Железные дороги Российской империи

[wizard]

он короче.

Мне навскидку вспоминается мост через Ферт-оф-Форт, но где взять промежуточные арочные опоры?

Пролет слишком большой для арок, а вантовые мосты такой длины еще никто не строит.

Вряд дли император полезет в то, что он считает технической авантюрой, а в гений русских инженеров как-то не очень.

Проще поставить паромную линию.

[wizard]

Доклад Министра путей сообщения

«О развитии вагоностроения в России»

Выпуск первых вагонов (вагонеток) в России относится к середине XVIII в. Как отрасль промышленности вагоностроение зародилось в середине 40-х годов XIX в., когда в связи с началом строительства первой магистральной железной дороги Петербург- Москва (1843) для производства вагонов был выделен государственный (казенный) Александровский литейно-механический завод в Санкт-Петербурге.

История отечественного вагоностроения также как и история железных дорог России начиналась с Царскосельской дороги 30 октября 1837 г.

В этот день вслед за Англией, США, Францией, Германией и Бельгией наша страна сделала первый шаг к званию великой железнодорожной державы. В то время в России не было заводов, выпускавших паровозы, выгоны, рельсы и другую железнодорожную технику – все основное оборудование (строительные материалы, рельсы, подвижной состав и т.д.) покупали за границей.

Особенностью вагонного парка той эпохи являлось то, что железная дорога была рассчитана в основном на перевозку пассажиров. Заказывались преимущественно пассажирские вагоны для пригородных поездок, т. е. без спальных мест, туалетов и буфетов. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Для их соединения использовалась сцепка в виде цепей. К вагонной раме крепился один буфер, предохранявший вагоны от столкновения при ручном торможении. Нагрузка от массы вагона передавалась на буксы через листовые рессоры, за исключением вагонов 4-го класса, у которых рессор не было.

Особым комфортом отличались вагоны-"берлины". В каждом их отделении, рассчитанном на 8 человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками.

В отделении "дилижансов" устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров.

Открытые вагоны-"шарабаны" имели стенки до половины высоты кузова, в них пассажиры размещались теснее: на каждой жесткой скамейке сидело шестеро, отделение рассчитывалось на 12 человек. В "вагонах" четвертого класса в целях получения большей прибыли с 8 августа 1838 г. для увеличения вместимости сняли скамейки и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их "набивалось" до 100 человек. Ни отопления, ни освещения в вагонах не было, поэтому в вечернее время попутчики не могли разглядеть друг друга. Лишь в 40-е годы XIX века закрытые кареты стали освещаться свечами.

В конце 40-х годов на Царскосельской дороге насчитывалось 57 пассажирских вагонов (из них 9 первого класса, 43 - второго и 5 - третьего) и 33 товарных. Вместимость экипажей возросла в 1,5-2 раза, а наиболее массовыми стали экипажи второго класса. В начале 50-х годов XIX в. сформировались новые типы вагонов, и прежние названия утратили свое значение. Термин "вагон", происходящий от английского "waggon" (повозка, телега, фургон), вошел в обиход наряду с "повозкой" и "экипажем" как общее обозначение. Вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс. Вагоны третьего класса делились теперь на два типа: закрытые кареты и открытые линейки.

Во второй половине 60-х годов XIX в. завод Кокериля поставил на дорогу несколько новых вагонов 1-го и 2-го классов. Наружные стены в них были покрыты листовым железом, изнутри кузов обивали 16-миллиметровыми досками и сукном. Пол и потолок делались двойными, с войлочной прокладкой между досками, крыша покрывалась листовым цинком. Вагоны 1-го класса были окрашены в темно-синий цвет, а вагоны 2-го класса - в светло-вишневый. Окна были двойные, с зеркальными стеклами. В этот период вагоны каретного типа с индивидуальным входом в каждое отделение постепенно вытесняются другими - со сквозным проходом посередине и входными площадками по концам. Салоны экипажей первого класса были отделаны красным деревом, на торцевых простенках устанавливались небольшие зеркала, у каждого сиденья - пепельница, на окнах - голубые шелковые шторы, на полу - цветной бархатный ковер.

В 1870 г. в вагонах ввели печное отопление, а в октябре 1872 г. его заменили паровым.

При проектировании Царскосельской линии для обеспечения эксплуатации и ремонта подвижного состава были предусмотрены специальные предприятия, называвшиеся в то время паровозными и вагон¬ными сараями. Первые паровозы и вагоны Царскосельской дороги собирались в Царском Селе. В конце лета 1836 г. там начались работы по сооружению паровозных и вагонных сараев. Основные работы по их сооружению завершили к апрелю 1838 г.

Ежемесячно в мастерских Царскосельской дороги большой ремонт проходили 1-2 паровоза, 3- 4 вагона, техническому осмотру подвергалось 11-12 паровозов и 20-35 вагонов.

Штат мастерских был небольшим: 18 человек в паровозных мастерских и 17 - в вагонных. Наиболее высокооплачиваемыми работниками были токари, модельщики литейного производства и кузнецы, чей ежемесячный оклад составлял 30 рублей; чернорабочие получали в три раза меньше. Часть деталей для ремонта подвижного состава производили сами мастерские, наиболее сложные доставлялись из-за границы. Английские и бельгийские заводы, позже предприятия Круппа в Германии, поставляли для подвижного состава Царскосельской железной дороги паровозные и вагонные оси, бандажи, колесные центры, рессоры. С развитием российской железоделательной промышленности и строительством железных дорог Общество Царскосельской дороги стало размещать заказы на отечественных заводах.

