Железные дороги Российской империи


150 сообщений в этой теме

Опубликовано:

То есть 24,5-25 т на ось

это вы как считали с осями формулы 2-8-2?

При чем тут формула? Weight on drivers - это сцепной вес. Вес всего локомотива несколько другой (порядка 130 т).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

По ТУ Микадо эксплуатируется с рельсами 41-58 кг/м . Рельсы 47 вполне в нее укладываются., впрочем как и 43.

На уровне принятия управленческого решения проблем нет. Будем разрабатывать рельсы типа Р-65 и потихоньку лет за 10 их переложим.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

По ТУ Микадо эксплуатируется с рельсами 41-58 кг/м . Рельсы 47 вполне в нее укладываются., впрочем как и 43.

На уровне принятия управленческого решения проблем нет. Будем разрабатывать рельсы типа Р-65 и потихоньку лет за 10 их переложим.

"Например, рельсы типа II-а допускают нагрузку от колесной пары 18,5 т.

Рельсы типа Р50 (1 пог.м таких рельсов весит 50 кг) допускают нагрузку 23 т."

"Как устроен и работает паровоз", Глава VI, "Как связана паровая машина с

движущимися колесами", подраздел 6 "Сцепные колесные пары", стр. 137.

Рельсы II-а - имеют вес 38 кг/м. То есть разброс в весе погонного метра 38-50 даже меньше, чем 41-58 кг/м по ТУ. Но разброс в допустимой нагрузке при этом составляет 4,5 т на ось.

А Вы нашли ТУ на этот паровоз? Интересно было бы посмотреть. При таком разбросе нагрузок это должны быть совсем разные паровозы, с разной тягой и мощностью.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

минимальный вес рельсов--41 кг/м, максимальный --56.

англо-вики. ТТХ именно машины Этих лет.

оно в принципе не суть принципиально нагрузка--от 20 т/ось до 27 тонн на ось.

мы укладываемся. даже если будет ограничение скорости до 55 км./час. микадо быстроходнее.

Тогда будем перекладывать до 33-35 т/ось. после 24 года.

Дорога Номера 8500-8519 8000+

Манометр Std Std

Строитель Милуоки несколько

Год 1909 1912

Механизм Газораспределения Walschaert Walschaert

Локомотив Длины и Веса

Колесная База 16.50' 16.50'

Двигатель Колесная База 35.08' 35.08'

Соотношение вождения колесная база в целом двигателя wheebase 0.47 0.47

В целом Колесная база 65.60' 66.69'

Осевой Нагрузки (Максимальный Вес на Ось) 56300, кг

Тендер Объем Воды 8000 Галс 8500 Галс

Тендер Топливо (нефть/уголь) 14 тонн 11 тонн

Минимальный вес на метр рельса, на котором Локомотив может работать 84 фунтов железнодорожных 90.21 фунтов железнодорожных

Геометрия, Относящиеся к Тяговое Усили

Котел Давления 200 psi 200 psi

Цилиндры (диаметр х ход поршня) 24" x 30" 26" x 30"

Тяговое Усилие 46629 кг 54724 кг

Отопление Способности

Топки Области 282 кв.м 258 кв.м

Адиабатическое Нагревание Поверхности 3614 кв. м 3050 кв.м

Перегрев Поверхности 640 кв.м

Комбинированное Отопление Поверхности 3614 кв. м 3690 кв. м

Всего производится 380

Конфигурация 2-8-2

МСЖД классификация 1'D1 'h2

Оценивать 4 фута 8 1/2 в (1435 мм)

Driver диаметра 63 в (1.600 мм)

Нагрузка на водителей 216,000-220,000 фунтов (98-100 тонн)

Локомотив весом 275,000-292,770 фунтов (125-132.80 тонн)

Тип топлива Уголь

Давление в котле 200 фунт / дюйм ? (1,38 МПа)

Firegrate области 49 кв футов (4,6 м 2)

Поверхность нагрева:

Общий 2,925-3,050 кв.м (271.7-283 м 2)

Пароперегреватель области 640-685 кв.м (59-63.6 м 2)

Цилиндры Два

Цилиндр размер 26 ? 30 дюймов (660 ? 762 мм)

Механизм газораспределения L2, L2-B: Walschaerts ;

L2-: Baker

Тяговое усилие 54720 фунтов (243,4 кН)

Локомотив тормоза Воздух

Поезд тормозит Воздух

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

выше был Алко/бадвин для класса 8--сверхтяжелые.

