Железные дороги Российской империи

[wizard]

Обсуждаем паровозы и развитие Российских железных дорог.

[wizard]

Итак 1912 год.

Отличия.

Полностью переложены рельсы и усилен путь до 22-24т/с. Рельсы такого типа выпускаются в Англии с 1898 года.

Мосты двухпутные , как и все главные магистрали. Ж/д строятся ударно.

Какие паровозы нужны России.

1. Нормальный танк-паровоз для маневровых работ

2. Легкий грузо-пассажирский паровоз для выполнения многофункциональных задач.

Грузовые перевозки на малонагруженных ветках, пригородные пассажирские, маневровые, внутризаводские.

ИМХО при наличии Типа О(вечка) лучшее вряд ли надо. Во всяком случае вопрос не стит о замене локомотива.

3. Средний грузопассажирский паровоз. Тип Э оптимум. Максимум перевозок. Выпускаем с 1912. Все остальные этого же класса под замену. Он же тип для бронепоездов.

4. Скоростной паровоз для магистралей--эксплуатируется с 1907 тип Б, (2-3-0, скорость до 115 км/ч, длина 11,5 м, масса 58--49--74,5 т,нагрузка 15,3 т/с,мощность 1300 л.с., сила тяги 9тс) , но он явно устарел.

Требуется замена.

Учитывая что в этом же классе тип А и тип Н выпускать надо много.

Итак тип С. с 1912. (длина 12,2 м, скорость 115 км/ч, мощность 1200 л.с., формула 1-3-1. Русский Прери)

Дополнительно малой серией тип К(У)

[wizard]

5. Король паровозов Тяжелый императорский курьерский.

Курьерские скоростные пассажирские поезда высшего класса и локомотивы Императорских поездов.

Создан прототип типа Л . Супер прери (длина 14 м, масса--52-86-97, скорость 120 км/ч, 2-3-1, мощность 1600 л.с.)

Готовится к выпуску с 1913.

6. Пригородный скоростной пассажирский. Тип К

7. Тяжелый грузовой паровоз.

тип Ижица.

Выпускается с 1908. (формула 0-4-0. нагрузка 16 т на ось, длина 10 м, скорость 55 кмч, сила тяги 15 тс)

8. Супертяжелый грузовой. для ведения сверхтяжелых составов. Отсутствует. Он же локомотив для артиллерийских ж/д батарей.

9. тяжелый грузовой для горных дорог. то что есть устарело.

конкурс 1912 г.

этап 1. паровозы. Русские указаны выше.

конкуренты

Франция класс 5.

Проект французский пасифик тип 231 G.

формула 4-6-2. скорость 130 км/ч, длина 13,7 м, вес 52-152 т ( с тендером) нагрузка 20 т/ось

Германия класс 4

выпускается с 1908 Bavarian S 3/6

Пасифик-, 4-6-2, скорость 120 км., вес-50-88, скорость 120 км/ч, мощность более 1700 л.с.,

продолжение следует.

[wizard]

справочно:

Тип С

тип К(У)

тип Э

тип Ов

[wizard]

США класс 7.

Фриско 1352

США класс 9.

Milwaukee Road class L2 were 2-8-2 or "Mikado"-type

Baldwin Locomotive Works

вес-98-132 тонны.

США класс 5.

PRR 460

4-4-2

Длина 22 м, скорость 136 кмч

вес 62-110т

может развивать скорость до 133 км/ч.

Пруссия --Германия танк-паровозы класс 1 Т12 (малый) и Т14 (средний)

Великобритания. проект 2-8-0 выпуск с 1914.

класс 4

Швеция класс 2

SGF1912 принят к производству в Финляндии.с 1913.

тип 4-6-2

[wizard]

Milwaukee Road class L2 were 2-8-2 or "Mikado"-type класс 8 .

США класс 7.

Soo Line 1003

American Locomotive Company (ALCO)

2-8-2.

Германия Р6

класс 3

скорость 110 км./ч.

класс 1.

танк -паровоз Финляндия Vr1

класс 4 (горный)

Германия S?chsische XII H2

Ну вот кто-то победит...

[wizard]

В 1913 МПС подвело итоги конкурса.

Класс 1

Танк-паровозы.

Приобретена лицензия на выпуск немецких танк паровозов Т12 и Т14.

Финский Vr1 рекомендован к применению в качестве тяжелого Танка-паровоза по всей территории страны.

Класс 2.