Царскосельская железная дорога оставалась единственной в России рельсовой дорогой для общего пользования на протяжении 15 лет.

В 1843 г. началось строительство первой русской магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой (официальное открытие 1 ноября 1851г.). Для этой грандиозной по тому времени магистрали требовалось около 3000 вагонов. В значительном количестве вагонов нуждалась и вторая в России магистральная железная дорога – Петербург-Варшавская, полностью открытая для регулярного движения в 1862 г.

Постройку первых вагонов (как и паровозов), предназначавшихся для строившейся Петербург-Московской железной дороги, решено было организовать на одном из лучших заводов того времени - Александровском чугунолитейном заводе, расположенном в Петербурге на берегу реки Невы. В связи с этим в 1843 г. Александровский чугунолитейный завод был передан из Департамента горных и соляных дел Министерства финансов Главному управлению путей сообщения и вскоре был переименован в Александровский механический завод. Руководили им американцы Гаррисон и Уайненс, с которыми был заключен контракт на 6 лет. Контракт предусматривал перестройку и оснащение завода необходимыми машинами, станками и инструментом, подготовку кадров для обслуживания поездов, а также строительство 162 паровозов и 2720 вагонов.

В 1843 г. Техническая комиссия при Департаменте железных дорог определила тип и конструкцию вагонов. В своем постановлении она отдала предпочтение четырехосным вагонам, которые по сравнению с двух- и трехосными при одинаковом объеме кузова имели меньшую удельную массу, представляли меньшую опасность при изломе оси, были более устойчивы и меньше расстраивали путь. Комиссия установила, что вместимость грузовых вагонов должна быть до 8 тонн, диаметр колес - 914 мм, диаметр оси посередине - 82,5 мм и в шейке - 63,5 мм. Материал колес - термообработанный чугун повышенной твердости.

Начиная с 1863 г. (при ограниченном производстве металла в стране) технико-экономические показатели вагонов улучшали за счет применения двухосных конструкций.

1. Грузовые вагоны.

В 1859 г. Александровский завод начал строить открытые вагоны для перевозки экипажей, карет, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок. Был построен вагон для перевозки пороха и других взрывчатых веществ. Кузов его, покрытый снаружи стальными листами, не имел выступающих частей, а внутри был обшит войлоком и цинковыми листами, укрепленными медными гвоздями.

На Юго-Западных дорогах имелись двухъярусные вагоны для перевозки мелкого скота (1882 г.). Существовали также специальные вагоны для перевозки живой птицы.

Перевозки скоропортящихся грузов, для сохранения которых необхо¬дим определенный температурный режим, потребовали строительства изо¬термических вагонов, отличающихся теплоизоляцией кузова и наличием устройств для охлаждения груза, а иногда и приборов вентиляции.

Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением (вагоны-ледники) появились в России в 1862 г., раньше, чем в США.

Предшественником современных вагонов с опрокидывающимся кузо¬вом является балластный вагон, построенный в 1868 г., т.е. задолго до появления думпкаров в США. Для высыпания груза кузов мог наклоняться как в одну, так и в другую сторону. Вагон имел небольшую длину, объем кузова составлял 3 м, тара вагона - 2 т.

К первым специальным вагонам грузового парка относятся также ва¬гоны: пожарные с инструментом и обозом (1870 г.); для перевозки воды с деревянными баками (1872 г.); бани (1874 г); для перевозки древесного угля с высокими кузовами (1878 г.); санитарные (1882 г.); для перевозки спирта (1885 г.); временно мясные и временно фруктовые; вагоны-лавки; вагоны-кухни; для перевозки серной кислоты; для перевозки хлористого цинка; шпалопропиточные; для перевозки смолы; для перевозки гашеной извести; вагоны-мастерские; вагоны-габариты; для ремонта сигналов; для ремонта телеграфа; вагоны-теплушки; молочные; для живой птицы; временно мясные; временно фруктовые; для минеральной воды; весовые; вагоны-мастерские подвижные; вагоны-фотографии; для садовников; для ремонта телеграфа; для ремонта сигналов; вагоны-габариты.

К первым предприятиям, занимавшимся в описываемый период вагоностроением, кроме Александровского завода следует отнести также: Ковровские мастерские Московско-Нижегородской дороги и мастерские Юго-Западных железных дорог, машиностроительный завод Виллиамса и Бухтеева в Москве, начавший строить грузовые вагоны в 1865 г. (в 1866 г. завод получил заказ на 1900 грузовых вагонов); машиностроительный завод Бремме и Левестама в Москве, получивший в 1866 г. заказ на 1400 грузовых вагонов; завод братьев Струве, построенный в 1863 г. около Коломны, названный впоследствии Коломенским заводом. Последние три завода получали из-за границы оси, колеса, бандажи и рессорную сталь, производство которых на русских заводах еще не было налажено.

