Железные дороги Российской империи

[Женя]

упретесь в необходимость 2-го пути

Само собой. Перекладка первого - откуда? ну и да, в реале на утяжелённые не переходили, потому что дешевле было дешёвые чаще менять. Только скоростные ограничения заставили. Думаю, что "основательно" РИмперию припрёт тут примерно в конце 1910х, не раньше. Ну может в середине. Т.е. массированная перекладка - не ранее 1920ранних/средних. Но там уж сразу, как я понимаю, будет "на значимую перспективу".

[wizard]

В Великобритании с 1892 стандартные рельсы в 24 , во Франции то же.

Часть рельсов мы получаем из Франции по кредитам. Какие рельсы мы должны выпускать, если часть пути будет уложена рельсами в 24 из Франции?

[Вандал]

Организационные. Поезда чаще пускать, например. Ну то есть да, тяжёлые рельсы ок. Но есть же всегда варианты, и оптимизация потока - дешевле.

А это то же самое. Чем быстрее поезда ходят, тем чаще Вы можете их пускать. И вообще, Вы в курсе, что такое износ? Он зависит от интенсивности использования рельсов. Не только от веса поездов, но и от количества поездов, то есть от циклических нагрузок. То есть, чем больше грузопоток, тем более тяжелые рельсы нужны. А скоростное вождение только добавляет требований к рельсам.

[Вандал]

упретесь в необходимость 2-го пути

Само собой. Перекладка первого - откуда?

Как с Транссибом, например. Путь создавался по упрощенным нормативам под минимальный грузопоток. Поэтому не только более легкие рельсы, но и допущены значительные уклоны. Потом пришлось перекладывать заново. Но на самом деле ничего в этом страшного нет. Это типовой прием проектирования. Просто в случае с Транссибом очень грубо ошиблись в оценке грузопотока, поэтому дорогу пришлось перекладывать уже в 1910-е годы.

ну и да, в реале на утяжелённые не переходили, потому что дешевле было дешёвые чаще менять.

Что такое утяжеленные рельсы? Вот рельсы КВЖД утяжеленные или нет?

Только скоростные ограничения заставили. Думаю, что "основательно" РИмперию припрёт тут примерно в конце 1910х, не раньше. Ну может в середине. Т.е. массированная перекладка - не ранее 1920ранних/средних. Но там уж сразу, как я понимаю, будет "на значимую перспективу".

В реале приперло уже к 1910 году, поэтому появилась линейка Ia - IVa.

[wizard]

Рыбинско-Бологовская железная дорога.

Бологое - Медведево — Рыбинск (движение открыто в 1870 году)

Чудово — Новгород — Старая Русса (1878)

280 км.

выкуплена государством за 28 млн. руб.

Схема Дервиза.

Создается общество по строительству дороги. Государство гарантирует кредит на строительство и ГАРАНТИРУЕТ Чистуую прибыль на вложенный капитал.

выпускаются облигации гарантированные государством в размере как правило 2 суммы строителтьства под 5-7 % годовых.

Продаются за границей. По ним платит государство.

Затем выпускаются 5% облигации на прибыль которую естественно акционеры не получают в размере не полученной прибыли за 5 лет после окончания строительства . Продаются за границей. Кладутся в карман. Поскольку надо возвращать долг государству по гарантии на строительство , ТО получаешь новые контракты на строительство . Цикл повторяется.

1. Московско-Казанская железная дорога — частная; правление в Москве. Состоит из линий: Верст

Москва-Рязань, с ветвями в Егорьевск и Зарайск

На наиболее доходный участок этой ж. дор., от Москвы до Рязани, концессия была дана в 1859 г. частному общ. Саратовской жел. дор. Не собрав капитала на всю линию и истратив на постройку линии от Москвы до Коломны более, чем было проектировано правительством, первоначальная компания Саратовской ж. д. оказалась несостоятельной исполнить свои обязательства перед правительством. Один из ее участников, П. Г. фон Дервиз, вместе с инженером фон Мекком, нашли возможность достроить линию до Рязани, образовав общество Московско-Рязанской жел. дор. Они получили правительственную гарантию на сумму, значительно превышавшую действительную строительную стоимость жел. дор., так что она была построена почти на один облигационный капитал, который фон Дервиз нашел возможность поместить за границей. Это было началом ряда предприятий такого же рода: учредители, сделав небольшие затраты на изыскания и другие предварительные расходы, получали концессию, с правительственной гарантией на облигационный капитал, достаточный для постройки жел. дор. Акции получались даром, значительная часть облигационного капитала шла на уплату за рельсы и подвижный состав заграничным заводам. М.-Рязанская жел. дор. давала самое близкое соединение черноземной полосы с Москвой и Петербургом; естественным продолжением ее на ЮВ служила вскоре за тем построенная теми же лицами Рязанско-Козловская ж. дор. Московско-Рязанская жел. дорога скоро сделалась самой доходной, после Николаевской, дорогой в России. Ее выгодное положение в течение долгих лет давало ей монополию хлебных грузов большого пространства черноземной полосы и возможность держать высокие тарифы на хлебные и другие грузы — гораздо более высокие, чем на ж. д. к Ю и В от нее, служивших ей питательными ветвями. Даже и теперь, когда тарифы зависят от правительства и часть грузов, прежде шедших по М.-Рязанской жел. дор., обходят ее (по направлению Ряжск — Тула — Вязьма), Московско-Рязанский участок очень доходен.

