Sign in to follow this  
Followers 0

Двигателестроительная программа - 34

291 posts in this topic

Posted (edited)

Решил вычленить из темы Шахурина исключительно двигательную тему о самом правильном, на мой взгляд, развитии авиамоторостроительной отрасли в СССР в предвоенные годы.

Рубеж на котором мы несколько сбились с истинного пути 1934 год. И так:

1) После ознакомления с Испано-Сюиза 12Ybrs принимается решение отказаться от закупки лицензии, в тоже время Микулину предложено внести изменение во вновь спроектированный АМ-34 путем уменьшения его размерности до 150х170.

2) Переговоры о закупке Райта и ГР не проводить. Начать в 1935 или 1936 году переговоры о закупке лицензии на P&W R-1830 (в 1933-34 годах лицензию не продадут, а вот 1935-36 уже возможно получиться). Если с лицензией не выходит, то можно попробовать обойти эмбарго путем заказа новой разработке в P&W, двигателя размерностью 130х150, тоже 14 цилиндровой 2х рядной звезды (наверняка будут делать по технологиям R-1830).

3) Выпуск лицензионного двигателя (назовем его М-85бис) организовать в Запорожье, а оборудование по выпуску М-22 передать в Пермь на завод № 19.

Альтернативные АМ-34 и М-85бис развиваются естественным образом в сторону повышения среднего давления и частоты вращения, установки правильного наддува и впрыска топлива. На пике развития АМ-34 можно ожидать мощности 1600-1700 л.с. при весе ~ 750 кг.

М-85 - в большей степени демонстратор технологий. Кроме обеспечения И-16 удобоваримым двигателем его задача обеспечить создание большой 2х рядной звезды.

Путь ее создания.

Получив в наследство М-22 Швецов начал последовательно его улучшать. Для начало определившись, что конкурировать на ниве двигателей для истребителей он не сможет (повторение Бристоль Меркурий путем укорачивания хода с 190 мм до 165 мм ни к чему не приведет, М-85 все равно мощнее и менее лобастный), решает занять до времени нишу транспортных машин и бомберов). Легкое укорачивание хода до 179 мм носило лишь косметический характер (приведение диаметра двигателя к 1,4 метра). Зато Шевцов занялся технологиями - внедрение прикрутных головок, а главное сохранением 4 клапанов на цилиндр, что позволило какое то время держаться на прилично уровне (мощность ~ 1тыс. л.с.). Но самое главное началось в 1937 году. Опираюсь на технологии, полученные при покупке лицензии М-85, Швецов начал создание 18 цилиндровой 2х рядной звезды., которую и создал к началу 1941 года. Советский аналог Центавруса размерностью 146х179 и мощностью ~ 2200 л.с. с впрыском и 2000 л.с. в карбюраторном варианте.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

коллега а может все по моторам сюда перенести??

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Круто. А можно уточнить более конкретно И-16, СБ, ДБ-3 с какими двигателями и какой мощности тогда будут?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

коллега а может все по моторам сюда перенести??

Ну там же вроде срез с 1939 года (если Вы про тему Шахурина).

Круто. А можно уточнить более конкретно И-16, СБ, ДБ-3 с какими двигателями и какой мощности тогда будут?

И-16 - альтернативный М-85 он же P&W R-1830, ДБ-3 тоже. СБ с АМ-34 (альтернативным).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

P&W R-1830

А этот Пратт-Уитни сколько цилиндров и мощности будет?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

14-цилиндровая звезда. Мощность - от 800 до 1350 в зависимости от модификации

Edited by Temeluchas

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

После ознакомления с Испано-Сюиза 12Ybrs принимается решение отказаться от закупки лицензии, в тоже время Микулину предложено внести изменение во вновь спроектированный АМ-34 путем уменьшения его размерности до 150х170.

И остались наши истребители без нормального "жидкостника".

Переговоры о закупке Райта и ГР не проводить. Начать в 1935 или 1936 году переговоры о закупке лицензии на P&W R-1830 (в 1933-34 годах лицензию не продадут, а вот 1935-36 уже возможно получиться). Если с лицензией не выходит, то можно попробовать обойти эмбарго путем заказа новой разработке в P&W,

А возможно и без "воздушника".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А вот кто бы мне подсказал где та грань, что отделяет собственно альтисторию от "вольного полета фантазии" в духе незабвенного г-на Манилова? :sorry:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

И остались наши истребители без нормального "жидкостника".

Это HS нормальный жидкостник? Ну-ну. То то его после войны тут же выкинули и руки тщательно вытерли, чтобы от них не пахло.

А возможно и без "воздушника".

В принципе - невозможно. 2хрядную звезду много кто дела на американцах клином свет не сошелся.

А вот кто бы мне подсказал где та грань, что отделяет собственно альтисторию от "вольного полета фантазии" в духе незабвенного г-на Манилова? :sorry:

Грань она оч тонкая и у каждого альтисторика проходит внутри.

Есть какие-то конкретные замечания?

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Просмотр сообщенияП.П.К. (09 Июнь 2012 - 00:57:03) писал: А вот кто бы мне подсказал где та грань, что отделяет собственно альтисторию от "вольного полета фантазии" в духе незабвенного г-на Манилова? :sorry:

Грань она оч тонкая и у каждого альтисторика проходит внутри. Есть какие-то конкретные замечания?

Коллега Mamay, мне нравиться полет ход ваших мыслей, но замечаний по ним вагон и маааленькая такая тележка.

Рубеж на котором мы несколько сбились с истинного пути 1934 год

Вообще то, рубеж это 1932 год - по покупкам лицензий "судьбоносное" решение принималось именно тогда, а не в 1934-ом: в тридцать четвертом годе уже какбэ свои первые опытные лицензионки выкатили на испытания.

И так: 1) После ознакомления с Испано-Сюиза 12Ybrs принимается решение отказаться от закупки лицензии,

И тут у вас два варианта: а) покупка лицензии на Роллс-Ройс Кестрел - когда возник затык, к счастью временный, с Испано-Сюизой была четкая мысля его купить, - и англы даже с радостью соглашались продать. Тут проблемки как бы две: чисто английский мотор от Роллс-Ройса потебует и "английской" квалификации работяг - и Кестрел банально больше 1000 л.с. не даст, даже со 100-октановым бензином. А уж "русский Кестрел" и подавно.

б) До этого в Рыбинске хотели выпускать по лицензии Кертисс Конкерор - купили лицензию, станки и оборудование. Увы, это тоже не катит, т.к. Конкерор это 600 л.с., которые опять же, больше 1000 л.с. в наших реалиях не раскочегаришь - конструкция, в отличии от Испаны, банально не вытянет.

в тоже время Микулину предложено внести изменение во вновь спроектированный АМ-34 путем уменьшения его размерности до 150х170.

Кто же вам даст резать священных коров? - или вы хотите иметь фэнтези-альтернативу, типа какого нибудь "Звоночка"?

Реальная размерность АМ-34 это от нашей бедности, вернее сказать - тогдашней нищеты: так достигалась взаимозаменяемость по некоторым деталям и частично оборудованию и оснастке с двигателем М-17, который в девичестве немецкий лицензионный БМВ. Так мы реально сэкономили деньги и время на постройке нового мотора, плюс еще и закладывался некий ресурс по надежности, которого уже не будет, если начинать все "с нуля".

В общем, резюмируя по жидкостникам: М/АМ-34 будет как и в реале - что с альт-попаданцем с послезнаниями (тем более с послезнаниями), что без него.

А так, развиваем Конкерор/Кестрел - к началу ВМВ до всех доходит, что больше из этой железки ничего не выйдет, и линия развития АМ-34 остается ЕДИНСТВЕННОЙ линией мощного мотора жидкостного охлаждения в СССР, на которой будут сосредоточены все усилия по развитию. Как альтпозитива: непременно будет в серии АМ-37 да еще и с модификациями, АМ-38Ф будет раньше реала и возможно, не распыляя усилия на другие конструкции, у нас таки доведут к нему турбркомпрессоры. Опять же, серийные АМ-39 и АМ-42 возможно будут в товарных количествах к 44-ому году. Именно в свете того, что АМы останутся единственными жидкостниками и на их совершенствование будут брошены в разы большие усилия, чем в реале.

2) Переговоры о закупке Райта и ГР не проводить. Начать в 1935 или 1936 году переговоры о закупке лицензии на P&W R-1830 (в 1933-34 годах лицензию не продадут, а вот 1935-36 уже возможно получиться).

Только если наши упрутся рогом, и решат развивать линию М-15 Бессонова: там планировались и 7-цилиндровая облегченная звезда, и 14- и 18-цилиндровые двухрядки. В реале возможная линия развития, приторможенная до этого покупкой лицензии на М-22, заглохла после покупки лицензий у Райта и Гом-Рона - тут будет возможно, по аналогии с микулинской линией моторов, постепенное допиливание к началу альтВОВ до 1000 л.с. у 9-цилиндрового мотора, 1250-1400 л.с. у 14-цилиндрового и до 1700-1900 л.с. у 18-цилиндрового. Соответственно, к концу этой альтВОВ у 14-цилиндрового доведут мощу до 1700-1800 л.с., а у 18-цилиндрового до 2000-2100 л.с. - причем, будут выпускать оба типа моторов.

Если с лицензией не выходит, то можно попробовать обойти эмбарго путем заказа новой разработке в P&W, двигателя размерностью 130х150, тоже 14 цилиндровой 2х рядной звезды (наверняка будут делать по технологиям R-1830)

Это чисто мое ИМХО, но возможно Пратт энд Уитни упиралась еще и потому, что вышеупомянуый М-15 Бессонов ваял, без лицензии, с ихнего Хорнета - может, ребята непременно хотели содрать с нас роялти?

Зато Шевцов занялся технологиями - внедрение прикрутных головок, а главное сохранением 4 клапанов на цилиндр, что позволило какое то время держаться на прилично уровне (мощность ~ 1тыс. л.с.). Но самое главное началось в 1937 году. Опираюсь на технологии, полученные при покупки лицензии М-85, Швецов начал создание 18 цилиндровой 2х рядной звезды., которую и создал к началу 1941 года. Советский аналог Центавруса размерностью 146х179 и мощностью ~ 2200 л.с. с впрыском и 2000 л.с. в карбюраторном варианте.

Швецов от Райта какбэ получал лицензионное сопровождение чуть ли не до конца ВМВ - тут не так уж сложно "двигать технологии". В отличии от тех же "запорожцев", т.к. с Гном-Роном договор на лицензионное сопровождение заключить пожлобились.

А этот Пратт-Уитни сколько цилиндров и мощности будет?

14-цилиндровая звезда. Мощность - от 800 до 1350 в зависимости от модификации

Если каким то чудом (произволом коллеги Мамая :) ) этот движок будет собираться в СССР, то больше 1000 л.с. от него ждать сложно - у нас с бензином с октановым числом 100/130 не просто напряг - у нас его просто нет, как класса.

И остались наши истребители без нормального "жидкостника".

ИМХО, если альтернатива не фэнтезийная, то линейка АМ будет как в реале. По остальным.... ни Як-1, ни ЛаГГ-3 не будет точно. Вернее, аналог Як-1 под Кестрел снимут с производства к 42-ому году. А деревянное детище Лавочкина, Гудкова и Горбунова сразу будет под 14-цилиндровый воздушник в 1250-1400 л.с. (1600 на форсаже) как тот же Гу-82.

А возможно и без "воздушника".

Ну, все же задел по воздушникам, как и задел по жидкостникам, в стране свой был. Выше про возможную альт-линейку бессоновских моторов (они имели реально работающий, хоть и не без массы проблем, прототип) написал.

А вот кто бы мне подсказал где та грань, что отделяет собственно альтисторию от "вольного полета фантазии" в духе незабвенного г-на Манилова?

Коллега, вы скучный человек. Конечно, куда как эффективнее подготовить в началу ВОВ дополнительно 100000 квалифицированных работяг для отечественного авиапрома, с уровнем не хуже английский. Но ведь не так же эффектно, как необычные движки, да и из других отраслей растащут и сманят кадры, сцуко.

Это HS нормальный жидкостник?

На 1932 год? - да, самый нормальный и перспективный, впрочем как и райтовский Циклон у воздушников. Вот с Гном-Роном не все так однозначно, но и там не имели бы наверно такого гимора, если бы заключили нормальное соглашение о лицензионном сопровождении, как с Райтом.

Ну-ну. То то его после войны тут же выкинули и руки тщательно вытерли, чтобы от них не пахло.

А еще после войны выкинули аллисоны, БМВ, даймлер-бенцы, юмо и еще кучу японского и итальянского железа - местами очень даже хорошего железа. Не нужным уже оказалось, другие времена наступили: ну остался Мерлин, и что? - у нас вон АШ-82 остался, и АШ-62, между прочим тоже ;)

В принципе - невозможно. 2хрядную звезду много кто дела на американцах клином свет не сошелся.

Итальянцы, например - может, у них купим? :stop:

Edited by Родривар Тихера

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Вообще то, рубеж это 1932 год - по покупкам лицензий "судьбоносное" решение принималось именно тогда, а не в 1934-ом: в тридцать четвертом годе уже какбэ свои первые опытные лицензионки выкатили на испытания.

Я поэтому и сдвинулся на 2 года, чтобы вопрос с "1830" решить положительно. В 1932 он - новье, а в 1934 есть уже и поновее.

И тут у вас два варианта: а) покупка лицензии на Роллс-Ройс Кестрел - когда возник затык, к счастью временный, с Испано-Сюизой была четкая мысля его купить, - и англы даже с радостью соглашались продать.

Оч жаль, что затык был временный.

Тут проблемки как бы две: чисто английский мотор от Роллс-Ройса потебует и "английской" квалификации работяг

Вы полагаете что HS была проще?

Кестрел банально больше 1000 л.с. не даст, даже со 100-октановым бензином. А уж "русский Кестрел" и подавно.

Не даст, на Перегрине 885 л.с. удалось получить. Но никто на нем и не будет останавливаться. Главное - Кестрел показывал как нужно делать двигатели, дальнейшие шаги в направлении Мерлина и Гриффона мы могли сделать самостоятельно.

До этого в Рыбинске хотели выпускать по лицензии Кертисс Конкерор - купили лицензию, станки и оборудование. Увы, это тоже не катит, т.к. Конкерор это 600 л.с., которые опять же, больше 1000 л.с. в наших реалиях не раскочегаришь - конструкция, в отличии от Испаны, банально не вытянет.

Не смешите меня. Из HS удалось что то вытянуть за счет конского по сравнению с другими литража (36 литров), у всех конкурентов (Микулин особый случай) было меньше. Только у Гриффона было на 1 литр больше, но в нем и дури - "мама не горюй", как в АМ-42 у которого Vраб на 10 литров больше.

Конкерор лишен 1го главного недостатка HS - у него сразу было 4 клапана на цилиндр с правильной вентиляцией, но присутствует 2ой - "схема с несущей рубашкой".

Кто же вам даст резать священных коров? - или вы хотите иметь фэнтези-альтернативу, типа какого нибудь "Звоночка"? Реальная размерность АМ-34 это от нашей бедности, вернее сказать - тогдашней нищеты:

Это наверное от нищеты купили лицензию, а потом не стали ее осваивать (Конкерор)?

так достигалась взаимозаменяемость по некоторым деталям и частично оборудованию и оснастке с двигателем М-17, который в девичестве немецкий лицензионный БМВ. Так мы реально сэкономили деньги и время на постройке нового мотора,

Ну историю создания АМ-34 я знаю, так же я знаю, что вначале М-17 не хотели вообще закупать как старый.

плюс еще и закладывался некий ресурс по надежности, которого уже не будет, если начинать все "с нуля".

Извините, но мысль не понял.

В общем, резюмируя по жидкостникам: М/АМ-34 будет как и в реале - что с альт-попаданцем с послезнаниями (тем более с послезнаниями), что без него.

Весьма спорное утверждение с учетом того, что еще 1925 году даже нашим конструкторам было понятно, что он переразмерен и от такой размерности надо уходить.

А так, развиваем Конкерор/Кестрел - к началу ВМВ до всех доходит, что больше из этой железки ничего не выйдет, и линия развития АМ-34 остается ЕДИНСТВЕННОЙ линией мощного мотора жидкостного охлаждения в СССР, на которой будут сосредоточены все усилия по развитию.

Нет. Еще 1938 году переходят на 3х литровые цилиндры и поглащают линейку АМ-34 как архаизм.

Именно в свете того, что АМы останутся единственными жидкостниками и на их совершенствование будут брошены в разы большие усилия, чем в реале.

Бессмысленная трата сил, я Вам Гриффон в качестве примера приводил V на 10 литров меньше, мощность таже.

Только если наши упрутся рогом, и решат развивать линию М-15 Бессонова: там планировались и 7-цилиндровая облегченная звезда, и 14- и 18-цилиндровые двухрядки. В реале возможная линия развития, приторможенная до этого покупкой лицензии на М-22, заглохла после покупки лицензий у Райта и Гом-Рона - тут будет возможно, по аналогии с микулинской линией моторов, постепенное допиливание к началу альтВОВ до 1000 л.с. у 9-цилиндрового мотора, 1250-1400 л.с. у 14-цилиндрового и до 1700-1900 л.с. у 18-цилиндрового. Соответственно, к концу этой альтВОВ у 14-цилиндрового доведут мощу до 1700-1800 л.с., а у 18-цилиндрового до 2000-2100 л.с. - причем, будут выпускать оба типа моторов.

Нет, линия М-22 лучше.

Если каким то чудом (произволом коллеги Мамая :) ) этот движок будет собираться в СССР, то больше 1000 л.с. от него ждать сложно - у нас с бензином с октановым числом 100/130 не просто напряг - у нас его просто нет, как класса.

Зато есть впрыск.

На 1932 год? - да, самый нормальный и перспективный, впрочем как и райтовский Циклон у воздушников.

Да, бросьте Вы. Я понимаю если бы Вы про Аллисон написали. Кстати, возможность во время депрессии думаю была купить.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я поэтому и сдвинулся на 2 года, чтобы вопрос с "1830" решить положительно. В 1932 он - новье, а в 1934 есть уже и поновее.

"Время не ждет"(С) - за пару лет в Рыбинске таки начнут выпекать "конкероры". А Бессонов, чем черт не шутит, "на коленке" сумеет таки довести до надежной работоспособности М-15 и его деток.

Оч жаль, что затык был временный.

Зато весьма показательно желание купить именно Испану. К стати, ее по лицензии делали в той же Англии и Италии, не говоря уж про менее продвинутые авиационные державы. А тот же Кестрел купили вроде как одни немцы, и помучавшись с ним, начали с нуля развивать чисто свои линии моторов от Даймлер-Бенц и ЮМО.

Вы полагаете что HS была проще?

Скажем так: он был гораздо технологичнее и допускал постройку техперсоналом не слишком высокой квалификации. В отличии от Роллс-Ройсовских агрегатов.

Главное - Кестрел показывал как нужно делать двигатели, дальнейшие шаги в направлении Мерлина и Гриффона мы могли сделать самостоятельно.

Иногда этого мало. Тем же американцам с Паккарда пришлось "импортировать" английских рабочих, чтоб запустить у себя производство лицензионных "мерлинов". Кто НАМ этих работяг даст?

Не смешите меня. Из HS удалось что то вытянуть за счет конского по сравнению с другими литража (36 литров), у всех конкурентов (Микулин особый случай) было меньше.

А по фигу! Вес и габариты двигателя на уровне Мерлина одинаковой мощности - иногда даже и полегче. А что там у него внутри - плюнуть и растереть, - главное, чтоб работал нормально. А это еще и культура производства: вот до 1500 л.с. тот же ВК-107 работал как часы - а если давали газу побольше, то вылезали траблы. Но тут вопрос в том, сколько бы без "дури" выдал Мерлин "российской сборки" - сильно сомневаюсь, что больше 1400 л.с. выдавал бы без "захлёба".

Конкерор лишен 1го главного недостатка HS - у него сразу было 4 клапана на цилиндр с правильной вентиляцией, но присутствует 2ой - "схема с несущей рубашкой".

Увы, если бы дело было только в количестве клапанов - насколько легче было бы жить двигателестроителям.

Это наверное от нищеты купили лицензию, а потом не стали ее осваивать (Конкерор)?

Это от дури и инженерной безграмотности - зато, наверное, американцы под свой депресняк запросили поменьше. Но, к счастью, быстро разобрались в неперспективности мотора в смысле наращивания мощности - при уже запущенном в серию двигателе рыпаться было бы поздно.

Ну историю создания АМ-34 я знаю, так же я знаю, что вначале М-17 не хотели вообще закупать как старый.

Однако двигатель оказался для нашей промышленности именно тем, чт доктор прописал - чуть ли ни первая надежно работавшая у нас железяка собственного производства.

Цитата плюс еще и закладывался некий ресурс по надежности, которого уже не будет, если начинать все "с нуля".

Извините, но мысль не понял.

Есть сортамент материалов, из которых строится двигатель - для размеров цилиндра М-17 (и впоследствии первого М-34) он оптимизирован и проверен в эксплуатации. Начни манипуляции с размерностью цилиндра - сильно поплывет тепловой режим - придется потратить еще и массу времени на подбор нового сортамента материалов, плюс возможную организацию их производства с нуля.

А так небольшой, но задел уже есть - отсюда меньше риска на инновации.

Весьма спорное утверждение с учетом того, что еще 1925 году даже нашим конструкторам было понятно, что он переразмерен и от такой размерности надо уходить.

Зато впоследствии "микулинская" линия вполне доросла по мощности до имеющегося литража - не так ли? Какбэ запас карман не потянул.

Нет. Еще 1938 году переходят на 3х литровые цилиндры и поглащают линейку АМ-34 как архаизм.

Бессмысленная трата сил, я Вам Гриффон в качестве примера приводил V на 10 литров меньше, мощность таже.

Mamay, ну вам же коллега П.П.К. указывал на нежелательность маниловщины - у нас реальный авиапром СССР, пошедший чуть другим путем, или сферический конь в вакууме? Даже немцы, начав года на три раньше, смогли более-менее нормально довести даймлер-бенцы и юмо только к началу ВМВ - с их то промышленностью. У нас те же начатые проектированием году в 37-ом М-90 и М-71 к сорок первому были только в опытных экземплярах.

А что то типа Гриффона советский авиапром смог осилить только после войны. Зато на "тупых" микулинских движках те же 2000 л.с. в серии получили уже в 44-ом. как там в рекламном слогане: "а если это так же эффективно, то зачем платить больше?"(С).

Нет, линия М-22 лучше.

Которая у нас, к стати, вылезла своей побочной линией от Гном-Рона - который вы упорно не хотите брать.

Зато есть впрыск.

Ну тогда не 1000 л.с. , а 1150 л.с. - больше все равно без высокооктанового бензина из этого двигателя не выбить.

Да, бросьте Вы. Я понимаю если бы Вы про Аллисон написали. Кстати, возможность во время депрессии думаю была купить.

Ну, с попаданцем-послезнанцем можно было бы и саму Пратт-Уитни с потрохами купить и оборудование в СССР вывезти - но сумели бы мы на этом оборудовании САМИ сделать R-2800? А после Финской поздно пить боржом - "маральная эмбарга"(С) однако. Да и до этого нам отнюдь не все продавали: хотели наши, например, купить американские универсальные 5-дюймовки флотские - даже эсминцы готовы были под это дело заказать в США. Не продали сцуки! - вот технологию котлов с высокими параметрами пара продали, а пушки нет. И приборы управления огнем тоже.не продали.

А возвращаясь к нашим баранам - на 32 год Райт-Циклон самый перспективный двигатель в США, потому и взяли его, а не тот же Хорнет, как немцы сделали ранее.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Parafin:

И остались наши истребители без нормального "жидкостника".
Добавлю - и без мотор-пушки. А это не самая простая техническая задача - немцы пол-войны решали, пока сделали, а нам её решение досталось приятным бонусом к Испано-Сюизе. ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

"Время не ждет"(С) - за пару лет в Рыбинске таки начнут выпекать "конкероры".

Какое отношение Рыбинск имеет к выпуску воздушников?

А Бессонов, чем черт не шутит, "на коленке" сумеет таки довести до надежной работоспособности М-15 и его деток.

В деятельности Бессонова не вижу вообще ни какого смысла, ибо он делал двигатель по техническим параметрам хуже М-22.

Зато весьма показательно желание купить именно Испану.

Согласен, - это яркий образчик нашей технической дремучести.

К стати, ее по лицензии делали в той же Англии и Италии, не говоря уж про менее продвинутые авиационные державы.

Можно подробностей под каким псевдонимом выпускалась Испана в Англии (да и в Италии тоже).

А тот же Кестрел купили вроде как одни немцы, и помучавшись с ним, начали с нуля развивать чисто свои линии моторов от Даймлер-Бенц и ЮМО.

Технологически немецкая линия имеет куда как больше общего с Кестрелом, чем скажем с той же Испаной.

Скажем так: он был гораздо технологичнее и допускал постройку техперсоналом не слишком высокой квалификации. В отличии от Роллс-Ройсовских агрегатов.

Это заблуждение. Литье головки совместно с цилиндрами весьма дорогое в технологическом плане удовольствие. Двигатели изготавливаемые таким способом настолько сложны, что и на современном этапе применяются крайне редко. История нижегородского дизеля М1 тому яркий пример. В отличии от схемы Кестрела (кстати, Микулинские движки были сделаны по этой же схеме, отличие только в распределительном механизме клапанов).

Иногда этого мало. Тем же американцам с Паккарда пришлось "импортировать" английских рабочих, чтоб запустить у себя производство лицензионных "мерлинов". Кто НАМ этих работяг даст?

Что Вы все время что то придумываете. Мерлины собирали женщины во время войны

Rolls_Royce_factory_-Merlin_engines_and_female_workers-1942.jpg

Американцам Мерлины нужно было освоить быстро, война знаете ли. Оказание услуг по сопровождению хоть как до снизило английский лендлизовский долг.

Нет ни каких технологических заковык в Кестреле и его потомках. Схема ГРМ немного замудренная при том только у Кестрела (какой-то настройщик рояля видать придумал) из-за желания обойтись в 4клапаной головке цилиндра одним распредвалом.

А по фигу! Вес и габариты двигателя на уровне Мерлина одинаковой мощности - иногда даже и полегче.

Вы знаете серийную Испану мощностью 1600-2000 л.с. Вы явно проживаете в какой-то альтернативной реальности.

А что там у него внутри - плюнуть и растереть, - главное, чтоб работал нормально. А это еще и культура производства: вот до 1500 л.с. тот же ВК-107 работал как часы - а если давали газу побольше, то вылезали траблы.

Траблы он выдавал потому что конструктивно был сделан не правильно. Именно благодаря этим траблам HS 12Z в серии никогда и не был.

Но тут вопрос в том, сколько бы без "дури" выдал Мерлин "российской сборки" - сильно сомневаюсь, что больше 1400 л.с. выдавал бы без "захлёба".

Это Ваши домыслы. У него нет узких мест для этих захлебов.

Увы, если бы дело было только в количестве клапанов - насколько легче было бы жить двигателестроителям.

Не только их количество, но и расположение. Как показывает современное развитие ДВС, вентиляция цилиндров - это одно из узких мест которое необходимо расшить для повышения мощности.

Это от дури и инженерной безграмотности - зато, наверное, американцы под свой депресняк запросили поменьше. Но, к счастью, быстро разобрались в неперспективности мотора в смысле наращивания мощности - при уже запущенном в серию двигателе рыпаться было бы поздно.

Ну да переделывать его надо было бы. Но это можно было сделать проще, чем HS.

Однако двигатель оказался для нашей промышленности именно тем, чт доктор прописал - чуть ли ни первая надежно работавшая у нас железяка собственного производства.

С тем же успехом можно было купить лицензию на Либерти. Один пень - старье.

Есть сортамент материалов, из которых строится двигатель - для размеров цилиндра М-17 (и впоследствии первого М-34) он оптимизирован и проверен в эксплуатации. Начни манипуляции с размерностью цилиндра - сильно поплывет тепловой режим - придется потратить еще и массу времени на подбор нового сортамента материалов, плюс возможную организацию их производства с нуля. А так небольшой, но задел уже есть - отсюда меньше риска на инновации.

Mamay, ну вам же коллега П.П.К. указывал на нежелательность маниловщины - у нас реальный авиапром СССР, пошедший чуть другим путем, или сферический конь в вакууме?

Эти Ваши опусы от непонимания физики процесса. Чем меньше диаметр цилиндра тем лучше он охлаждается. Т.е. тепловая нагрузка уменьшается, можно добавить оборотов, а это мощность.

Даже немцы, начав года на три раньше, смогли более-менее нормально довести даймлер-бенцы и юмо только к началу ВМВ - с их то промышленностью. У нас те же начатые проектированием году в 37-ом М-90 и М-71 к сорок первому были только в опытных экземплярах.

Я Вас не понимаю. ДБ и Юмо выдали первые образцы в 1936 году. Мы занимались Испаной с 1932 (по Вашей же версии). Остальные цифры Вы получите сами путем не сложных арифметических действий.

Зато впоследствии "микулинская" линия вполне доросла по мощности до имеющегося литража - не так ли? Какбэ запас карман не потянул.

Не так. Аналогичную мощность потянул Гриффон Vраб которого на 10 литров меньше.

А что то типа Гриффона советский авиапром смог осилить только после войны. Зато на "тупых" микулинских движках те же 2000 л.с. в серии получили уже в 44-ом. как там в рекламном слогане: "а если это так же эффективно, то зачем платить больше?"(С).

Мы получили бы те же параметры на этом двигателе, скомпенсировав высокооктановое топливо впрыском. Микулинские двигатели за счет большей массы поршня были более нагружены как в динамическом смысле (большая масса поршня, длиннее ход), так и в температурном (шире поршень, хуже охлаждение).

Которая у нас, кстати, вылезла своей побочной линией от Гном-Рона - который вы упорно не хотите брать.

Я Вам уже устал писать Бристоль Юпитер (он же М-22) первичен, остальные поделки английские и французские произошли из него.

Ну тогда не 1000 л.с. , а 1150 л.с. - больше все равно без высокооктанового бензина из этого двигателя не выбить.

Думаю всетаки 1200.

Ну, с попаданцем-послезнанцем можно было бы и саму Пратт-Уитни с потрохами купить и оборудование в СССР вывезти - но сумели бы мы на этом оборудовании САМИ сделать R-2800?

Это гипербола.

А после Финской поздно пить боржом - "маральная эмбарга"(С) однако. Да и до этого нам отнюдь не все продавали: хотели наши, например, купить американские универсальные 5-дюймовки флотские - даже эсминцы готовы были под это дело заказать в США. Не продали сцуки! - вот технологию котлов с высокими параметрами пара продали, а пушки нет. И приборы управления огнем тоже.не продали.

Наверное, потому что этот образец предполагает только военное применение в отличии от котлов.

А возвращаясь к нашим баранам - на 32 год Райт-Циклон самый перспективный двигатель в США, потому и взяли его, а не тот же Хорнет, как немцы сделали ранее.

Приведите в пример хотя бы один элемент бОльшей перспективности Циклона по сравнению с Хорнетом.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Добавлю - и без мотор-пушки. А это не самая простая техническая задача - немцы пол-войны решали, пока сделали, а нам её решение досталось приятным бонусом к Испано-Сюизе.

Вопрос мотор-пушки - вопрос редуктора, а не мотора.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Mamay:

Вопрос мотор-пушки - вопрос редуктора, а не мотора.
Так-таки редуктор постоянно перегревал мотор-пушку у немцев?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Так-таки редуктор постоянно перегревал мотор-пушку у немцев?

Я имел ввиду, что вопрос принципиальной возможности размещения мотор-пушки - это вопрос редуктора. Скажем ось ведомой шестерни, а с ней и втулка ВВ, может быть расположена ниже уровня развала цилиндров, или вообще редуктор планетарный.

Если мотор-пушка у немцев перегревалась, то это вопрос вентиляции моторного отсека, плата за лучший обзор вниз.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Просмотр сообщенияРодривар Тихера (10 Июнь 2012 - 18:43:40) писал: "Время не ждет"(С) - за пару лет в Рыбинске таки начнут выпекать "конкероры".

Какое отношение Рыбинск имеет к выпуску воздушников?

Рыбинск? - абсолютно никакого. "Конкерор", вообще то, двигатель жидкостного охлаждения :)

В деятельности Бессонова не вижу вообще ни какого смысла, ибо он делал двигатель по техническим параметрам хуже М-22.

Он и маааленькая кучка его сподвижников делали двигатель в "деревенской кузнице", на коленке - а собирали его на заводе, имевшем, на тот момент, технологический уровень жестяной мастерской. А он пусть плохо, но работал! Т.е. при нормально оснащенном заводе, с нормальным КБ результат был бы куда как лучше.

Впрочем, вот еще одна "моторная" развилка: как раз 1934 год - Назаров в Запорожье, "потренировавшись на кошках"( на М-11 с его "потомками и на лицензионном "юпитере"), выдает 9-цилиндровую "звезду" уменьшенного диаметра, по сравнению с Райтовской и Гном-Ронской, мощностью в 690л.с.. Двигатель проходит 100-часовые госиспытания. С ним И-16 летает со скоростью 470 км/ч - на 40 километров быстрее, чем с чуть более мощным Райт-Циклоном! - и это в 1935 году.

П.С. Коллеги, у кого есть в наличии книжка Котельникова: просьба глянуть в размерности цилиндро-поршневой группы у М-90 и линии М-58 - т.к. где то в и-нете встречал утверждение, что М-90 делался именно на основе М-58, а не "французов". А то в тырнете в электронном виде Котельникова нигде нет, увы.

Согласен, - это яркий образчик нашей технической дремучести.

Скажем так - склонность меньше рисковать. Плюс, было задание подбирать моторы пригодные к дальнейшему форсированию. А у "кестрела" в этом плане уже тогда был четко виден предел роста.

Можно подробностей под каким псевдонимом выпускалась Испана в Англии (да и в Италии тоже).

"Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств ..." книга 1939 года, есть в сети - вот тут можно почитать. "Испана" в Англии под своим именем - но кто именно строил не указано. А у италов не "Испана", а "Гном-Рон" - лицензия у Пьяджио.

Технологически немецкая линия имеет куда как больше общего с Кестрелом, чем скажем с той же Испаной.

Ну какбэ естественно, раз лицензию купили - утилизация технологического задела, так сказать.

Это заблуждение. Литье головки совместно с цилиндрами весьма дорогое в технологическом плане удовольствие. Двигатели изготавливаемые таким способом настолько сложны, что и на современном этапе применяются крайне редко.

Но вот как только отработали технологию, так сразу погнали вал. И без больших проблем.

А у "Мерлина"(и "Кестрела") траблы были в сборке шатунно-поршневой группы - вот как раз там и требовались рабочие высокой квалификации. А у "Испаны" с этим особых проблем не было - сборка была весьма технологичной.

Что Вы все время что то придумываете. Мерлины собирали женщины во время войны

Коллега! Не злоупотребляйте "постановочными" фотографиями военного времени - пропагандонов хватало везде, а не только в нашем богоспасаемом отечестве.

К стати, если приглядеться, то видно, что оные английские бабы и детишки-ФЗУшники жнщины тупо навинчивают крышки на механизм газораспределения готовых моторов - вот в упор не вижу, где тут требуется хоть какая то высокая квалификация?

Американцам Мерлины нужно было освоить быстро, война знаете ли. Оказание услуг по сопровождению хоть как до снизило английский лендлизовский долг. Нет ни каких технологических заковык в Кестреле и его потомках. Схема ГРМ немного замудренная при том только у Кестрела (какой-то настройщик рояля видать придумал) из-за желания обойтись в 4клапаной головке цилиндра одним распредвалом.

Никаких таких проблем ни с ГРМ, ни с самим производством деталей у Паккарда не было - затык образовался при сборке поршней с шатунами. Оказалось, что у американских работяг, привыкших к другим технологиям сборки, собирать "по английски" не выходило - шел брак. Пришлось именно что ввозить английских спецов (в т.ч. и работяг) и учить, в течении некоторого времени, американцев правильной сборке, без которой качество (и мощность с надежностью) не давались.

Edited by Родривар Тихера

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вы знаете серийную Испану мощностью 1600-2000 л.с. Вы явно проживаете в какой-то альтернативной реальности.

Коллега, это вы явно живете где то в другом измерении. ВК-107 вам что то говорит?

Траблы он выдавал потому что конструктивно был сделан не правильно. Именно благодаря этим траблам HS 12Z в серии никогда и не был.

HS 12Z тоже переделали на так пиарящуюся вами 4-ех клапанную схему ГРМ - так что тут вам придраться абсолютно не к чему.

И "родная" линия "Испаны" умерла, главным образом, из-за того, что в ла Бель Франс пришли "лица эсэсовской национальности" - тогда, к стати, во Франции еще много что "умерло", что жило, цвело и пахло в других странах мира.

Это Ваши домыслы. У него нет узких мест для этих захлебов.

Это не мои домыслы - это какбэ реальное состояние промышленности в СССР, сильно ниже английского.

Предлагаете как японцы - строить моторы штучно, в "ручном режиме" силами немногих умельцев?

Эти Ваши опусы от непонимания физики процесса. Чем меньше диаметр цилиндра тем лучше он охлаждается. Т.е. тепловая нагрузка уменьшается, можно добавить оборотов, а это мощность.

Для "хорошо понимающих физику процесса"(С): то "лишнее" тепло, не пошедшее на полезную работу, что не поглотится стенками большего по размерам цилиндра, элементарно улетит в тркбу с отработанными газами. Если, конечно, тепловой баланс для двигателя подсчитан правильно. Вот Микулин правильно считать умел, впрочем и Климов, и Швецов и прочие от него не отставали.

Цитата Даже немцы, начав года на три раньше, смогли более-менее нормально довести даймлер-бенцы и юмо только к началу ВМВ - с их то промышленностью. У нас те же начатые проектированием году в 37-ом М-90 и М-71 к сорок первому были только в опытных экземплярах.

Я Вас не понимаю. ДБ и Юмо выдали первые образцы в 1936 году.

Мы занимались Испаной с 1932 (по Вашей же версии). Остальные цифры Вы получите сами путем не сложных арифметических действий.

Коллега, какое отношение к М-90 и М-71, про которые я писал, имеет отношение к Испане?

Не так. Аналогичную мощность потянул Гриффон Vраб которого на 10 литров меньше.

А насрать! Потому как АМ-42 наша промышленность в товарных количествах сделать может, а что то подобное "Гриффону" сделать не в состоянии. Но мощности то примерно одинаковые, не так ли?

Мы получили бы те же параметры на этом двигателе, скомпенсировав высокооктановое топливо впрыском.

Применение впрыска дает очень ограниченный эффект, в отличии от увеличения октанового числа бензина, увы.

Микулинские двигатели за счет большей массы поршня были более нагружены как в динамическом смысле (большая масса поршня, длиннее ход), так и в температурном (шире поршень, хуже охлаждение).

И опять я повторяю - насрать! Они работают? - работают; надежно? - да никто особо не жалуется; промышленность может делать их в больших количествах? - да! И начхать на их якобы "громоздкость" и "нагруженность" - потому как что то типа "гриффонообразного" наша промышленность производить серийно просто не в состоянии.

Думаю всетаки 1200.

"Теоретически это так, но практически он этой скорости не дает"(С)

Наверное, потому что этот образец предполагает только военное применение в отличии от котлов.

Котлы с высокими параметрами пара тоже предлагали только военное использование - в торговом флоте тогда вообще стандартом были огнетрубные котлы. Так что с разборкой они подходили: что нам продать, а что нет - даже не смотря на реальное бабло, которое можно было с нас поиметь.

Приведите в пример хотя бы один элемент бОльшей перспективности Циклона по сравнению с Хорнетом.

Тупо большая достигнутая мощность. Для нашего авиапрома это был ключевой момент.

Вопрос мотор-пушки - вопрос редуктора, а не мотора.

Поменять конструкцию редуктора на уже готовом моторе архисложно. Немцы трахались долго и мучительно. Микулин, на АМ-37, потрахавшись энное количество времени просто бросил это дело. Так же впрочем, как и доводку двигателя с удлиненным валом, по типу Аэрокобры - хотя тот же Аллисон поглядеть и потрогать можно было свободно, но не пошло.

Так-таки редуктор постоянно перегревал мотор-пушку у немцев?

Нет, там проблема не в редукторе, а в самом движке. Л-образная конструкция, нависающая над стволом сверху, очень хреново способствует отводу лишнего тепла от стреляющей пушки. В этом смысле у тех же ВК и Испан, где над развалом блоков цилиндров только капот, пушкам стрелять был проще - было проще нагретому воздуху уходить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Рыбинск? - абсолютно никакого. "Конкерор", вообще то, двигатель жидкостного охлаждения :)

Вот и мне смешно, я вам пишу про двигатели воздушного охлаждения, Вы мне про Конкерор.

Он и маааленькая кучка его сподвижников делали двигатель в "деревенской кузнице", на коленке - а собирали его на заводе, имевшем, на тот момент, технологический уровень жестяной мастерской. А он пусть плохо, но работал! Т.е. при нормально оснащенном заводе, с нормальным КБ результат был бы куда как лучше.

Чем он был лучше М-22? Не все что изобретается надо ставить в серию.

Впрочем, вот еще одна "моторная" развилка: как раз 1934 год - Назаров в Запорожье, "потренировавшись на кошках"( на М-11 с его "потомками и на лицензионном "юпитере"), выдает 9-цилиндровую "звезду" уменьшенного диаметра, по сравнению с Райтовской и Гном-Ронской, мощностью в 690л.с.. Двигатель проходит 100-часовые госиспытания. С ним И-16 летает со скоростью 470 км/ч - на 40 километров быстрее, чем с чуть более мощным Райт-Циклоном! - и это в 1935 году.

В 1935 году ребром стоял вопрос освоения 2хрядных звезд, так что принципиальный выбор сделан был верно.

П.С. Коллеги, у кого есть в наличии книжка Котельникова: просьба глянуть в размерности цилиндро-поршневой группы у М-90 и линии М-58 - т.к. где то в и-нете встречал утверждение, что М-90 делался именно на основе М-58, а не "французов". А то в тырнете в электронном виде Котельникова нигде нет, увы.

Это заблуждение. Линия развития двигателей Туманского

Tumansky.jpg

Скажем так - склонность меньше рисковать. Плюс, было задание подбирать моторы пригодные к дальнейшему форсированию. А у "кестрела" в этом плане уже тогда был четко виден предел роста.

Он был виден для дилетантов - меньший литраж. В Испане предел был замаскирован, казалось что с него что то можно выжить.

"Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств ..." книга 1939 года, есть в сети - вот тут можно почитать. "Испана" в Англии под своим именем - но кто именно строил не указано. А у италов не "Испана", а "Гном-Рон" - лицензия у Пьяджио.

То есть в Англии Испано кто-то выпускал, но не понятно кто, а в Италии вообще никто не выпускал.

Ну какбэ естественно, раз лицензию купили - утилизация технологического задела, так сказать.

Таки не плохо утилизировали.

Но вот как только отработали технологию, так сразу погнали вал. И без больших проблем.

Вал по литью, не снимает огромный геморой в сборке. Если вы когда-нибудь собирали ДВС своими руками, то поймете о чем я.

А у "Мерлина"(и "Кестрела") траблы были в сборке шатунно-поршневой группы - вот как раз там и требовались рабочие высокой квалификации. А у "Испаны" с этим особых проблем не было - сборка была весьма технологичной.

Вы на основании чего такие заключения делаете?

Коллега! Не злоупотребляйте "постановочными" фотографиями военного времени - пропагандонов хватало везде, а не только в нашем богоспасаемом отечестве.

К стати, если приглядеться, то видно, что оные английские бабы и детишки-ФЗУшники жнщины тупо навинчивают крышки на механизм газораспределения готовых моторов - вот в упор не вижу, где тут требуется хоть какая то высокая квалификация?

Ну да, а в соседнем цеху движки собирает роботизированный комплекс.

Никаких таких проблем ни с ГРМ, ни с самим производством деталей у Паккарда не было - затык образовался при сборке поршней с шатунами.

Что же там было такое просветите?

Оказалось, что у американских работяг, привыкших к другим технологиям сборки, собирать "по английски" не выходило - шел брак. Пришлось именно что ввозить английских спецов (в т.ч. и работяг) и учить, в течении некоторого времени, американцев правильной сборке, без которой качество (и мощность с надежностью) не давались.

Наверняка дело было в правильном применение оснастки.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Коллега, это вы явно живете где то в другом измерении. ВК-107 вам что то говорит?

1650 - это не 2000, и двигатель не собирался серийно.

HS 12Z тоже переделали на так пиарящуюся вами 4-ех клапанную схему ГРМ - так что тут вам придраться абсолютно не к чему.

Я же написал количество клапанов и их расположение. Понимаете о чем я?

И "родная" линия "Испаны" умерла, главным образом, из-за того, что в ла Бель Франс пришли "лица эсэсовской национальности" - тогда, к стати, во Франции еще много что "умерло", что жило, цвело и пахло в других странах мира.

Да ладно, немцы даже Гномами не побрезговали какими-то для Hs.129. Было бы путнее что подобрали не задумываясь. Вон Татры всю войну делали.

Это не мои домыслы - это какбэ реальное состояние промышленности в СССР, сильно ниже английского.

Оно сильно ниже немецкого, французского, американского, что это меняет? Делать надо тот же М-22 делали, то же английский.

Предлагаете как японцы - строить моторы штучно, в "ручном режиме" силами немногих умельцев?

Дык в двигателестроении везде так, ручками ручками.

Для "хорошо понимающих физику процесса"(С): то "лишнее" тепло, не пошедшее на полезную работу, что не поглотится стенками большего по размерам цилиндра, элементарно улетит в тркбу с отработанными газами. Если, конечно, тепловой баланс для двигателя подсчитан правильно.

Нет. В сети были отчеты по эксплуатации М-82. Следы детонации почти всю войну на поршнях были. В середине поршня образовывалась область высокой температуры, которая приводила к самовоспламенению смеси.

Вот Микулин правильно считать умел, впрочем и Климов, и Швецов и прочие от него не отставали.

Микулин свой двигатель на нормальную литровую мощность так и не вывел, у Климова размерность почти оптимальная была, а Швецов всю войну с температурным режимом мучился.

Коллега, какое отношение к М-90 и М-71, про которые я писал, имеет отношение к Испане?

Дык это вы всех в кучу смешали и коней и людей.

А насрать! Потому как АМ-42 наша промышленность в товарных количествах сделать может, а что то подобное "Гриффону" сделать не в состоянии. Но мощности то примерно одинаковые, не так ли?

Почему не могут то? Я же вам писал М-34 с размерностью М-103 - это в первом приближении и есть Гриффон.

Применение впрыска дает очень ограниченный эффект, в отличии от увеличения октанового числа бензина, увы.

Вы можете увеличивать октановое число до бесконечности?

И опять я повторяю - насрать! Они работают? - работают; надежно? - да никто особо не жалуется; промышленность может делать их в больших количествах? - да! И начхать на их якобы "громоздкость" и "нагруженность" - потому как что то типа "гриффонообразного" наша промышленность производить серийно просто не в состоянии.

Тезис не чем не подкрепленный, кроме не понятно откуда взявшийся диареи.

Обоснуйте почему наша промышленность не могла производить М-34 в размерности М-103?

Котлы с высокими параметрами пара тоже предлагали только военное использование - в торговом флоте тогда вообще стандартом были огнетрубные котлы. Так что с разборкой они подходили: что нам продать, а что нет - даже не смотря на реальное бабло, которое можно было с нас поиметь.

Кроме всего прочего котлы с высокими параметрами применялись на ТЭЦ.

Тупо большая достигнутая мощность. Для нашего авиапрома это был ключевой момент.

Тупо мощность у них была на погодках почти одинаковая. Для Хорнета последнее значении 1050 л.с. при несколько меньшем диаметре двигателя. Просто ПВ бросили развивать однорядные звезды гораздо раньше.

Поменять конструкцию редуктора на уже готовом моторе архисложно. Немцы трахались долго и мучительно. Микулин, на АМ-37, потрахавшись энное количество времени просто бросил это дело.

Тут скорее дело в технологическом отставании. Шевронные шестерни - это очень сложно по тем временам. Но можно купить двигатель без редуктора, а редуктор заказать разработать скажем швейцарцам.

Так же впрочем, как и доводку двигателя с удлиненным валом, по типу Аэрокобры - хотя тот же Аллисон поглядеть и потрогать можно было свободно, но не пошло.

Ну это уже вспоминали недавно. Балансировка валов это отдельная для нас пестня.

Нет, там проблема не в редукторе, а в самом движке. Л-образная конструкция, нависающая над стволом сверху, очень хреново способствует отводу лишнего тепла от стреляющей пушки. В этом смысле у тех же ВК и Испан, где над развалом блоков цилиндров только капот, пушкам стрелять был проще - было проще нагретому воздуху уходить.

Все верно, нашим за счет этого и шасси более короткое в качестве бонуса досталось, зато хуже обзор вниз.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Тут скорее дело в технологическом отставании. Шевронные шестерни - это очень сложно по тем временам. Но можно купить двигатель без редуктора, а редуктор заказать разработать скажем швейцарцам.

Что, АМ-34 уже не развиваем? Или Микулину делать мотор без редуктора?

И "родная" линия "Испаны" умерла, главным образом, из-за того, что в ла Бель Франс пришли "лица эсэсовской национальности" - тогда, к стати, во Франции еще много что "умерло", что жило, цвело и пахло в других странах мира. Да ладно, немцы даже Гномами не побрезговали какими-то для Hs.129. Было бы путнее что подобрали не задумываясь. Вон Татры всю войну делали

Кстати, тут коллега Мамай неправ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Что, АМ-34 уже не развиваем? Или Микулину делать мотор без редуктора?

Ну я как бы предложил сделать М-34 другой размерности (150х170). Редуктор можно от Испаны пристроить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Здесь, кстати, 2 достаточно квалифицированных участника форума (Ильин (Ilinav) - пишет монографии по истории авиации, и Михаил (Jeeet) - моторист в одной из элитных "конюшен") обсуждают наши двигатели периода 2МВ. Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Никаких таких проблем ни с ГРМ, ни с самим производством деталей у Паккарда не было - затык образовался при сборке поршней с шатунами. Оказалось, что у американских работяг, привыкших к другим технологиям сборки, собирать "по английски" не выходило - шел брак. Пришлось именно что ввозить английских спецов (в т.ч. и работяг) и учить, в течении некоторого времени, американцев правильной сборке, без которой качество (и мощность с надежностью) не давались.

Кажется нашел в чем там было дело. На RR шатуны правого и левого ряда крепились к коленвалу по типу "нож-вилка"

Forked_connecting_rods_%28Autocar_Handbook%2C_13th_ed%2C_1935%29.jpg

Странно что это могло вызвать проблемы. Большинство американских мотоциклов имели V2 движки такой схемы.

В любом случае мы легко это можем обойти применив стандартные "пристяжные" шатуны.

Renault_190HP_conrods_fig5.jpg

Которые использовались на всех наших водянках.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0