Кроме этих трех заводов вагоностроение было организовано впоследствии еще на следующих десяти заводах:

1) заводе Кулешова в Москве, построившем в 1869 -1870 гг. 480 товарных вагонов, но затем прекратившем вагоностроение;

2) заводе Лильпоп и Pay в Варшаве, начавшем строить товарные вагоны с 1870 г.;

3) Комиссаровской технической школе в Москве, начавшей с 1870 г. строить в своих мастерских по 600 товарных и по 100 пассажирских вагонов в год;

4) Мальцевском заводе в Радице вблизи Брянска, начавшем в 1870 г. строить товарные вагоны с 500 вагонов ежегодно и впоследствии увеличившем производство до 1 500 вагонов;

5) заводе Шарлье и Циппена в Риге, начавшем строить товарные вагоны в 1870 г. с годовым выпуском 650 единиц и развившем свое производство до того, что в последующие годы этот завод под названием Русско-Балтийского стал крупнейшим русским вагоностроительным заводом;

6) Сампсоньевском заводе в Петербурге, строившем до 200 вагонов ежегодно, начиная с 1871 г.;

7) заводе Глостера в Риге, давшем в 1871-1872 гг. 378 вагонов;

заводе Струбинского в Петербурге, построившем в 1873 г. 60 пассажирских и 121 товарный вагон;

9) Сормовском заводе близ Нижнего Новгорода, начавшем вагоностроение с 1873 г. в количестве 860 товарных вагонов в год;

10) Путиловском заводе в Петербурге, начавшем строить товарные вагоны с 1874 г.

Перечисленные вагоностроительные заводы позволили так сократить ввоз товарных вагонов из-за границы, что в пятилетие 1875-1880 гг. он совершенно прекратился. Исключение составляют 1877-1878 гг., когда в связи с Русско-турецкой войной потребовалось дополнительно ввезти около 4 000 вагонов. Русские же заводы за время 1875-1880 гг. построили свыше 36000 товарных вагонов.

К началу 1875 г. на русских железных дорогах было до 50 типов различных двухосных крытых товарных вагонов и около 35 типов угольных полувагонов и платформ. Эти типы различались между собой по техническим формам выполнения отдельных частей и по размерам.

Такое разнообразие вагонов усложняло использование их не только в масштабе всех железных дорог, но даже и на каждой дороге.

Первым шагом к приведению крытых товарных вагонов к однотипности было изданное в 1875 г. распоряжение Министерства путей сообщения об обязательной постройке новых кузовов товарных двухосных вагонов с внутренними размерами кузова, получившими наименование "нормальных размеров": длиной 6 400 мм и шириной 2 743 мм.

Установление "нормального размера" кузова диктовалось военными соображениями. Был выработан общий тип товарных крытых вагонов с воинским оборудованием на случай массовой перевозки войск. Такое оборудование изготовлялось по одинаковым "размерам" находилось в запасе на складах всех дорог и могло быть использовано только в крытых вагонах, кузова которых по длине и ширине имели одинаковые "нормальные размеры". Впоследствии в 1878 г. была нормирована ширина дверей крытых вагонов в 6 фут. (1 830 мм).

Создание и дальнейшее совершенствование вагонов неразрывно связано с развитием железных дорог в России. Введенное впервые в мире прямое бесперегрузочное сообщение на отечественных железных дорогах обусловило нормализацию вагонного парка. Были созданы нормальные типы крытых вагонов, платформ и вагоны других видов. Строили вагоны-цистерны, изотермические и различные специальные вагоны. Однако в парке грузовых вагонов преобладали универсальные крытые и платформы.

Первые конструкции грузовых вагонов железных дорог России были рациональными для своего времени, некоторые из них появились раньше, чем в США и других странах.

Со второй половины 90-х годов в связи с интенсивным расширением строительства отечественных железных дорог, обусловленным подъемом промышленного производства, значительно возросла потребность в новых грузовых вагонах, которая в 1895-1905 гг. оценивалась в 15000-20000 единиц в год против 3500 в предшествующий период (1880-1894 гг.). Стало очевидно, что имеющийся парк грузовых вагонов (в 1880 г.-110 000, в 1890 г. - 142 000) был явно недостаточен. Поэтому решили расширить вагоностроение на существующих предприятиях и организовать постройку вагонов на новых. Так, в 1880 г. началось производство вагонов на Брянском машиностроительном заводе. В 1896 г. в 18 км от Москвы у села Большие Мытищи приступили к сооружению Мытищинского вагоностроительного завода. В следующем, 1897 г. небольшой завод в Петербурге, изготовлявший фаэтоны, патронные ящики, походные кухни и другое имущество, был выкуплен казной , значительно расширен и преобразован в Петербургский вагоностроительный завод.

В 1896 г. в Твери начали строить вагоностроительный завод, который впоследствии стал одним из основных предприятий по изготовлению сперва грузовых, а затем пассажирских вагонов. Сейчас на нем налаживается выпуск 4-осных санитарных и двухэтажных пассажирских , а также обычных пассажирских четырехосных вагонов.

На Южном Урале был построен казенный Усть-Катавский вагоностроительный завод, начавший производство вагонов в 1900 г. Кроме крытых и платформ нормального типа, здесь создали четырехосные полувагоны, в том числе с металлическими кузовами, а также пассажирские вагоны для широкой и узкой колеи. В настоящее время предприятие готовится к выпуску широкой гаммы четырехосных грузовых вагонов.

В 1903 г. в постройку крытых вагонов и платформ включился Торецкий сталелитейный и машиностроительный завод ДММГО.