Результаты эксплуатации за 1895 г.

I. По Московско-Рязанскому отделению:Валовой доход сумма 10396594,22

» » на 1 версту 37397,82

Чистый доход сумма 5837780,34

» » на 1 версту 20999,21

» » в % от вал. дох. 56,16

II. По Рязанско-Казанскому отделению:Валовой доход сумма 2138696,33

» » на 1 в. 2714,08

Чистый доход сумма 760101,34

» » на 1 в. 964,59

» » в % от вал. дох. 35,54

Поскольку прибыль по отделению Московско-рязанскому не доходила до гарантированных 7 млн. Дервиз до 1895 получал дотацию в 2 млн. руб. ежегодно путем выпуска гарантированных облигаций на 2 млн. 400 тыс с 5 % доходностью.

В 1895 г. Общество М.-Рязанской жел. дор. решилось строить новую большую и невыгодную линию главным образом вследствие того, что уже наступило время выкупа старой линии казной, а благодаря новой постройке срок пользования прежней был значительно продолжен.

Обществом М.-Казанской железной дороги разрешено сооружение в пределах Симбирской губ. железных дорог протяжением до 428 в., стоимостью приблизительно в 21722000 р. Намеченные линии соединят г. Сызрань со ст. Рузаевкой Ряз.-Казанской ж. д. (298 в.) и г. Симбирск со ст. Вырыпаевка той же дороги; из них первая, несомненно, отнимет часть грузов от казенной Сызрано-Вяземской ж. д. Дервизы взяли ряд частных кредитов ожидая разрешения на выпуск новых облигаций, часть из которых должна была пойти на погашение долга перед государством. На семье повисло 3 миллиона ЧАСТНЫХ долгов.

2. Киево-Воронежская железная дорога. — В 1866 г. была дана концессия на постройку железной дороги от Курска до Киева; в 1891 г. разрешена постройка Курско-Воронежской линии, причем железная дорога переименована в Киево-Воронежскую. В том же году разрешены прокладка второго пути от Курска до Киева и постройка узкоколейных подъездных путей: от станции Коренева до города Рыльска (22 версты), от ст. Коренева до города Суджи (37 верст), от станции Конотоп до села Пироговка (92 версты), от станции Круты до города Чернигова (75 верст), от станции Круты до города Пирятина (101 верста). Открытие дороги для движения состоялось: по главной линии: в 1870 г. от Киева до Днепровского моста, в 1869 г. от Днепровского моста до станции Бровары, в 1868 г. от станции Бровары до станции Ворожба и от станции Ворожба до города Курска, в 1894 г. от города Курска до города Воронежа; по подъездным путям — в 1893 г. Длина дороги Киев-Воронеж 669,2 версты. Подъездных путей 329 верст. Общая стоимость постройки Курско-Киевского участка 30201615 руб. мет. Стоимость постройки: Курско-Воронежского участка — 10754608 руб., подъездных путей — 6658848 руб., второго пути Курско-Киевского участка — 3652449 руб. В Киеве Киево-Воронежская железная дорога соединяется с Юго-Западными железными дорогами и Днепром, в Бахмаче — с Либаво-Роменской железной дорогой, в Ворожбе — с Харьково-Николаевской, в Курске — с Московско-Курской и Курско-Харьково-Азовской, в Воронеже — с Козлово-Воронежско-Ростовской линией Юго-восточной железной дороги. Киево-Воронежская железная дорога на всем протяжении проходит по хлебородной местности, дающей избытки хлеба. В Рыльске значительные крупчатки. Линия Харьков-Ворожба Харьково-Николаевской железной дороги также дает хлебные грузы Киево-Воронежской железной дороге. Ветви Круты-Чернигов и особенно Конотоп-Пироговка соединяют железную дорогу с Десной, по которой сплавляется много леса. Киево-Воронежская железная дорога провозит больше сахара, чем какая-либо другая русская железная дорога. Сахар идет с заводов вблизи линии и особенно из Киева. Кроме сахарных заводов и мельниц, по линии железной дороги промышленность незначительна. Из строящихся ветвей одна (Ворожба-Середина-Буда) идет по очень лесистой местности, другая (Льгов-Брянск) соединяет Киево-Воронежскую железную дорогу с округом чугунных, железных, фаянсовых и стеклянных заводов, издавна снабжавших Малороссию и юго-западный край своими изделиями. По отчету за 1893 г.:Всех основных капиталов по первоначальной валюте 30201615 руб.

В том числе погашенных 830336 руб.

По дополнительным займам 1892 и 1893 гг. 37891200 руб.

Валовой доход 6166961 руб.

Валовой доход на версту железной дороги 14048 руб.

Расход 2796004 руб.

Чистый доход 3370956 руб.

Дервизы взяв кредиты в почти в 38 млн. руб. ожидают гарантии минфина на постройку новых участков ж/д.

Современники прозвали Павла Григорьевича Дервиза «русским Монте-Кристо». Впоследствии он сам признавался, что вращался в кругах воротил-казнокрадов, «только потому не попадающих на скамью подсудимых, что кому-то нужна их воровская деятельность»

3. Рязанско-Козловская железная дорога, построенная по инициативе российского предпринимателя П. Г. Фон-Дервиза 4 сентября 1866 года (старый стиль). Затем к этой линии были пристроены другие линии и ветви: Тамбово-Козловская железная дорога (открытие движения 22 декабря 1869 года по старому стилю); Тамбово-Саратовская железная дорога (открытие движения на участке Тамбов — Умёт 9 августа 1870 года, на участке Умет — Аткарск 14 января 1871 года, на участке Аткарск — Саратов 4 июля 1871 года); Бековская ветвь (22 февраля 1874 года); ветви Раненбург — Данков и Астапово — Лебедянь (17 ноября 1890 года)

В 1891 году общество Рязанско-Козловской железной дороги выступает с инициативой объединения всех перечисленных линий под единым началом общества Рязанско-Уральской дороги и сооружения новых железных дорог: от Рассказово до Камышина, от Лебедяни — до Ельца, от Покровской Слободы до Уральска, от Богоявленска до Сосновки, ветвей к пунктам Вольск, Петровск, Сердобск, Баланда, Николаевск, Александров Гай.

фон Дервиз руководил с 1868 до своей смерти в 1881 делами из-за границы и переселился за границу, живя на своей вилле «Вальроз» («Долина роз») в Ницце, а с начала 1870-х годов, летом — в построенной им вилле Тревано близ Луган

После него семейными делами руководили 2 его сына.

Итак в 1895 году Дервизы и финансировавшие их банкиры ждали новой халявы. УВЫ. Витте отказал.

Пирамида рухнула. Поскольку государство заплатило за строительство дорог, а долг не возвращен произошло банкротство этих дорог и переход их в казну. Казна забрала и пароходство Дервизов на Волге.

Частные кредиторы получили в лучшем случае около 25 % от своих вложений.

Дервизы сели на 4 года и после выхода из Шлиссельбурга нищими , лишенными всех званий, орденов и состояния были выкинуты за границу, где и пропали.

Придется чуть ТЛ уточнять.

[wizard]

Почтовые вагоны были организованы на железных дорогах Российской империи с 1861 года — для передвижения почты и перемещения почтовых чиновников и почтальонов.Служащие почтовых вагонов останавливавшихся на станции поездов забирали почту из почтового ящика и сортировали её по пути следования поезда. К 1 января 1906 года в Российской империи имелось 640 почтовых вагонов.

[wizard]

Да и те Ж/д которые и в реале были выкуплены так же в период с 1897 по 1900 были выкуплены. я указал выкупленные либо оп особой процедуре , либо по процессу национализации дополнительно.

Подробно будет отчет Министра МПС в 1907 г.

Очень надо плотно разбираться что при дедушке наворотили .

[Вандал]

В Великобритании с 1892 стандартные рельсы в 24 , во Франции то же. Часть рельсов мы получаем из Франции по кредитам. Какие рельсы мы должны выпускать, если часть пути будет уложена рельсами в 24 из Франции?