вот микадо класс 7--тяжелый грузовой.

Строитель Скенектади завод Американская Компания Локомотив (КУАП)

Серийный номер 52826

Дата сборки Март 1913

Конфигурация 2-8-2

Ки классификации 1'D1? h2

Манометр 4 фута 8 1?2 (в 1,435 мм)

разницы честно в общем нет. но этот выглядит постройнее, тот просто гигант.

Ведущие колеса

диаметр 33 в (838 мм)

Драйвер диаметр 63 в (1600 мм)

Трейлинг колеса

диаметр 42 в (1067 мм)

Локомотив вес 290,000 фунтов (131.5 т)

Тип топлива Уголь

Емкость топливных баков 35,000 фунтов (15.9 т)

Объем воды 10,000 ам. галлонов (38,000 л; 8,300 имп gal)

Котел давления 170 mA/in2 (1.17 МПа)

Цилиндры Два, за пределами

Размер цилиндра 28 ? 30 в (711 ? 762 мм)

Механизм газораспределения Walschaerts

Тип клапана Поршневые клапаны

Тяговое усилие 53,947 lbf (239.97 кН)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Внешняя Монголия весьма богата полезными ископаемыми .

Причем эти месторождения доступны .

Но для их освоения нужны железные дороги .

Их можно разрабатывать уже во второй половине 19 века , если конечно построить там железные дороги .

В Монголии имеются богатые месторождения бурого и каменного угля, нефти, железа, вольфрама, медно-молибденовой руды, цинка, плавикового шпата, фосфоритов, золота, серебра, урана, асбеста, гранита и мрамора.

Медно-молибденовые месторождения Монголии требуют строительства для их разработки особой железной дороги .

"Медно-молибденовое месторождение Эрдэнэтийн-овоо (монг. "гора сокровищ) расположено в 340 км к северо-западу столицы Монголии Улан-Батора, в 180 км западнее Дархана, в 60 км от центра Булганского аймака, а также в 140 км от государственной границы РФ.

Предприятие имеет железнодорожное сообщение с Восточно-Сибирской железной дорогой через г.Наушки и с китайской железнодорожной сетью через г.Эрлянь.

В год предприятие перерабатывает 25 млн. т руды, производит 530,0 тыс. т медного и около 3,0 тыс. т молибденового концентрата. Является одним из крупнейших предприятий в Азии по добыче и обогащению медной и молибденовой руды. "Эрдэнэт" производит 7 процентов добываемых в мире медных и 5 процентов молибденовых концентратов. "

Медь там добывали ещё китайцы .

Причем железную дорогу к этому месторождению строить уже сразу после доведения Транссиба до Иркутска .

Медь -это провода , оружейные и снарядные гильзы - т.е. стратегический металл .

Молибден - быстрорежущая сталь , корабельная броня и орудийные стволы - т.е. тоже стратегический металл .

С доведением до Иркутска железной дороги , есть прямая выгода ,не строить пока Кругобайкальскую железную дорогу , а вести железную дорогу к Владивостоку сперва по территории Монголии , а потом Маньчжурии , но несколько южнее ,чем в реале .

Её там проще строить , чем вести по территории России .

Хотя-бы потому ,что рек и горных хребтов в Монголии существенно меньше .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

это вы к чему. 1905 год.

все построено квжд уже 2 года пашет.

Россия тихо зажевывает все ждо чего дотянется на ДВ. строятся дороги. до Монголии очередь дойдет после 11.

а уж копать так не раньше конца 30-х. Потребности нет. существующий импорт дешевле.

как разовьем базу вблизи и пойдут авто с танками в товарных количествах так и будем копать. Бедные монголы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Бедные монголы.