С этого года постройка грузовых и пассажирских вагонов организована также на Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском металлургическом, Самарском заводе и на небольшом заводе Артура Коппеля. Всего к этому времени вагоны строят 19 заводов:

вагоностроительные – Александровский (казенный) , Русско-Балтийский(принадлежит ИРБР), Мальцевский(ДММГО), Тверской (казенный), Ковровский (казенный), Мытищинский(частный), Верхне-Волжский(частный), Усть-Катавский(казенный), Петербургский(казенный), Ревельский (частный "Двигатель");

паровозовагоностроительные – Брянский(казенный), Коломенский(частный), Путиловский(ИРБР), Самарский(ИРБР), Сормовский(ИРБР), Харьковский(частный);

машиностроительные - Варшавский (частный--Лильпоп, Pay), Рижский (частный "Феникс"), Киевский(Частный), Николаевский судостроительный(казенный, будет специализироваться на выпуске броневагонов для нужд армии и платформ для мобильной артиллерии) , Торецкий машиностроительный(ДММГО), Нижнеднепровский металлургический(частный), Артура Коппеля(частный).

Ежегодно МПС получает от промышленности более 36 000 грузовых вагонов. С этого года мы начали заказыать только 4-хосные вагоны как пассажирские , так и грузовые. Все вагоны с 1898года оснащаются воздушными тормозами Вестингауза и автосцепкой американского образца. Мобилизационные мощности заводов составляют около 60 000 единиц в год.

В 1907 году в МПС имелось 569 000 грузовых вагонов. К 1912 году планируем довести парк грузовых вагонов до 600 000 единиц и довести долю новых 4 осных вагонов до 30% с окончанием перевода парка на 4-хосные вагоны к 1918 году. Поэтому выпуск вагонов будет увеличен с 1909года.

2. Пассажирские вагоны.

Первые пассажирские вагоны строились I, II, III классов, они отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Устройство рессорного подвешивания обеспечивало необходимую плавность хода. В первых вагонах не было необходимых удобств для пассажиров. Однако уже в 1850 г. Александровский завод построил два вагона усовершенствованной конструкции и с комфортными условиями для пассажиров.

Поскольку пассажирских вагонов не хватало, их закупали в западноевропейских странах. Однако они оказались нерациональными для условий России, и в 1868 -1884 гг. потребовалось осуществить их переделку и создать отечественный тип пассажирского вагона. Такой тип характеризовался наличием сквозного прохода внутри кузова, устройством закрытых тамбуров по концам вагона, хорошей изоляцией кузова, окнами с двойными рамами.

С 1863 г. пассажирские вагоны стали оборудовать туалетами и умывальниками, а также печами сухого отопления. Ковровские мастерские впервые в мире (в 1866 г.) создали индивидуальное, а в 1877 г. водяное отопление. Совершенствовались вентиляционные устройства. Фонари со свечами с 1877 г. стали заменять газовыми, а с 1887 г. - электрическим освещением.

Совершенствовались конструкции кузовов и тележек пассажирских вагонов. В 1902 г. на Среднеазиатской дороге служебный вагон был оборудован устройством для охлаждения воздуха, а в 1907 г. на Юго-Западной дороге построен вагон-ресторан с системой вентиляции, отопления и охлаждения воздуха. В 1906 г. были построены двухэтажные пассажирские вагоны с тележками, имевшими продольно расположенные листовые рессоры.

Достижением отечественного вагоностроения, особенно в 1865-1880 гг., является: введение водяного отопления в мягких вагонах и печного в жестких; устройство туалетов во всех вагонах и умывальных в большинстве вагонов; установка на крыше вагонов вытяжных дефлекторов; введение двойных опускных окон с большими цельными стеклами и размещение их между скамьями; улучшение искусственного освещения; введение входных дверей, отворяющихся только внутрь кузова, и внутренних задвижных дверей; устройство подъемных спинок диванов для образования спальных мест; стандартизация размеров внутренней планировки вагонов; широкое применение трехосных конструкций вагонов; создание специальных вагонов.

В конце века на заводах страны значительно расширилось строительство пассажирских вагонов.

С этого года МПС заказывает только 4-хосные вагоны обр. 1908г.

В вагонах 1 –го класса мест 18, в вагонах 2 класса—36, в вагонах 3 класса—54 места.

Длина кузова вагона увеличена до 24 м. Применена полностью железная рама. Впервые на этих пассажирских вагонах устанавливают электрическое освещение (ранее устанавливали только в вагонах-салонах).

Все вагоны окрашиваются в зеленый цвет с красной полосой для 1 класса, с синей полосой для 2 класса и желтой полосой для 3 класса. На вагонах имеются ясно видимые надписи классности выполненные соответствующей краской.

Созданы оригинальные конструкции вагонов различных типов:

мягкие I и II классов с разнообразной планировкой и оборудованием;

жесткие, в том числе сидячие местного сообщения IV класса, позволяющие существенно снизить стоимость проезда пассажиров за счет увеличенной вместимости;

двухэтажные вагоны, позволяющие значительно увеличить число пассажирских мест, приходящихся на единицу длины вагона;

почтовые, багажные, служебные и другие специальные вагоны в различном исполнении

вагоны 1 класса оснащены установками для кондиционирования воздуха.

Выпуск пассажирских вагонов составляет около 12 000 вагонов в год на тех же заводах, где выпускают и грузовые вагоны.

Для нужд РПЦ и ДРПЦ МПС заказаны, изготовлены и предоставлены в пользование церкви 24 вагона –церкви, в тм числе спецпоезда Патриарха(6 вагонов) и с согласия Е.И.В. митрополита ДРПЦ( 4 вагона).

Все вагоны церкви выкрашены в белый цвет.

Для удобного и безопасного перемещения по стране членов императорской фамилии, наместников, командующих округами, начальника ГШ, министров, губернаторов, командующих флотами, руководителей ОКПС, ОД, ОКВС, ОСВАГа и лиц обладающих возможностями оплаты вагонов салонов( с разрешения МВД), а также начальников дорог МПС МПС с 1901 года выпускает на казенных заводах вагоны обр. 1901г.

Нижняя его часть склепывается из металла таким образом, что образует прочную конструкцию. Эти вагоны первое в отечественной практике применение несущего кузова. Толщина листового металла нижней части кузова —до 6 мм (пули стрелкового оружия его не пробивают). В случае необходжимости при дополнительном бронировании для уменьшения нагрузки от оси на рельсы (которая выросла из-за увеличившейся длины вагона до 24 м) подкатываются трехосные тележки.

Окрашены они в бело-сине-красный цвет.

[wizard]

Закончено строительство в Екатеринославе второй очереди железнодорожного моста им. Императора Николая II через Днепр.

Началось движение по Двинской окружной железной дороге.

Вступил в строй окружной железнодорожный Двинский мост через Западную Двину

[wizard]

стратегическая ж/д. Бологое — Осташков — Торопец — Великие Луки — Полоцк— Молодечно — Волковыск вступила в строй.

это увеличит скорость подвоза при мобилизации войск из внутренних округов на 25%

[wizard]

Завершено строительство ж/д. Южно-Сахалинск—Корсаков

Началось движение по ж/д. Звенигород—Голицыно, Мытищи-Пирогово.

Началось движение по Олонецкой железной дороги (линия Званка — Петрозаводск)

[wizard]

Началось строительство Западно-Донбасской магистрали Краматорская—Гришино-Рутченково и линии Гришино-Ровно-Кельцы. для обслуживания металлургической промышленности полезными ископаемыми из недр Западного Донбасса, кратчайшего выхода на Московский промышленный район и Санкт-Петербург и для выхода донбасского угля на рынок юго-запада империи.

Началось строительство линии Бельково —Фряново--- Щёлково.

[wizard]

посчитал примерную цену моста через Таманский пролив в Крым.

получилось 217 млн. рублей.

проект нынешний.

но зачем?

[Chugayster]

посчитал примерную цену моста через Таманский пролив в Крым. получилось 217 млн. рублей.

А можно узнать как вы считали?

проект нынешний.

Значит тогда невозможный.

но зачем?

незачем, не нужен

[wizard]

на начало 20 века данный мост вне технических возможностей.

Поэтому строить не будем.

[wizard]

 

[wizard]

Первое обследование на предмет строительства железной дороги из Владикавказа до Тифлиса делается в 1873 году. Его итоги были доложены 21 декабря того же года на совещании Кавказского отделения русского технического общества в Тифлисе. Здесь было представлено описание местности и населения, геологических особенностей на всем протяжении от с. Рук до с. Нар – населенных пунктов, которыми заканчивается южный и северный склоны Кавказского хребта. На основании этого доклада начальником Кавказского округа путей сообщения Б. Статковским была организована группа инженеров, которая произвела в 1875-76 гг. детальное обследование возможной трассы строительства железной дороги. В результате этих изысканий была определена стоимость и условия прокладки железнодорожной магистрали. Именно тогда впервые появилось обозначение новой дороги «Дарг-кох – Гори». При этом средства на реализацию данного проекта были в несколько раз меньше, чем затраты на параллельно проектируемую в те же годы Транскавказскую железную дорогу через Квенамтский перевал.
Согласно проекту Б.Статковского железнодорожная магистраль брала начало в селении Дарг-кох , проходила через Алагир, Зарамаг, далее под Магским перевалом по тоннелю спускалась в селение Дзау, и через Цхинвал доходила до города Гори и далее до Тифлиса. Общая протяженность дороги составляла 196 км, длина тоннеля под перевалом 6500 метров, общая стоимость строительства 27 млн. рублей. Прокладку железнодорожного пути предполагалось закончить в течение пяти лет.
В марте 1886 года департамент железных дорог России представил в Кабинет министров объяснительный доклад определяющий приоритет строительства именно Магского направления перед другими проектами. В частности, в нем указывалось, что «это направление есть, несомненно, наивыгоднейшая линия пересечения железной дорогой Главного Кавказского хребта». Тогда же рассматривался вопрос строительства железнодорожной магистрали еще по двум направлениям: помимо Квенамтского перевала, появился еще и Крестовый. Однако, в последнем случае в Дарьяльском ущелье были сложные геологические условия, а по Квенамтскому направлению длина тоннеля составляла 23 км. (для сравнения Рукский тоннель – 3660 м.). Такое строительство даже сегодня было бы затруднительно, тем более в эпоху кирки и лопаты.
Тем не менее, казалось бы, очевидный приоритет пути  мог оказаться под вопросом. Дело в том, что с каждым строительством были связаны определенные финансово-промышленные группы. И каждая из них старалась продвинуть свой проект, ведь в процессе строительства таких масштабов предполагалось выделение колоссальных финансовых средств, что давало возможность для значительных дивидендов. И, конечно же, порождало неизбежные протекционизм и коррупцию при определении приоритетного проекта и распределении подрядов на строительство. В результате, подковерная борьба между ними неимоверно затягивала вопрос непосредственного строительства.
Однако, у проекта дороги «Дарг-кох – Гори» были свои достойные сторонники. И это не только авторитет инженера Б.Статковского, главного специалиста в этом вопросе. Бельгийский капитал владел серебро-свинцовыми рудниками и заводами в Садоне . Поэтому их представители были наиболее ярыми сторонниками строительства Транскавказской магистрали через Осетию, так как получали в этом случае кратчайший и экономичный путь для вывоза своей продукции. Ведь по этому проекту железнодорожное полотно проходило рядом с рудниками.
Представители Бельгии старались повлиять не только на российских чиновников, но на общественное мнение. Работа со СМИ, выражаясь современным языком, была поставлена на широкую основу. Вскоре о проекте дороги узнали не только в России, но и за рубежом. Публикации появились во Франции, Германии, интерес к строительству стали проявлять даже в США. В село Рук приезжает швейцарский инженер Отто Оссан, который имел опыт строительства Багдадской железной дороги.

[wizard]

 

моторные вагоны МАк-Кина будут использоваться в России.

[master1976]

http://az.lib.ru/t/torgashow_p_i/text_1904_zhd_oldorfo.shtml

на перспективу.Справочно.

Как не допустить эдакого положения с пассажирскими перевозками?

[wizard]

Как не допустить эдакого положения с пассажирскими перевозками?

не понял...

https://pp.vk.me/c630821/v630821731/36473/UmLWU-wPrHw.jpg

транссиб. 1903

[wizard]

1908

началось строительство железной дороги от Сочи до серных источников Мацесты.

длина 3 км.

[wizard]

вокзал Франкфурта

третий класс пригородного

1 класс пригородного

люкс

 

 

 

 

[wizard]

Изотермические вагоны строились в России с 1862 года. 

С проблемой сохранения скоропортящегося груза в начале XIX века в североамериканских соединённых штатах столкнулся предприниматель Томас Мур. Его груз – сливочное масло. Он поставлял его из штата Мэриленд в Вашингтон. Как только наступала жара – Мур нёс убытки – из-за жары невозможно было довезти масло неиспорченным. Однако Томас Мур не растерялся. Он соорудил из тонкой стали ёмкость с крышкой, обернул её кроличьими шкурками, и поместил в бадью из кедра. Сверху всё это засыпалось колотым льдом. Своё изобретение Мур прозвал «рефрижератором», в 1803 году он получил патент на это изобретение.

Такого рода рефрижераторы (а в нынешнем понимании это термосы) быстро завоевали популярность и в Северной Америке и в Австралии. В качестве теплоизоляции в них использовали не шкурки кролика, а обычные опилки. Правда, было одно «но»: – для этих термосов не хватало льда. В некоторых местностях с холодным климатом можно было наморозить за зиму лёд в бунты, укрыть теплоизоляционными материалами (хоть теми же опилками) и летом постепенно расходовать. Но так поступить можно было далеко не везде, а там где всё же так заготавливали лёд не могли его заготовить столько, чтобы хватило на конец лета и тёплую осень. Нужно было как-то производить лёд и при плюсовых температурах.

В 1860 году французский инженер Фердинанд Каре (Ferdinand Carre) изготовил машину которая могла производить около одного килограмма льда в час. В 1862 год на Всемирной выставке в Лондоне Каре представил её усовершенствованный образец, производивший до 200 кг льда в час. К концу XIX века конструкции холодильных агрегатов стали надежнее и долговечнее – над этим работали разные изобретатели. От конструкций требовавших отопления котла самого агрегата (котёл топили дровами, углём или жидким топливом) постепенно перешли к приводу холодильных агрегатов от электродвигателей.

Установки позволявшие охладить товар или наморозить лёд были всё ещё очень большими, достаточно сложными и капризными. Позволить их себе могли далеко не все крупные промышленные предприятия, однако льдозаводы начали строить на железнодорожных станциях и в портах. Льдом экипировались вагоны-ледники и рефрижераторные суда. Первый завод по изготовлению искусственного льда был простроен в Российской империи в 1892 году.
Вагон-рефрижератор HAFLAG саксонских государственных железных дорог

Одними из первых в Российской империи вагоны-ледники для перевозки мяса, птицы, рыбы, масла и фруктов стали использовать Московско-Казанская и Рязано-Уральская железные дороги. Обе дороги имели в Москве свои холодильные склады для приёма грузов.

Вагоны-ледники на Рязано-Уральской дороге снабжались льдом как естественной зимней заморозки так со льдозаводов. Для приёма груза требующего охлаждения или заморозки на станциях были построены холодильные камеры и склады (в Козлове, Ртищеве, Астрахани, Уральске).
Экипировка ледника

Первые вагоны ледники были достаточно примитивны и могли лишь несколько снизить температуру внутри грузовой камеры. Обычно в вагоне подвешивались или устанавливались на поддонах мясные туши или иной скоропортящийся товар, а в специальные карманы над грузом засыпался лёд. При таянии лёд снижал температуру до +1 +3 градусов.