Легкий грузо-пассажирский паровоз для выполнения многофункциональных задач.

Грузовые перевозки на малонагруженных ветках, пригородные пассажирские на ненагруженных ветках, маневровые, внутризаводские.

Паровоз типа О(в) "Овечка".

Излишние паровозы для выполнения данных задач вывести по мере поступления новых машин из действующего парка МПС и передать на консервацию и хранение в резервные депо МПС .

Класс 3.

Средний грузопассажирский паровоз

Принято решение организовать выпуск 2 типов среднего паровоза:

1. Немецкий Р6 ( русское название П12-3Н)

2. Тип Э. обозначение МПС П12-3К

паровозы устаревших типов по достижении ими срока эксплуатации в 10 лет вывести по мере поступления новых машин из действующего парка МПС и передать на консервацию и хранение в резервные депо МПС .

Класс 4.

Скоростной магистральный пассажирский паровоз

Основным паровозом этого класса будет тип С. / П12-4С ("Тарпан")

Дополнительно малой серией тип К(У)/ П12-4К ("Кукушка")

Для Ж/д. Западной Армении и Кавказа принять основным локомотивом S?chsische XII H2 (П12-4П)

Для жД Финляндии принять основным локомотивом SGF1912 / (П12-4Ф)

паровозы устаревших типов по достижении ими срока эксплуатации в 10 лет вывести по мере поступления новых машин из действующего парка МПС и передать на консервацию и хранение в резервные депо МПС .

Класс 5.

Тяжелый императорский курьерский.

Курьерские скоростные пассажирские поезда высшего класса и локомотивы Императорских поездов.

Выбран тип Л . Супер прери/ П12-5Х ("Мустанг")

Полностью оснастить локомотивами МПС к 1917 году. выпуск начать в 1914 году.

Класс 6.

Пригородный скоростной пассажирский

Тип К П12-6К ("кукушка")

паровозы устаревших типов по достижении ими срока эксплуатации в 10 лет вывести по мере поступления новых машин из действующего парка МПС и передать на консервацию и хранение в резервные депо МПС .

Класс 7.

Основной грузовой паровоз.

Основным локомотивом выбран Milwaukee Road class L2 were 2-8-2 or "Mikado"-type

Русское наименование П12-7М ( " Гризли")

Лицензия American Locomotive Company (ALCO)

Класс 8 .

тяжелый грузовой локомотив.

Лицензия Baldwin Locomotive Works

2-8-2 Микадо-тип./ П12-8Х( Кадьяк)

[wizard]

Часть 2 Электровозы.

Заключено соглашение с Swiss Locomotive and Machine Works and Brown, Boveri & Cie о создании к 1916 году опытного электровоза для Сурамского перевала и о технической помощи в электрификации данного участка. . Планируется 1000Вт постоянного тока.

Выпуск планируется наладить в Баку на строящемся локомотивном заводе Нобеля.

Там же начать выпуск магистрального электровоза FS Class E.330 (Е14--3Б) для электрифицируемых дорог тяжелого профиля.

С его мощностью в 2000Квт проблем на горных участках быть не должно. Скорость 100 км/ч

Разработать тяжелый грузовой электровоз для проводки тяжелых составов.

Принять предложение фирмы Ладыгина о строительстве в Риге совместно с Дженерал Электрик локомотивного завода.

[wizard]

планируется выпуск машины Е14-7Р. выпуск начать с 1916 года.

Планируется электрифицировать на постоянном токе (3 000 Вольт) участок КВЖД. Хайлар -- Цицикар

дополнительно разработать магистральный электровоз .

Е14-4Р

Принять предложение фирмы сименс о строительстве совместно с фирмой АЭГ заода в Москве .

с выпуском магистрального электровоза Е14-4М

провести опытную электрификацию на постоянном токе Линии Ораниенбаумской дороги в СПб и линии Москва-мытищи.

[Абрамий]

Планируется 1000Вт постоянного тока

А контактная сеть и токосъёмники выдержат ток такой силы ?

Сомневаюсь в этом .

Столь низкое напряжение как 1000 вольт приводит к такому увеличению тока в линии ,что и контактная сеть и токосъёмники не выдержат увеличения тока при подъёме состава в гору .

Движение поезда массой 1000 тонн в гору , при подъеме в 10 тысячных и скорости в 50км/ч потребует при напряжении контактной сети в 1000 вольт тока 1800 ампер .

Подвесная контактная сеть и токосъёмники ( любого типа ) электровозов не рассчитаны на токи большие 4000 ампер .

Для удовлетворения этих требований контактная сеть прежде всего должна быть выполнена таким образом, чтобы надежный и непрерывный токосъем с контактной сети обеспечивался при любых расчетных погодных условиях в пределах расчетных скоростей движения.

Сделать это совсем не просто, так как через скользящий контакт движущегося токоприемника с контактным проводом проходят очень большие тяговые токи (до 4000 А при системе постоянного 3000 вольт и до 600 А при системе переменного тока 25 киловольт ).

Поезда в 10 тысяч тонн в тех-же условиях потребует тока уже в 18 000 ампер .

Такие величины тока требуют для питания электровозов уже не подвесной контактной сети , а бокового токосъёмника - третьего рельса .

Электрификация железной дороги напряжением в 1000 вольт требует очень большого числа подстанций .

Их число растёт как квадрат отношения напряжений .

При напряжении 1000 вольт нужно в девять раз больше подстанций чем при 3000 вольт .

Напряжение 1000 вольт требует очень большого сечения проводов контактной сети .

[Вандал]

Итак 1912 год...

3. Средний грузопассажирский паровоз. Тип Э оптимум. Максимум перевозок. Выпускаем с 1912. Все остальные этого же класса под замену. Он же тип для бронепоездов.

Какой будет вес забронированного Э?

[wizard]

А контактная сеть и токосъёмники выдержат ток такой силы ? Сомневаюсь в этом .

Зря на снимке реальный Электровоз 16 года.

Швейцария.

Впрочем вы правы именно увидев по эксплуатации разницу между 1000 и 3000 стандартом станет 3000

но не в 13 году. Позже так с 23.

Какой будет вес забронированного Э?

Примерно 97 тонн

[wizard]

В общем намучаемся мы с Сурамским перевалом, пока в 21 не проведем новый конкурс и не будем переводить линию на 3000. Швейцарцы сделали в общем не совсем то. ну да что делать....

[Абрамий]

Зря на снимке реальный Электровоз 16 года.

Какая мощность у этого электровоза ?

Маловероятно ,что больше 2000 Квт .

При такой мощности , при 1000 вольт в контактной сети , ток в линии будет 2000 ампер .

Контактная сеть такой ток выдержит .

[Абрамий]

Масштабная электрификация железных дорог началась в Европе только после ПМВ .

В Германии были электрифицированы например железные дороги : Гамбург - Альтон, Лейпциг - Галле - Магдебург, горную дорогу в Силезии и некоторые другие линии .

В Германии , Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрии большое распространение ещё в 20х годах получила электрификация линий переменным током .

Необходимость поднять напряжение в контактной сети( для использования мощных электровозов на очень загруженных линиях ) и необходимость исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока является причиной применения уже в 20х годах переменного тока на железных дорогах Германии .

Напряжение контактной сети было выбрано в 15 000 вольт переменного тока .

В те времена ещё не было эффективных выпрямителей большой мощности пригодных для преобразования переменного тока в постоянный .

Ртутные выпрямители были малопригодными для использования на подвижном составе ( хотя такие выпрямители и использовались на электровозах ) .

Пришлось использовать коллекторные электродвигатели переделав их для работы на переменном токе .

Для получения эффективной работы коллекторных электродвигателей на переменном токе надо снижать частоту питающего тока .

В Германии в 20х годах выбрали частоту тока для электрификации железных дорог в 16,6 Герц .

Таким образом в Германии был выбран стандарт электрификации железных дорог в 15 000 вольт переменного тока при 16.6 герцах .

Конечно коллекторные электродвигатели переменного тока 16,6Гц имели несколько худшие показатели чем двигатели постоянного тока , но это с избытком окупалось экономией электроэнергии , сокращением числа подстанций и повышением мощности электровозов .

На подстанциях были установлены мотор-генераторы преобразовавшие трехфазный переменный ток частотой 50Гц в однофазный переменный ток частотой 16,6 Гц .

Строились и специальные железнодорожные электростанции на 16,6Гц не связанные с сетью тока промышленной частоты 50Гц .

На электровозах устанавливался , высоковольтный выключатель и понижающий трансформатор 15 000 В в 750 В .

Нет ничего невозможного в том ,что в Российской империи в 20х годах мог быть принят стандарт электрификации переменным током 15 000 Вольт 16,6 Герц или аналогичный ему .

Во всяком случае это явно лучше электрификации постоянным током 3 000 Вольт .

Правда возникает проблема , как быть в таком случае с пригородной электрификацией .

В Германии есть пригородные и городские электрички - S-Bahn .

Но там используются электропоезда с питанием напряжением 750 вольт , которое подается с третьего контактного рельса ( как и в метро ) .

Электрички на 15 000 Вольт 16,6 Герц в Германии тогда не изготовлялись .

Придется использовать в пригородном движении поезда с двумя электровозами ( в голове и хвосте поезда ) или всё таки попытаться сконструировать электрички на 15 000 Вольт 16,6 Герц .

Изменено 1 Sep 2012 пользователем Абрамий

[Вандал]

Какой будет вес забронированного Э?

Примерно 97 тонн

То есть осевая нагрузка больше 19 т. Для его работы нужны рельсы I-а (43 кг/м). В то время как забронированная "овечка" может ездить по рельсам 30 кг/м (её габариты меньше, бронировка будут легче, плюс исходная нагрузка на ось у "овечки" не больше 14 т). На войне ЖД пути массово портятся. Значит, надо постоянно подвозить новые рельсы. При равном количестве, рельсы Iа выходят на треть тяжелее. Недаром в СССР именно "овечки" были бронепаравозами. Есть и еще одна альтернатива: мотоброневагон. Например, такой:

[Абрамий]

Первой линией, электрифицированной на переменном токе 50 Гц, был участок длиной 16 км Будапешт—Алаг венгерских железных дорог, введённый в эксплуатацию в 1923 г.

В 1932 г. на переменном токе 50 Гц был электрифицирован участок Будапешт—Хедьеш-халом длиной 187 км, который обслуживался 32 электровозами системы Кандо.

В 1936 г. в Германии был электрифицирован на переменном токе 50Гц опытный участок длиной 56 км горной хеллентальской железной дороги.

Проф. К. Кандо реализовал систему электрической тяги однофазного переменного тока 15 кВ 50 Гц на ж. д. Венгрии.

На электровозе был установлен электромашинный фазорасщепитель, который преобразовывал однофазное напряжение в симметричное 3-фазное для питания асинхронных тяговых двигателей.

Изменено 1 Sep 2012 пользователем Абрамий

[Вандал]

Основным локомотивом выбран Milwaukee Road class L2 were 2-8-2 or "Mikado"-type

Русское наименование П12-7М ( " Гризли")

Лицензия American Locomotive Company (ALCO)

Как я понял, тяга на крюке 24 т. Имеющиеся в России сцепные приборы (винтовая стяжка) допускают максимум 20 т. Замена сцепных приборов на всем вагонном парке (иначе проблемы с обменом вагонов железными дорогами) - занятие лет на 10-15 (в СССР от разработки автосцепки в 1932 до окончательного перехода на автосцепку в середине 50-х прошло 20 лет, но тут война, послевоенная разруха, да и вагонный парк побольше). Про то, что замена сцепных приборов состоялась, в исходных условиях ничего нет, значит и не было, в 1912 году имеем то же, что и в реале. Смысл принимать паровоз, который не сможет работать на наших дорогах?

И еще. Американские паровозы - это брусковые рамы и блочные цилиндры. Так исторически сложилась. В России листовые рамы и прицепные цилиндры. Для того, чтобы делать паровозы по американской технологии, нужно покупать завод. В реале так и сделали - паровозы по американской технологии делались на Ворошиловградском заводе. А на остальных продолжали выпускать паровозы по старинке. Коломенский завод брусковые рамы мог только для опытных образцов делать.

Изменено 1 Sep 2012 пользователем Вандал

[wizard]

вот интересно кто нибудь первый пост читает?

Полностью переложены рельсы и усилен путь до 22-24т/с

рельсы около 47 кг/м.

Или читать Таймлайн, гдев каждом году тщательно выписываются ж.д.

итак по технологиям.

1889.

В России под Петербургом в Гатчине инженер И.В. Романов построил первую в России электрическую железную дорогу длиной 200 метров.

1897.

Постановление правительства о строительстве вторых мостовых путей на всех мостовых железнодорожных переходах в России.

Указ Императора о переходе всех частных железных дорог в собственность государства с 1898г. с уплатой бывшим владельцам их стоимости путем передачи им специальных облигаций с 4% ежегодной доходностью, подлежащих погашению с течение 25 лет.

Разрешены только частные промышленные железные дороги.

1898.

Открыта первая в Швейцарии электрифицированная шестерёночная железная дорога, Горнерграт, длиной 9 км и максимальным уклоном 20%.

Железная дорога Горнерграт — зубчатая железная дорога системы Абта, длиной 9 км и шириной колеи 1000 мм. Соединяет Церматт в кантоне Вале, Швейцария (высота 1 604 м) с горным отрогом Горнерграт (высота 3 089 м). Вторая по высоте (после Юнгфрау) железная дорога в Европе. Одна из основных туристических достопримечательностей Церматта.В 1891 году была открыта железная дорога обычной колеи Бриг — Висп — Церматт, после чего появились планы по строительству железной дороги из Церматта, находящегося глубоко в долине, вверх к массиву Монте-Розы. В 1892 году была выдана концессия на строительство, строительные работы начались в 1896 году. Дорога с самого начала была построена как узкоколейная, с шириной колеи 1000 м, электрифицированная на переменном токе. Так как максимальный уклон составляет 20 %, полотно дороги и подвижной состав были оборудованы реечной передачей системы Романа Абта .

1900

Первые электрифицированные дороги России .

Первые электропоезда в Российской империи эксплуатировались на узкоколейных (1000 мм) подъездных путях города Лодзь , где обслуживали Лодзь—Эгержское (10,5 км) и Лодзь—Пибианское (15 км) направления. Моторные (№ 1—16) и прицепные (№ 101—120) электровагоны были построены Русско-Балтийским вагоностроительным заводом. Напряжение в контактной сети составляло 550 В.

Особый Совет по обороне Империи

Приняты решения.

3. Увеличить темпы укладки вторых путей на ж/д России и закончить их укладку до 1912 года.

4. Начать укладку рельс тяжелого типа и провести полную замену рельс на ж/д России на тяжелый тип рельс до 1912 года.

5. Начать внедрение автосцепок на железных дорогах путем внедрения автосцепок американского образца..

Заменить все деревянные мосты на железных дорогах на двухпутные металлические либо каменные до 1914 года.

6. Начать внедрение гравийного балласта на железных дорогах.

7. Увеличить выпуск паровозов с целью создания стратегического резерва паровозов.

8. Принять меры к уменьшению разнотипности выпуска паровозов и сосредоточить выпуск на 3-4 типах наиболее полно удовлетворяющих нужды ж/д России.

и так далее.

Все заводы по выпуску паровозов подлежат реконструкции с 1907 по 1909 год с целью подготовить их к выпуску тяжелых локомотивов.

Синдикат Паровозы будет создан в 1906 году.

[wizard]

Маловероятно ,что больше 2000 Квт .

ровно 2000

[Вандал]

вот интересно кто нибудь первый пост читает?

Полностью переложены рельсы и усилен путь до 22-24т/с

рельсы около 47 кг/м.

Вы не поняли. Речь не о том, какие рельсы уложены в мирное время. а о том, какие рельсы будут использоваться для быстрого восстановления путей в военное время. Все эти новые паровозы в достаточном количестве у Вас будут только лет через 5-7. Плюс надо еще тупики и погрузочные платформы переделать под более длинные поезда. А ну как война в эти 5-7 лет? Кстати, в СССР под нагрузку 23 т на ось использовались рельсы Р50.

[wizard]

какие рельсы будут использоваться для быстрого восстановления путей в военное время.

те же и будут.

запас заранее.

через 5. мощности усилены.

тупики и погрузочные переделываются сразу как сформулированы требования перед конкурсом.

47 хватит. все локомотивы не тяжелее 22 тонн на ось.

[Вандал]

какие рельсы будут использоваться для быстрого восстановления путей в военное время.

47 хватит. все локомотивы не тяжелее 22 тонн на ось.

Milwaukee Road class L2

Weight on drivers 216,000–220,000 lb (98–100 tonnes)

То есть 24,5-25 т на ось.

[wizard]

То есть 24,5-25 т на ось

это вы как считали с осями формулы 2-8-2?

и тип Л наш 97 тонн(2-3-1). ходил с 14 года в нашей совсем не реформированной жд?

и Нагрузка от движущих осей на рельсы 17,3 тс.

с чего же американец с Большим количеством осей будет и одинаковым весом будет нагружать больше. Как бы не меньше.

[wizard]

минимальный размер рельсов 41 кг/м (из ТТХ) .