Бедность монголов можно компенсировать за счёт китайцев...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

смысл ровно обратный

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

По просьбе визарда:

Полностью переложены рельсы и усилен путь до 22-24т/с

рельсы около 47 кг/м.

Особый Совет по обороне Империи

Приняты решения.

3. Увеличить темпы укладки вторых путей на ж/д России и закончить их укладку до 1912 года.

4. Начать укладку рельс тяжелого типа и провести полную замену рельс на ж/д России на тяжелый тип рельс до 1912 года.

5. Начать внедрение автосцепок на железных дорогах путем внедрения автосцепок американского образца..

Заменить все деревянные мосты на железных дорогах на двухпутные металлические либо каменные до 1914 года.

6. Начать внедрение гравийного балласта на железных дорогах.

7. Увеличить выпуск паровозов с целью создания стратегического резерва паровозов.

8. Принять меры к уменьшению разнотипности выпуска паровозов и сосредоточить выпуск на 3-4 типах наиболее полно удовлетворяющих нужды ж/д России.

При таких решениях ни паровоз С, ни паровоз Л, ни паровоз Э в том виде, как мы знаем, не должны появиться. Потому что они создавались под осевую нагрузку 15-16 т. А новые рельсы допускают с гарантией нагрузку на ось до 21-22 т с ограничениями по скорости и 19-20 т без ограничений по скорости. Внедрение автосцепки снимает ограничение по тяге. Габарит позволяет использовать цилиндры значительно более крупных размеров (на паровозе Ы использовались цилиндры диаметром 770 мм, что можно считать пределом для принятого габарита при привалочных цилиндрах). Даже если считать, что не сразу смогли определиться с допустимыми нагрузками на рельсы, все равно 20 т для товарняка и 18 т для пассажирского паровоза выглядят реально. То есть все эти три паровоза будут значительно крупнее (прежде всего можно развить котел и топку) и мощнее.

Раньше 1912 года ни один из этих паровозов в серию все равно не запустили.

Ну а появление этих паровозов раньше маловероятно. Овечка вполне адекватна аналогичным германским паровозам серии G.8.

Хотя, конечно, объяснение появлению русских локомотивов именно в таком виде, как в нашей реальности, при желании найти можно. Но вот чтоб "эшка" и "эска" в таких условиях стали рабочими лошадками - сомнительно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Заказ прошел в 1911 ДО завершения программы. ПОТОМ это класс либо пассажирских либо многоцелевых.

а для них нагрузка на ось индифферентна

Тяжелые грузовые будут американского образца . Потом у нас гарантировано нагрузка до 24 т вполне реальна.

4-х осевые вагоны в массовой постройке с 1913

Потом это разговор о 1912 . ТЛ до 1905 . что будет в 1912 я напишу еще явно не скоро и не в этом году.

ДО 1905 вопросы есть?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Заказ прошел в 1911 ДО завершения программы. ПОТОМ это класс либо пассажирских либо многоцелевых.

а для них нагрузка на ось индифферентна

В 1911 никто не будет заказывать паровоз под легкий рельс. В реале "эшка" и Л появились на дороге, которая была передовой, в том числе и в части применения тяжелых рельсов.

Нагрузка на ось, как массо-габаритная характеристика, ставит предел мощности и тяге паровоза. Естественно, что если можно сделать паровоз покрупнее и помощнее, его сделают. Мощность пассажирскому паровозу тоже нужна.

Но я говорю: в принципе, придумать, почему такие паровозы получились, можно. Вот только смысл?

Тяжелые грузовые будут американского образца . Потом у нас гарантировано нагрузка до 24 т вполне реальна.

4-х осевые вагоны в массовой постройке с 1913

Потом это разговор о 1912 . ТЛ до 1905 . что будет в 1912 я напишу еще явно не скоро и не в этом году.

ДО 1905 вопросы есть?