Инженеры довольно быстро модифицировали и улучшили конструкцию ледников. У вагонов улучшилась термоизоляция. Снаружи вагон окрашивался светлой краской, что снижало его нагрев солнцем. От простого охлаждения пространства вагона льдом перешли к льдо-соляной смеси. Меняя соотношение соли и льда можно было достигнуть температуры уже до минус 21 градуса. Баки для загрузки льда располагались в вагоне под крышей, у боговых и торцевых стенок вагона. Груз размещался на инвентарных поддонах. Для слива из кузова вагона растаявшей жидкости в его полу были установлены автоматические клапаны, периодически открывавшиеся под весом воды. Для интенсификации охлаждения груза были предусмотрены клапаны для проветривания пространства вагона. Режим проветривания подбирался сначала опытным путём, а затем и расчётным в зависимости от температуры и влажности.

 

От единичных льдозаводов в первые годы эксплуатации ледников постепенно сеть пунктов, где производилось снабжение вагонов льдо-соляной смесью расширилась. Льдозаводы были на всех узловых и сортировочных станциях, где производилась смена локомотива (т.е. через 150-250 км). От ручной колки и загрузки льда постепенно ушли – использовались средства механизации.

[wizard]

https://aftershock.news/?q=node/446660

[wizard]

Железная дорога! Эти слова сегодня воспринимаются как обычная, повседневная часть нашей жизни, комфортная и скорая поездка по той или иной надобности. Но ведь совсем недавно, менее 100 лет назад, для наших предков путь по железной дороге был не так прост и удобен. Докучных забот пассажиру тех лет было хоть отбавляй: старый вагон только вез, а обслуживал себя каждый сам.

Собираясь в дорогу, в список необходимых вещей записывали: чайник, свеча, постель. В конце концов без мыла можно обойтись день-другой, а вот без кипятка и света... Кипяток тогда к проводникам не имел никакого отношения. Пассажиры запасались им на больших станциях самостоятельно. Это был своего рода спортивный азарт - успеть занять очередь, набрать в чайник кипяток и до третьего сигнала перронного колокола вскочить в вагон. Причем обязательное наличие в железнодорожном буфете кипятка предусматривалось ст. 170 Общего устава Российских железных дорог (такса составляла одну копейку за 6 стаканов кипятка)! Где еще, скажите, в мире Устав железных дорог так заботливо писал про чай для едущих и жаждущих -нигде, только в России.

Едем дальше. А если поездка приходилась на зиму? Климату нас всегда был суров, морозен, а в вагоне одинарные рамы и нет... отопления. Для мерзнувших пассажиров на станциях вносили раскаленные кирпичи в металлических грелках. Но это была привилегия только вагонов 1-го и 2-го классов, в общем вагоне такого не полагалось. Позднее стали устанавливать железные печурки, которые топили дровами, и тогда в вагоне пришлось выделять место для истопника. Разумеется, это сказалось на цене билета. Вот еще когда, оказывается, стала расти его цена. С 1877 года в вагонах появилось уже водяное отопление.

Входя сегодня в ярко освещенный вагон поезда, с трудом можно себе представить, каким был свет в первых российских вагонах. Это обычные стеариновые свечи. Правда, они имели особую форму, строгий вес (четверть фунта) и клеймились заглавными буквами по названию дороги. Их вставляли в подсвечники фонарей под потолком вагона и на стенах коридора. Журнал «Железнодорожное дело» откровенно признавался в 1884 году: «Горение свечи так тускло, что не позволяет пассажирам не только, сидя на своих местах, читать, но и отчетливо различать предметы вокруг». Ветер задувал свечи, стеарин капал на диваны и одежду пассажиров. При сильных толчках вагонов свечи иногда вываливались из фонарей. Постепенно ввели газовое и только в 80-х годах в поездах появилось электроосвещение. Стало светло и уютно.

Еще одна немаловажная деталь транспортной истории. Еще в самом начале зарождения наших железных дорог отмечалось, что удовлетворить всем требованиям пассажиров в России труднее, чем в государствах Европы. «Если принять в соображение значительную протяженность наших железных дорог, относительную медлительность хода наших поездов и среднюю, весьма большую величину проезда пассажира по нашей рельсовой сети, тогда станет понятным, что именно русский пассажир, вынужденный проводить в вагоне наиболее долгий по времени промежуток до конца путешествия, имеет право требовать от подвижного состава больших санитарных условий и больших удобств, чем заграничный пассажир, проводящий в вагоне гораздо меньше времен и». Учитывалась и такая, казалось бы, мелочь, как наличие теплой одежды и значительный ручной багаж, что требовало дополнительного места для их размещения. Эти требования к пассажирскому вагону Российских железных дорог в основном сохранились до сих пор. Вот почему наши современные вагоны и выше, и шире тех, которые строят в других странах.

У нас раньше других появились спальные вагоны - человек получал возможность нормально отдыхать во время поездки. «Такому шагу России на пути прогресса, - отмечала зарубежная пресса, - может позавидовать даже искусная более других в устройстве железных дорог Англия».

Сообщение о первом спальном вагоне промелькнуло в газете «Русский мир» в 1873 году. Каким же он был, этот первенец? «Места для пассажиров в спальных отделениях состоят из покойных кресел, - сообщала газета. - Между креслами устроены столики, над которыми висят зеркала в массивных рамах и чугунные подсвечники, в которые бригада устанавливает свечи. В ночную пору кондуктора сдвигают сиденья противоположных кресел и прикрывают их матрацем. Затем в такую же постель превращается и вторая пара кресел. И, наконец, опускаются две постели, прикрепленные к потолку».