Коллега, вот паровоз ФД (осевая нагрузка 20 т) даже по рельсам IIIа (33 кг/м) ходил. И если балласт нормальный, даже без ограничений по скорости. Значит ли это, что рельсы 33 кг/м - это рельсы на 20 тонн? Очень это растяжимое понятие - допустимая осевая нагрузка на рельсы. И если учесть, сколько осей в поезде принадлежит паровозу, а сколько вагонам, делайте вывод, чья осевая нагрузка важнее. Правильнее все-таки тип рельса указывать, а не допустимую нагрузку.

Кроме того, в Англии, Франции и даже в США нет таких сезонных перепадов температур, как в России. А это тоже влияет на эксплуатацию рельсов.

[Женя]

В Великобритании с 1892 стандартные рельсы в 24 , во Франции то же. Часть рельсов мы получаем из Франции по кредитам.

А куда же делись во Франции те прокатные станы, которые не могут производить рельсы на 24, ммм? возможно, они поставляют рельсы в РИмперию : ) ?

тяжелые рельсы в конце века это необходимость и она тормозилась только финансовыми ограничениями, которые здесь отсутствуют.

1. Всегда есть куда ещё потратить : )

2. Нет вопросов по тому, что они будут. Вопрос есть по тому - когда? ваши сроки представляются слишком оптимистичными.

Что такое утяжеленные рельсы?

20+ осевой.

В реале приперло уже к 1910 году

Оокей, припрёт в 1910м. Перекладывать значимо будут - по-вашему - когда?

Схема Дервиза.

Где почитать про? из ваших объяснений дело предстаёт слишком очевидно-грабительским, чтобы оно и на самом деле было так просто. Впрочем, у вас микропочинками реальных проблем весь TL грешит : )

[Вандал]

В Великобритании с 1892 стандартные рельсы в 24 , во Франции то же. Часть рельсов мы получаем из Франции по кредитам.

А куда же делись во Франции те прокатные станы, которые не могут производить рельсы на 24, ммм? возможно, они поставляют рельсы в РИмперию : ) ?

А у них такие есть? Не бог весть какая сложность прокатные станы переделать.

Что такое утяжеленные рельсы?

20+ осевой.

Такие рельсы выпускались для КВЖД и Владикавказской дороги.

В реале приперло уже к 1910 году

Оокей, припрёт в 1910м. Перекладывать значимо будут - по-вашему - когда?

Здесь припрет в 1905. В тайм-лайне написано же, когда повелено выпускать рельсы 47 кг/м. Если средств дофига, и проведена модернизация валков, которые смогут катать тяжелые рельсы, то почему бы и не? Вложение средств небольшое, а выгода очевидна. Когда увидят, какую экономию получают на эксплуатации тяжелых рельсов, офигеют и введут повсеместно. То есть, первые тяжелые рельсы получают на шару от Франции и укладывают для эксперимента, например, на Николаевской ЖД. После 2-3 лет эксплуатации следуют оргвыводы и, благодаря денежному изобилию металлургическим заводам даются кредиты на модернизацию оборудования с целью катать такие рельсы. Ну и дальше по всем дорогам начинается планомерная замена рельсов. К 1912 году уложатся.

Схема Дервиза.

Где почитать про? из ваших объяснений дело предстаёт слишком очевидно-грабительским, чтобы оно и на самом деле было так просто. Впрочем, у вас микропочинками реальных проблем весь TL грешит : )

Да нормальная схема. Минус только тот, что работает, пока новые заказы дают. И в итоге деньги-то никуда не исчезают, а остаются в построенных дорогах.

[Женя]

Вложение средств небольшое, а выгода очевидна.

Стоп, я наверное плохо понял. Разве под тяжёлые рельсы не надо перебирать подушку?

Да нормальная схема.

Нене - там облигации на удвоенную сумму выпускались, в ней, и часть денег прокручивалась вне строительства, потому что куда их ещё иначе при таком объёме привлечения средств девать. А прибыльность по ним государством всё так же гарантировалась, то есть фактически Дервизы получали халявный капитал для спекуляций.

Если без этого, то и правда нормальная. Только тогда "лишились и забрали" никак не выйдет - потому как помимо заёмного там и собственный капитал должен вращаться. Он-то после расчётов с государством и останется.

[Вандал]

Вложение средств небольшое, а выгода очевидна.

Стоп, я наверное плохо понял. Разве под тяжёлые рельсы не надо перебирать подушку?

Её в любом случае перебирать надо. Тяжелые рельсы менее требовательны к подушке, разумеется, если грузооборот соответствует таковому легких рельсов.

Да нормальная схема.

Нене - там облигации на удвоенную сумму выпускались,

Обычное кредитное плечо, не вижу криминала.