Принятие английского тяжелого рельса (47 кг/м). В отличие от нашего и американского, английский рельс имеет симметричный профиль. Это создаст определенные неудобства в его внедрении. Внедрение в два раза более тяжелого рельса не в лучшую сторону скажется на экономике железных дорог, так как в реале даже в 1910-е годы для большинства дорог хватало рельсов 30-33 кг/м. Даже в США, несмотря на наличие в 1910-е годы более тяжелых рельсов (вплоть до 57 кг/м), они были уложены лишь на самых грузонапряженных дорогах.

Если хотите, могу кинуть ссылку на статью про развитие рельсов в США.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

КОллеги не подскажете в инете есть инфа об американских бензиновых тепловозах?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В 1911 никто не будет заказывать паровоз под легкий рельс. В реале "эшка" и Л появились на дороге, которая была передовой, в том числе и в части применения тяжелых рельсов. Нагрузка на ось, как массо-габаритная характеристика, ставит предел мощности и тяге паровоза. Естественно, что если можно сделать паровоз покрупнее и помощнее, его сделают. Мощность пассажирскому паровозу тоже нужна.

возможно и наверное скорее всего. Но это не ТЛ. До 1905 какие вопросы?

США, несмотря на наличие в 1910-е годы более тяжелых рельсов (вплоть до 57 кг/м), они были уложены лишь на самых грузонапряженных дорогах. Если хотите, могу кинуть ссылку на статью про развитие рельсов в США.

у нас рельсы американского образца.

протяженность их грузонапряженных дорог больше чем вся длина ж/д России.

Мы меняем на всех дорогах.

ссылку было бы хорошо.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В 1911 никто не будет заказывать паровоз под легкий рельс. В реале "эшка" и Л появились на дороге, которая была передовой, в том числе и в части применения тяжелых рельсов. Нагрузка на ось, как массо-габаритная характеристика, ставит предел мощности и тяге паровоза. Естественно, что если можно сделать паровоз покрупнее и помощнее, его сделают. Мощность пассажирскому паровозу тоже нужна.

возможно и наверное скорее всего. Но это не ТЛ. До 1905 какие вопросы?

К тайм-лайну до 1905 вопросов нет.

США, несмотря на наличие в 1910-е годы более тяжелых рельсов (вплоть до 57 кг/м), они были уложены лишь на самых грузонапряженных дорогах. Если хотите, могу кинуть ссылку на статью про развитие рельсов в США.

у нас рельсы американского образца.

Помнится, в тайм-лайне говорилось про английские рельсы 47 кг/м. Поменяли? Ну это нюанс. Американские рельсы (рельс Виньоля), конечно, правильнее. Тем более ссылка будет полезной, там все стандартные американские рельсы с 1890-х годов приведены.

протяженность их грузонапряженных дорог больше чем вся длина ж/д России.

Мы меняем на всех дорогах.

От грузопотоков надо плясать. Если у американцев 400 тысяч км, из которых 60 тысяч грузонапряженных, а у нас 40 тысяч всего, то ведь эти 60 тысяч в значительной степени напрягаются перевозкой грузов от местных веток к другим местным. И поток там все равно больше, чем в России. Это как с ЛВС - нафига строить развитую топологию на шеститонниках последней модели с 10-гигабитными линками, если потребителей 2,5 человека? И совсем другое дело - если это опорная сеть для целого города с кучей местных пользователей. Впрочем в статье, ссылку на которую я даю, про факторы выбора типа рельсов написано.

ссылку было бы хорошо.

http://lokomo.ru/zheleznodorozhnyy-put/standartnye-profili-relsov-ssha.html

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

До 1905 какие вопросы?

Честно говоря - заместо глупости с увеличением нагрузки на ось (которая для нас в ближайшей перспективе смысла не имеет) - лучше колею на стефенсоновскую перешить. Просто , эффективно и куча плюшек прилагается ;)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

До 1905 какие вопросы?

