрузку были рассчитаны ЖД-мосты на основных путях сообщения внутри континента? А что с Испанией - у них же вообще другая колея, бОлее широкая, хорошо бы построить и там ЖДорог соединительных.

Тут ещё какой вопрос - вся эта фиговина будет крайне выгодна немцам, так что они и по себестоимости за неё возьмутся. Потому что во-первых они именно в центре Европы, и через них будет идти основной грузопоток. А во-вторых единые пути сообщения очень облегчат путешествие "в гости" если вдруг чего.

Про переход на стальные рельсы понял, было бы неплохо разблюдовку дорог по грузопотокам видеть на начало 20го века.

Вот прокладка 3го рельса для Германии действительно будет выгодна, хотя. есть одно но. Им тогда придется...закупать наши паровозы, иначе как возить товары из ГИ в РИ

Ай-яй-яй, 17 лет в отрасли, а про железнодорожный габарит забыли ;)))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Реконструируют. Однако в начале века нагрузка была не такая уж и большая тысячетонники-поезда не водили. Вагонов 30 ну максимум 40 по 20 т. Цистерны были 20 тонные. 36 и 62 ввели позже. Все тележки одноосные. О каком укреплении идет речь?

35 вагонов - стандартный воинский эшелон в России. Тянулся одной "овечкой". Разъездные пути строились обычно под два военных эшелона. Для более тяжелых поездов применялась двойная тяга, в этом случае длина товарного поезда составляла 50 и более вагонов. В начале эксплуатации "Э" экспериментировали с тяганием им сверхдлинных поездов, сейчас точно не помню, но то ли 100, то ли вообще 200 вагонов (случай упомянут у Ракова, можно посмотреть). Сцепка не выдерживала, поэтому сделан вывод о необходимости перехода на четырехосные вагоны. Нормальный товарный вагон в начале века имел грузоподъемность 12,5 т. К первой мировой повысили до 15 т, а потом и до 16,5 т. Добавьте к этому массу тары.

Для перехода на стальные рельсы нужны :

Мощные локомотивы способные тянуть составы по 2-3 тысяче тонн. На начало 40х годов штатный вес поезда 900 тонн!

Большой грузооборот,

Станционные мощности, способные обслужить такие составы.

Нормальной пропускной способностью считалось 12-16 пар поездов в сутки, а то и меньше

Не понял, а какие рельсы были в начале века, если не стальные? Или это опечатка, и надо читать "шпалы"?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Реконструируют. Однако в начале века нагрузка была не такая уж и большая тысячетонники-поезда не водили. Вагонов 30 ну максимум 40 по 20 т. Цистерны были 20 тонные. 36 и 62 ввели позже. Все тележки одноосные. О каком укреплении идет речь?

35 вагонов - стандартный воинский эшелон в России. Тянулся одной "овечкой". Разъездные пути строились обычно под два военных эшелона. Для более тяжелых поездов применялась двойная тяга, в этом случае длина товарного поезда составляла 50 и более вагонов. В начале эксплуатации "Э" экспериментировали с тяганием им сверхдлинных поездов, сейчас точно не помню, но то ли 100, то ли вообще 200 вагонов (случай упомянут у Ракова, можно посмотреть). Сцепка не выдерживала, поэтому сделан вывод о необходимости перехода на четырехосные вагоны. Нормальный товарный вагон в начале века имел грузоподъемность 12,5 т. К первой мировой повысили до 15 т, а потом и до 16,5 т. Добавьте к этому массу тары.

Коллега, а что насчёт нагрузки на рельсы в случае четырёхосных вагонов? и когда наступает ситуация, когда грузопоток мирного времени понуждает к переходу на четырёхосные вагоны? и надо ли при этом менять рельсы? вот что интересно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега, а что насчёт нагрузки на рельсы в случае четырёхосных вагонов?

Ничего. Все ровно то же самое. Для того и делают больше осей, чтобы ничего страшного не было.

и когда наступает ситуация, когда грузопоток мирного времени понуждает к переходу на четырёхосные вагоны? и надо ли при этом менять рельсы? вот что интересно.

Ну вот в России к началу ПМВ уже понуждал. К концу 1930-х в значительной степени перешли. Без войны, революции и разрухи перешли бы на 10 лет раньше. А рельсы по-любому меняли, но не из-за вагонов, а из-за паровозов. Рельсы 30 кг/м и более легкие меняли на рельсы 33-43 кг/м. Ориентировочно так: при нагрузке до 14 т на ось годятся практически любые рельсы, 33 кг/м допускают до 18 т на ось, 43 кг/м допускают эксплуатацию паровозов с осевой нагрузкой до 20 т с ограничениями по скорости, а 50 кг/м - без ограничений по скорости.

Смена рельс - обычный процесс, так как их по-любому периодически заменяют в ходе эксплуатации дорог. Будут постепенно заменять на более тяжелые.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ну дороги связывающие кривой рог и каменоугольный басейн уже на начало века требовали перехода на более грузоподьемные поезда. И вроде уже к ПМВ на этих участках был досыпан баласт и заменены рельсы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Не понял, а какие рельсы были в начале века, если не стальные? Или это опечатка, и надо читать "шпалы"?

В большей части чугунные. Стальные стали применяться гораздо позже

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега, а что насчёт нагрузки на рельсы в случае четырёхосных вагонов?

Ничего. Все ровно то же самое. Для того и делают больше осей, чтобы ничего страшного не было.

и когда наступает ситуация, когда грузопоток мирного времени понуждает к переходу на четырёхосные вагоны? и надо ли при этом менять рельсы? вот что интересно.

Ну вот в России к началу ПМВ уже понуждал. К концу 1930-х в значительной степени перешли. Без войны, революции и разрухи перешли бы на 10 лет раньше. А рельсы по-любому меняли, но не из-за вагонов, а из-за паровозов. Рельсы 30 кг/м и более легкие меняли на рельсы 33-43 кг/м. Ориентировочно так: при нагрузке до 14 т на ось годятся практически любые рельсы, 33 кг/м допускают до 18 т на ось, 43 кг/м допускают эксплуатацию паровозов с осевой нагрузкой до 20 т с ограничениями по скорости, а 50 кг/м - без ограничений по скорости.

Смена рельс - обычный процесс, так как их по-любому периодически заменяют в ходе эксплуатации дорог. Будут постепенно заменять на более тяжелые.

За подсказку о паровозах спасибо!

Коллега, а по другим странам Европы на 1905й что? где лежит 30, а где 50 кг/м? ну примерно хотя бы. Или может вы в курсе, где посмотреть данные?

И ещё - где добыть данные по европейскому грузопотоку?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Не понял, а какие рельсы были в начале века, если не стальные? Или это опечатка, и надо читать "шпалы"?

В большей части чугунные. Стальные стали применяться гораздо позже

Вы ошибаетесь. Стальные рельсы применялись с 1860-х годов, сначала привозные, а затем Путилов наладил производство стальных рельсов на своем заводе. До того рельсы были железными, а вовсе не чугунными.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Сцепка не выдерживала,

чего???

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега, а по другим странам Европы на 1905й что? где лежит 30, а где 50 кг/м? ну примерно хотя бы. Или может вы в курсе, где посмотреть данные?

И ещё - где добыть данные по европейскому грузопотоку?

Вполне возможно, что в других странах были свои стандарты на профили рельсов, отличные от наших, поэтому вес погонного метра мог несколько отличаться. Судя по тому, что в Германии еще с 1890-х годов стандартными стали паровозы с осевой нагрузкой 17,5 т, их рельсы соответствовали как минимум нашим рельсам 33 кг/м. У английских паровозов нагрузка на ось вообще была 30 т, я затрудняюсь даже сказать, что же это за рельсы там применялись.

Где добыть данные по европейским грузопотокам - не знаю.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Сцепка не выдерживала,

чего???

У Вас нет Ракова?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой стяжки на автосцепку на отечественных железных дорогах применялись специальные переходные приспособления, позволявшие сцеплять между собой вагоны, оснащённые сцепными устройствами старого и нового типа.

В отличие от применявшейся ранее винтовой стяжки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей. Разрывное статическое усилие — 200 т.

Паровоз Э (прозвища — Эхо, Эшак[1]) — российский и советский грузовой паровоз типа 0-5-0. Ещё на стадии проектирования этот паровоз несколько лет проходил через различные инстанции и комиссии. В решении вопроса его появления столкнулись интересы многих авторитетных российских учёных по паровозостроению. В результате появился практически лучший паровоз дореволюционной постройки и один из самых надёжных паровозов в мире. Он выпускался с 1912 по 1957 год,

В начале эксплуатации "Э"

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега, а по другим странам Европы на 1905й что? где лежит 30, а где 50 кг/м? ну примерно хотя бы. Или может вы в курсе, где посмотреть данные?

Вполне возможно, что в других странах были свои стандарты на профили рельсов, отличные от наших, поэтому вес погонного метра мог несколько отличаться. Судя по тому, что в Германии еще с 1890-х годов стандартными стали паровозы с осевой нагрузкой 17,5 т, их рельсы соответствовали как минимум нашим рельсам 33 кг/м. У английских паровозов нагрузка на ось вообще была 30 т, я затрудняюсь даже сказать, что же это за рельсы там применялись.

Спасибо за консультацию по рельсам. По грузопотоку - ну что же, придётся фантазировать : ( а выгода четырёхосных вагонов - в чём? нагрузка на сцепку уменьшается? или количество сцепок меньше, и поэтому их можно делать прочнее? ну и наконец - почему бы не пустить два состава двухосных вагонов вместо одного с четырёхосными?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Посмотрел у Ракова - он уверяет, что для паровозов 0-4-0 бывало что сцепная масса до 80 доходила. А вот вопрос - по цене рельсов на 30,33,43 и 50 кг/м - что-то известно? технологичность, итп?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой стяжки на автосцепку на отечественных железных дорогах применялись специальные переходные приспособления, позволявшие сцеплять между собой вагоны, оснащённые сцепными устройствами старого и нового типа.

В отличие от применявшейся ранее винтовой стяжки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей. Разрывное статическое усилие — 200 т.

Паровоз Э (прозвища — Эхо, Эшак[1]) — российский и советский грузовой паровоз типа 0-5-0. Ещё на стадии проектирования этот паровоз несколько лет проходил через различные инстанции и комиссии. В решении вопроса его появления столкнулись интересы многих авторитетных российских учёных по паровозостроению. В результате появился практически лучший паровоз дореволюционной постройки и один из самых надёжных паровозов в мире. Он выпускался с 1912 по 1957 год,

В начале эксплуатации "Э"

Вы придрались к тому, что я винтовую стяжку назвал сцепкой? Это вполне правомерно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Посмотрел у Ракова - он уверяет, что для паровозов 0-4-0 бывало что сцепная масса до 80 доходила.

У каких именно? Паровозов 0-4-0 на наших дорогах было много разных. В том числе, например, трофейные немецкие. Надеюсь, Вы не путаете сцепную массу и нагрузку на ось?

А вот вопрос - по цене рельсов на 30,33,43 и 50 кг/м - что-то известно? технологичность, итп?

Технологичность зависит не от размера, а от формы профиля. Как раз в начале XX века введены более технологичные профили рельсов. Про цену ничего сказать не могу.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Эта тема закрыта для публикации сообщений.