в ней, и часть денег прокручивалась вне строительства, потому что куда их ещё иначе при таком объёме привлечения средств девать.

Ну а что, лучше их прожирать, или положить в копилку, если вложить в стройку сразу все равно не получается? Капиталы должны работать. Это, конечно, риск, и если риск себя не оправдает, то можно сажать человека за нецелевое использование средств. Но пока это работает - победителей не судят.

А прибыльность по ним государством всё так же гарантировалась, то есть фактически Дервизы получали халявный капитал для спекуляций.

А государству было еще на что тратить деньги? Лучше бы корабликов построили? Так как в реале - медленно и безнадежно устаревших к моменту вступления в строй? Или армию раздуть? Я не вижу здесь воровства. Я вижу, что Дервизы всеми средствами наращивали капитал. Это совершенно обычная практика для того времени. Они шли скользкой дорожкой, чрезмерно рисковали, но до поры и имели с этого сверхприбыли, которые опять же не транжирили, а вкладывали в дело. Чтобы сказать, был там криминал или не был, надо смотреть условия кредитования и гарантирования государством. Нарушались эти условия или нет.

Если без этого, то и правда нормальная. Только тогда "лишились и забрали" никак не выйдет - потому как помимо заёмного там и собственный капитал должен вращаться. Он-то после расчётов с государством и останется.

Почему? Банкротство дороги, капитал обращается в ничто. Но при этом материальные средства остаются.

[ВАЛХВ]

В Российской империи, как в континентальной евразийской державе, ЖД глобально играют такую же роль, как морской транспорт в Британии. Поэтому нашим ЖД надо изначально придать большие возможности конкуретноспособности с океанскими коммуникациями. На мой взгляд, это можно сделать, если сразу же строить ЖД с более широкой колеей, чем в РИ. Например, 1830 мм против 1525 мм. Поначалу трудно, зато потом выигрышь гигантский.

[Вандал]

В Российской империи, как в континентальной евразийской державе, ЖД глобально играют такую же роль, как морской транспорт в Британии. Поэтому нашим ЖД надо изначально придать большие возможности конкуретноспособности с океанскими коммуникациями. На мой взгляд, это можно сделать, если сразу же строить ЖД с более широкой колеей, чем в РИ. Например, 1830 мм против 1525 мм. Поначалу трудно, зато потом выигрышь гигантский.

Еще один. Вы тему читали? Демиург сказал: никто нашу колею перешивать не будет. Это касается как меньшей, так и большей стороны.

P.S. Экономических расчетов целесообразности применения широкой колеи, конечно же, нет?

[ВАЛХВ]

Так не перешивать - это абсурд - а изначально строить 1830 мм.

[Вандал]

Так не перешивать - это абсурд - а изначально строить 1830 мм.

Тогда при чем здесь МИГ? Почитайте тайм-лайн.

[wizard]

Четырехосные вагоны американской конструкции предлагаемые к использованию в Российской Империи вс 1912 г. имеют существенно лучшие технико-экономические показатели : грузоподъемность их составляла 50— 60 т., коэффициент тары 0,36—0,48 , нагрузка от колесных пар на рельсы 177—206 кН, погонная нагрузка 4,9—6,9 т/м. Эти данные относятся к универсальным вагонам без тормозных площадок. Вагоны существенно большей прочностью и надежностью, наличием автосцепки и автотормозов, лучшей приспособленностью к механизированной погрузке и выгрузке, лучше удовлетворяют требованиям клиентуры (большая сохранность грузов) при перевозках и другими важными качествами.

Достоинства четырехосных вагонов перед двухосными очевидны. Их преимущества особенно отчетливо выглядят, если сравнить, например, крытый четырехосный вагон грузоподъемностью 50 т с крытым двухосным грузоподъемностью 16,5 т. В этом случае при одинаковой массе поезда его длина может быть уменьшена на 30—35 %, число осей в таком поезде становится на 33 % меньше, а число ударно-тяговых приборов сокращается в 3 раза. Удельное сопротивление движению груженых четырехосных вагонов при скорости 40 км/ч на 30 %, а при скорости 70 км/ч на 35% меньше, чем двухосных. Это позволяет при неизменной силе тяги локомотива увеличить массу поезда на 5—15 % при обычных руководящих подъемах, благодаря чему снижаются расход топлива локомотивами, трудовые затраты на содержание поездных бригад, а также затраты на содержание и ремонт вагонов. В результате сокращаются расходы на передвижение поездов на 10%.