Честно говоря - заместо глупости с увеличением нагрузки на ось (которая для нас в ближайшей перспективе смысла не имеет) - лучше колею на стефенсоновскую перешить. Просто , эффективно и куча плюшек прилагается ;)

Это не глупость, и смысл имеет. Возьмем четырехосный вагон. Нагрузка на ось 14 т, полный вес 56 т, вес тары 20 т, полезной нагрузки остается 36 т. Каждая тонна полезной нагрузки на ось - это плюс 4 тонны к полезной нагрузке вагона. Чтобы иметь 50 т полезной нагрузки, допустимая нагрузка на ось должна быть 17,5 т. Такая нагрузка на ось гарантируется использованием рельс типа IIIа (33 кг/м). При этом вес тары вагона практически не меняется. А перешивка колеи может обойтись дороже, чем кажется. Как бы тут заменой паровозного парка не пахло.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

озьмем четырехосный вагон. Нагрузка на ось 14 т, полный вес 56 т, вес тары 20 т, полезной нагрузки остается 36 т. Каждая тонна полезной нагрузки на ось - это плюс 4 тонны к полезной нагрузке вагона. Чтобы иметь 50 т полезной нагрузки, допустимая нагрузка на ось должна быть 17,5 т. Такая нагрузка на ось гарантируется использованием рельс типа IIIа (33 кг/м).

Так возмем 11 год. 4 осных грузовых вагонов - вообще не шибко много. И их внедрение заместо двухосных - даст сразу гораздо больше чем замена рельс на тяжелые. И потом с решением проблем сцепки - проще оси добавлять... Рост нагрузки на ось - конечно будет идти, но на этот период он совершенно не актуален , и наоборот - вреден даже. Ибо постоянные расходы на усиленный путь растут - а вот будут ли пропорционально расти доходы.....

Даже чисто стратегически для России - увеличение протяженности путей выгоднее чем рост провозных способностей отдельных веток. Маловато у нас ЖД ежели по площади считать...

А перешивка .... Мы сразу начинаем получать плюшки от отсутствия перевалки грузов на границах. А паровозы и так почти все на перестановку рассчитаны, а многие и на габарит ихний... Да и потом мощность паровозов будет проще увеличивать - цилиндры не будет зажимать широкой колеей....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

озьмем четырехосный вагон. Нагрузка на ось 14 т, полный вес 56 т, вес тары 20 т, полезной нагрузки остается 36 т. Каждая тонна полезной нагрузки на ось - это плюс 4 тонны к полезной нагрузке вагона. Чтобы иметь 50 т полезной нагрузки, допустимая нагрузка на ось должна быть 17,5 т. Такая нагрузка на ось гарантируется использованием рельс типа IIIа (33 кг/м).

Так возмем 11 год. 4 осных грузовых вагонов - вообще не шибко много. И их внедрение заместо двухосных - даст сразу гораздо больше чем замена рельс на тяжелые. И потом с решением проблем сцепки - проще оси добавлять... Рост нагрузки на ось - конечно будет идти, но на этот период он совершенно не актуален , и наоборот - вреден даже. Ибо постоянные расходы на усиленный путь растут - а вот будут ли пропорционально расти доходы.....

Хорошо, возьмем. Двухосный нормальный товарный вагон 16,5 т, вес тары 8 т. Итого 24,5 т, на ось 12 т. Пройдет по легкому пути. Четырехосный вагон американского типа (поставлялись нам с 1915 г) - вес тары 21 т. При нагрузке на ось 12 т, полезная нагрузка всего 27 т. То есть по полезной нагрузке даже двух вагонов не заменяет. Где выигрыш? Выигрыш появляется на более тяжелых рельсах, потому что вес тары четырехосного вагона остается прежним, а полезная нагрузка резко возрастает. С увеличением числа осей тоже не все просто. До сих пор применение ограниченное, неспроста. Полагаю, что у трехосной тележки вредное воздействие на путь больше. Значит, её приходится делать более сложной и дорогой. В масштабах страны (многие десятки тысяч вагонов) проигрыш очевиден. О каких постоянно растущих расходах на усиленный путь Вы говорите? Давно установлено, что расходы на содержание пути на более тяжелых рельсах меньше, так как такие рельсы жестче, нагрузка распределяется по большей поверхности, стыки меньше разбалываются, пути надо реже осматривать, а рельсы реже менять.

Даже чисто стратегически для России - увеличение протяженности путей выгоднее чем рост провозных способностей отдельных веток. Маловато у нас ЖД ежели по площади считать...

Неверно. Захлебнулись дороги в ПМВ, от того, что работали на пределе. В итоге транспортный коллапс и революция. Поэтому важны как рост километража, так и рост провозоспособности.

А перешивка .... Мы сразу начинаем получать плюшки от отсутствия перевалки грузов на границах.

Далеко не сразу. Сначала надо произвести это очень дорогостоящее мероприятие. И через сколько лет окупятся эти плюшки - еще вопрос.

А паровозы и так почти все на перестановку рассчитаны, а многие и на габарит ихний... Да и потом мощность паровозов будет проще увеличивать - цилиндры не будет зажимать широкой колеей....

Насчет перестановки - не уверен. Насчет диаметров цилиндров - когда там у нас на массовых паровозах появились цилиндры диаметром 770 мм, не напомните? Если все-таки понадобится больше - перейдем к американской конструкции с блочными цилиндрами. Кстати, если паровозы рассчитаны на перестановку осей под европейскую колею, то никакого существенного выигрыша от "незажимания" цилиндров Вы не получите, потому что они уже назажаты.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Хорошо, возьмем. Двухосный нормальный товарный вагон 16,5 т, вес тары 8 т. Итого 24,5 т, на ось 12 т. Пройдет по легкому пути. Четырехосный вагон американского типа (поставлялись нам с 1915 г) - вес тары 21 т. При нагрузке на ось 12 т, полезная нагрузка всего 27 т. То есть по полезной нагрузке даже двух вагонов не заменяет. Где выигрыш? Выигрыш появляется на более тяжелых рельсах, потому что вес тары четырехосного вагона остается прежним, а полезная нагрузка резко возрастает.

То есть это говорит о том что нам поставлялись вагоны рассчитанные на увеличенную нагрузку на ось. Понятно дело что они были не выгодны при недогрузке. Изначально спроектированный под малую нагрузку на ось - вагон будет легче....

В масштабах страны (многие десятки тысяч вагонов) проигрыш очевиден.

А вот в масштабах страны и дело. Ежели имеются такие напряженные линии - флаг в руки и все такое :) Но вот просто так увеличивать нагрузку на ось без особой потребности.....

Неверно. Захлебнулись дороги в ПМВ, от того, что работали на пределе. В итоге транспортный коллапс и революция. Поэтому важны как рост километража, так и рост провозоспособности.

И вот здесь вы и ошибаетесь ... Захлебнулись конечно. От пиковых нагрузок в военное время. А в мирное - и нагрузок на ось и пропускной способности хватало.

Так глупо из-за пиковой нагрузки перестраивать путь. И именно для пиковой - проще иметь на базах запаса мощные паровозы и многоосные выгоны (мобилизационный запас).

В мирное время государство тратиться на консервацию. Относительно небольшие деньги. В военное - мы получаем рост провозной способности на тех же дорогах. После войны - снова загоняем это на базы запаса. Имеем некоторый резерв - а не тратимся постоянно на переразмеренные ЖД....

Насчет диаметров цилиндров - когда там у нас на массовых паровозах появились цилиндры диаметром 770 мм, не напомните?

А вот какая тут связь с появлением диаметра цилиндра ? Она далеко не прямая.....

Если все-таки понадобится больше - перейдем к американской конструкции с блочными цилиндрами.

И желательно на американский габарит ;) С шириной паровозов почти 4 метра... В отличии от....

Кстати, если паровозы рассчитаны на перестановку осей под европейскую колею,

А тут этого не будет - они просто и без затей сразу на одну колею рассчитаны....

Далеко не сразу. Сначала надо произвести это очень дорогостоящее мероприятие

Цена вопроса ? Рельсы сдвинуть не проблема - по крайней мере часть путевого составу уже может по этим путям ездить , и товары начинают без перекладок в Европу и обратно кататься - сразу снижая свою цену. С чего мы получаем профит.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Хорошо, возьмем. Двухосный нормальный товарный вагон 16,5 т, вес тары 8 т. Итого 24,5 т, на ось 12 т. Пройдет по легкому пути. Четырехосный вагон американского типа (поставлялись нам с 1915 г) - вес тары 21 т. При нагрузке на ось 12 т, полезная нагрузка всего 27 т. То есть по полезной нагрузке даже двух вагонов не заменяет. Где выигрыш? Выигрыш появляется на более тяжелых рельсах, потому что вес тары четырехосного вагона остается прежним, а полезная нагрузка резко возрастает.

