Sign in to follow this  
Followers 0

Железнодорожное строительство в МПВ2

86 posts in this topic

Posted

Посмотрел у Ракова - он уверяет, что для паровозов 0-4-0 бывало что сцепная масса до 80 доходила.

У каких именно? Паровозов 0-4-0 на наших дорогах было много разных. В том числе, например, трофейные немецкие. Надеюсь, Вы не путаете сцепную массу и нагрузку на ось?

У товарных каких-то, до 1917го выпущенных. Т.е. - 80 сцепная - значит 20 на ось, если 0-4-0, верно я понимаю сцепную массу? значит - и потребность в рельсах таких была, и класть их клали.

А вот вопрос - по цене рельсов на 30,33,43 и 50 кг/м - что-то известно? технологичность, итп?

Технологичность зависит не от размера, а от формы профиля. Как раз в начале XX века введены более технологичные профили рельсов. Про цену ничего сказать не могу.

Ога, то есть исхитрились и придумали другой профиль, с ним нагрузка повысилась, и его стали класть? а начало века - это когда точно? вообще, про историю рельса где бы почитать?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Посмотрел у Ракова - он уверяет, что для паровозов 0-4-0 бывало что сцепная масса до 80 доходила.

У каких именно? Паровозов 0-4-0 на наших дорогах было много разных. В том числе, например, трофейные немецкие. Надеюсь, Вы не путаете сцепную массу и нагрузку на ось?

У товарных каких-то, до 1917го выпущенных. Т.е. - 80 сцепная - значит 20 на ось, если 0-4-0, верно я понимаю сцепную массу? значит - и потребность в рельсах таких была, и класть их клали.

Я не знаю про такие паровозы. Сцепная масса 80 т была у паровозов Э, колесная формула которых 0-5-0. Были даже паровозы со сцепной массой 90 т (Фита), но у них колесная формула вообще 0-3-0+0-3-0. Самый тяжелый и мощный русский паровоз формулы 0-4-0 - это "Ижица", но его сцепная масса только 64 т.

А вот вопрос - по цене рельсов на 30,33,43 и 50 кг/м - что-то известно? технологичность, итп?

Технологичность зависит не от размера, а от формы профиля. Как раз в начале XX века введены более технологичные профили рельсов. Про цену ничего сказать не могу.

Ога, то есть исхитрились и придумали другой профиль, с ним нагрузка повысилась, и его стали класть? а начало века - это когда точно? вообще, про историю рельса где бы почитать?

Нет, нагрузка повысилась не из-за профиля, новый профиль был введен в основном из-за его большей технологичности и в целях стандартизации, а повышение нагрузки получили главным образом из-за увеличения размеров. Старые профили были менее технологичными, так как в них было много криволинейных поверхностей, на новом профиле эти поверхности спрямили. Ввели эти профили примерно в 1910.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Сцепная масса 80 т была у паровозов Э, колесная формула которых 0-5-0. Были даже паровозы со сцепной массой 90 т (Фита), но у них колесная формула вообще 0-3-0+0-3-0. Самый тяжелый и мощный русский паровоз формулы 0-4-0 - это "Ижица", но его сцепная масса только 64 т.

Оокей, сверюсь - напишу на какой странице видел. Ну или напишу что ошибся : )

нагрузка повысилась не из-за профиля, новый профиль был введен в основном из-за его большей технологичности и в целях стандартизации, а повышение нагрузки получили главным образом из-за увеличения размеров. Старые профили были менее технологичными, так как в них было много криволинейных поверхностей, на новом профиле эти поверхности спрямили. Ввели эти профили примерно в 1910.

Ога, то есть на 1905й это если где-то в мире и было, то только в виде экспериментов? или вы про РИмперию говорили, а в мире уже давно был новый профиль?

*ну исключая ВБ с нагрузками 30т на ось, конечно : )

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

а выгода четырёхосных вагонов - в чём? нагрузка на сцепку уменьшается? или количество сцепок меньше, и поэтому их можно делать прочнее? ну и наконец - почему бы не пустить два состава двухосных вагонов вместо одного с четырёхосными?

1. В целом, четырехосные вагоны получаются вместительнее. Тут играет свою роль то, что четырехосные вагоны имеют, как правило, стальную раму. Для двухосных вагонов стальная рама нерациональна.

2. Как следствие из п.1, поезда из четырехосных вагонов при равной вместимости, получаются короче, как по числу вагонов, так и по общей длине.

3. Как я понимаю, чем больше вагонов, тем сильнее "гуляют" последние вагоны, а значит, нагрузка на сцепку у них растет. Потому и не выдерживает.

4. Нужно еще исходить из возможностей паровозов. Тягать овечками два состава вместо одного - нормально. А вот для "Э" - это уже повышение расхода топлива и воды в два раза. Что, в свою очередь, создает дополнтельную нагрузку на дороги по доставке топлива. И с ростом мощности паровозов эта разница будет нарастать.

5. Рост количества составов в сутки имеет свой предел - даже на двухпутной ждороге. До появления систем автоматизированного управления движением ммежду поездами нужен какой-то интервал. Сомневаюсь, что в тех условиях можно иметь более 60 пар поездов в сутки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Сцепная масса 80 т была у паровозов Э, колесная формула которых 0-5-0. Были даже паровозы со сцепной массой 90 т (Фита), но у них колесная формула вообще 0-3-0+0-3-0. Самый тяжелый и мощный русский паровоз формулы 0-4-0 - это "Ижица", но его сцепная масса только 64 т.

Оокей, сверюсь - напишу на какой странице видел. Ну или напишу что ошибся : )

Вы цитату приведите. Вернее всего, Вы не так поняли Ракова.

нагрузка повысилась не из-за профиля, новый профиль был введен в основном из-за его большей технологичности и в целях стандартизации, а повышение нагрузки получили главным образом из-за увеличения размеров. Старые профили были менее технологичными, так как в них было много криволинейных поверхностей, на новом профиле эти поверхности спрямили. Ввели эти профили примерно в 1910.

Ога, то есть на 1905й это если где-то в мире и было, то только в виде экспериментов? или вы про РИмперию говорили, а в мире уже давно был новый профиль?

*ну исключая ВБ с нагрузками 30т на ось, конечно : )

Я только про Россию говорю. Знаю, что в США в то время уже были значительно более тяжелые рельсы, так как нормой уже в то время в США были паровозы с нагрузкой на ось 20-25 тонн. Правда, основными в то время у них были паровозы типов "Консолидейшен" (1-4-0) и "Микадо" (1-4-1).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

К вопросу о четырехосных вагонах:

При одинаковых нагрузках от колесной пары на рельсы, 4-осные вагоны обладали меньшим коэффициентом тары, поскольку масса некоторых частей оставалась такой же, как у двухосных, или возрастала в меньшей степени, чем грузоподъемность. Естественно, что длина состава, сформированного из 4-осных вагонов, при неизменной массе его уменьшалась. Это позволяло использовать более короткие станционные пути, т.е. сокращать затраты на их удлинение. 4-осные вагоны оказывали меньшее сопротивление движению, так как тележки свободнее проходили кривые участки пути, а также благодаря меньшему числу междувагонных промежутков, где создавалось повышенное воздушное сопротивление. Снижение удельного сопротивления позволяло сократить расход топлива паровозами на единицу работы, повысить массу и скорость движения поезда.

В то же время нередко происходили обрывы сцепных приборов в движущемся поезде. Так при испытании паровозов на линии Долинская-Николаев в 1916 году поезд массой 4100 т, составленный из двухосных нормальных вагонов, практически нельзя было эксплуатировать из-за частых обрывов сцепных приборов, в то время как передвижение состава из 4-осных вагонов грузоподъемностью 40 и 50 т затруднений не вызывало.

Кроме того, 4-осные вагоны позволяли сократить продолжительность операций по формированию поездов, документальному оформлению перевозок, взвешиванию вагонов, упростить обменные операции при переходе вагонов с одной дороги на другую, сократить число дверей и люков, требовавших время для их уплотнения и пломбирования, сократить число тормозильщиков, сопровождавших составы для приведения в действие ручных тормозов.

По: Шадур, Развитие отечественного вагонного парка.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Еще один момент, который следует учитывать. Паровоз не может равноценно ездить в обе стороны. Чтобы его развернуть, обычно использовался поворотный круг. Поворотные круги бывают уравновешенными и неуравновешенными. Уравновешенные проще, они допускают ручной поворот круга, но их габариты ограничены. Неурановешенные круги требуют силового привода для поворота. При росте размеров паровозов замена поворотных кругов становится неизбежной. Однако в масштабах всей железнодорожной сети - это дорогое мероприятие. В общем, на старых поворотных кругах без проблем умещалась "овечка" с тендером, вполне возможно, что можно было впихнуть и паровоз схемы 1-4-0. Но более крупные паровозы (а у них и тендеры тоже более крупные) уже требовали переделки поворотных кругов. Впрочем, как я понимаю, это мероприятие все равно осуществлялось, так как новые паровозы "Э" и "Е" на старом круге уже не помещались.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я только про Россию говорю. Знаю, что в США в то время уже были значительно более тяжелые рельсы, так как нормой уже в то время в США были паровозы с нагрузкой на ось 20-25 тонн. Правда, основными в то время у них были паровозы типов "Консолидейшен" (1-4-0) и "Микадо" (1-4-1).

А про неРоссию где читаете? я бы книжек у вас ограбил, даже бумажных. Бываю часто в нерезиновой, сам из Воронежа, так что любой город по пути из одного в другой - могу заехать : )

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я только про Россию говорю. Знаю, что в США в то время уже были значительно более тяжелые рельсы, так как нормой уже в то время в США были паровозы с нагрузкой на ось 20-25 тонн. Правда, основными в то время у них были паровозы типов "Консолидейшен" (1-4-0) и "Микадо" (1-4-1).

А про неРоссию где читаете? я бы книжек у вас ограбил, даже бумажных. Бываю часто в нерезиновой, сам из Воронежа, так что любой город по пути из одного в другой - могу заехать : )

Бумажных нет. По крупицам набираю сведения из разных источников. По американским паровозам читайте английскую википедию.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Еще один момент, который следует учитывать. Паровоз не может равноценно ездить в обе стороны. Чтобы его развернуть, обычно использовался поворотный круг. Поворотные круги бывают уравновешенными и неуравновешенными. Уравновешенные проще, они допускают ручной поворот круга, но их габариты ограничены. Неурановешенные круги требуют силового привода для поворота. При росте размеров паровозов замена поворотных кругов становится неизбежной. Однако в масштабах всей железнодорожной сети - это дорогое мероприятие. В общем, на старых поворотных кругах без проблем умещалась "овечка" с тендером, вполне возможно, что можно было впихнуть и паровоз схемы 1-4-0. Но более крупные паровозы (а у них и тендеры тоже более крупные) уже требовали переделки поворотных кругов. Впрочем, как я понимаю, это мероприятие все равно осуществлялось, так как новые паровозы "Э" и "Е" на старом круге уже не помещались.

Вы забыли о такой чудной вещи как разворотный треугольник

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Еще один момент, который следует учитывать. Паровоз не может равноценно ездить в обе стороны. Чтобы его развернуть, обычно использовался поворотный круг. Поворотные круги бывают уравновешенными и неуравновешенными. Уравновешенные проще, они допускают ручной поворот круга, но их габариты ограничены. Неурановешенные круги требуют силового привода для поворота. При росте размеров паровозов замена поворотных кругов становится неизбежной. Однако в масштабах всей железнодорожной сети - это дорогое мероприятие. В общем, на старых поворотных кругах без проблем умещалась "овечка" с тендером, вполне возможно, что можно было впихнуть и паровоз схемы 1-4-0. Но более крупные паровозы (а у них и тендеры тоже более крупные) уже требовали переделки поворотных кругов. Впрочем, как я понимаю, это мероприятие все равно осуществлялось, так как новые паровозы "Э" и "Е" на старом круге уже не помещались.

Вы забыли о такой чудной вещи как разворотный треугольник

Под них место нужно. Много. Недаром предпочитали круги делать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

По американским паровозам читайте английскую википедию.

Совет оказался неожиданно продуктивным. Что удалось почерпнуть:

- в 1909м в САСШ стандартизировали рельсы с 56кг/м

- в 1919м - с 68кг/м

- в Европе максимум - на 56 стандартизировали, и то после 1920х

отсюда вывод - на 50-60 в Европе всё равно переходить придётся, а при бОлее индустриальной экономике - и раньше реала. Т.е. всё равно перешивать ВСЁ - придётся. Т.о. европейская международная комиссия по стандартизации ЖД-путей - необходима.

Теперь что касается перешивки. Всё одно переходить на более тяжёлые паровозы и четырёхосные вагоны. Так можно это делать постепенно и с западных губерний! денег это всё будет стоить больших, но политический (т.е. увеличение внутриконтинентальной связности) эффект кмк перекроет недостатки.

Коллега Вандал, помню, вы в какой-то теме приводили данные по стоимости перекладки рельсов на какой-то из дорог? не вспомните где именно и когда? или меня память подводит? мне чтобы бюджет консорциума сверстать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

По американским паровозам читайте английскую википедию.

Совет оказался неожиданно продуктивным. Что удалось почерпнуть:

- в 1909м в САСШ стандартизировали рельсы с 56кг/м

- в 1919м - с 68кг/м

- в Европе максимум - на 56 стандартизировали, и то после 1920х

отсюда вывод - на 50-60 в Европе всё равно переходить придётся, а при бОлее индустриальной экономике - и раньше реала. Т.е. всё равно перешивать ВСЁ - придётся. Т.о. европейская международная комиссия по стандартизации ЖД-путей - необходима.

Теперь что касается перешивки. Всё одно переходить на более тяжёлые паровозы и четырёхосные вагоны. Так можно это делать постепенно и с западных губерний! денег это всё будет стоить больших, но политический (т.е. увеличение внутриконтинентальной связности) эффект кмк перекроет недостатки.

Коллега Вандал, помню, вы в какой-то теме приводили данные по стоимости перекладки рельсов на какой-то из дорог? не вспомните где именно и когда? или меня память подводит? мне чтобы бюджет консорциума сверстать.

Еще раз. Перешивка - это изменение колеи. Замена рельс не представляет никаких проблем, так как в любом случае рельсы меняются раз в сколько-то лет. Гравий подсыпать в подушку и шпал побольше подвести - тоже не проблема. А за всеми нормативами - к железнодорожникам.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну если я не ошибаюсь, то деревянные шпалы с пропиткой рассчитаны на 25 лет. Бетонные на 50

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну и насчет перехода на более мощные паровозы. Смотрим реал. Планов громадье первых пятилеток по оснащению железных дорог тяжелыми рельсами было успешно провалено. Запроектированные под эти дороги красавцы ФД так и остались невостребованными. В то же время старички Э успешно справлялись с многократно возросшим грузопотоком, в основном за счет интенсификации эксплуатации (смотрите опыт Максима Кривоноса) и стали, в итоге, самыми массовыми паровозами в истории. После войны пришлось восстанавливать катастрофическое разрушение транспортной сети, так как это требовалось делать быстро, опять пошли в ход легкие рельсы, из чего закономерно вытекало ограничение осевой нагрузки 18 тоннами. Новые послевоенные паровозы (Л и Лв) были запроектированы под эту нагрузку. И опять они успешно справились. Только в 50-е годы созрели предпосылки для создания тяжелых паровозов с нагрузкой на ось 20-21 т. И такие паровозы были успешно созданы, но тут эпоха паровозов в СССР закончилась. То есть практически до конца 1950-х стержнем наших джорог были паровозы с осевой нагрузкой 18 т - и прекрасно справлялись!

Отсюда мораль - вовсе необязательно класть повсюду тяжулые рельсы. Рациональная организация интенсивной эксплуатации позволяет справиться с ростом грузопотока в десятки раз.

Ну если я не ошибаюсь, то деревянные шпалы с пропиткой рассчитаны на 25 лет. Бетонные на 50

Так то шпалы. Их оставляют, а рельсы кладут заново, чуть ли не каждые пять лет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Итак, обсчитал потребность в гражданских перевозках. Вынужден констатировать, что тотальная перешивка на тяжёлые (более 33 кг/м) рельсы в условиях РИмперии массово потребуется только к 1920поздним, а скорее - к 1930средним годам. Железнодорожная же сеть Европы достаточно уже плотная, чтобы строить там много дорог, а не нагруженные дороги. Таким образом, идея о всеевропейском ЖД-консорциуме выглядит недостаточно состоятельной.

Однако - трансконтинентальная магистраль Лиссабон-Владивосток всё равно будет нужна, и кмк лучше сразу точить её под большие нагрузки - а ветки от неё кидать лёгкие. Плюс - военные перевозки - штука критичная. Т.е. расшивать рокады вдоль западных границы РИмперии тоже требуется.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллеги - особенно Программист-Любитель и Вандал. Есть вопрос. Насколько реально в 1910м уже году иметь рельсы с нагрузкой до 70кг/м и локомотивы для поездов в 3-4ктонн в массовом производстве?

И вдогонку - насколько это будет дороже, хотя бы какие-то прикидки можно получить?

И ещё - а такие мощные локомотивы, они же большими будут, может их сразу делать электровозами, чтобы и КПД силовой установки повысить, и моторы под тендером размещать, и на круге не крутить?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

На сколько реально. Думаю нет. Нет технологии производства рельс с большой нагрузкой. И не былдо потребностей такое разрабатывать. Поезда 3-4 тысячи тон дла того времени это фантастика. Хотя бы по тому, что не было соответствующей базы.

Для перехода к тяжеловесам надо:

перейти на 4х осные тележки.

создание мощных локомотивов типа ФД.

замен рельс, как тут меня уже поправляли, дело постоянное и можно в технологический процесс обновления рельсового парка сразу включать тяжелые рельсы.

Электровозы - это можно как экспериментальный образец. Массово только после плана ГОЛЭРО-2. Банально нет энергии.

Зачем делать поворотный круг, когда можно делать разворотный треугольник. Ему то длина локомотива с тендером пофигу. И не надо обслуживающего персонала.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Четырехоски и автосцепка - согласен. И более мощные паровозы. Но - эволюционно... ФД - рано, по-моему....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллега Борисыч. Для начала надо дать задание на разработку четырехосной тележке, автосцепки, Новых вагонов, рассчитанных на большую грузоподъемность. Надо переходить на контейнерные перевозки . Много чего надо

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Дык напишите программку от имени Хилкова. Кто мешает?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Предлагаете поработать по специальности? :)

К стати, было бы наверное не плохо поговорит Хилкову с попаданцами, не раскрывая их реальной сущности. Князь Хилков мужик не глупый, но с какого бодуна ему реорганизовывать Ж.Д, транспорт когда и так все работает?.

Мало того есть убивственный аргумент. Порвался провод - все встало. А паровоз чух-чу-чух едет. Ему кроме угля ничего не надо. А вот переход на...тепловозы - это другое дело. Я дума. начинать надо с этого и тут у флотских есть свои аргументы

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А я думаю, что до окончания ВВ проездим на паровозах. Так что не заморачивайтесь излишним прогрессорством....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

На тепловозах.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Для перехода к тяжеловесам надо:

перейти на 4х осные тележки.

создание мощных локомотивов типа ФД.

замен рельс, как тут меня уже поправляли, дело постоянное и можно в технологический процесс обновления рельсового парка сразу включать тяжелые рельсы.

Электровозы - это можно как экспериментальный образец. Массово только после плана ГОЛЭРО-2. Банально нет энергии.

Зачем делать поворотный круг, когда можно делать разворотный треугольник. Ему то длина локомотива с тендером пофигу. И не надо обслуживающего персонала.

4хосники не вижу проблемы. Мощные локомотивы тоже - ну инженерная кмк задача, сцепить пять наличных и синхронизировать. Вот нет ли какой-то кузьмы в самих тяжёлых рельсах, металлургической, которая делает долговечный тяжёлый рельс очень дорогим по сравнению с оригиналом - тут фиг его знает.

Под электровозами понимал набор "силовая установка + двигатели" на одной длинной платформе, которую заодно и разворачивать не надо, знай полярности переключай.

Share this post


Link to post
Share on other sites
This topic is now closed to further replies.
Sign in to follow this  
Followers 0