Стоимость 1 т грузоподъемности четырехосного вагона на 25—30 % ниже, чем двухосного, а затраты металла на 1 т грузоподъемности на 30 % меньше, чем у крытого 20-тонного вагона. Потребная пропускная способность для освоения обычного для однопутной магистральной линии размера перевозок сокращается на 6— 16 %. Поэтому снижаются и капиталовложения, необходимые для расширения пропускной способности в условиях роста грузооборота. Вследствие большей погонной нагрузки для четырехосных вагонов (на 30—60 %) требуется меньшая длина станционных путей. Это позволяет либо обойтись без удлинения станционных путей, либо значительно сократить потребность в таком удлинении, т. е. сэкономить капиталовложения для этой цели. Как правило, большегрузные вагоны имеют меньшие коэффициенты тары, что, как известно, имеет важное значение.

[wizard]

22 февраля 1874 г. Александр 2-й утвердил Устав акционерного Общества Уральской горнозаводской железной дороги для сооружения и для эксплуатации железной дороги Пермь - Екатеринбург. Предусматривалось, что общество владеет железной дорогой в продолжение 81 года, считая от дня, назначенного для окончания постройки дороги, и потом дорога поступает безвозмездно в собственность правительства. Дорога должна быть окончена строительством и открыто движение поездов по ней не позже четырех лет, считая с начала производства работ. Половина всего количества паровозов, весь прочий подвижной состав, рельсовые скрепления и все телеграфные принадлежности должны быть русского производства. Имущество общества, составляющее принадлежность дороги, не может быть ни отчуждаемо, ни закладываемо без особого разрешения правительства.

Управление делами Общества возлагалось на правление из четырех директоров от акционеров с обновлением ежегодно по одному и одного члена правления от Министерства путей сообщения. Кроме того, выбирались ежегодно четыре кандидата для замены в случае болезни и т.д. Не менее чем два директора должны быть русскими поданными. Каждые 30 акций давали право одного голоса на собрании акционеров.

Непосредственное заведование и управление технической частью вверялось главному инженеру, назначаемому министром путей сообщения. Главный инженер нес непосредственную ответственность перед правительством, обществом и правлением за прочность, правильность и целесообразность в техническом отношении всех работ по сооружению дороги. Непосредственное заведование и управление технической частью эксплуатации дороги и работ по дороге во время эксплуатации вверялось правлением управляющему дорогой. Число иностранных служащих на дороге не должно быть более трети. Работы по сооружению и эксплуатации дороги подчинялись надзору Министерства путей сообщения, для чего была учреждена правительственная инспекция. Через 20 лет после окончания сооружения правительство могло выкупить дорогу во всякое время.

Спрос на акции Уральской горнозаводской железной дороги превосходил предложенное их количество. Из 64684 акций 15 человек скупили 57705 акций, а остальные 52 получили 6979 акций. П.Губонин с сыном завладели 11310 акциями, В. Кокарев - 6510,

В. Польский - 6540, И. Савич - 5437, Н. Бекман - 5202 акциями. 28 апреля 1874 г. состоялось первое общее собрание акционеров, на котором было выбрано правление Общей Уральской горнозаводской железной дороги. В его состав вошли Губонин, Поляков, Генгрос и Кокарев. Кандидатами в директора избрали Свищева, Кенига, Фалевича и Мамонтова.

А 30 июня второе общее собрание акционеров Уральской горнозаводской железной дороги состоялось в Санкт-Петербурге на Английской набережной, 22. Присутствовало 46 акционеров, имеющих право на 1517 голосов.

Собрание единогласно постановило: ввиду исключительности характера Уральской дороги, сопряженного с риском из-за трудности и отдаленности работ, утвердить предложение правления о сооружении дороги посредством сдачи работ оптовому подрядчику. Местопребыванием правления назначить город Санкт-Петербург.

14 ноября министр путей сообщения дал распоряжение начать работы по сооружению Уральской горнозаводской железной дороги.

14 июля 1875 г. состоялось окончательное соглашение между Министерством путей сообщения и акционерным обществом Уральской горнозаводской железной дороги. Общество обязывалось подчиняться следующим условиям. Строительство главной линии от Перми до Екатеринбурга ведется по утвержденному в 1873 г. направлению, с изменением лишь Кушвинско-Екатеринбургского участка в направлении Невьянских заводов и с отменой Билимбаевской ветви. На участке от Перми до Архиповки и от Кушвы до Екатеринбурга предельные уклоны не допускались круче 0,01, а на участке от Архиповки до Кушвы, хотя и составляли местами 0,015, но протяжение каждого из них не должно было превосходить 3,5 версты. Вопрос же о Луньевской ветви остался открытым, и стоимость ее исключили из основного капитала. Строительство всей главной линии предусматривалось окончить не позднее 3 ноября 1878 г.

Летом 1875 г. началось строительство. Работы вело акционерное «Общество горнозаводской железной дороги». На должность главного инженера стройки правление пригласило талантливого специалиста, известного уже в железнодорожном деле, В.Ф. Голубева. На участках линии работали инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и другие.

Сооружение Уральской дороги стало звездным часом инженера Голубева.

Последующая жизнь Виктора Федоровича складывалась благополучно. Достигнув чина действительного статского советника, став в 1885-88 гг кавалером трех российских и двух иностранных орденов и обладателем многомиллионного состояния, он входил в правления нескольких предприятий и двух банков, владел имениями на Украине, тремя домами в Петербурге и одним в Ораниенбауме, а также конным заводом и имением на кавказском побережье. Умер в Италии, похоронен в своем имении в Киевской губернии.

Главным подрядчиком по сооружению дороги стал один из крупнейших железнодорожных воротил России П.И. Губонин. Интересна его судьба. Петр Ионович Губонин сделал фантастическую карьеру предпринимателя. Родился в семье крепостного кустаря, принадлежавшего коломенскому помещику Бибикову, был потомственным дворянином и тайным советником, кавалером четырех высших орденов России; умер в опале в собственном имении Гурзуфе.

Когда Губонин стал, по выражению хорошо его знавшего С.Ю. Витте, одним из «маленьких железнодорожных королей», он «представлял собою толстопуза, русского мужика с большим здравым смыслом». «…С большим здравым смыслом, - еще раз подчеркивает в своих воспоминаниях бывший министр путей сообщения, - но почти без всякого образования». Уральская дорога (далеко не первая в его послужном списке) была построена им в срок и отменного качества.

Укладка рельсов в Уральских горах потребовала колоссальной затраты сил. В частности, длина одних выемок в сплошном скальном грунте достигала 12 верст, глубина - 5 сажен, а на Луньевской ветке - даже 12 сажен. При пересечении многочисленных рек, ручьев, лощин и оврагов строителям пришлось возвести 646 искусственных сооружений, в том числе 316 мостов и 329 чугунных и каменных труб. На Луньевской ветке в горах был проложен один из первых в Европе туннелей длиною 65 сажен. Особенно тяжело пришлось на трассе Чусовская - Кушва длиной 172 версты. Постройка этого участка среди непроходимых лесов и сплошных гор потребовала огромных усилий. Руководил работами инженер В.А. Риппас. Его вклад в строительство первой железнодорожной магистрали Урала был столь значителен, что в Петербургском институте путей сообщения позднее была учреждена ежегодная премия его имени.

27 февраля 1878 г. по линии от Перми до Екатеринбурга прошел первый рабочий поезд. В августе правительственная комиссия начала принимать дорогу, и уже 1 октября (14 октября по новому стилю) по ней открылось регулярное движение. Это была первая железная дорога островного типа, положившая начало строительства железных дорог на Урале. В сентябре 1879 г., после ввода в строй Луньевской ветки, строительство первой железнодорожной магистрали Урала было завершено полностью. Первоначально она получила название Уральской каменноугольной железной дороги и стала первой в России железной дорогой, построенной русскими инженерами на местности с горным рельефом и в основном из местных материалов. На следующий год дорога обрела название Уральская горнозаводская железная дорога. Первым управляющим дорогой был назначен талантливый инженер, человек огромного трудолюбия и больших организаторских способностей - Николай Степанович Островский. Благодаря его усилиям горнозаводская железная дорога за короткое время стала одной из лучших в России.

Дорога обслуживала нужды значительной части Урала, а также потребности сибирского транзита.

В сферу ее влияния попали многие частные и казенные заводы. Наряду с быстрым ростом Перми и Екатеринбурга получили дальнейшее торгово-промышленное развитие Усолье, Кизел, Губаха, Левшино, Кушва, Нижний Тагил и другие населенные пункты. После прокладки дороги возникли Чусовской железоделательный, Теплогорский чугунолитейный и другие металлургические предприятия. Уральские заводы получили возможность продвигать свою продукцию в Пермь и далее по Каме и Волге сплавлять ее в Нижний Новгород.

Железная дорога способствовала и возникновению на Урале новых отраслей промышленности. Например, в верховьях Камы в 1883 г. был построен химический завод, положивший начало развитию отечественной содовой промышленности. Положительное влияние железнодорожной магистрали сказалось и на развитии солеварения. На Среднем Урале и в Зауралье более быстрыми темпами стала развиваться переработка продукции земледелия и животноводства. Благодаря железной дороге уменьшилась зависимость металлургического производства от местных источников сырья и топлива, облегчился сбыт продукции. Оказала дорога известное влияние и на общественно-политическую жизнь края, став с первых дней одним из центров общественного движения на Урале.

