Двигателестроительная программа - 34

[Mamay]

Действительно никакой, потому что ни в марте, ни в июле заводы не отжаты.

Формально.

3 декабря начальник 7 ГУ НКАП С. Н. Шишкин направил в адрес Шахурина докладную записку, в которой писал, что "форсировать постройку самолета ОПБ на заводе © 156 можно лишь в ущерб постройке самолетов "102" и "103" конструкции ОТБ НКВД, что нецелесообразно, тем более, что для указанного самолета мотор М-90 будет не ранее июня месяца 1941 г."

С. Н. Шишкин считал возможным передать постройку одного экземпляра ОПБ и агрегатов для статиспытаний на завод © 288, который может изготовить его с технической помощью завода © 156 примерно к маю-июню 1941 г. : "В настоящее время этот вопрос подрабатывается специалистами этих заводов. Конструктор Кочеригин возражает против передачи, считая, что завод N-156 скорее построит машину".

При этом в качестве радикального решения вопроса Шишкин предлагал создание для ОКБ Кочеригина "скромной отдельной базы".

По его мнению, наиболее подходящей базой "является цех ширпотреба на заводе © 1, который с очень небольшими капиталовложениями в 1941 г. можно приспособить под опытный завод, способный строить один тип опытного самолета".

Что касается вопросов "переподчинения КБ тов. Кочеригина непосредственно директору завода © 156" и замены мотора М-90 на мотор М-89, то Шишкин рекомендовал Шахурину этого не делать.

Во-первых, "КБ тов. Кочеригина передано ОТБ НКВД приказом двух наркомов".

Во-вторых, летные данные самолета с М-89 "будут неудовлетворительными и ставить новый мотор все равно придется". "Самолет не настолько срочный, чтобы его выпускать с промежуточным мотором"

 А фактически завод № 156 был вотчиной Туполева. Кочеригин там был совсем не в тему.

Строил... Р-9, ЛБШ, которые то неустойчивые, то шасси неубираемые приходится делать...

ТШ-3 - один из первых бронированных штурмовиков. Из серийных ДИ-6 и ДИ-6Ш.

А она им не нужна. они эти... как их... Истребители-бомбардувальники! Во! Скорость и маневр - вот их броня. 

FW бронировали, значит была нужна.

А ту часть реплики, где задаются вопросы о сроках наступления счастья - вы традиционно проигнорировали.

При наличии доступной производственной базы могли опытную машину построить уже 1940 году.

Это с каких это буев? 

Это с паспортным ресурсом в 100 часов (а реале и того меньше). 

Брак на производстве, который в фронтовых условиях пофиксили конечно ни при чем.

Брак был на Як-9. А теперь смотрим на Як-3, который строили очень тщательно.

Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку.  Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились

Clark YH - это профиль подходящий для маневренного истребителя, ИБ или штурмовика.

У американцев лишних моторов совсем не факт что будет

Для американцев - это не основной мотор для их ВВС, могли поставлять в значительных количествах.

Кстати мотор в 1600л.с. в габаритах М-81 как и в реале не нужен - четыре. Поэтому Пермь переводят на АМ-3Х. А значит больше моторов для самолета Ил-2, который нужен как воздух, как хлеб! Ну и Ту-2 с МиГ-3 немножко оставим.

Переводить Пермь на выпуск семейства АМ - это значит похоронить и воздушники и ДЖО не получить. Шахурин это отлично понимал, поэтому и возился с адаптацией М-82 до последнего.

Так они и летали на М-88, а не были уродами с М-63КХ. 

Ну дык где тот М-88? Который работал через раз.

И как, решил? 

ИП-201, И-220 ну и далее по списку.

Вранье. МиГ-3 как воздух и хлеб оказался не нужен. 

Как вождю вдули в уши так он и пел.

Причем это тот самый Яковлев который 14 мая 1942 года направил в НКАП письмо, оканчивающееся словами: 

Сволочь какая! Конкурента проталкивал! 

А что не толкать под не рабочий мотор.

Ну можно загнать в Комсомольск на Амуре. Но загонять куда-то все равно придется, а то под бомбами работается фигово.

Дык ладно бы просто эвакуировали, все равно потом под Як отжали.

Наш авиапром по большому счету во время войны тупо гнал вал по Ил-2 и серию Як для его защиты.

Кстати в "неподготовленный Омск" уехал Тушинский завод №81.

И 156, и 288.

А хо хо ни ху ху? лучший завод занят вобще-то.

На тот период не летающим Ил-4?

Тот же Ил-2 достаточно прост, для чего под него нужно лучшее производство. Не логично было выпускать на нем Ту-2?  

Ну т.е. "идеальный штурмовик мамая" оказался фикцией, с недоводимостью которого он сам согласный.

У нас альтернатива, а не Эквестрия с понями, которые едят радугу и какают серийными моторами на две килопоней.

Конкретно в этой теме я предлагал мотор мощностью в 1700-1900 л.с.

Очень ловкое сравнение самолета, который в январе 1941 уже ставят в серию всвязи с успешным прохождением заводских испытаний и другого самолета, который свои 660кг брони набрал только в январе 1942 года, а испытания проходил вообще летом. С мотором на полтысячи килоконей больше. 

Ну откиньте немного скорости

Очень ловкое сравнение самолета, который в январе 1941 уже ставят в серию всвязи с успешным прохождением заводских испытаний и другого самолета, который свои 660кг брони набрал только в январе 1942 года, а испытания проходил вообще летом. С мотором на полтысячи килоконей больше. 

Какое это имеет отношение к весу брони?

И получаете ТТХ ничем не превосходящие имеющийся Ил-2. В июне 1942 года. 

Минимум на 30 км/ч быстрее на горизонте, ну а про пикирование вообще отдельный разговор.

У Сухого так вообще отлично - его штурмовики ни от истребителей, ни от зениток не несут потерь. Врагу правда тоже урона не наносят, но то таке. 

Су-2 вполне себе летал. И самый в жопообразный 1941 год нес потери меньшие на самолетовылет.

ой ой ой. не плачь только, Мамай. На салфеточку. 

И давно мы на "ты"?

Как успокоишься - расскажешь нам за надежность остальных двигателей военного периода. Они наверное АМ-38 уделывали в разы. Или на порядки. 

Поэтому и посматриваю на ЛЛ.

фантазёр Мамай - не летал ни на чем. 

Лжец Темелучас - тоже. 

Может просветите какие самолеты вы освоили?

Как обычно вам звонкий щелбан в лоб за послезнание - раз

В 1941 на США упал метеорит и высадились рептилоиды с Нибиру. Ленд-лиз накрылся медным тазом - три.

Как только на самолет ставят М-63КХ он сразу становится уродцем имени Мамахурина.

И не сиволапым мамахуриным на него заглядываться. 

Меня ваши детские эскапады совсем не трогают. Может модератора заинтересуют?

[Вандал]

Как бы в апреле 1944 года до конца войны еще ох как далеко.

Матчасти не знаете. Написанное мной было типичной "ловушкой для дурака". Под самый конец войны качество выпускников летных училищ улучшилось. Ограничения были введены в качестве ответной реакции на недостаточное количество летной подготовки выпускников более ранних выпусков. Но до конца войны никто обратно отыгрывать не стал (таково свойство бюрократических процедур -- если что введено, это уже хрен назад поменяешь).

Это что шутка? Излишний расход бензина, ресурс моторов опять же.

Кого волновал этот расход бензина в 1944 году?

За коллегой Темелучасом не замечалось огульного поливание грязью чего-либо или кого-либо.

Вы не вполне правы, замечалось. Но, в целом, к явным очернителям его нельзя отнести. Именно поэтому я и огорчен. Возможно, у человека не самый лучший период в жизни, поэтому, пока, я воздержусь от "оргвыводов".

Оно не меняется если Вы укладываетесь в диапазон до 30% САХ. А вот если у Вас было 29%, а стало 33%, то летать Вам будет оч не просто.

Приводите в подтверждение своих слов допустимый диапазон полетных центровок Ил-2 из летной инструкции, или кончайте балаболить. У И-16 поздних выпусков, кстати, центровка почти до 40% доходила. Что не мешало многим летчикам 1941-1942 годов считать его лучшим истребителем и требовать возобновления производства.

Вы думаете, или Вы знаете? Волновое сопротивление начинает проявляться уже с 450 км/ч. О волновом кризисе в его привычном понимании речи конечно не идет, но крыло Ил-2 было спроектировано настолько неудачно, что сопутствующие ему явления начинали проявляться уже на рубеже 550 км/ч. Собственно именно поэтому Ил-2 имел ограничения по углу пикирования. При угле более 30 градусов самолет разгонялся до этой критической скорости и его начинали трясти.

Рассуждения "диванного эксперта" безусловно, представляют большой интерес :-) Особенно, учитывая, что тот же Темелучас ссылался на инструкцию, по которой не предусмотрены режимы полета со скоростью более 330 км/ч (кстати, подтвержденные словами Барсука, что при скоростях 260 км/ч и более управление Ил-2 требовало значительных усилий на ручке).

Мамай, Вы, кажется, забылись. Или думаете, мое отношение к Вам улучшилось за то время, что мы с Вами не пересекались? Я как считал Вас безграмотным ламером, так и продолжаю им считать. И нечего мне отвечать. Раньше я Вас держал за мальчика для битья. Теперь и такого интереса у меня к Вам нет -- я слишком высоко ценю свое время, чтобы впредь тратить его на Вас. Это последний мой ответ Вам. Я добавляю Вас в длинный список троллей и дебилов, которых игнорирую. Но не вздумайте лезть в мои темы: я это увижу, и Ваши сообщения по моей просьбе будут модераторами удаляться из моих тем.

 

 

 

 

[Mamay]

 

Рассуждения "диванного эксперта" безусловно, представляют большой интерес :-)

Я хоть и "диванный", но эксперт.

Приводите в подтверждение своих слов допустимый диапазон полетных центровок Ил-2 из летной инструкции, или кончайте балаболить.

Ага, из Библии. Инструкция по эксплуатации военных лет. 

У И-16 поздних выпусков, кстати, центровка почти до 40% доходила. Что не мешало многим летчикам 1941-1942 годов считать его лучшим истребителем и требовать возобновления производства.

Я так понимаю это тоже типа "ловушка на дурака".  Как оно было на самом деле. 

Одна такая работа касалась затягивания истребителей И-16 в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления. Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке. Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий момент создавали неубираемые лыжи.

Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что зона полной неустойчивости при пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном шасси. Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель капитан Таборовский, занимающийся этими рискованными полетами погиб. Его машина No.1021101 врезалась в землю при значении САХ 33,6% и угле установки стабилизатора +2╟. В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно ≈ машина обладает лучшими летными качествами с передней центровкой. В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик, летающий на нем, приучался к неправильному пилотированию, о полете с "брошенной" ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.

Я вообще не встречал значение САХ более 35% даже у бипланов. Может у древних каких-то было. 

Но не вздумайте лезть в мои темы: я это увижу, и Ваши сообщения по моей просьбе будут модераторами удаляться из моих тем.

Скажу Вам откровенно, учитывая уровень Вашей компетентности, мне они не интересны. 

Матчасти не знаете. Написанное мной было типичной "ловушкой для дурака". Под самый конец войны качество выпускников летных училищ улучшилось. Ограничения были введены в качестве ответной реакции на недостаточное количество летной подготовки выпускников более ранних выпусков. Но до конца войны никто обратно отыгрывать не стал (таково свойство бюрократических процедур -- если что введено, это уже хрен назад поменяешь).

Вы сейчас тролите меня что ли?

Изменено 21 Nov 2018 пользователем Mamay

[Temeluchas]

Сами привели пример, что шестерка "Илов" сбросила 14 "соток". Значит, кто-то смог взять четыре "сотки". 

Угу. Ведущий группы мог.

То есть мы имеем то самое "взлет и посадка нормально загруженного самолета требуют высокой квалификации пилота" 

И, как бы, под конец войны уже не страшно, что они брали половинную нагрузку -- это компенсировалось удвоением числа самолето-вылетов.

Учитывая, что по боевой нагрузке и без "облегченного режима" Ил-2 и так "половинка одномоторного ударника" - то все очень грустно.

Не говоря уже о том, что те же 200 кг вполне берет несчастный Як. Который еще и к цели их доставит с меньшим риском и меньшим расходом топлива.

И на взлете тоже. Поэтому не надо ерунды говорить, что это другой самолет: я уверен, что его центровка вполне в пределах нормы допустимых эксплуатационных центровок. 

Вот только Ильюшин с вами не согласен:

"В связи с добавлением на самолет Ил-2 второго человека с оружием и броней, а также вследствие добавления горючего, - центровка самолета продвинулась назад и в данный момент составляет 32,3%, Вследствие этого самолет стал в продольном отношении неустойчив. Для улучшения центровки самолета Ил-2 требуется подать концы консолей крыла назад, что возвращает центровку самолета до центровки одноместного самолета Ил-2, т.е. до 28,0%.

Самолет Ил-2 завода No. 18 с отведенными концами консолей крыла назад, с центровкой 28,0% прошел Государственные испытания в НИИ ВВС КА. Возвращение центровки к одноместному варианту значительно повысило продольную устойчивость, и самолет стал по-прежнему простым в управлении".

Теперь внимание вопрос: относительно влияния центровки Ил-2 на его устойчивость и простоту пилотирования чье мнение стоит считать более весомым: мнение коллеги Вандала или мнение главного конструктора Ил-2?

Всерьез считаете, что 10-20 км/ч разницы коренным образом меняют поведение самолета? А вот фиг Вы угадали. Имеем, по сути, то же самое обтекание. Не думаю, что даже изменение скорости на 25% что-то принципиально изменит. Не на этих скоростях. Это на околозвуке, когда появляются местные скачки уплотнения, поведение самолета меняется. А здесь, поток тот же самый.

В общем-то "критичные" скорости, где 10-20 километров в час в ту или иную сторону - радикально меняют поведение самолета без всякого околозвука, характерны практически для всех самолетов.

Например, по результатам ковыряний тех же янки, "Зеро" на 460 и 480 км\ч - два совершенно разных самолета с точки зрения управляемости и устойчивости. Аналогичная история - с "Лайтнингом" на 250 и 280 км\ч.

Если не нравится наше настоящее, это еще не основание поливать грязью наше прошлое

Во-первых, причем здесь настоящее.

Во-вторых, shit happens и военные по всему миру регулярно принимают на вооружение, массово заказывают и используют как посредственную, так и откровенно убогую технику. И да, с нашими такое тоже случается, хоть сама идея подобного вызывает у многих практически религиозную ярость.

В-третьих, не вижу связи между "многим пилотам ВВС РККА пришлось воевать на посредственной машине" и "очернением прошлого".

В-четвертых, если уж говорить об "очернении", то я как раз исхожу из того, что и Ильюшин не совсем некомпетентен, и в НИИ ВВС не идиоты работали. 

Кого волновал этот расход бензина в 1944 году?

Ну, избытка авиабензина фронтовая авиация не имела вплоть до Берлинской операции включительно. К тому же "Багратиону" запас авиатоплива в полосе наступления сумели создать всего на 5 вылетов.

Во многом топливо как раз выступало фактором, лимитирующим активность ВВС. По Берлинской операции, например, по 1 вылету на исправный самолет в сутки.

при скоростях 260 км/ч и более управление Ил-2 требовало значительных усилий на ручке

Видимо, по этой причине в той же памятке скорость в начале атаки "не должна превышать 260-280 км\ч". В случае воздушного боя, кстати, тоже "не должна превышать 280 км\ч" 

 

 

 

[Вандал]

Угу. Ведущий группы мог. То есть мы имеем то самое "взлет и посадка нормально загруженного самолета требуют высокой квалификации пилота" 

Понятие высокой квалификации на войне сильно нивелируется. Скорее всего, ведущий группы -- всего лишь тот, кто (повезло, чо) прожил 20-30 вылетов. Нормально так, в самый раз, чтобы освоить самолет.

Учитывая, что по боевой нагрузке и без "облегченного режима" Ил-2 и так "половинка одномоторного ударника" - то все очень грустно. Не говоря уже о том, что те же 200 кг вполне берет несчастный Як. Который еще и к цели их доставит с меньшим риском и меньшим расходом топлива.

Вот уж кто требовал высокой квалификации пилота, так это Як-9Б с бомбовой нагрузкой. Об этом и Степанец пишет.

Теперь внимание вопрос: относительно влияния центровки Ил-2 на его устойчивость и простоту пилотирования чье мнение стоит считать более весомым: мнение коллеги Вандала или мнение главного конструктора Ил-2?

Вопрос некорректный. Я не спорю с Ильюшиным. Я уже все объяснил. И да, в центровке 32: процента САХ самой по себе нет ничего фатального. Вы не понимаете -- это да. Погуляйте по форумам летунов, почитайте, что они про центровку пишут. Просвещайтесь, а не цитируйте авторитетов, без понимания, о чем и для чего они говорят.

В общем-то "критичные" скорости, где 10-20 километров в час в ту или иную сторону - радикально меняют поведение самолета без всякого околозвука, характерны практически для всех самолетов. Например, по результатам ковыряний тех же янки, "Зеро" на 460 и 480 км\ч - два совершенно разных самолета с точки зрения управляемости и устойчивости. Аналогичная история - с "Лайтнингом" на 250 и 280 км\ч.

Это Вы, как обычно, неверно интерпретируете.

Во-первых, причем здесь настоящее.

Не знаю, это Вы объясните, к чему весь этот полемический задор с Вашей стороны.

Ну, избытка авиабензина фронтовая авиация не имела вплоть до Берлинской операции включительно. К тому же "Багратиону" запас авиатоплива в полосе наступления сумели создать всего на 5 вылетов.

В корне неверно ставите вопрос. Страшно далеки Вы от вопросов эксплуатации. Мы определяем потребность в Х тонн в день. В рамках этого, допустим, создали, запас в пять дней. Штука в том, что эти Х тонн уже определены из расчета использования Ил-2 в "двойной норме". И вопрос экономии за счет увеличения бомбовой нагрузки вообще не стоит.

Видимо, по этой причине в той же памятке скорость в начале атаки "не должна превышать 260-280 км\ч". В случае воздушного боя, кстати, тоже "не должна превышать 280 км\ч" 

Видимо, да. Возможно, триммеры не стояли. Или их эффективность была недостаточной.

 

 

[sergey289121]

Вопрос некорректный. Я не спорю с Ильюшиным. Я уже все объяснил. И да, в центровке 32: процента САХ самой по себе нет ничего фатального. Вы не понимаете -- это да. Погуляйте по форумам летунов, почитайте, что они про центровку пишут. Просвещайтесь, а не цитируйте авторитетов, без понимания, о чем и для чего они говорят.

Ну вот теперь и с конструктором спорите, сказано же:

Возвращение центровки к одноместному варианту значительно повысило продольную устойчивость, и самолет стал по-прежнему простым в управлении".

Т.е. до возврата центровки управление было сложным. Впрочем сейчас опровергать будете, сразу отрицать будете или еще что придумаете?

[Вандал]

Ну вот теперь и с конструктором спорите

Нет.

И да, в центровке 32: процента САХ самой по себе нет ничего фатального.

Возвращение центровки к одноместному варианту значительно повысило продольную устойчивость, и самолет стал по-прежнему простым в управлении".

Эти два утверждения друг другу не противоречат. Если не понимаете почему, у Вас проблемы с логикой (NB. И я даже представить не могу, что интересного, при такой логике, Вы могли найти в моих книгах).

Т.е. до возврата центровки управление было сложным.

Что такое "сложное управление"? Без конкретизации критериев -- это абстракция, утверждение ни о чем. Вот Вам сложно разобраться в логических построениях других людей, а я вообще не вижу сложностей. Сложна ли логика?

Впрочем сейчас опровергать будете, сразу отрицать будете или еще что придумаете?

Это что, попытка развязать флейм или затянувшееся детство?

[sergey289121]

И да, в центровке 32: процента САХ самой по себе нет ничего фатального.

Для начала зачем ложная цитата? В моих постах такого нет.

Нет.

И при этом:

Эти два утверждения друг другу не противоречат. Если не понимаете почему, у Вас проблемы с логикой (NB. И я даже представить не могу, что интересного, при такой логике, Вы могли найти в моих книгах).

Прямо сказано, что после возвращения центровки самолет стал простым в управлении. Где тут противоречие то?

Что такое "сложное управление"? Без конкретизации критериев -- это абстракция, утверждение ни о чем. Вот Вам сложно разобраться в логических построениях других людей, а я вообще не вижу сложностей. Сложна ли логика?

То, что подразумевал под этим конструктор самолета, критерии используются те же, что использовал конструктор.

Это что, попытка развязать флейм или затянувшееся детство?

Это констатация факта.

[Вандал]

Для начала зачем ложная цитата? В моих постах такого нет.

Я не виноват, что форумный движок не настолько продвинут, чтобы правильно проставлять авторство цитаты. Но можете успокоиться: это моя цитата, и я не собираюсь от неё отрекаться. Так что ложное утверждение о ложности цитаты выдали все-таки Вы. И в посте Вашем такое есть: ведь Вы меня цитировали.

Прямо сказано, что после возвращения центровки самолет стал простым в управлении.

"По-прежнему простым в управлении". Дилетантам свойственно не обращать внимания на такие детали. То есть, в одноместном варианте был простым в управлении, после переделки в двухместный вариант стал несколько сложнее (настолько, что для летчиков выпускавшихся в 1942-1943 годах по ускоренной программе, взлет с полной нагрузкой стал затруднен, и, вероятно, военные стали требовать упрощения пилотирования), после переделки на "стрелку" при одновременном переходе на металлическую конструкцию, управление вернулось к характерному для одноместного варианта.

Где тут противоречие то?

Вот, наконец Вы поняли. Действительно нет никакого противоречия между тем, что пишу я, и тем, что писал Ильюшин.

То, что подразумевал под этим конструктор самолета, критерии используются те же, что использовал конструктор.

Неверно. Потому что совершенно неинтересно, что думает конструктор: важно мнение Заказчика, то есть военных. И конструктор в письме в министерство пишет о том, что самолет стал по-прежнему простым в управлении, вероятно, по той причине, что в министерстве знали: военные хотели такого результата. Иначе никого не заинтересовало бы снижать темпы производство лишь на том основании, что конструктор сделал модификацию, которая, на его взгляд, проще в пилотировании.

 

Это констатация факта.

Нет, факт, это то, что уже имеет место быть. Вы не могли констатировать то, что еще не произошло. Это какие-то Ваши детские игры типа "развести на слабо". Мол, что бы этот зазнайка Вандал ни сделал, я этот вариант предусмотрел, вот какой я крутой по сравнению с ним. Лучше бы в логике упражнялись. Хотя, в Вашем возрасте, боюсь, это уже бесполезно. Окно возможностей закрыто, боюсь, безвозвратно.

 

Изменено 27 Nov 2018 пользователем Вандал

[sergey289121]

Я не виноват, что форумный движок не настолько продвинут, чтобы правильно проставлять авторство цитаты. Но можете успокоиться: это моя цитата, и я не собираюсь от неё отрекаться. Так что ложное утверждение о ложности цитаты выдали все-таки Вы. И в посте Вашем такое есть: ведь Вы меня цитировали.

Это вполне можно было исправить редактированием. Никакого ложного утверждения не было: я процитировал весь Ваш ответ, Вы только предложение из всей цитаты, да еще и получилось так, будто бы я это сказал.

"По-прежнему простым в управлении". Дилетантам свойственно не обращать внимания на такие детали. То есть, в одноместном варианте был простым в управлении, после переделки в двухместный вариант стал несколько сложнее (настолько, что для летчиков выпускавшихся в 1942-1943 годах по ускоренной программе, взлет с полной нагрузкой стал затруднен, и, вероятно, военные стали требовать упрощения пилотирования), после переделки на "стрелку" при одновременном переходе на металлическую конструкцию, управление вернулось к характерному для одноместного варианта.

То есть за всем этим словоблудием, если его перевести на понятный язык скрывается усложнение пилотирования до такого уровня, что потребовалась переделка самолета, до этого в теме обсуждался таки двухместный вариант.

Неверно. Потому что совершенно неинтересно, что думает конструктор: важно мнение Заказчика, то есть военных. И конструктор в письме в министерство пишет о том, что самолет стал по-прежнему простым в управлении, вероятно, по той причине, что в министерстве знали: военные хотели такого результата. Иначе никого не заинтересовало бы снижать темпы производство лишь на том основании, что конструктор сделал модификацию, которая, на его взгляд, проще в пилотировании.

Так мнение заказчика прекрасно видно - упрощение пилотирования, для чего пошли на сокращение производства, а после перешли на новую модель.

[Вандал]

Это вполне можно было исправить редактированием.

Если Вас что-то не устраивает -- жалуйтесь администрации.

То есть за всем этим словоблудием

Вы не настолько в теме, чтобы определять, что словоблудие, а что нет.

если его перевести на понятный язык скрывается усложнение пилотирования до такого уровня, что потребовалась переделка самолета

А до этого потребовалась еще одна переделка (из одноместного в двухместный). И что?

Так мнение заказчика прекрасно видно - упрощение пилотирования

Спасибо, кэп. Но я Вам больше скажу: вполне может быть, что мнение это сложилось не сразу и, что, более того, когда новый вариант Ил-2 был готов, оно могло утратить актуальность. Потому что летом 1944 года на фронт стали приходить летчики, подготовка которых была значительно лучше, чем в 1942-1943 годах. Но сила бюрократических процедур такова, что однажды заявленное у утвержденное требование уже крайне сложно отменить.

И я, почему-то, убежден, что Вы не понимаете, о каком упрощении в пилотировании идет речь. Что происходит с самолетом при задней центровке? Отвечайте.

[sergey289121]

А до этого потребовалась еще одна переделка (из одноместного в двухместный). И что?

Так переделка же не просто так была сделана, а по необходимости.

Спасибо, кэп. Но я Вам больше скажу: вполне может быть, что мнение это сложилось не сразу и, что, более того, когда новый вариант Ил-2 был готов, оно могло утратить актуальность. Потому что летом 1944 года на фронт стали приходить летчики, подготовка которых была значительно лучше, чем в 1942-1943 годах. Но сила бюрократических процедур такова, что однажды заявленное у утвержденное требование уже крайне сложно отменить. И я, почему-то, убежден, что Вы не понимаете, о каком упрощении в пилотировании идет речь. Что происходит с самолетом при задней центровке? Отвечайте.

И это при том, что временно прекращается выпуск, а фронт требует больше самолетов, при этом если взглянуть на другие модели техники находящиеся в производстве, то их выпуск увеличивался и не приостанавливался, так что не в бюрократии дело. Зачем мне разбираться в особенностях пилотирования? Есть слова конструктора самолета, который говорит об упрощении пилотирования, военные на это пошли, значит нужно было упрощать управление. Вы спорите с решением конструктора и военных?

[Вандал]

Так переделка же не просто так была сделана, а по необходимости.

Ну да, сначала сказали, что есть необходимость в заднем стрелке. Потом оказалось, что задний стрелок сдвинул центровку (кто бы мог подумать!) и самолет стал строже в пилотировании. Когда это осознали, то родили новую необходимость -- упростить пилотирование.

И это при том, что временно прекращается выпуск, а фронт требует больше самолетов, при этом если взглянуть на другие модели техники находящиеся в производстве, то их выпуск увеличивался и не приостанавливался, так что не в бюрократии дело.

И опять у Вас отсутствует логика. Бюрократия в каждом конкретном случае не имеет никакого отношения ни к требованиям фронта, ни к эффективности, ни к чему-то еще. Бюрократические процедуры -- это, всего лишь процесс принятия и проведения в жизнь управленческих решений. 

Зачем мне разбираться в особенностях пилотирования?

Затем, что для того, чтобы что-то писать в технических темах, надо понимать, о чем Вы пишете. Вы не понимаете. И, следовательно, помещаемое Вами в тему является или флудом, или троллингом. Поэтому, не обижайтесь, но я пишу жалобу на Вас. И отвечать Вам прекращаю.

[sergey289121]

И опять у Вас отсутствует логика. Бюрократия в каждом конкретном случае не имеет никакого отношения ни к требованиям фронта, ни к эффективности, ни к чему-то еще. Бюрократические процедуры -- это, всего лишь процесс принятия и проведения в жизнь управленческих решений. 

По Вашему эти решения в вакууме возникают?

Затем, что для того, чтобы что-то писать в технических темах, надо понимать, о чем Вы пишете. Вы не понимаете. И, следовательно, помещаемое Вами в тему является или флудом, или троллингом. Поэтому, не обижайтесь, но я пишу жалобу на Вас. И отвечать Вам прекращаю.

Да сколько угодно пишите, проблема в том, что о проблемах пилотирования говорю не я, а конструктор самолета, Вы его оспорить не можете, поэтому Вам остается только жаловаться. На всякий случай все заскринено, дабы все остальные видели все что Вы тут написали.

[Mamay]

Я уже все объяснил. И да, в центровке 32: процента САХ самой по себе нет ничего фатального. Вы не понимаете -- это да.

1) Для начала, Вы ни чего не объяснили.

2) Фатального в такой центровке ничего нет, если не считать необходимости постоянного очень четкого контроля самолета в пространстве. Образно говоря аэродинамически неустойчивый самолет находится на вершине некого шара. Штурвал "на себя" - самолет начал падать назад вниз по поверхности шара задирая нос, т.е. кабрировать, при этом угол кабрирования будет расти даже при отсутствии управляющего воздействия и если этот процесс не корректировать обратным управляющим воздействием штурвала "от себя" самолет выйдет на критические угол и свалиться. Аналогично при управляющим воздействии штурвал "от себя" будет наблюдаться самозатягивание в пикирование. Т.е. такой самолет требует постоянных манипуляций со штурвалом, при том четко выверенных, для того чтобы самолет оставался на вершине этого гипотетического шара. В общем цирковой номер "девушка на шаре".

А теперь представьте как это выглядит на Ил-2 в процессе взлета. Самолет разогнался до скорости когда надо отрывать от взлетки хвостовое колесо, пилот делает штурвал "от себя", хвостовое колесо отрывается, пилот переводит штурвал в нейтральной положение, но самолет продолжает развивать пикирующий угол, если его не "поймать" управляющим воздействием "на себя" самолет скапатирует, а в случае с Ил-2 мы имеем опрокинувшейся на кабину, полностью заправленную 6 тонную хрень с бомбами и ракетами. Положение усугублялось тем, что быстро извлечь пилота из бронекорпуса было оч не просто. Те из пилотов кто это четко осознавал, зачастую пережимали штурвал "на себя", как следствие - удар хвостом о взлетку, а это сломанное хвостовое колесо и поддерживающие элементы конструкции. 

Погуляйте по форумам летунов, почитайте, что они про центровку пишут. Просвещайтесь, а не цитируйте авторитетов, без понимания, о чем и для чего они говорят.

Мнение летунов, летающих на самолетах с передней стойкой шасси, конечно очень актуально. 

 

Изменено 30 Nov 2018 пользователем Mamay

[Stenda G]

А теперь представьте как это выглядит на Ил-2 в процессе взлета.

Вот только к тому что в РЛЭ описано все эти фантазии относятся чуть более чем никак. Открывем инструкцию по пилотированию от июля 1942 года

Подъем хвоста - после 25-30м разбега осуществляется плавным движением "от себя", при этом в начале разбега самолет поднимает хвост неохотно и чувствуется некоторая нагрузка на РВ.

Во второй половине разбега (который у Ил-2 на КИ в августе 1942 года составлял 475м) самолет "тянет" на нос, для предотвращения необходимо "слегка придерживать ручку на себя" .

Все. Никаких тебе девочек на шарах с пикирующими моментами и прочей хренью.

Мнение летунов, летающих на самолетах с передней стойкой шасси, конечно очень актуально. 

Вам уже приводили мнение летчика, летавшего на реальном Ил-2. Но у мамаев же своя особенная аэродинамика. 

Формально.А фактически завод № 156 был вотчиной Туполева. Кочеригин там был совсем не в тему.

Ну так и пусть сосет лапу, если не может пробить себе площадку.

ТШ-3 - один из первых бронированных штурмовиков. Из серийных ДИ-6 и ДИ-6Ш.

Ну да... с ТТХ удовлетворяющими 1932 году. ДИ-6 - это типа что, очень современный самолет с высокими ТТХ?

FW бронировали, значит была нужна.

Ну тогда 200кг в перегруз на ОБШ. Кстати кто-то когда-то заявлял, что дескать чайки ниже потери несли, нежели Илы. 

При наличии доступной производственной базы могли опытную машину построить уже 1940 году.

Проблемы индейцев шерифа не колышат. 

Это с паспортным ресурсом в 100 часов (а реале и того меньше). 

Для начала мы про "и того меньше" пруфов хотим, а дальше про пасспортные ресурсы Р-2600 не расскажите? 

Ну про то как в мае 1939 Р-2600-3 150 часовые испытания провалил не развив 1350л.с. на 1500м из-за карбюратора, или про то как в августе 1939 из-за прогара клапанов и колец через 19 часов испытаний сломался? А еще жор масла. И все это - и в 42ом и в 43ем годах, из-за чего спец. комиссии разбирательства устраивали. 

А в мае 1943 года в коррозии циллиндров начали уже гремлинов подозревать, а ФБР - подозревать саботаж. 

В декабре в северную Африку А-20 прибывали в таком состоянии, что требовали замены ВСЕХ цилиндров. 

Во время апрельских 150-часовых испытаний 1940 года:

- двигатель не развивает положенной мощности на высоте
- ломаются шпильки крепления циллиндров
- ломается редуктор
- течет масло со свистом.

И т.д. и т.п. 

Брак был на Як-9. А теперь смотрим на Як-3, который строили очень тщательно.

И который был максимально облегчен. 

Для американцев - это не основной мотор для их ВВС, могли поставлять в значительных количествах.

А-20, В-25, Эвенджер, Хеллдайвер и всякие Балтиморы. Неосновной мотор такой неосновной. 

Переводить Пермь на выпуск семейства АМ - это значит похоронить и воздушники и ДЖО не получить. Шахурин это отлично понимал, поэтому и возился с адаптацией М-82 до последнего.

Это вам кто-то сказал, или сами придумали? Завод есть. Значит продукцию он давать будет. Утверждаете обратное? Докажите.

Ну дык где тот М-88? Который работал через раз.

Производился всю войну, к концу показал ЕМНИП 400 часов межремонтного цикла. В отличие от фэнтезийных моторов наркома Мамахурина.

ИП-201, И-220 ну и далее по списку.

Сколько выпущено, где воевали? 

Как вождю вдули в уши так он и пел.

Вождь дурачком в отличие от некоторых не был. Иначе не был бы вождем.

А что не толкать под не рабочий мотор.

То что с этим нерабочим мотором даже на фронтовые испытания слетали, то что с этим же нерабочим мотором Су-6 летал на который вы уже ручки все стерли -  ну то таке... 

Дык ладно бы просто эвакуировали, все равно потом под Як отжали. Наш авиапром по большому счету во время войны тупо гнал вал по Ил-2 и серию Як для его защиты.

Как будто что-то плохое.

На тот период не летающим Ил-4? Тот же Ил-2 достаточно прост, для чего под него нужно лучшее производство. Не логично было выпускать на нем Ту-2?

Тот же Ил-2 в 1941 году производился практически только на 18 заводе в Воронеже. Ил-4 производился на том же 18, и 39, 126 заводах. При этом 39ый в 41ом осваивал Пе-2. 

Ту-2 - салфетка, которой до серии далеко. 

Конкретно в этой теме я предлагал мотор мощностью в 1700-1900 л.с.

Фуфло фэнтезийное.

Ну откиньте немного скорости

О, уже торги пошли. Нет, милейший. Самолет с откинутой немного скоростью у нас уже есть. Прошедший испытания и уже ставящийся в серию.

Какое это имеет отношение к весу брони?

Простое. Что в 1941 году с 200кг брони Су-6 не удовлетворяет требованиям по защищенности. 

Минимум на 30 км/ч быстрее на горизонте, ну а про пикирование вообще отдельный разговор.

Это вы сами придумали, или испытания провели? 

Су-2 вполне себе летал. И самый в жопообразный 1941 год нес потери меньшие на самолетовылет.

Ага, особенно 97 и 43 БАП, которые на переформировку вывели после 150-170 вылетов ЕМНИП. И 211 БАП, который за 22-24.07 потерял 14 самолетов. Ну и про урон любопытно, а то некоторые авиационные командиры были недовольны загрузками в 230кг.

И давно мы на "ты"?

Ой ой, извниТЕ. Мамай, не плачьТЕ, ВозьмиТЕ салфеточку. Силь ву пле. 

Поэтому и посматриваю на ЛЛ.

Не будет ЛЛ. Отменили. Америка утонула

Может просветите какие самолеты вы освоили?

Летал на Вильге к примеру.))) Правда штука в том, что я ссылаюсь на мнение реального пилота реального Ил-2. А не высасываю из пальцев деффачек с шарами. 

Меня ваши детские эскапады совсем не трогают. 

Детские фантазии - намного интереснее, да? Деффачки с шариками и мальчики кровавые  . 

Может модератора заинтересуют?

Папку надо сразу звать! 

Надо начинать молиться и поститься, а так же усердно каяться, что недостаточно уверовал в гений наркомов мамахуриных , девочек с шариками и добрых американцев, которые непременно залендлизят по первому требованию.

Изменено 1 Dec 2018 пользователем Stenda G

[Mamay]

Вот только к тому что в РЛЭ описано все эти фантазии относятся чуть более чем никак.

Вот только ваша РЛЭ ни каким образом не относится к 2хместному Ил-2. А у 1местного с центровкой все было более менее приемлемо.

Вам уже приводили мнение летчика, летавшего на реальном Ил-2. Но у мамаев же своя особенная аэродинамика. 

Вам уже приводили реальную типовую загрузку 2хместных штурмовиков. Но у Стендов своя особая история, где черное - это белое, а белое - это черное.

Ну так и пусть сосет лапу, если не может пробить себе площадку.

Площадка была, но со смертью Кагановича ее отжали некоторые упыри. И страна лишилась реальной альтернативы Ил-2.

Кстати кто-то когда-то заявлял, что дескать чайки ниже потери несли, нежели Илы. 

Ну дык и Hs 123 немцы использовали весьма эффективно.

Проблемы индейцев шерифа не колышат. 

Найдем более лояльного к индейцам шерифа.

Для начала мы про "и того меньше" пруфов хотим

МиГ-9

Однако уже на первом этапе испытаний МиГ-9 стало ясно, что расчетную скорость 630 км/ч получить не удастся. Максимум, что показал самолет, это 540 км/ч на высоте 5000 м. Одними из причин стали недоведенный карбюратор и отсутствие необходимого винта (на машине стоял винт АВ-5Л-156, вместо требуемого АВ-5-127А).

В начале июня 1942 г. для проведения войсковых испытаний в 34 иап 6 ИАК ПВО были переданы три МиГ-9 войсковой серии ╧╧6503, 6504, 6505, которые приняли участие в боевых действиях. Кроме того, самолет ╧6502 был передан в летную инспекцию ВВС, которая затем передала его в 12 гв.иап 6 ИАК ПВО. Но 27 октября 1942 г. полеты в 34 иап из-за выявленных дефектов винтомоторной группы были прекращены и самолеты вернули ОКБ-155 для доработки.

Ту-2

Там же к середине ноября 1941 года и была закончена постройка опытного «103В» с 2 М-82. Первый вылет машины под управлением летчика-испытателя М.П. Васякина состоялся 15 декабря 1941 года. Однако дальнейшие испытания затянулись на 7,5 месяцев - до 1 августа 1942 года. Как отмечалось потом в отчете по испытаниям: «Основные причины затяжки испытаний: неудовлетворительная работа моторов М-82 и длительная доводка винто-моторной группы. Во время испытаний было заменено восемь моторов... Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7% времени, потраченного на испытания».

Пе-8

Примерно в это же время начались испытания ТБ-7 с 4 М-82. В первых полетах были выявлены дефекты: выбрасывание масла из переднего суфлера, высокие температуры головок цилиндров, особенно на рулении и взлете, и высокие температуры масла. Это потребовало проведения многих конструктивных изменений ВМГ, затянувших испытания до лета 1942 года.

Август 1941 года 

Но 25 августа в ГКО обратился начальник моторного отдела НИИ ВВС КА военинженер 1 ранга Печенко:

«Проведенное испытание мотора М-82 производства завода №19 комиссией, назначенной КО при СНК СССР, не дает гарантии о надежной работе мотора на самолете по следующим причинам:

а) на государственное испытание ставились три мотора, два мотора с испытания сошли по причине разрушения поршней, у одного мотора поршни разрушились на 35 часу, у второго на 82 часу режимной работы, третий мотор испытание прошел удовлетворительно. При испытании первых двух моторов М-82 температура головок цилиндров доходила до 210 "Си температура воздуха на всасывании доходила до 45 "С.

При испытании третьего мотора М-82 температура головок цилиндров доходила до 170 "Си температура воздуха на всасывании доходила до 25 "С.

Из изложенного видно, что мотор, прошедший государственное испытание удовлетворительно, испытывался при заниженных температурах головок цилиндров. Температура головок цилиндров в полете достигает 230-240 "С и ниже 160-170 "С не бывает.

б) Карбюратор беспоплавковый (АК-82БП) не доведен до надежной работы но моторе М-82 даже на станке.

При установке мотора М-82 на целый ряд опытных самолетов выявлено, что карбюратор не обеспечивает работу мотора в полете как по высотам, так и по режимам.

Для более надежной проверки мотора М-82 на станке и в полете необходимо обязать завод №19 срочно провести испытание мотора на станке с температурами головок цилиндров по техническим условиям и форсировать доводку карбюратора на моторе в полете по высотам и режимам».

Ил-4

 Однако начавшиеся летные испытания бомбардировщиков с М-82 показали, что этот мотор и на них работает пока неудовлетворительно.

Апрель 1942 года

Мотор М-82 проходил летные испытания на всех современных типах боевых самолетов: на истребителях ЛаГГ-3 (вариант Гудкова), И-185, МИГ-3, бомбардировщиках СУ-2, 103, ДБ-ЗФ и штурмовике ИЛ-2.

Выявленные в процессе опытной эксплуатации дефекты мотора и винтомоторной группы как-то: выброс масло через суфлеры, нестабильность расходов топлива по высотам, недостаточная надежность масломагистроли, соединяющей моторные и самолетные агрегаты, заводом частично устранены и проводится дальнейшая доводка с целью еще большего увеличения надежности мотора и винтомоторной группы.

 Май 1942 года

Начнем, пожалуй, с анализа обнаруженных в процессе испытаний опытных самолетов дефектов мотора, проведенного начальником группы отделов моторов и топлив НИИ ВВС инженер-полковником Фокиным. Вкратце эти дефекты сводились к следующему:

1) выбрасывание масла из суфлеров мотора;

2) разрыв дюритов и петрофлекосов откачивающей маслосистемы мотора перед фетровым фильтром;

3) неудовлетворительная работа карбюратора по высотам, особенно на 2-й скорости нагнетателя;

4) задиры поршней.

Май 1942 года!!! Карл.

А-20, В-25, Эвенджер, Хеллдайвер и всякие Балтиморы. Неосновной мотор такой неосновной. 

Для США - это самолеты второго эшелона.

Это вам кто-то сказал, или сами придумали? 

Это я вам говорю как человек изрядный кусок биографии проработавший в авиапроме.

Завод есть. Значит продукцию он давать будет.

При переходе на ДЖО от завода № 19 останутся только стены, да универсальные станки, что составит не более 25% станочного парка, остальную оснастку, оборудование и станки в утиль (между прочим закупленную за валюту).

Утверждаете обратное? Докажите.

Как человек работавший на предприятии на которое когда то давно был эвакуирован завод № 29 я мог бы поэтапно вам разложить какие именно группы оборудования необходимо заменить, но принципиально не собираюсь тратить время на пространные рассуждения в угоду такому трамвайному хаму как вы.

Производился всю войну, к концу показал ЕМНИП 400 часов межремонтного цикла. В отличие от фэнтезийных моторов наркома Мамахурина.

К черту Стендафантазии

С 3 августа 1945 года завод №19 начал выпускать моторы АШ-82ФН ред. 11/16 5-й серии с № 8215001. Ресурс моторов 5 серии составил 150 часов. 

Август 1945 года!!! Карл. 150 часов.

Сколько выпущено, где воевали? 

Благодаря Стендафункционерам и не воевали.

Вождь дурачком в отличие от некоторых не был. Иначе не был бы вождем.

Вождь не был дурачком в отличии от некоторых, но допускал ошибки, т.к. не был профильным специалистом. 

"Как мог, я доказывал, что этого делать не следует, надо, мол, дождаться официального отчета о фронтовых испытаниях самолета...

А через два дня, вызвав меня к себе, сказал:

- Пишите: Снять с производства самолет Ту-2 Обязать НКАП Шахурина и директора завода Соколова организовать на этом заводе производство истребителей...

Производство Ту-2 прекратили и начали готовиться к выпуску истребителей, как всегда, когда есть решение, в очень высоком темпе. А дней через двадцать приходит акт о фронтовых испытаниях туполевского бомбардировщика - объемистая прошнурованная книга с грифом "Совершенно секретно"... Оценка самолета очень высокая.

Примерно часов в пять-шесть вечера меня вызвали к Сталину. Вхожу в кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом синим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту-2.

- Оказывается, хвалят машину. Вы читали?

- Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от вас получил.

- И все-таки Вы неправильно поступили, -вдруг сказал Сталин.

- В чем?

- Вы должны были жаловаться на меня в ЦК... В ЦК на Сталина, как нетрудно догадаться, не жаловался никто..."

Шахурин про снятие с производства Ту-2.

о что с этим нерабочим мотором даже на фронтовые испытания слетали, то что с этим же нерабочим мотором Су-6 летал на который вы уже ручки все стерли -  ну то таке... 

Результаты испытаний

Максимальная скорость И-185 с М-71 составила: у земли — 521 км/ч на номинале и 556 км/ч на форсаже (Н=500 м), на 1-й границе высотности 3400 м -604 км/ч, на 2-й границе высотности 6170 м - 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 5,2 мин. Эти данные были выше всех известных тогда отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что указывало на недоведенность ВМГ. 

Су-6 в серию из-за мотора и не пошел.

 Как будто что-то плохое.

Дык ни чего хорошего. Эти двое подмяли под себя весь НКАП, потом когда паника прошла поняли, что натворили.

Фуфло фэнтезийное.

Не более фентезийное, чем выпуск М-82.

 Простое. Что в 1941 году с 200кг брони Су-6 не удовлетворяет требованиям по защищенности. 

Вы дурака похоже не выключаете. Я вас схему бронирования приводил, где Су-6 был забронирован лучше Ил-2 при этом вес брони был у него меньше.

Ага, особенно 97 и 43 БАП, которые на переформировку вывели после 150-170 вылетов ЕМНИП. И 211 БАП, который за 22-24.07 потерял 14 самолетов. Ну и про урон любопытно, а то некоторые авиационные командиры были недовольны загрузками в 230кг.

С М-82 400 кг бомб - легко.

Правда штука в том, что я ссылаюсь на мнение реального пилота реального Ил-2. А не высасываю из пальцев деффачек с шарами. 