Плацкарты ввели лишь в 1894 году. Приобретенная заранее за особую плату к пассажирскому билету, она давала пассажиру право занять определенное место, избавляла от необходимости сторожить его. Во время стоянки поезда можно было спокойно погулять на станции, побывать в буфете. А мы-то думали, что подобное удобство было с самого начала железных дорог. Сколько же было на этой почве недоразумений! Правда, когда место занимала дама, то спорить не полагалось. Едущим в спальном вагоне кондукторы отпускали в запломбированном холщовом мешочке постельное белье.

До начала ХХ века вагонов-ресторанов не было, успевали обедать на станциях, для чего предусматривались продолжительные стоянки, а уж чай пили из чайника в вагонах. Пассажирские поезда тех лет имели довольно пестрый вид. Циркуляром МПС от сентября 1879 года все вагоны на сети должны были иметь следующий колер: синий для 1-го класса, земляно-желтый для 2-го класса, зеленый для 3-го класса и вишнево-коричневый для почтового вагона. Эта расцветка оставалась до 1912 года.

Все готово к отправлению, прозвучал второй удар колокола. «Пассажиры опрометью бежали из буфета, и начиналась наша милая российская музыка перед отходом поезда: заливался серебром звонок, свистел соловьем обер-кондуктор, гудел басом паровоз, пел рожок стрелочника, отвечая ему, заливался вторичной трелью обер-кондуктор, и, наконец, снова гудел паровоз. Поезд трогался».

[wizard]

[wizard]

[wizard]

В 1909 году начнется строительство Большого Московского  железнодорожного кольца.

Формирование кольца началось в конце XIX века. Первой линией, ставшей в дальнейшем участком кольца, стала дорога, связавшая Егорьевск с Воскресенском на Московско-Рязанской дороге. Она начала строиться в 1869 году на деньги Егорьевских фабрикантов Хлудовых, движение по линии начато 15-21 ноября 1870 года.

Понимая роль железной дороги в развитии фабрик, братья Барановы в 1871 году построили линию Александров — Карабаново от Московско-Ярославской дороги. В 1873 году эта линия была продлена до Киржача. 3 мая 1893, согласно газете «Владимирские губернские ведомости», через станцию Карабаново прошел первый пассажирский поезд.

В 1897—1899 годах была построена линия от Егорьевска до Орехово-Зуево через Куровское и Дулёво. Линия была названа „Ореховский подъездной путь“ и дала прямой выход на железную дорогу многим ткацким мануфактурам, в том числе в Дулёво и Руново.

 

[wizard]

[wizard]

1909

вступило в строй Локомотивное депо Москва-Сортировочная

В 1903 году у станции Сортировочная, что в шести километрах от Москвы, на унылом склоне горы Соколиной было заложено новое депо. Через шесть лет строительство закончилось, и в 1909 году депо приняло первые паровозы.

 

Мастером депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги И.О. Трофимовым был изобретён раздвижной золотник, представляющий собой золотник поршневого типа, превращающийся в байпас при прекращении подачи пара в машину. Попытки создать аналогичные конструкции делались и раньше, но они были неудачным

При движении паровоза по инерции, с закрытым регулятором, важно обеспечить свободный ход поршней в цилиндрах паровой машины. Первоначально на паровых машинах паровозов устанавливались разнообразные дополнительные устройства — клапаны, соединяющие объём цилиндра с атмосферой, а впоследствии байпасы, обеспечивающие свободный перепуск пара между объёмами по обеим сторонам поршня. Как и любое дополнительное устройство, клапана и байпасы снижали общую надёжность машины, усложняли управление ей.

В процессе тщательных испытаний, проведенных МПС РИ золотники Трофимова показали своё полное преимущество перед другими видами байпасов (например байпас Зяблова, клапан Рикура, клапан Лопушинского), так как обеспечивали более продолжительное движение паровоза по инерции, снижение износа деталей, экономию топлива и смазки, особенно на пассажирских машинах.

Окончательная доводка конструкции раздвижных золотников производилась в 1909/10 г. Сормовским заводом.

Согласно Циркуляру МПС № 6711  1910 года золотники Трофимова подлежали установке на всех паровозах железных дорог Российской империи.  На паровозах новые золотники внесли некоторые изменения в процесс трогания с места и потребовали определенного привыкания к ним со стороны машинистов. Все паровозы выпущенные  с 1911года и опытные машины строились только с золотниками Трофимова.

Трофимов получил привилегию на свое изобретение, каковое было уступлено им государству  за 12 000 рублей. Ему также выплачена премия МПС  в 6 000 рублей.

[wizard]

Официально открыто движение по Пекин—Чжанцзякоуской (Цзинчжанской) железной дороге. Дорога пересекала несколько сложных геологических участков, из которых особо выделяется участок под Великой китайской стеной в районе Бадалина, где в хребте был прорублен тоннель, а из-за наличия крутых уклонов было применено развитие трассы с помощью зигзагов, но тем не менее уклон пути на данном участке достигал . Руководил строительством дороги инженер Чжань Танью, который за преодоление Бадалина получил прозвище «Отец китайских железных дорог».

Началось строительство 2 участка дороги до Хух--Хото.

Узким местом на дороге являлись подходы к Чжанцзякоу, где путь имел уклоны до 33 тысячных (3,3 %). Сдерживало рост движения и наличие зигзагов на данном отрезке. Чжань Танью в своё время отклонил вариант с обходным путём, так как это повышало стоимость строительства, дорога передана в управление российско-германской компании.

Началось строительство 2 участка дороги до Хух--Хото.