Челестино Розателли, как двигатель итальянской аэродинамики.

55 сообщений в этой теме

Опубликовано: (изменено)

В начале 30-х годов прошлого века итальянский авиатор полковник Амедео Мечоцци разработал концепцию самолета-штурмовика, предназначенного для нанесения ударов по вражеским целям на удалении до 300 км за линией фронта. Такая машина должна была иметь хорошие скоростные и маневренные характеристики, дабы в случае необходимости самостоятельно отбиваться от вражеских истребителей. Предполагалось, что благодаря этому штурмовики смогут действовать без истребительного прикрытия.

Практическая отработка концепции Мечоцци осуществлялась на самолетах "Капрони" АР. 1 и "Бреда" Ва.64, появившихся в 1933-34 годах. Оба этих типа были современными по внешнему виду монопланами (а Ва.64 имел и убирающееся шасси), но вот их скоростные данные признали недостаточными на перспективу (оба типа развивали скорость порядка 350 км/ч). Поэтому ни АР. 1, ни Ва.64 не строились в сколь-нибудь больших количествах, а на повестку дня встал вопрос о более совершенной машине.

Требования предусматривали создание двухместного боевого самолета с неподвижным наступательным стрелковым вооружением и оборонительной турельной установкой, способного применятся в качестве скоростного бомбардировщика, а без стрелка-наблюдателя - и в качестве одноместного истребителя.

Конструкторский коллектив фирмы "Бреда", чья штаб квартира располагалась в Сесто-Сан-Джованни под Миланом, обладая знаниями о летных данных CR.32, понимал, что если идти эволюционным путем, внеся необходимые изменения в считавшийся довольно удачным проект Ва.64, то характеристики самолета будут просто уничижающе низкими по сравнению с машиной Розателли. Разработку возглавили те же конструкторы, которые проектировали Ва.64 - Антонио Парано и Джузеппе Панцери. Было найдено неординарное решение, во многом подсмотренное у коллег, создавших весьма удачный гидросамолет Savoia-Marchetti S.55 – двухфюзеляжный самолет. Также важным нововведением стали тормозные решетки, позволяющие осуществлять бомбометание с пикирования. Требовалось высокая энерговооруженность и, не найдя подходящего мотора среди предложений итальянских фирм, конструкторы "Бреды" остановили свой выбор на французском 14-цилиндровом двигателе воздушного охлаждения "Гном-Рон" GR 14К мощностью 880 л.с. Именно такую силовую установку применили на прототипе нового самолета, получившего обозначение Ва.65 и военный регистрационный номер ММ.325.

Прототип впервые поднялся в воздух в сентябре 1935 года под управлением шеф-пилота "Бреды" Амброджио Коломбо, а уже 27 октября, после короткой программы заводских испытаний ММ.325 передали военным. Самолет перегнали из Милана на римский аэродром Гуидония-Монтечелио, причем уже в этом полете Ва.65 показал выдающиеся характеристики, пройдя дистанцию со средней скоростью 480 км/ч.

В ходе военных испытаний, ввиду хороших скоростных данных машины, в первую очередь ставилась задача определить возможности Ва.65 в качестве истребителя. В Гуидонии провели серию экспериментальных боев Ва.65 с истребителем "Фиат" CR.32, результат которых оказался вполне предсказуемым: хотя Ва.65 существенно превосходил "Фиат" в скорости, в схватке на виражах он все же проигрывал.

В итоге сделали вывод о целесообразности применения нового изделия "Бреда" в качестве перехватчика скоростных неманевренных целей. Позже, когда решался вопрос об отправке Ва.65 в Испанию, их функциональные обязанности были определены как "анти Мартин-бомбер", то есть самолет для перехвата бомбардировщиков СБ.

Управляемость самолета оказалась великолепной, что особенно пригодилось, когда самолет попал в руки обычных строевых летчиков.

Результаты военных испытаний были признаны вполне приемлемыми, и "Бреда" получила заказ на серийное производство.

Первые серии Ва.65 комплектовались теми же моторами "Гном-Рон", произведенным по лицензии фирмой "Изота-Фраскини" под обозначением К14.