Однако единственная железнодорожная линия длиной 669 верст не могла полностью решить транспортную проблему края. Поэтому железнодорожная сеть Урала хотя и медленно, но продолжала развиваться. В конце 1885 г. на средства казны было завершено строительство линии Екатеринбург - Тюмень. В январе 1888 г. она была объединена с перешедшей в руки казны горнозаводской линией в одну магистраль под названием Уральской железной дороги, соединившей Обский и Камский речные бассейны.

В 1890-м году Император получил от Витте доклад о методах строительства частных ж/д. В частности витте указал на то, что ПРИБЫЛЬНАЯ Горнозаводская железная дорога в 1879-83 гг вдруг из-за обнаружения необходимости переделок сначала стала бесприбыльной, а в период с 1884 по 87 гг принесла своим хозяевам убыток в 46 млн. руб., каковой заплатило государство после объединения дорог.

Была создана государственная комиссия под руководством Витте для расследования обстоятельств строительства железных дорог россии. Выводы полученные в 1894 году были шокирующими.

В частности обнаружено по Горнозаводской дороге организация искусственного завышения цен пристроительстве на 3 млн. руб с последующем фиктивным усовершенствованием в 1883-85 гг на 5 млн. руб. Обнаружился вывод прибыли и оборотных средств железной дороги в 1884-87 гг на сумму 61 млн. руб., что привело к убыткам государства на сумму 52 млн. руб.

Были арестованы и заключены в Шлиссельбургскую крепость . иколай Островский прикрывавший своим инженерным авторитетом воровство в период строительства и подписывавший липовые акты работ по усовершенствованям на ж/д осуждеен на 4 года крепости с выплатой 100 000 руб. штрафа. (Помилован Императором в 1897г.)

Поляков с семейством обанкротился до приговора суда и покинул страну.

Мамонтов сумел доказать что ничо вообще, совсем не видел (обманули гады) и после уплаты 3 млн. штрафаотделался испугом.

Губонины( старший умер при аресте, сын был арестован) были осуждены на 4 года тюрьмы с выплатой 30 млн. руб. государству( на 20 млн. нашли денег, в 10 млн. были оценены Гурзуф(Образовано Императорское Гурзуфское курортное общество), пакет акций Волжско-Камского банка, Северного страхового общества, общества «Нефть» и пр.)

В.Ф.Голубев получил 4 года тюрьмы с конфискацией ( государство выручило почти 12 млн. руб)

Остальные члены правления получили от 2 до 4 лет тюрьмы с конфискациией, в общей сложности государству вернули 38 млн. руб и пакеты акций ряда успешных компаний , оцененные впоследствии в 48 млн. руб.

[ВИП]

Будут ли карты ЖД линий Империи с шагом 10 лет?

Хорошо было бы.

[wizard]

вот кто бы взялся.

я коечно попробую, но рисовать не мое...

[ВИП]

Ну есть немало коллег. Я и сам кое-что могу если знать вводные. Хотя много сразу вряд ли смогу. А есть и ещё признанные картографы :)

[wizard]

будет отдельный сводный ТЛ по ж/д с 1888 по 1906г.

[Вандал]

Летом 1875 г. началось строительство. Работы вело акционерное «Общество горнозаводской железной дороги». На должность главного инженера стройки правление пригласило талантливого специалиста, известного уже в железнодорожном деле, В.Ф. Голубева. На участках линии работали инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и другие.

Сооружение Уральской дороги стало звездным часом инженера Голубева.

Последующая жизнь Виктора Федоровича складывалась благополучно. Достигнув чина действительного статского советника, став в 1885-88 гг кавалером трех российских и двух иностранных орденов и обладателем многомиллионного состояния, он входил в правления нескольких предприятий и двух банков, владел имениями на Украине, тремя домами в Петербурге и одним в Ораниенбауме, а также конным заводом и имением на кавказском побережье. Умер в Италии, похоронен в своем имении в Киевской губернии.

и в то же время:

В.Ф.Голубев получил 4 года тюрьмы с конфискацией ( государство выручило почти 12 млн. руб)

Не понял. 4 года с конфискацией укладываются в Ваше понимание благополучной жизни?

[Chugayster]

Не понял. 4 года с конфискацией укладываются в Ваше понимание благополучной жизни?

Дык не повесили же! ))

[wizard]

глюки мира Николая.