Вы ссылаетесь на мнение пилота реплики, к Ил-2 имеющей достаточно отдаленное отношение. 

Папку надо сразу звать! 

Да бесполезно. Вас папка уже не воспитает, что выросло то выросло.

Изменено 4 Dec 2018 пользователем Mamay

[Stenda G]

Вот только ваша РЛЭ ни каким образом не относится к 2хместному Ил-2. А у 1местного с центровкой все было более менее приемлемо.

Ой... оказывается у одноместного Ил-2 уже приемлемая. Скоро так дойдем и до того что девочки с шариками - тоже плод фантазии Мамая. 

А еще чуть погодя выяснится, что у Ил-2 КСС который в серии с начала 1944 года - центровка такая же как у одноместного. И что самолет с ужасной-ужасной-ужасной центровкой 32% с который летать решительно невозможно - выпускали чуть более года. Из четырех лет производства самолета.

Вам уже приводили реальную типовую загрузку 2хместных штурмовиков. Но у Стендов своя особая история, где черное - это белое, а белое - это черное.

Это вам Темелучас сказал, что она типовая? Или сами придумали? Он условия применения самолетов тоже приводил? Ну там состояние аэродромов, что за модификация самолета, квалификация пилотов? 

А уж таких дальтоников как мамаи - поискать надо.

Площадка была, но со смертью Кагановича ее отжали некоторые упыри. И страна лишилась реальной альтернативы Ил-2.

Упыри - это те кто забыли, что их любимый братец Каганович за систематические косяки на посту наркома слетел в директора серийных заводов и чувствуя, что по итогам их деятельности близок пушной зверек - самоликвидировался.

Кстати да, тут ведь кто-то Ту-2 с АМ-37 хотел запускать. 

А "реальная альтернатива Ил-2", как мы тут неоднократно выясняли - это реальные голуби мира, нахрен не нужные. 

Ну дык и Hs 123 немцы использовали весьма эффективно.

ЧСХ в условиях лета-41 даже сраный Шторьх мог от нечего делать бабочками покидаться. А Хс-123 - специализированный пикировщик, таскавший 250кг бомбу под пузом.

Найдем более лояльного к индейцам шерифа.

Решили себе напарника по добыче золота на приисках Колымы поискать?))) Одобряяяю. Золото стране нужно. Станки покупать. Чтобы делать больше Ил-2!

М-82 бла бла бла...
1) выбрасывание масла из суфлеров мотора;
2) разрыв дюритов и петрофлекосов откачивающей маслосистемы мотора перед фетровым фильтром;
3) неудовлетворительная работа карбюратора по высотам, особенно на 2-й скорости нагнетателя;
4) задиры поршней.

4 "основных" косяка, которые удивительным образом совпадают с таковыми у Р-2600. В том же 1941-43гг. 

Проблемы с охлаждением - которые во многом завязаны например на компоновку мотора на самолете. Т.е. проблема не непосредственно мотора, а конструкции конкретных самолетов.

Для США - это самолеты второго эшелона.

Даааа? Второго... Это как раз те самолеты, которые на ТО ТВД у амеров массово воюют. И в Африке. 

Это я вам говорю как человек изрядный кусок биографии проработавший в авиапроме.

Ооооо, ну тогда все. Раз такой "Авторитет", как Мамай говорит, то тогда конечно... на самом деле нет.

При переходе на ДЖО от завода № 19 останутся только стены, да универсальные станки, что составит не более 25% станочного парка, остальную оснастку, оборудование и станки в утиль (между прочим закупленную за валюту).

Ну а что делать. Это жизнь. И в ней бывает подготовленное производство рядных автомобильных шестерок в унитаз спускают заради авиамоторов. 

Как человек работавший на предприятии на которое когда то давно был эвакуирован завод № 29 я мог бы поэтапно вам разложить какие именно группы оборудования необходимо заменить, но принципиально не собираюсь тратить время на пространные рассуждения в угоду такому трамвайному хаму как вы.

У нас есть такие приборы, но мы вам про них не расскажем. (с) 

Какая впечатлительная особа тонкой душевной организации

К черту Стендафантазии Август 1945 года!!! Карл. 150 часов.

Очередная "шутёха от мамая за 100" - ресурс М-88 комментировать цитатой про АШ-82ФН.

Благодаря Стендафункционерам и не воевали.

гм... кандидат на Слово Года от Оксфордского университета - Стендафункционер)))

Это уже не закос... это натуральная клиника. Плакаться о самолетах, которые разрабатывать начали в самом конце 1941 года, на фоне отсутствия необходимости возиться с сопровождением серии. Самолете, первый полет которого состоялся в декабре 1942 (!), в котором от старой конструкции не было вероятно уже ничего. 

Вождь не был дурачком в отличии от некоторых, но допускал ошибки, т.к. не был профильным специалистом. 

Некоторых, которые в 39ом предлагали на новые истребители однорядные звезды ставить?))) Или это какие-то другие некоторые, которые в конце 1940ого предлагают ВВС еще с годик подождать штурмовика, которого они с 1939 ждут? 

Шахурин про снятие с производства Ту-2.

Мемуары такие мемуары. Это примерно как Ванников, оправдывающийся за СВТ. Длина штыка и вот это вот все. 

Су-6 в серию из-за мотора и не пошел.

Помимо мотора он в серию не пошел из-за того что ВВС самолеты нужны, а не серебряные пули. 

А если вспомнить, что Су-6 еще и с АМ-42 был, то "из-за мотора не пошел" -  несколько того...

Дык ни чего хорошего. Эти двое подмяли под себя весь НКАП, потом когда паника прошла поняли, что натворили.

Ну как бе в реальности все ровно наоборот. Один создал самолет, который был нужен как воздух и хлеб. Другой - не самые плохие истребители, которые можно было производить с имеющимися серийными моторами, а не сосать лапу ввиду...

Не более фентезийное, чем выпуск М-82.

Я ж говорю - у Мамая своя особенная реальность. Там М-82 - фэнтезийный мотор. 

Как грится - скажи наркотикам "Иногда".

Вы дурака похоже не выключаете. 

Да кто я такой, чтобы Вас выключать?))))

Я вас схему бронирования приводил, где Су-6 был забронирован лучше Ил-2 при этом вес брони был у него меньше.

Я хренею, дорогая редакция... Мамай,  невыключаемый вы наш, сколько вам раз надо повторить, что вся эта ваша лучшесть материализовалась только летом 1942 года? А толщины бронекорпуса Ил-2 определялись изначально на макетной комиссии 2 февраля 1939 года. 

В утвержденном 2 февраля 1939 г. А. Д. Локтионовым протоколе заседания макетной комиссии С. В. Ильюшину рекомендовалось: установить толщину брони носовой части до кабины летчика - 4 мм; борта кабины летчика и летнаба - 5 мм с частичным утолщением против сидений до 7 мм, низ фюзеляжа - 4 мм, около боков - 5 мм, задней стенки кабины - 8 мм 

Серийный Ил-2 от этого отличается задней стенкой в 12мм. 

До ваших "забронирован лучше, вес меньше" - БОЛЬШЕ 2 ЛЕТ. 

С М-82 400 кг бомб - легко.

Он с М-88 400кг мог. И обязан был, правда генерал-майор Осипенко почему-то был недоволен. 

25 июня командир 20-й авиадивизии генерал-майор А.С.Осипенко наблюдал за боевой работой шестерки Су-2, бомбивших переправы: все бомбы упали с большим перелетом и не причинили противнику вреда. Остался недоволен генерал и тем, что загрузка каждого самолета не превышала 240 кг, в то время как Су-2 вполне мог выполнять задачи, неся на борту по 400 - 500 кг смертоносного груза. 

О причинах можно предположить из того же абзаца:

Анализируя работу 210-го и 211-го бап в начале войны, можно сделать вывод, что самолеты Су-2 действовали со значительно меньшей нагрузкой, чем СБ и Пе-2, не говоря уж об И-16 или МиГ-3. Видимо, летный состав не успел полностью освоить машину.

Половинная боевая нагрузка... летный состав с недостаточной квалификацией... Знакомо, да? 

Вы ссылаетесь на мнение пилота реплики, к Ил-2 имеющей достаточно отдаленное отношение. 

Я ссылаюсь на мнение летчика испытателя, который облетывал реальный Ил-2 восстановленный по оригинальной документации. А вы просто за вралем повторяете его хрень. 

Да бесполезно. Вас папка уже не воспитает, что выросло то выросло.

Страдай, мамай. Страдай. 

Мишка не знает

Главное Мамай знает. Ему Джон Сноу рассказал. 

[Mamay]

Ой... оказывается у одноместного Ил-2 уже приемлемая.

А еще чуть погодя выяснится, что у Ил-2 КСС который в серии с начала 1944 года - центровка такая же как у одноместного.

Вам с самого начала про это толдычат.

И что самолет с ужасной-ужасной-ужасной центровкой 32% с который летать решительно невозможно - выпускали чуть более года. Из четырех лет производства самолета.

Учитывая объемы выпуска Ил-2 - это весьма не хилая цифра будет.

И дичь ситуации в том, что проигнорировали модификацию завода № 1 с нормальной центровкой и полностью бронированной кабиной стрелка, а погнали в серию модель с ухудшенной центровкой и "кабиной смерти".

Я ссылаюсь на мнение летчика испытателя, который облетывал реальный Ил-2 восстановленный по оригинальной документации. 

Вы вообще вменяемый или нет? На реальном Ил-2 стоял Аллисон? Реальный Ил-2 летал без стрелка и бомбовой нагрузки на боевые вылеты? Вы надеюсь в курсе, что диапазон полетной центровки от нагрузке меняется.

А вы просто за вралем повторяете его хрень. 

Вы бы не развешивали ярлыки людям, которые в отличии от вас в теме хоть что то понимают. Окромя потока не замутненного разумом сознания от вас ни чего не видно. 

Он условия применения самолетов тоже приводил? Ну там состояние аэродромов, что за модификация самолета, квалификация пилотов? 

И что же там с условиями применения не так? С удовольствием почитаю ваши фантазии.

Кстати да, тут ведь кто-то Ту-2 с АМ-37 хотел запускать. 

А что Каганович этому препятствовал?

А "реальная альтернатива Ил-2", как мы тут неоднократно выясняли - это реальные голуби мира, нахрен не нужные. 

Как видим в начале своего пути Ил-2 был таким же "голубем мира". Да и потом выдающимся самолетом не стал.

Решили себе напарника по добыче золота на приисках Колымы поискать?))) Одобряяяю. Золото стране нужно. Станки покупать. Чтобы делать больше Ил-2!

Новые станки для выпуска Ил-2 не нужны. Ни чего передового в нем не было.

Даааа? Второго... Это как раз те самолеты, которые на ТО ТВД у амеров массово воюют. И в Африке. 

Вы бы объемом выпуска этих самолетов для начала бы поинтересовались. И сколько к нам этих самолетов в конечном итоге вернулось по ЛЛ. Кстати, В-25 - основа нашей дальней бомбардировочной авиации во второй половине войны, а не Ил-4. Так же как и А-20 в авиации флота.

Это жизнь. И в ней бывает подготовленное производство рядных автомобильных шестерок в унитаз спускают заради авиамоторов. 

Это особенно актуально за несколько месяцев до войны. Остаться без ведущего моторостроительного завода.

Очередная "шутёха от мамая за 100" - ресурс М-88 комментировать цитатой про АШ-82ФН.

Мы М-82 обсуждали. Я думал вы про него пишите.

Это уже не закос... это натуральная клиника. Плакаться о самолетах, которые разрабатывать начали в самом конце 1941 года, на фоне отсутствия необходимости возиться с сопровождением серии. Самолете, первый полет которого состоялся в декабре 1942 (!), в котором от старой конструкции не было вероятно уже ничего. 

У вас не клиника, а хроническое шародолбие. ИП-201 - это 1940 год.

Некоторых, которые в 39ом предлагали на новые истребители однорядные звезды ставить?))) Или это какие-то другие некоторые, которые в конце 1940ого предлагают ВВС еще с годик подождать штурмовика, которого они с 1939 ждут? 

Дык выбирать то было не из чего.

Мемуары такие мемуары.

Конечно они хреновые, потому как свидетельствуют против вашей позиции.

Помимо мотора он в серию не пошел из-за того что ВВС самолеты нужны, а не серебряные пули.

ВВС нужны именно пули, и не важно серебренные они, или фанерные (как у Нортропа).

 А если вспомнить, что Су-6 еще и с АМ-42 был, то "из-за мотора не пошел" -  несколько того...

Су-6 АМ-42 конкурировал с Ил-10 в котором от Ил-2 почти ни чего не осталось.

Ну как бе в реальности все ровно наоборот. Один создал самолет, который был нужен как воздух и хлеб. Другой - не самые плохие истребители, которые можно было производить с имеющимися серийными моторами, а не сосать лапу ввиду...

Тот который "не дурак" когда в теме разобрался, за вот этот "воздух и хлеб" и "не плохой" истребитель, Шахурину по шапки после войны дал, а за одно его протеже Яковлева отправил по дальше.

Я ж говорю - у Мамая своя особенная реальность. Там М-82 - фэнтезийный мотор. 

Как грится - скажи наркотикам "Иногда".

Скажи голове хватит жевать. Я вам пишу про то, что М-82 более сложный мотор, чем R- 2600 и не смотря на это Швецов его освоил. При том самостоятельно.

Мамай,  невыключаемый вы наш, сколько вам раз надо повторить, что вся эта ваша лучшесть материализовалась только летом 1942 года? А толщины бронекорпуса Ил-2 определялись изначально на макетной комиссии 2 февраля 1939 года. 

Да очнитесь уже, невменяемый вы наш. Объект имеющий наибольший объем при наименьшей площади поверхности называется шар. Поэтому чем ближе броневой каркас к этой фигуре, тем он будет легче при равной защищенности. Собственно поэтому бронированный пепелац с воздушной звездой будет иметь меньший вес брони, чем аналогичный аппарат с жидкостником. Он по конфигурации брони к шару ближе. Именно поэтому броня Су-6 меньше весит, чем у Ил-2 при равной защищенности. Я эту банальную мысль 2 страницы до вас довести пытаюсь. но вы как тетерев на токовище, только себя слышите.

До ваших "забронирован лучше, вес меньше" - БОЛЬШЕ 2 ЛЕТ.

Геометрии как бы все равно: 2 года или 2 000.

Половинная боевая нагрузка... летный состав с недостаточной квалификацией... Знакомо, да? 

Это совершенно не очевидно. Может грамотный летный состав за тоннокилометрами не гнался, а брал вместо 100 кг куда как более эффективные 50 кг, а показатель загрузки в 240 кг вообще кажется странным (какая то рассыпуха, что ли?).

Изменено 18 Dec 2018 пользователем Mamay

[Stenda G]

Вам с самого начала про это толдычат.

Странно, у меня складывается впечатление, что мне тут с самого начала талдычат, что ВСЕ Ил-2 были ужасным ужасным нелетающим чем-то. Теперь вот оказалось что все-таки не все, а всего-лишь некоторые.

Учитывая объемы выпуска Ил-2 - это весьма не хилая цифра будет. 

Треть. За 44 год 

И дичь ситуации в том, что проигнорировали модификацию завода № 1 с нормальной центровкой и полностью бронированной кабиной стрелка, а погнали в серию модель с ухудшенной центровкой и "кабиной смерти".

Дичь ситуации в том, что вам уже с год назад была разъяснена неоптимальность этого решения в реальных условиях 1942 года, когда фронт требует штурмовики. МНОГО штурмовиков. ЕЩЕ БОЛЬШЕ ШТУРМОВИКОВ. Но вы по традиции все позабыли, а сами дойти до такой вещи - не в состоянии. 

Вы вообще вменяемый или нет? На реальном Ил-2 стоял Аллисон? Реальный Ил-2 летал без стрелка и бомбовой нагрузки на боевые вылеты? Вы надеюсь в курсе, что диапазон полетной центровки от нагрузке меняется.

Вменяемый конечно в отличие от членов секты имени "Ильюшин - главный упырь НКАП". 

Просто для оценки техники пилотирования Аллисон там, или Натуральный АМ-38 - в достаточной степени пофиг. Мощность АМ-38Ф нужна чтобы таскать боезапас. Барсук же летает с более слабым мотором, но и полетный вес у него меньше. А в остальном - геометрия самолета, центровка - восстановленный самолет соответствует оригиналу. А значит и по технике пилотирования отличия будут минимальные. А не как вы тут измышляете. 

Тоже самое кстати и с МиГ-3. И да - на восстановленном Иле вдвоем тоже летают. 

Вы бы не развешивали ярлыки людям, которые в отличии от вас в теме хоть что то понимают. Окромя потока не замутненного разумом сознания от вас ни чего не видно. 

Угу... понимают... ага... 

И что же там с условиями применения не так? С удовольствием почитаю ваши фантазии.

Зачем вам мои, у вас своих кислотных трипов хватает. 

Кстати да. С полтора месяца назад вы цитатку приводили про Афоню Мачного. Из интервью Хухрикова. Там буквально через абзац:

А.Д. - Говорят, что Ил-2 строг в пилотировании?

- Нет. Ни в коем случае. Вот И-16 - тот да. Особенно при посадке.

Ой. Хухриков врет наверное получается? 

Или Аверьянов тоже на Вики цитата из интервью Драбкину:

Мы брали 400 кг бомб, редко 600 - не взлетал. Правда, настоящего бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был нужен. 

Тоже врет поди? 

Впрочем, я сам часто говорю: мемуары - не слишком достоверный источник. Глубокая оналитега, основанная на одном кейсе - тоже.

А что Каганович этому препятствовал?

Не смог бы, даже если хотел. 

Как видим в начале своего пути Ил-2 был таким же "голубем мира". Да и потом выдающимся самолетом не стал.

В начале своего пути Ил-2 уже с пушками летал и 400кг спокойно таскал. А так же от 8 до 24 штук РС. 

Про невыдающийся самолет - опять ваш бред. Невыдающиеся самолеты десятками тысяч не строят. И не сравнивают с воздухом и хлебом по насущности. 

Новые станки для выпуска Ил-2 не нужны. Ни чего передового в нем не было.

Станков никогда не бывает мало. 

Вы бы объемом выпуска этих самолетов для начала бы поинтересовались. И сколько к нам этих самолетов в конечном итоге вернулось по ЛЛ.

Рукалицо. Мамай, вот поэтому вы из клоунов от АИ и не вылезаете. Потому что дальше "слышу звон, да не знаю где он" не хватает. Толи терпения, толи мозга. 

15 минут сёрва и:

Самолет	Количество	Необходимо моторов
А-20	7478	14956	Прим - моторов х2
В-25	9816	19632	Прим - моторов х2
Brewster SB2A	771
Curtiss SB2C Helldiver	7140
Grumman TBF Avenger	9839
Martin Baltimore	1575	3150	Прим - моторов х2
Martin PBM Mariner	702
Vultee A-31 Vengeance	1926
	Итого моторов	58116

Из них в СССР прибыло - А-20 - 2771шт., В-25 - 861шт. А дальше как в Ералаше:

Куда же подевались остальные 4,5 тысячи А-20 и почти 9000 В-25? Может их американцы с бритами в Европе да на ТО юзали? Да ну, какая глупость.

 Кстати, В-25 - основа нашей дальней бомбардировочной авиации во второй половине войны, а не Ил-4. Так же как и А-20 в авиации флота.

На 10 мая 1945 г. 18-я воздушная армия (в которую преобразовали АДД 6 декабря 1944 г.) имела 593 Ли-2, 553 Ил-4, 357 В-25, 101 Ер-2, 39 ТБ-3 и 32 Пе-8. Из 73 полков армии на Ил-4 летали 28.

Основа такая основа. 

Это особенно актуально за несколько месяцев до войны. Остаться без ведущего моторостроительного завода.

Эх, как жалко вас к Сталину в 1940ом не пустили. Вы бы ему сразу рассказали, что немцы не разобравшись с бритами к нам полезут. И он бы вам безусловно поверил. 

Причем жалко не потому что вы Главную Дату непременно назвали бы, а потому что в 1940ом вас со спокойной душой в расход пустили бы как английского шпиёна и провокатора. 

Мы М-82 обсуждали. Я думал вы про него пишите.

Мде... Давайте поможем Мамаю найти обсуждение М-82 в диалоге:

М: Ну дык где тот М-88? Который работал через раз.
С: Производился всю войну, к концу показал ЕМНИП 400 часов межремонтного цикла. В отличие от фэнтезийных моторов наркома Мамахурина.
М: К черту Стендафантазии (приводит цитату про 150 часов АШ-82 в 45г)
Занавес

У вас не клиника, а хроническое шародолбие. ИП-201 - это 1940 год.

А И-220 в исходной цитате видимо тоже я зашародолбил.

Про ИП-201 конечно интересно. Особенно с учетом того что вооружение там - МП-3/6 и на фоне истории с отдачей и всем прочим. 

Дык выбирать то было не из чего.

ШТА???? М-88, М-105, АМ-35 - это не из чего? 

Однорядник в 1939 ставить предлагают только местные шародолбики. Точнее один шародолбик. 

Ну и штурмовик выбирать конечно не из чего... Ил-2 ж выбирать нельзя ни в коем случае. Просто потому что Ил. А раз Ил - значит фуфуфу. Даже Сильванского можно выбрать. НО ТОЛЬКО НЕ ИЛ.

Конечно они хреновые, потому как свидетельствуют против вашей позиции.

Нет, они хреновые не поэтому. А потому что это субъективный взгляд на события от человека, непорседственно имевшего отношение как к успехам, так и к факапам. 

ВВС нужны именно пули, и не важно серебренные они, или фанерные (как у Нортропа).

Ну раз так - тем более Ил-2!

Су-6 АМ-42 конкурировал с Ил-10 в котором от Ил-2 почти ни чего не осталось.

Однако Растренин про это упоминает минимум дважды в главе про Ил-10. 

важным преимуществом Ил-10 перед Су-6 была относительная простота налаживания его массового производства – сказывалась преемственность по технологии и многим принципиальным решениям с Ил-2. Во всяком случае, так в то время считали. Скорее всего, это и оказалось решающим фактором.

Тот который "не дурак" когда в теме разобрался, за вот этот "воздух и хлеб" и "не плохой" истребитель, Шахурину по шапки после войны дал, а за одно его протеже Яковлева отправил по дальше.

Матка боска, какой шипздец... Может быть вместо высасывания из пальца своей альтернативной реальности все таки про Авиационное Дело немного почитать? 

И чего ж это тогда раз все так плохо было у Ильюшина с Яковлевым их не посадили? Как были, так и остались на своих ОКБ. 

Скажи голове хватит жевать. Я вам пишу про то, что М-82 более сложный мотор, чем R- 2600 и не смотря на это Швецов его освоил. При том самостоятельно.

Вы нам тут втираете свою тухлятину про какие-то короткоходовые М-63 и АМ-36 или как вы там называли его. Про то как с бухты барахты в СССР материализуются Р-1535 и Р-2600. Просто потому что вам показалось, что это клева. И в расчете на дальнейший ленд-лиз. Пропагандируете добровольную кастрацию из-за своей нелюбви к Ильюшину. Ну кастрируйтесь. Под корень.

Да очнитесь уже, невменяемый вы наш. Объект имеющий наибольший объем при наименьшей площади поверхности называется шар. Поэтому чем ближе броневой каркас к этой фигуре, тем он будет легче при равной защищенности. Собственно поэтому бронированный пепелац с воздушной звездой будет иметь меньший вес брони, чем аналогичный аппарат с жидкостником. Он по конфигурации брони к шару ближе. Именно поэтому броня Су-6 меньше весит, чем у Ил-2 при равной защищенности. Я эту банальную мысль 2 страницы до вас довести пытаюсь. но вы как тетерев на токовище, только себя слышите.Геометрии как бы все равно: 2 года или 2 000.

Для тупых, больных, убогих и шароголовых мамаев повторяю: масса брони Су-6 в 41 году никакого отношения к шару не имеет. "Забронирован лучше, вес меньше" не существует в природе и разница 2 года именно что имеет значение. Решающее. 

Это совершенно не очевидно. Может грамотный летный состав за тоннокилометрами не гнался, а брал вместо 100 кг куда как более эффективные 50 кг, а показатель загрузки в 240 кг вообще кажется странным (какая то рассыпуха, что ли?).

Грамотный летный состав на недавнополученных и не шибкоосвоенных самолетах за тонно-километрами не гонится и предпочитает вместо полной бомбовой нагрузки таскать чуть больше трети. И все ради того чтобы потом начальственного гнева огрести. 

Что еще придумаете?

Изменено 25 Dec 2018 пользователем Stenda G

[Mamay]

Странно, у меня складывается впечатление, что мне тут с самого начала талдычат, что ВСЕ Ил-2 были ужасным ужасным нелетающим чем-то. Теперь вот оказалось что все-таки не все, а всего-лишь некоторые.

Вы так и не поняли сути. Все Ил-2 - "нелетайки" (набор аэродинамических недоразумений), а некоторые из них еще и опасны в пилотировании.

Треть. За 44 год 

А за 1942,1943 годы?

Дичь ситуации в том, что вам уже с год назад была разъяснена неоптимальность этого решения в реальных условиях 1942 года, когда фронт требует штурмовики. МНОГО штурмовиков. ЕЩЕ БОЛЬШЕ ШТУРМОВИКОВ. Но вы по традиции все позабыли, а сами дойти до такой вещи - не в состоянии. 

Ну дык и делали бы. Модернизация  от завода № 1 еще и меньше в серийное производство поправок вносит.

Просто для оценки техники пилотирования Аллисон там, или Натуральный АМ-38 - в достаточной степени пофиг. Мощность АМ-38Ф нужна чтобы таскать боезапас. Барсук же летает с более слабым мотором, но и полетный вес у него меньше.

Уверены, что слабее?

на самолете Ил-2 установлен не оригинальный двигатель. Этот штурмовик оснащался советским V-образным 12-цилиндровым двигателем АМ-38. Но за последнее десятилетие никто не производил этот двигатель. А поддерживать самолет в летном состоянии с восстановленным АМ-38 очень сложно. Поэтому вместо него был установлен V-образный 12-цилиндровый поршневой двигатель V-1710-113 “Allison” от самолета P-38. При этом разведчик P-38 имеет два разных по направлению вращения двигателя. И был выбран именно -113, вращающийся влево, что соответствует направлению вращения оригинального двигателя Ил-2. Пропеллер так же был взят от самолета P-38. Новый двигатель мощнее, чем АМ-38. И, по словам пилота Ross Granley, это делает управление самолетом легче.

Это про предыдущий Ил-2 собранный этим же коллективом реставраторов.

А в остальном - геометрия самолета, центровка - восстановленный самолет соответствует оригиналу. А значит и по технике пилотирования отличия будут минимальные. А не как вы тут измышляете. 

Я так измышляю, что если с двигателем АМ-38 самолет не смог получить сертификат летной годности, то с центровкой более 30,5% САХ тем более, как небезопасный для гражданского пилотирования.

И да - на восстановленном Иле вдвоем тоже летают. 

Есть какие то подтверждения? Или это как в случае с мощностью Аллисона?

Кстати да. С полтора месяца назад вы цитатку приводили про Афоню Мачного. Из интервью Хухрикова. Там буквально через абзац:

А.Д. - Говорят, что Ил-2 строг в пилотировании?

- Нет. Ни в коем случае. Вот И-16 - тот да. Особенно при посадке.

Ой. Хухриков врет наверное получается? 

Или Аверьянов тоже на Вики цитата из интервью Драбкину:

Ну дык на каком Ил-2 они летали? 

В начале своего пути Ил-2 уже с пушками летал и 400кг спокойно таскал. А так же от 8 до 24 штук РС. 

Ну дык и остальные бы со временем подтянулись.

Про невыдающийся самолет - опять ваш бред. Невыдающиеся самолеты десятками тысяч не строят. И не сравнивают с воздухом и хлебом по насущности. 

Да ладно гнать то. Вон американцы Шерман штамповали в конских количествах. Танк весьма посредственный.

Был бы хорошим самолетом не было бы таких чудовищных потерь и строить 10ки тысяч не понадобилось бы.

Рукалицо. Мамай, вот поэтому вы из клоунов от АИ и не вылезаете. Потому что дальше "слышу звон, да не знаю где он" не хватает. Толи терпения, толи мозга. 

Мне просто интересно у вас терпения и мозга хватает понимать то, что пишут вам оппоненты. Или для вас главное полемический задор, там про клоунов написать или еще какой высер сделать.

Теперь вспомните, что я написал и посмотрите какие самолеты из этого списка американцы делали именно для себя любимых, а какие на экспорт.

Из них в СССР прибыло - А-20 - 2771шт., В-25 - 861шт. 

Для начала про количество поставленных в СССР Бостонов:

By the end of the war, 3,414 A-20s had been delivered to the USSR, 2,771 of which were used by the Soviet Air Force.

Разница похоже осела здесь

Всего за 1942 - 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев, которые к концу войны составили 68 процентов минно-торпедной авиации. Если отбросить 19 английских "Хэмпденов", то все остальное - "Бостоны" разных модификаций.

 Почти 70% разве это не основа авиации флота?

Куда же подевались остальные 4,5 тысячи А-20 и почти 9000 В-25? Может их американцы с бритами в Европе да на ТО юзали? Да ну, какая глупость.

Об использовании А-20

А-20 применялись американской армейской авиацией против боевых кораблей и особенно транспортных судов (в основном на Тихом океане), но действовали при этом только пулеметным огнем, бомбами и ракетами. Флот США использовал ограниченное количество А-20 лишь для вспомогательных целей - как буксировщики мишеней. Береговое командование английских ВВС "Бостонов" вообще не имело.

Как то не очень его жаловали "хозяева". Но как говориться "на вкус и цвет товарищей нет". Союзники и от Кобры сторонились.

Основа такая основа. 

Если учитывать их бомбовую нагрузку, то да. С другой стороны Ильюшин при вашей поддержки Ту-2 зарубил, так что выбирать особо было не из чего.

Причем жалко не потому что вы Главную Дату непременно назвали бы, а потому что в 1940ом вас со спокойной душой в расход пустили бы как английского шпиёна и провокатора. 

Ну а вас пустили бы ровно через год, за снижение боеспособности ВВС РККА, ну и вообще как шпиона немецкого.

А И-220 в исходной цитате видимо тоже я зашародолбил.

И-220 - это следующая итерация.

ШТА???? М-88, М-105, АМ-35 - это не из чего? 

А что это хорошие моторы?

Ну и штурмовик выбирать конечно не из чего... Ил-2 ж выбирать нельзя ни в коем случае. Просто потому что Ил. А раз Ил - значит фуфуфу. Даже Сильванского можно выбрать. НО ТОЛЬКО НЕ ИЛ.

Конкуренты просто не успели. Война на год позже - не летать бы Ил-2 в таком количестве.

Нет, они хреновые не поэтому. А потому что это субъективный взгляд на события от человека, непорседственно имевшего отношение как к успехам, так и к факапам.

Снятие с производства Ту-2 в 1941 году - очевидный просер. Или нет?

Ну раз так - тем более Ил-2!

Ил-2 - фанерный, но не разу не "пуля".

Однако Растренин про это упоминает минимум дважды в главе про Ил-10. 

важным преимуществом Ил-10 перед Су-6 была относительная простота налаживания его массового производства – сказывалась преемственность по технологии и многим принципиальным решениям с Ил-2. Во всяком случае, так в то время считали.

Ключевое здесь - "Во всяком случае, так в то время считали". Точнее - так всем рассказывал Ильюшин.

Может быть вместо высасывания из пальца своей альтернативной реальности все таки про Авиационное Дело немного почитать? 

Ну дело фабриковали под конкретных людей, и круг лиц из которых будут выбивать показания то же был определен изначально.

В 1945 году организовал высадку десанта в Маньчжоу-го, арестовал императора Пу И и захватил золотой запас Маньчжурии. Однако при транспортировке этого запаса и других трофеев один из двух самолетов на пути в Москву вместе с золотом исчез.

Хотя повод по Худякову был железный.

И чего ж это тогда раз все так плохо было у Ильюшина с Яковлевым их не посадили? Как были, так и остались на своих ОКБ. 

Дык кто же их посадит? Это же памятник собственной не компетентности. Аполитично рассуждаешь (с).

Вы нам тут втираете свою тухлятину про какие-то короткоходовые М-63 и АМ-36 или как вы там называли его. Про то как с бухты барахты в СССР материализуются Р-1535 и Р-2600. Просто потому что вам показалось, что это клева. 

Это всего лишь попытки выкружить из полной жопы 1939 года хоть какие то преференции. Ибо уже закуплено не то и не туда.

Грамотный летный состав на недавнополученных и не шибкоосвоенных самолетах за тонно-километрами не гонится и предпочитает вместо полной бомбовой нагрузки таскать чуть больше трети. И все ради того чтобы потом начальственного гнева огрести. 

Представляете, были и такие командиры. 

масса брони Су-6 в 41 году никакого отношения к шару не имеет. "Забронирован лучше, вес меньше" не существует в природе и разница 2 года именно что имеет значение. Решающее. 

Д-ааа. В военное время значение синуса может достигать "4". За 2 года удалось разработать новый состав брони? Она стала легче, но подонок Сухой утаил ее состав от бедного Ильюшина. Для особо одаренных поясняю. Я сравнивал ОДИНАКОВЫМ образом защищенные машины, хоть и созданные в разное время. Потребное количество брони оказалась на 120 кг меньше в случае самолета с воздушником. Если хотите это теоретические изыскания указывающие, на то что штурмовики с воздушником строить выгоднее.

Для тупых, больных, убогих и шароголовых мамаев повторяю: 

Я так понимаю вы опять в "баню" засобирались. 

Изменено 28 Dec 2018 пользователем Mamay

[Владимир Станкович]

Не уверен насколько можно доверять цифрам пресловутого Найтова - но согласно ему -со ссылкой на Яковлева - во всех советских авиационных КБ работало меньше инженеров чем в одном "Мессершмидте". Теоретически можно нанять сколько то двигателистов за границей - но во первых они не изобилуют и в цивилизованных странах - во вторых... Боюсь с учетом печальных событий конца 30х немногие из них доживут до шарашек

Изменено 26 Dec 2018 пользователем Владимир Станкович

[Stenda G]

Вы так и не поняли сути. Все Ил-2 - "нелетайки" (набор аэродинамических недоразумений), а некоторые из них еще и опасны в пилотировании.

очередная мамаева лажа. 

А за 1942,1943 годы?

Треть это общего выпуска. Ил-2 двухместный с "обычным" крылом выпускался в основном в 1943 году. В 41-42 -  основном одноместные, в 44ом - уже КСС. 

Ну дык и делали бы. Модернизация  от завода № 1 еще и меньше в серийное производство поправок вносит.

Еще раз повторяю - 2ух местный самолет З-да №1 - требует БОЛЬШЕ переделок. Меняется бронекорпус, бензобаки переносятся в бомботсеки. Уменьшается бомбовая нагрузка. Причем даже не сотками, а мелочью типа АО или ПТАБ.

Уверены, что слабее?

Поэтому вместо него был установлен V-образный 12-цилиндровый поршневой двигатель V-1710-113 “Allison” от самолета P-38. 

А теперь читаем, что там у V-1710-113 с мощностью:

AEC Model	Military Model	Arrangement	Notes

F30R, F30L

V-1710-111, -113

Short nose

P-38L engine

Specifications (V-1710-F30R / -111)

Power output:

• Take-off: 1,500 hp (1,119 kW) at 3,000 rpm and 56.5 inHg (190 kPa (28 psi) manifold pressure
• Military: 1,500 hp (1,119 kW) at 3,000 rpm at 30,000 ft (9,144.00 m)
• Normal: 1,100 hp (820 kW) at 2,600 rpm at 30,000 ft (9,144.00 m)

Вобщем иногда лучше слушать людей, которые непосредственно занимались реставрацией МиГ-3 и Ил-2. 

Я так измышляю, что если с двигателем АМ-38 самолет не смог получить сертификат летной годности, то с центровкой менее 30,5% САХ тем более, как небезопасный для гражданского пилотирования.

Так ВЫ измышляете. 

В реальности прямо и неоднократно говорят (кстати в том числе и по вашей же ссылке) - АМ-38 в рабочее состояние привести можно. Но летать с оригинальными АМ-38 на раритетном самолете, существующем в стране в единичном экземпляре - нельзя. В отличие от Америки и Англии у нас отсутствует производство ретромоторов и запчастей к ним. (хотя по слухам по крайней мере по ВК-105/107 оно возможно, но за очень большие деньги.)

При этом Аллисон гемору как раз добавляет в силу меньшего веса. Но в то же время на МиГ-3Р стоит Allison-1710-99. И центровка у него 18-24%. На оригинальных МиГ-3 - 19-24%. 

- И вопрос по центровке. По данным «Аэродинамики» В.Ф. Болотникова, экплуатационная центровка МиГ-3 — 19-24%. Для сравнения: у Як-9 — 18-23%, Ла-5 — 18-20,5%, «Харрикен» — 27%, И-16 — 33%. Что получилось с центровкой у МиГ-3Р?
-с винтом всё правильно. По градиентам нет данных с собой, нужно уточнять у ведущих инженеров. Центровка 18-24%.

Напомню так же, что у нас в стране и И-16 летают и И-15.

Есть какие то подтверждения? Или это как в случае с мощностью Аллисона?

С мощностью Аллисона небольшая лажа у кого-то вышла ввиду того что проверять источники лень. Да, Мамай? 

С подтверждениями - в гугле зобанели, на Ютуб талоны кончились? Ну нате, отсыплю немного

Ну дык на каком Ил-2 они летали? 

На тех, которые вы нелетайками называете. 

Ну дык и остальные бы со временем подтянулись.

В каком году? 

Да ладно гнать то. Был бы хорошим самолетом не было бы таких чудовищных потерь и строить 10ки тысяч не понадобилось бы.

Не не не. Гонево - это ваша епархия.

Вон американцы Шерман штамповали в конских количествах. Танк весьма посредственный.

Хорошая шутка. Шерман - посредственный танк оказывается. 

Был бы хорошим самолетом не было бы таких чудовищных потерь и строить 10ки тысяч не понадобилось бы.

Не ну не идиот ли? 

Мамай, то что уровень потерь зависит от тактики применения и общей ситуации на фронте и в небе в частности для вас новость, да? 

Мне просто интересно у вас терпения и мозга хватает понимать то, что пишут вам оппоненты. Или для вас главное полемический задор, там про клоунов написать или еще какой высер сделать.

Опять ошибка. Высеры - по вашей части. Про основу ДБА, про "экспортные самолеты" и т.д.

Теперь вспомните, что я написал и посмотрите какие самолеты из этого списка американцы делали именно для себя любимых, а какие на экспорт.

А теперь вы берете и приводите количество экспортированных самолетов по типам. А то языком мести у вас хорошо получается, а как дело до конкретики доходит - бида бида.

Почти 70% разве это не основа авиации флота?

Ну как вам сказать...

Всего за 1942 - 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев

Выпуск Ил-4 в 1943 г. значительно вырос по сравнению с 42-м. Изготовили 1568 самолетов. АДД приняла примерно две трети суммарного выпуска — 1198 Ил-4. Это дало возможность сформировать восемь новых полков. Почти все оставшиеся получила морская авиация.

Т.е. морская авиация только за 1943 год получила 370 Ил-4. Или чуть более половины от общего числа импортных самолетов. При этом поставки А-20 в 43 и 44 годах превышали выпуск Ил-4, который еще и сворачивали в пользу ДБ-240.

Как то не очень его жаловали "хозяева". Но как говориться "на вкус и цвет товарищей нет".

От Эвенджеров они тоже сторонились? И От B-25? При этом все равно как-то так получается, что больше половины А-20 использовали сами США. 

Если учитывать их бомбовую нагрузку, то да. 

А давайте вы таки прекратите языком мести и циферки приведете? А то как с В-25 основой АДД получится и ненужными для США самолетами с Р-2600.

С другой стороны Ильюшин при вашей поддержки Ту-2 зарубил, так что выбирать особо было не из чего.

-Затем на развалинах часовни… — Простите, часовню тоже я… развалил?

Не напомните заодно, когда Ту-2Д полетел? 

И-220 - это следующая итерация.

И что это меняет?

А что это хорошие моторы?

Ну и сидите без заводов как Поликарпов и Сухой. Они выбирали "хорошие" моторы.

Нормальные герои всегда идут в обход выбирают реальные моторы.

Конкуренты просто не успели. Война на год позже - не летать бы Ил-2 в таком количестве.

На год позже - и Т-34 бы не было. Был бы Т-34М. И Як-1/7 не было бы - был бы какой-нить Як-3. 

Да и сами военные ВНЕЗАПНО не планировали штурмовики таким сверхмассовым самолетом. А первоначальная прикидка - вообще на 1 полк в 65 машин была. А кроме того в условиях отсутствия войны и массового серийного производства - в Ил-2 могли внести и более серьезные изменения. Мог например случиться тот самый двухместный вариант завода №1 о котором вы вздыхаете. 

Снятие с производства Ту-2 в 1941 году - очевидный просер. Или нет?

А прекращение работ по И-185 в 43?

Ил-2 - фанерный, но не разу не "пуля".

Ил-2 - это самолет. Бронированный штурмовик, если вы не знали. 

Ключевое здесь - "Во всяком случае, так в то время считали". Точнее - так всем рассказывал Ильюшин.

Что, лично ходил по курилкам и рассказывал? 

Да даже если "так считали" - это только в плюс Ильюшину, как главе ОКБ. Не умеешь проталкивать свои самолеты (даже если они неплохие) - нафиг с пляжа.

А если самолеты неплохие и ты их еще и проталкивать умеешь - почёт и уважуха. Премии и ордена. 

Дык кто же их посадит? Это же памятник собственной не компетентности. Аполитично рассуждаешь (с).

МГБ посадит. Как посадило всех остальных "авиационщиков". Но не посадило. 

Это всего лишь попытки выкружить из полной жопы 1939 года хоть какие то преференции. Ибо уже закуплено не то и не туда.

Нет, мсье Мамай, это попытка  саботажа и диверсии. Статьи 58-1а, 58-7, 58-14. Я бы еще добавил 58-3 за сговор с враждебно настроенным иностранным государством, которое нас с торговлей зажимает и всякие эмбарго вводит. В общем мажьте зеленкой лобик. Чтобы пуля инфекцию не занесла. Ну если конечно в 39ый год впопудать собрались.

Ну а вас пустили бы ровно через год, за снижение боеспособности ВВС РККА, ну и вообще как шпиона немецкого.

Дыааааа?))) Ну ну. И каким же это образом я снижаю? И в каком месте немецкий шпиён? Как Яковлев с Поликарповым?

Хотя вас понять можно. Вышка светит... надо побольше навыдумывать. Вдруг на 20 лет лагерей насвистеть получится. Поэтому надо честных людей тоже чем-нибудь замазать. Даже если нет ничего на них. 

Представляете, были и такие командиры. 

230кг. При норме - не ниже 400. Нафф сэйд. 

Я сравнивал ОДИНАКОВЫМ образом защищенные машины, хоть и созданные в разное время

Ключевые слова - СОЗДАННЫЕ В РАЗНОЕ ВРЕМЯ. 

Я так понимаю вы опять в "баню" засобирались. 

Не, я на отдых новогодний собираюсь. 

Но вы конечно можете и побежать поплакаться. Тем более у вас брат по разуму нарисовался, у которого М-34 весит 535кг.

[Stenda G]

ЦКБ-1 - опытный легкий разведчик ЛР (Кочеригин)
ЦКБ-2 - двухместный истребитель ДИ-5 (Яценко, проект)
ЦКБ-3 - истребитель И-15 (Поликарпов)
ЦКБ-3бис - истребитель И-15бис (И-152)
ЦКБ-4 - опытный тяжелый штурмовик ТШ-3 (Кочеригин)
ЦКБ-5 - опытный легкий штурмовик ЛШ-1 (Григорович)
ЦКБ-6 - пассажирский самолет (проект)
ЦКБ-7 - истребитель И-Z (Григорович)
ЦКБ-8 - опытный тяжелый бомбардировщик ТБ-5 (Григорович)
ЦКБ-9 - легкий самолет связи (проект)
ЦКБ-10 - экспериментальный самолет "летающее крыло" БИЧ-14 (Черановский)
ЦКБ-11 - двухместный истребитель ДИ-6 (Кочеригин)
ЦКБ-12 - истребитель И-16 (с мотором М-22, Поликарпов)
ЦКБ-12бис - опытный истребитель И-16 (с мотором Райт-Циклон)
ЦКБ-13 - экспериментальный самолет "летающее крыло" БОК-5 (Чижевский)
ЦКБ-15 - 1-й опытный истребитель И-17 (Поликарпов)
ЦКБ-16 - опытный морской ближний разведчик МБР-5 (Бериев)
ЦКБ-18 - штурмовик (на базе И-16, проект)
ЦКБ-19 - 2-й опытный истребитель И-17 (Поликарпов)
ЦКБ-19бис - опытный истребитель И-17бис (Поликарпов)
ЦКБ-21 - скоростной истребитель СИ (проект)
ЦКБ-25 - истребитель И-19 (И-18) (Поликарпов, проект)
ЦКБ-26 - опытный бомбардировщик ББ-2 (Ильюшин)
ЦКБ-26П - пассажирский самолет (проект)
ЦКБ-27 - опытный скоростной разведчик СР (Р-9) (Кочеригин)
ЦКБ-28 - истребитель И-20 (Поликарпов, проект)
ЦКБ-29 - опытный скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ (на базе И-16)
ЦКБ-30 - дальний бомбардировщик ДБ-3 (Ильюшин)
ЦКБ-30Ф - дальний бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3Ф)
ЦКБ-32 - опытный истребитель И-21 (Ильюшин)
ЦКБ-33 - истребитель И-18 (Поликарпов, проект)
ЦКБ-38 - штурмовик ДИ-6Ш
ЦКБ-41 - истребитель (одноместный ДИ-6, проект)
ЦКБ-42 (ЦКБ-3РВ) - рекордный самолет И-15РВ
ЦКБ-43 - истребитель-перехватчик И-18бис (Поликарпов, проект)
ЦКБ-44 - опытный воздушный истребитель танков ВИТ-1 (Поликарпов)
ЦКБ-46 (ЦКБ-12П) - истребитель И-16П (пушечный)
ЦКБ-48 - воздушный истребитель танков ВИТ-2 (Поликарпов, проект)
ЦКБ-51 - опытный поплавковый торпедоносец ДБ-3ТП
ЦКБ-52 - 2-й опытный истребитель И-21
ЦКБ-53 - торпедоносец ДБ-3Т
ЦКБ-54 - опытный самолет сопровождения дальних бомбардировщиков ДБ-3СС
ЦКБ-55 - опытный бронированный штурмовик БШ-2 (Ильюшин)
ЦКБ-55П - штурмовик Ил-2
ЦКБ-56 - опытный дальний бомбардировщик ДБ-4 (Ильюшин)
ЦКБ-57 - опытный бронированный штурмовик БШ-2 (с мотором АМ-38)
ЦКБ-60 - тяжелый бронированный штурмовик Ил-6 (проект)

[wizard]

Но вы конечно можете и побежать поплакаться.