То есть это говорит о том что нам поставлялись вагоны рассчитанные на увеличенную нагрузку на ось. Понятно дело что они были не выгодны при недогрузке. Изначально спроектированный под малую нагрузку на ось - вагон будет легче....

Неверно. Я Вам привел американский товарный вагон просто потому, что это удачная и отработанная конструкция. В процессе эксплуатации первоначальная полезная нагрузка в 40 т была повышена до 50. В известной степени послужил основой для нашего советского 4-осного товарного вагона. Но если хотите, вот Вам вагон юго-западных дорог 1906 года. Вес тары 17,8-19,2 т, полезная нагрузка 37,5 т. Итого, примерно 56 т, 14 т на ось. В отличие от американского, грузоподъемность этого вагона практически не выросла в процессе эксплуатации, то есть вагон запроектирован на пределе. И всё равно получаем лишь загрузку двух НТВ, да и то в перегруз сравнительно с НТВ (у которого, напоминаю, 12 т на ось).

Вывод такой, что не всё описывается простыми пропорциями, которые Вы только и понимаете.

На остальное отвечать не буду.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Неверно.

И тут же приводите пример что все верно :) Вагон с большими резервами и оказался тяжелей...

Вывод такой, что не всё описывается простыми пропорциями, которые Вы только и понимаете.

А вывод - что собственно увеличение нагрузки на ось более выгодно паровозу (сцепной вес растет) - но для нас покамест неактуально, так как резервы увеличения сцепного веса за счет роста количества осей у паровоза не исчерпаны....

На остальное отвечать не буду

Да я и не ждал собственно ... ;)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Перешивка по колее влечёт текущие проблемы с падением пропускной способности дороги. Правда есть мегачит - класть на время ТРИ рельса - один "всехний", а два других рядышком. Чтобы и те, и другие поезда ездить могли.

Правда со стрелками с ума сойти можно будет. Но единомоментно перешить станцию - это вам не единомоментно перешить скажем 50км перегона.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Никакого перешива рельс не будет никогда, вернее будет после образования Альянса, но совершенно обратный.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Правда со стрелками с ума сойти можно будет. Но единомоментно перешить станцию - это вам не единомоментно перешить скажем 50км перегона.

В ВОВ - справлялись ;) А тут проще - войны нет. Накапливать материалы, пригонять рабочую силу - и одномоментно на целой линии - менять. Тем более если этим заняться в 90-х годах....

Никакого перешива рельс не будет никогда, вернее будет после образования Альянса, но совершенно обратный.

Хозяин - барин. Но хотелось бы указать на один момент , делающий ваши построения насчет ЖД несколько нереалистичными.

За пример в плане увеличения нагрузки на ось и применения тяжелых рельсов вы берете Англию и США. Это неплохо. Но хотите получить их результаты - делайте как они . То есть не ликвидируйте частные дороги - сокращайте казенные. Ибо в США и Англии МПС и казенных дорог не имелось ;) Ибо они как раз тормоз технического прогресса. Ведь сколько Транссиб обдумывали , комиссии работали, в командировки катались и .... Приняли легкие рельсы. Мощные паровозы ? Пардон - это снова не к МПС, Сколько они тормозили заявки частных дорог на пятиосные паровозы? И когда частники все же сделали Э - несколько лет запрещали им выезжать на казенные дороги. А Э - рабочая лошадка двух мировых войн. При отсутствии частных ЖД - он бы ВООБЩЕ не появился. Встретили бы мы войну с кучей Щ - и паралич ЖД наступил бы куда быстрее.

Так что уж или крестик или трусики ;) Хотите прогрессу - частные ЖД и небольшое госрегулирование. Застой и проблемы - здравствуй МПС и казенные дороги.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас