Sign in to follow this  
Followers 0

Двигателестроительная программа - 34

289 posts in this topic

Posted

Сверху одно снизу другое.

Не угадали. Всё проще: испытали вариант мотора, работавший на 100-октановом бензине, получили такую мощность. 

Шо опять

Не опять, а снова.

"Нормал" - это как?

Это так. Трудно догадаться? "Нормальная мощность", скорее всего, номинальная. Или долговременная, без ограничения на использование по ресурсу.

Наверное на Бристоле не делали разницы.

Делали. Но в 1939 году такого понятия еще не было. Изобрели в военное время.

Обороты меньше, мощность больше, да еще на высоте. К чему бы это?

Много к чему. Не сделали ступени наддува для получения взлетной мощности, для упрощения конструкции мотора, например.

Посмотреть давление наддува например?

Посмотрите. Даю подсказку: повышение степени наддува должно сказаться на расходе топлива, которое у "Гном-Рона" действительно несколько повыше, даже при меньшем числе оборотов. Но более высокий расход горючей смеси через мотор -- это плюс в пользу работы распределительного механизма.

 

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

А точно из-за отсутствия центральной опоры?) А то вот про ГР14 и ко не пишут, чтобы всю жизнь страдал. 

Про ГР вы просто еще не читали. Про наши пишут постоянно.

Кроме того, осенью 1940 г. авиапромышленности не удалось преодолеть кризис в совершенствовании моторов, в особенности разработанных в КБ С.К.Туманского. На двигателях М-88 постоянно отмечались прогары поршней, тряска ВМГ, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось излишнее обеднение смеси, то на второй - переобогащение.

Практически любой самолет под "француза" имел огромные проблемы.

При этом то, насколько Ягуар страдал - видно по количеству самолетов с ним

Насколько я понимаю эффект должен проявляться на определенных оборотах.

Еще раз для особо тугих: задание на Гриффон выдали когда до предела форсирования Мерлина еще конь не валялся. Никаких "наигрались с Х-образниками" и так далее. Все остальное - это ваше выворачивание из-под вил и плеск в луже. 

Объясняю для особо умных. Задание самолетчики дают не на конкретный двигатель в данном случае Гриффон, а вообще на двигатель в таких то габаритах, весе, мощности. И срок к которому надо выдать мотор на крыло. На начальном этапе на Светляк вообще Клинок от Нейпира рассматривали. Потом осетра урезали. Грубо говоря представители Фэйри говорят: надо что то мощнее Мерлина (а он использовался на предыдущем поколении палубных машин этой фирмы Фулмар) на 20-30% но размеры увеличить можно максимум на 10% (палубное базирование).Собственно, после такой подачи на RR стало очевидно, что надо стряхивать пыл с Буззарда. Но т.к. Фулмар с Мерлином пока еще удовлетворял моряков, до 1941 года пуп никто не рвал.

У мамая своя альтернативная реальность, в которой Испану СССР купил лет на 5 раньше видимо. 

Это по вашему договор в 1937 заключили? Интересно, а в Испании СБ тогда на каких моторах летал?

На серийных самолетах правда этот мотор появился несколько позднее правда. 

Полагаю дело не только в двигателях, но и в самолетах.

Персею для 1200л.с. пришлось объем увеличивать. 

Во, нашлась пропажа. А я все думал, где у нас половина Центавра?

Которую они получали в том числе за счет применения магниевых сплавов, что особо отмечается в обзоре Парижской Авиационной Выставки 1936 года. 

Ну дык на 1орядных машинах нагрузка на картер меньше. А если Райт P-3350 вспомнить как эти сплавы боком выходили.

Ладошки еще на Бристоль не стерли?

Да нормально все. У вас от GR как? Не болит ни чего?

Французы в 1940 закончили на 1400, потом этих "последних сил" еще на 300 л.с. нашлось как-то. 

Ну скажем не 300 л.с. да и то на временных режимах.

Конструкция ГР правда - это прямое развитие и аналоги оригинальных клапанных Бристолей. ну тех самых, где 800-1000л.с. с 9ц однорядок в 1937 году снимали. 

На самом деле это компиляция английской ЦПГ с американскими головками. ГРМ для 2х рядки они конечно свой насохатили.

Ну отработали, с отствавнием в 5 лет выставили наконец двухрядку, которая реально на самолеты встала в 1939,

До 1939 года вполне обходились тем что есть. У англичан еще и рядники очень приличные.

по 18ц - вообще до 43-44 года тянули резину. 

Надо сказать у некоторых 18ц вообще не взлетели во время войны.

Как они никуда не делись, если одновременно с этим сдулись? 

Они выпускались, но не выдержали конкуренции.

Логика зашибись. Пермь под АМ-35 отдавать - это харам и по новой завод оснащать (по мысле мамаев),

Конечно, в Перми организованное довоенное производство с хорошим уровнем качества на...бнуть - это хорошая мысль:good:

 а ЗМЗ/Омск на неопределенное время выключать из производства - это нормально. 

В Омске двигателестроительного производства до войны вообще нет, какая разница что выпускать? ЗМЗ до войны гнал в серию откровенную каку. Ожидать того, что в Омске под открытым небом двигатели будут лучшего качества по меньшей мере наивно.

Про ремоторизацию Ил-4 - уже слышали мы этот бред "эффективного манагера". Еще раз поясняем для болезных: с чего вы взяли, что у американцев есть лишние моторы?

9-10 тыс. моторов из 173 тыс. (-) 2,5 тыс. Либерейторов, по мне польза - в Европе больше городов уцелеет.

А что делать будете, если кораблик с моторами задержится, или паче того потонет? Сосать будете. Лапу. А бомбардировочные полки в планеристов переквалифицируются.

Поставлять по надежным каналам, Иранским например.

А геркулес то божественный где еще производился? ну помимо нескольких сотен во Франции через полторы пятилетки после войны? 

Вообще то после войны англичане уже на турбины переходили.

Как с БМВ, которому ход подрезали)))

Это какой мотор? 

У вас ума не ватило, чтобы признать, что обделались, а пробку гордость вставить не позволяет - поправил. 

Напоминаю, что речь идет о 400 км/ч, а не о 1400 км/ч. 

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вместо  центробежного  нагнетателя   поставить    объёмный  с  вращающимся  кольцевым   поршнем  типа  Нохаб-Страатвейт  .

Он   имеет  некие    преимущества  перед  центробежными  ,  много  меньшие  обороты  чем   у   центробежного  нагнетателя  ,  и незначительную  маховую массу   ротора-поршня  .    

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вместо  центробежного  нагнетателя   поставить    объёмный  с  вращающимся  кольцевым   поршнем  типа  Нохаб-Страатвейт  .

Весьма неплохое, хотя и несколько занудное, видео о причинах выбора именно турбонагнетателей у янки.

Особый интерес в данном случае, впрочем, представляет первая треть - о прямом сравнении NACA разных типов нагнетателей, включая объемные разных типов, центробежные с механическим приводом и турбонагнетателей (со ссылками на соответствующие доклады NACA, да и сам видеоряд состоит из этих самых докладов).

Если коротко - объемные нагнетатели всех типов безнадежны. Механические центробежные имеют проблемы у земли из-за необходимости прикрывать дроссель на малых высотах и сливают турбинам выше 20 тысяч футов. Турбонагнетатели рулят и педалят на всех высотах и чем выше, тем сильнее.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Весьма неплохое, хотя и несколько занудное, видео о причинах выбора именно турбонагнетателей у янки.

Особый интерес в данном случае, впрочем, представляет первая треть - о прямом сравнении NACA разных типов нагнетателей, включая объемные разных типов, центробежные с механическим приводом и турбонагнетателей (со ссылками на соответствующие доклады NACA, да и сам видеоряд состоит из этих самых докладов).

Если коротко - объемные нагнетатели всех типов безнадежны. Механические центробежные имеют проблемы у земли из-за необходимости прикрывать дроссель на малых высотах и сливают турбинам выше 20 тысяч футов.

Английского языка  вот  совсем  не знаю  ,тем   более  с   видео  .

Тот  тип  объёмного нагнетателя  про  который  я  написал  появился  после  войны и   в конце  40-х  и  начал  использоваться  на  средне-оборотных  двухтактных  (и кажется  и четырёхтактных )      дизелях    Нохаб  и Поляр  .

.Заменив  ненадёжные  и  малопроизводительные  центробежные  и   ещё более  неудобные    поршневые . 

Страатвейт    сперва возился  с нагнетателями  типа Рутс  и сделал  вывод  об  их   малой  годности  .

По  индикаторной  диаграмме нагнетателя   типа  Нохаб-Страатвейт   для  дизеля   MN10  размерностью 4-10   34/57    (   приводимой  в  книге  "Агрегаты  наддува  дизелей"  (сборник  переводов  )  М 1958 года )  .

получается такое  : при  1400 об/мин  ,  объём  подачи  воздуха   70м.куб/мин  , наддуве  0.4атм  , адиабатическом  КПД  70%   при  максимальных  оборотах  на   коленчатом  валу  дизеля MN10 -   335 об/мин   т.е.  повышающим редукторе 4/1  .   

Ещё   этот  занятный   нагнетатель  описан  в книге  главного  инженера  завода  Харланд  и  Вульф   Паундера    "Судовые Дизели" Л. 1964  .

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Английского языка  вот  совсем  не знаю  ,тем   более  с   видео

Если коротко - объемные нагнетатели не обеспечивают нужную мощность.

От авиационного нагнетателя требуется обеспечить максимально высокую мощность при высоких оборотах двигателя в максимально возможном диапазоне высот. И это как раз "территория" центробежников. В идеале - с турбинным приводом, но механические проще в разработке и производстве.

При этом недостатки центробежных нагнетателей, вроде низкой производительности на малых оборотах и несколько меньшей приемистости, особого значения не имеют, а "козыри" объемных (широкий диапазон оборотов и приемистость), соответственно, не то чтобы сильно важны.

нагнетателя   типа  Нохаб-Страатвейт

По Foreign Commerce Weekly №48 за 1952 год, NOHAB выводила нагнетатели Страатвейта на американский рынок, акцентируя внимание на то, что они а) обеспечивают постоянную подачу воздуха в широком диапазоне оборотов, б) малошумные и в) медленнее изнашиваются.

Для локомотива - вкусно. Для боевого самолета - ни о чем.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Турбонагнетатели рулят и педалят на всех высотах и чем выше, тем сильнее.

Нужен сущий пустячок -- революция в конструкционных материалах.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Нужен сущий пустячок -- революция в конструкционных материалах.

Угум-с.

Правда, NACA  к этому выводу пришло еще в середине 1920-х

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Правда, NACA  к этому выводу пришло еще в середине 1920-х

Есть уровень уровень конструкционный, когда мы можем сказать, что вот эта конструкция дает такие-то преимущества, а эта -- такие-то. А есть технологический, когда выбирают из того, что можно сделать, а что нельзя.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Есть уровень уровень конструкционный, когда мы можем сказать, что вот эта конструкция дает такие-то преимущества, а эта -- такие-то. А есть технологический, когда выбирают из того, что можно сделать, а что нельзя.

Самолеты с турбонагнетателями летали уже в 20-е. Вопрос в стоимости в первую очередь и наличии места в самолете во вторую.

Для малых-средних высот центробежник с механическим приводом не сильно хуже.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Самолеты с турбонагнетателями летали уже в 20-е. Вопрос в стоимости в первую очередь и наличии места в самолете во вторую.

Все-таки надежность оставляла желать лучшего. Так-то еще в 1920 LUSAC-11 с турбокомпрессором установил рекорд высоты, первым поднявшись выше десяти километров. Но если для рекордного самолета надежность была удовлетворительной, то для реальной эксплуатации -- недостаточной.

Для малых-средних высот центробежник с механическим приводом не сильно хуже.

И это, кстати, еще один момент. В 20-е и первой половине 30-х большие высоты были не нужны, от них было мало практической пользы. Для пассажирских самолетов, где высокая экономичность была бы полезной, еще не создали надежных гермокабин. А у бомбардировщиков не было прицелов, позволявших точно бомбить с той высоты, где турбокомпрессор давал преимущества перед обычным инерционным.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Про ГР вы просто еще не читали. Про наши пишут постоянно.

Ага)))

Специальные испытания, прошедшие в 135-м бап в марте 1941 г. при участии П.О.Сухого, показали, что тряска моторов исчезала при соответствующей регулировке иглы автокорректора карбюратора. Неожиданно выяснилось, что эти детали не взаимозаменяемы на моторах М-88 и М-88Б.

Практически любой самолет под "француза" имел огромные проблемы.

Ага))) Про практически любой самолет без самолет СССР под другие моторы не расскажите?)))

Насколько я понимаю эффект должен проявляться на определенных оборотах.

Ужасный ужасный мотор... уже не такой ужасный.

Объясняю для особо умных.

Мамай пытается что-то объяснить...

Задание самолетчики дают...

Правда тут такая нестыковочка, что Файрфлай начали пилить летом 1939, а задание на Гриффон - в 1938 году выдали. Но мы то помним перву версию заявления про генезис Гриффона?

Когда вдосталь наигрались с Х-образными и прочей мутотенью, а Мерлин подошел к пределу мощности.

1938 год. И как бы почетный аэродинамик не булькал, все ходы записаны.

Это по вашему договор в 1937 заключили? Интересно, а в Испании СБ тогда на каких моторах летал?

1934 год, мне указали на опечатку и я ее исправил.

Полагаю дело не только в двигателях, но и в самолетах.

Ну как найдете серийный самолет с 820 сильным Меркурием в 1935 году - сообщите. 

Да нормально все. У вас от GR как? Не болит ни чего?

Точно нормально? А то я вот не уверен: так облизывать бристоль и таким ядом на французов плеваться. Протухших лягушачих лапок переели?

Ну скажем не 300 л.с. да и то на временных режимах.

А, простите 1600л.с. У геркулеса 2000л.с. видимо неограниченно по времени, да?

На самом деле это компиляция английской ЦПГ с американскими головками. ГРМ для 2х рядки они конечно свой насохатили.

работало неплохо.

До 1939 года вполне обходились тем что есть. У англичан еще и рядники очень приличные.

Количество приличных рядников на самолетах в 1939г очевидно зашкаливало. Правда жизни в том, что современные самолеты бритам нужны были еще в 1938, когда гитлер на ЧС покусился и АиФ позорно ему ее слили, ибо знали, что случись что - воевать нечем. 

Надо сказать у некоторых 18ц вообще не взлетели во время войны.

А не надо на некоторых кивать. Некоторые запилили 18ц до войны. Другие по ходу.

Конечно, в Перми организованное довоенное производство с хорошим уровнем качества на...бнуть - это хорошая мысль

Неплохая, учитывая, что эта ваша Пермь за практически 4 года так и не выдала современный мощный двухрядный движок и продолжает клепать однорядную звезду, которую в современных условиях кроме как на транспортник не поставишь

Да, кстати. Делать это предполагается во вполне себе мирных условиях, а не во время войны.

В Омске двигателестроительного производства до войны вообще нет, какая разница что выпускать? ЗМЗ до войны гнал в серию откровенную каку. Ожидать того, что в Омске под открытым небом двигатели будут лучшего качества по меньшей мере наивно.

29 завод вобще-то в Омск и эвакуировался на одну из площадок, которые готовились еще до войны по планам расширения производства авиамоторов. И да, двигатели в Омске стали лучшего качества - М-88Б кк 44 отрабатывал 400 часов. 

9-10 тыс. моторов из 173 тыс. (-) 2,5 тыс. Либерейторов, по мне польза - в Европе больше городов уцелеет.

Эффективный менеджер Мамахурин купит моторы на свободном рыке с гарантированной доставкой. 

Необучаемый.

Поставлять по надежным каналам, Иранским например.

Про снабжение по надежным каналам моторами тягачей Я-12 не хотите нам рассказать? 

Вообще то после войны англичане уже на турбины переходили.

Вы нам про лицензионное производство Бристоль Геркулес то расскажите.

Это какой мотор? 

Выше обсуждали с Вандалом. 

Напоминаю, что речь идет о 400 км/ч, а не о 1400 км/ч. 

Почетный аэродинамик (тм). 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Про практически любой самолет без самолет СССР под другие моторы не расскажите?)))

Ну например М-62 надежный был когда освоили. М-25.

Правда тут такая нестыковочка, что Файрфлай начали пилить летом 1939, а задание на Гриффон - в 1938 году выдали. Но мы то помним перву версию заявления про генезис Гриффона?

Вообще то он начал создаваться по спецификации 1938 года.

Development of the Firefly can be traced back to pair of specifications issued by the British Air Ministry in 1938, calling for new naval fighter designs. Designed to the contemporary FAA concept of a two-seat fleet reconnaissance/fighter, the pilot and navigator/weapons officer were positioned at separate stations. In flight, the Firefly was superior in terms of both performance and firepower to its predecessor, the Fairey Fulmar.

 Англовики.

1938 год. И как бы почетный аэродинамик не булькал, все ходы записаны.

Хорошо, уговорили. Начали разработку по морской спецификации 1938 года. Тем не менее в серию он встал после того, как с производства сняли Валчур.

Ну как найдете серийный самолет с 820 сильным Меркурием в 1935 году - сообщите. 

Вообще на Глостер Гладиатор ставили.

А, простите 1600л.с. У геркулеса 2000л.с. видимо неограниченно по времени, да?

Ну если это пассажирские или транспортные самолеты то скорее всего неограниченно. 

работало неплохо.

В 1рядном варианте еще пойдет, вот в псевдо2хрядном я бы так не сказал.

Количество приличных рядников на самолетах в 1939г очевидно зашкаливало.

Имелись в наличии Перегрины и Мерлины, вполне достаточно.

Правда жизни в том, что современные самолеты бритам нужны были еще в 1938, когда гитлер на ЧС покусился и АиФ позорно ему ее слили, ибо знали, что случись что - воевать нечем. 

Слили ему целенаправленно, чтобы стравить с СССР на ранней стадии. Из-за позиции Польши и отсутствия общей границы с ЧСР у СССР - не получилось. Кстати, по сравнению с 1938 годом в 1940 году позиции АиФ стали еще хуже.

А не надо на некоторых кивать. Некоторые запилили 18ц до войны. Другие по ходу.

Некоторые - это далеко не рукожопые немцы, если что. Получилось у англичан, которые были лучшими моторостроителями в тот периода и американцев (и то не у всех, Райт только к концу войны более менее тему осилить смогли). У японцев какие то штучные проблески были с непонятной работоспособностью.

Неплохая, учитывая, что эта ваша Пермь за практически 4 года так и не выдала современный мощный двухрядный движок и продолжает клепать однорядную звезду, которую в современных условиях кроме как на транспортник не поставишь

ПМЗ - это единственное предприятие которое выдало на гора массовый работоспособный мотор, благодаря которому удалось хоть как то закрыть моторный голод. Если бы не линейка М-25/62 в СССР банально летать бы не на чем было. Какой смысл был в запорожской условно2ной звезде если ее выпускали в разы (в некоторые годы почти в 5 раз) меньше, да потом еще и отзывали из эксплуатации.

Да, кстати. Делать это предполагается во вполне себе мирных условиях, а не во время войны.

Это называется вредительство.

29 завод вобще-то в Омск и эвакуировался на одну из площадок, которые готовились еще до войны по планам расширения производства авиамоторов. И да, двигатели в Омске стали лучшего качества - М-88Б кк 44 отрабатывал 400 часов. 

Дык ее что прямо под М-88 готовили?

Эффективный менеджер Мамахурин купит моторы на свободном рыке с гарантированной доставкой. 

Не нравиться американские моторы поставьте свои, Климовские. Запорожская линейка - самый крупный наш промах. По мне так ее вообще - в топку. 

Необучаемый.

 Не надо учить меня идиотизму и все будет хорошо.

Про снабжение по надежным каналам моторами тягачей Я-12 не хотите нам рассказать? 

Видать так нужны были если Ж/Д состав потеряли.

Вы нам про лицензионное производство Бристоль Геркулес то расскажите.

В себя прийдите. Вам русским языком говорят, кому интересна лицензия на поршневой мотор после войны, когда весь мир на ГТД переходит?

Выше обсуждали с Вандалом. 

К чему эти загадки? Просто сказать можно?

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Ну например М-62 надежный был когда освоили. М-25.

Когда освоили то? Самолетов, которые с Райтами проблемы имели - тоже навалом ЧСХ. 

Хорошо, уговорили. Начали разработку по морской спецификации 1938 года. Тем не менее в серию он встал после того, как с производства сняли Валчур.

После - не значит вследствие. 

Вообще на Глостер Гладиатор ставили.

Первый серийный Гладиатор - февраль 1937 года. Вопрос был про 1935 год.

Ну если это пассажирские или транспортные самолеты то скорее всего неограниченно. 

хайли лайкли, ага.

В 1рядном варианте еще пойдет, вот в псевдо2хрядном я бы так не сказал.

Оказывается, ГР14К - это "псевдо 2 рядник". Ошшень плохо все работало на крайне популярном разошедшимся по миру многотысячными тиражами моторе.

Имелись в наличии Перегрины и Мерлины, вполне достаточно.

в зашкаливающем количестве? 

Слили ему целенаправленно, чтобы стравить с СССР на ранней стадии. Из-за позиции Польши и отсутствия общей границы с ЧСР у СССР - не получилось. Кстати, по сравнению с 1938 годом в 1940 году позиции АиФ стали еще хуже.

не надо повторять эту чушь главпуровского разлива. При всем желании - АиФ тупо воевать было нечем, а Гитлер к 1938 году убедил их, что Вермахт за 5 лет умудрился из эхехе превратиться в огого. 

У британцев на 1938 год ВООБЩЕ нету нормальных современных танков, а самый многочисленный тип - Виккерс 4 тонный с пулеметным вооружением. У французов - не сильно лучше. С авиацией - примерно тоже самое. И ЧСР разменивали на время, чтобы хоть как-то успеть подготовиться. Важен не 1940, а 1939 год и в нем у АиФ позиции потенциально - выигрышнее. Оставалась самая малость - с СССР договориться. 

Некоторые - это далеко не рукожопые немцы, если что. Получилось у англичан, которые были лучшими моторостроителями в тот периода и американцев (и то не у всех, Райт только к концу войны более менее тему осилить смогли). У японцев какие то штучные проблески были с непонятной работоспособностью.

Про немцев есть такое мнение например:

Помимо выше описанных двигателей различных серий BMW-801 фирмой BMW велась разработка совершенно новых двигателей со значительно бóльшим рабочим объёмом. Еще в 1939 году началось проектирование 18-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения BMW-802. Перед тем как в середине 1942 года работы над этим двигателем pаспоряжением RLM были свёрнуты, было построено несколько опытных образцов BMW-802.

Нo…. к тому времени фирма Junkers уже сумела довести до соответствующего требованиям военных уровня свой новый 24-цилиндровый двигатель водяного охлаждения Jumo-222

М-71 испытания в конце концов таки прошел ЧСХ. 

Штучные проблески японцев - это овер 9000 Хомаре, стоявший на Ки-84, N1K, B7A...

ПМЗ - это единственное предприятие которое выдало на гора массовый работоспособный мотор, благодаря которому удалось хоть как то закрыть моторный голод. Если бы не линейка М-25/62 в СССР банально летать бы не на чем было. Какой смысл был в запорожской условно2ной звезде если ее выпускали в разы (в некоторые годы почти в 5 раз) меньше, да потом еще и отзывали из эксплуатации.

Не надо вот этого ля ля. Помимо Перми в СССР даже без ЗМЗ есть Москва и есть Рыбинск, так что летать на чем - нашлось бы. Свой новопридуманный термин "условно 2 рядная звезда" себе в одно место засуньте. Если вы не в ногу со всем миром шагаете - это исключительно ваши проблемы. 

Про офигенский М-62 - заливайте кому-нибудь другому. Вы неспособны осилить даже Котельникова и Маслова, которые есть в свободном доступе и весьма доходчиво живописуют, как этот мотор в серию пускали. 

Первый раз на госиспытания выставили в январе 1938, прошел их только через год. В октябре и декабре 1939 "из-за многочисленных дефектов производство дважды останавливалось" (Это не то, это же совсем другое). За 3 месяца финской войны в действующих частях поломалось почти 50 М-62, с апреля по июнь 1940 - еще 90 штук. К октябрю 1940 года на заводах скопилось более 600 штук И-16, которые не принимали из-за дефектов ВМГ, а чтобы как-то повысить надежность предлагалось М-63 временно урезать по режимам до параметров М-62. 

"единственное предприятие", "массовый работоспособный мотор", фигле. 

Это называется вредительство.

Это называется рациональный подход к использованию производственных мощностей. А вы как обычно судите не исходя из имеющейся на тот момент информации, а с дивана через 80 лет. 

Дык ее что прямо под М-88 готовили?

Под что конкретно ее готовили сейчас не вспомню, но там явно не эвкуация "в чистое поле". Именно целенаправленная работа кабы не с середины 30ых по созданию промышленных "кустов" на Урале и в восточных регионах - позволила относительно нормально провести эвакуацию. 

Не нравиться американские моторы поставьте свои, Климовские. Запорожская линейка - самый крупный наш промах. По мне так ее вообще - в топку. 

Свои - это семейство М-15-26-29. на 1933 год ГР14 - едва ли не единственный доступный 2 рядник на рынке.

Не надо учить меня идиотизму и все будет хорошо.

Зачем вас учить идиотизму, вы раз за разом на него экзамен с оценкой "отлично" сдаете. 

Видать так нужны были если Ж/Д состав потеряли.

Видать "гарантированная доставка надежными путями" (с) - вовсе не гарантированная.

В себя прийдите. Вам русским языком говорят, кому интересна лицензия на поршневой мотор после войны, когда весь мир на ГТД переходит?

В себя приходить вам надо, потому что вы опять облажались. Французы лицуху на Геркулес прикупили аккурат тогда же, когда у бритов Комета полетела, а у СССР - Ту-104, у французов - Каравелла. До действительно массового перехода на ТРД - еще конь не валялся. 

К чему эти загадки? Просто сказать можно?

Неужто так сложно пару страниц назад отмотать? БМВ-6, которому япы подрезали ход, превратив в Kawasaki Ha-9. 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0