К середине 1936 года штурмовая авиация "Реджиа Аэронаутика" (итальянских ВВС) была сведена в 5-ю авиационную бригаду, объединявшую два полка ("стормо") - 5-й и 50-й. В общей сложности в них насчитывалось 12 эскадрилий, вооруженных самолетами АР. 1 и Ва.64, причем их укомплектованность была гораздо ниже штатной.

В июне 1936 года одна из этих эскадрилий - 160-я - получила первый Ва.65. Им был прототип, а вот первый серийный Ва.65 с номером ММ.75081 пополнил состав 167-й эскадрильи. Летный состав штурмовых частей с энтузиазмом принял новый самолет.

К концу 1937 года, то есть, спустя полтора года после принятия на вооружение, самолет Бреды стал основой штурмовой авиации. А в следующем, 1938 году ВВС начали получать Ва.65BIS с 14-цилиндровым двигателем "Пьяджо" P.XI RC40 мощностью 1000 л.с..

Первым боевым эпизодом в его карьере, как и в карьере множества других самолетов, созданных в 1930-е годы, стала война в Испании.

Среди 700 итальянских самолетов, отправленных в Испанию в ходе гражданской войны, были и Ва.65 с моторами К14. Первые машины этого типа прибыли в Севилью в апреле 1937 года. 13 Ва.65 свели в эскадрилью, получившую номер "65" и направили на фронт в район города Сантандер.

Поначалу 65-я эскадрилья под командованием капитана Десидерио дислоцировалась на аэродроме Сориа. Ва.65 здесь применяли в качестве перехватчиков. Успехи Ва.65 в качестве истребителей начались с боя сержанта дель'Акуа, который сумел сбить в непосредственной близости от своего аэродрома один бомбардировщик СБ. В дальнейшем СБ перехватывались неоднократно и успешно.

Позже 65-ю эскадрилью передислоцировали ближе к Мадриду, штурм которого состоялся в августе. Ва.65 в качестве штурмовиков приняли участие в битве. Возглавляемые новым комэском - отчаянным храбрецом капитаном Фаналли, экипажи штурмовиков действовали крайне агрессивно и дерзко, нанося прицельные удары по объектам в непосредственной близости от линии фронта.

Почти сразу отказались от штатного размещения крупнокалиберных бомб на внутренней подвеске, поскольку это делало невозможным сброс с пикирования. В стандартном варианте самолеты несли пару 250-кг бомб на подкрыльевых держателях, сбрасывая их с пикирования под большим углом.

Другим распространенным вариантом бомбовой нагрузки были 2-кг осколочные бомбы. Самолет брал до 200 таких боеприпасов в четыре кассеты, устанавливаемые под центропланом. В это случае "горох" сыпали на выходе из пике при наборе высоты. Во втором заходе пилот "обрабатывал" цель огнем крыльевых пулеметов.

В ходе последнего наступления республиканских войск, пытавшихся деблокировать окурженную столицу, 65-я эскадрилья действовала под командованием капитана Миотто. Битва за Мадрид стала переломным моментом испанской войны: в ней республиканцы потеряли около 150000 человек и большую часть авиации, но не смогли удержать столицу.

В этой битве Ва.65 с успехом применялись против мостов. Обычные бомбардировщики, действовавшие со средних высот, не смогли достичь ни одного попадания, а штурмовики с пикирования сумели уничтожить три моста ценой повреждения трех самолетов.

Одноместные варианты Ba.65BIS и Ba.65:

331dh7s.jpg

Три проекции и продолжение следуют.

Изменено пользователем Ostgott

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Неустанным трудом коллеги Неисторика:

http://fai.org.ru/fo...ия/page__st__40

Возник скоростной разведчик Капрони:

388b1a1ae685.png

Описание последует по прибытию вдохновения.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Хвостовые винты много раз ставили, но дальше малых серий так и не шло. Боятся пилоты из таких машин прыгать. Нужно либо отстреливаемые лопасти ставить, либо катапультное кресло.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Дык как Дорнье 335 отстрел заднего винта.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Дык как Дорнье 335 отстрел заднего винта.

Я помню, что на "Стреле" стоял такой задний винт.

Но все-таки, многие не доверяют, по-моему, чисто психологически. А психология иногда пострашнее любого сопромата будет.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас