Перуанский истребитель IA-80

[Граф Цеппелин]

Перуанский истребитель IA-80

Истребитель IA-80© пилота 8-ой воздушной эскадрильи ВВС Конфедерации лейтенанта Мигеля Сакаджевы в 1943 году. Три перечеркнутые свастики на боку обозначают три сбитых парагвайских аэроплана.

К концу 1930-ых, старые истребители наподобие Nakajima Ki-8 и Boeing P-26, стоявшие на вооружении армейских ВВС Тихоокеанской Конфедерации устарели окончательно, и уже не удовлетворяли требованиям современной воздушной войны. Скорость этих старомодных монопланов, с открытыми кабинами и неубирающимися шасси не превышала 380 километров в час, их высотность и маневренность уже не являлись ни достаточными, ни даже минимально приемлемыми.

Ситуация усугублялась тем, что ВВС других держав Южной Америки также активно модернизировались и стремились удержаться в ногу со временем. В 1938 году, Соединенная Республика Парагвая и Уругвая получила из Германии первую партию из 12 истребителей Bf.109B производства фирмы ”Мессершмидт”. Предоставленные в распоряжение режима президента Лопеса личным распоряжением Гитлера, эти новые машины разом подняли боевую мощь ВВС Парагвая на новую планку. Ни один другой истребитель в Южной Америке тогда не имел таких характеристик скорости, маневренности и огневой мощи.

Генералы Конфедерации отлично понимали значение современных военно-воздушных сил в войне. Начиная с 1936 года, ими прилагались значительные усилия по обзаведению новыми образцами самолетов.

Выход был один: строить собственные машины. Собственно, база для такого решения имелась. Национальный перуанский концерн Aeronautica de la Pacifica, крупнейший производитель авиатехники в Перу уже имел опыт лицензионного производства иностранных машин. Конструкционные работы велись в 1930-ых над некоторыми проектами истребителей, не пошедшими, впрочем, дальше прототипов. Самое же главное, в распоряжении имелся весьма мощный и удачный для своего времени 18-циллиндровый V-образный авиадвигатель IAR-800/18-1934, выдававший максимальную мощность в 800 лошадиных сил. Оставалось только пристроить к этому двигателю сравнительно современный истребитель.

Работы над ”истребителем 1940”, как в целях обеспечения секретности был обозначен проект, начались еще в 1936 году. Конструкторский коллектив Aeronautica de la Pacificaполучил достаточно свободные условия, единственным жестким из которых было требование использовать авиадвигатель IAR-800/18-1934. Впрочем, другого отечественного авиадвигателя более-менее разумной мощности в распоряжении Перу попросту не было, поэтому данное требование рассматривалось как само собой разумеющееся. Из других граничных условий была выставлена максимальная скорость не менее 500 км/ч на высоте в 5000 метров, потолок в 8000 метров и дальность полета по прямой не менее 500 километров. Летчики армейской авиации Конфедерации считали эти данные вполне достаточными.

В 1938 году, перуанская делегация побывала во Франции, где ознакомилась с конструкцией строящегося на заводе Arsenal L'Aeronautique легкого истребителя VG-30. Хотя к самой идее легкого истребителя перуанцы относились довольно критически, ряд конструкторских решений, тем не менее, был сочтен интересным – и вполне подходящим для национального воплощения. Самой же главной причиной, по которой было решено опереться на нестандартный для перуанского авиастроения французский опыт, было использование в проектируемых французами легких истребителях рядных двигателей: в авиастроении США и Японии, традиционных партнеров Конфедерации, приоритет отдавали радиальным. Так как никакого другого авиадвигателя кроме IAR-800/18-1934 в распоряжении Конфедерации не было, выбирать ей толком и не приходилось.

К работе над прототипом инженеры приступили весной 1939 года.

Истребитель-низкоплан нормальной аэродинамической схемы имел конструкцию полумонокок, с металлическим каркасом и деревянной обшивкой. Нестандартным аэродинамическим элементом было разнесенное вертикальное хвостовое оперение: вертикальные плоскости с рулями направления крепились на концах горизонтальной.

Сигарообразной формы фюзеляж имел длину около 10,8 метров. Кабина пилота была сильно сдвинута к хвосту, чтобы освободить место для размещения прямо перед ней авиамотора IAR-800/18-1934 (на серийных машинах – нового IAR-880/18-1938). Необычным элементом конструкции самолета было то, что мотор был сдвинут почти к центру корпуса и соединялся с диском пропеллера через длинный вал, да еще и оснащенный редуктором. Это нестандартное решение было принято с целью освободить максимально возможное место в носовой части под размещение вооружения. В носовой части, рядом с мотором также размещался масляный бак, но топливный был сдвинут назад и расположен прямо за кабиной пилота. Все баки изготовлялись из броневой стали и оснащались покрытием из каучукового состава, призванного затягивать пробоины от мелкокалиберных пуль.

Стандартное треугольное шасси было убираемым, разводимым в стороны и прижимаемым к поверхности крыла. На первых моделях истребителей, уборка шасси осуществлялась вручную, расположенным в кабине пилота небольшим маховичком, на который наматывался трос. На последующих машинах, уборка шасси была механизирована и выполнялась при помощи электропривода.

Крыло истребителя имело D-образную форму основного лонжерона, и сравнительно высокую степень механизации (для авиастроения Конфедерации): имелись сдвоенные элероны с варьируемой позицией.

Вооружение истребителя было достаточно мощным и продуманным для своего времени. В носовой части располагались два 12,7-миллиметровых авиационных пулемета M2 Browning, каждый с боезапасом в 580 патронов. Пулеметы стреляли через широкую центральную втулку винта, и поэтому не нуждались в синхронизаторе и могли развивать предельный темп огня. Прямо над ними (по обе стороны от масляного бака) располагались еще два мелкокалиберных 7,7-миллиметровых пулемета перуанского производства с боезапасом в 1000 патронов на ствол. Эти пулеметы стреляли через винт, и поэтому имели синхронизаторы, что приводило к снижению темпа огня. На серийных машинах обычно устанавливали еще 2 7,7-миллиметровых пулемета в основании крыльев, стрелявших вне винта.

Все вооружение приводилось в действие электромеханической системой, и управлялось двумя кнопками на гашетке в кабине летчика. Наведение производилось через оптический прицел с нанесенной на стекло прицельной решеткой. В ходе войны, старомодные телескопические прицелы были заменены коллиматорными американского производства.

Первый (невооруженный) прототип истребителя был представлен на испытания летом 1940 года. 8 июля 1940, будущий истребитель совершил свой первый полет над испытательным аэродромом Aeronautica de la Pacifica в Бельявиста. Но это было лишь половиной долгой работы: количество выявившихся еще на стендовых испытаниях ”детских болезней” и технических недочетов было столь значительным, что после первого испытательного полета (в общем-то демонстрационного), истребитель поставили в ангар почти на три месяца, в течении которых инженеры Aeronautica de la Pacifica и IAR изучали и пытались исправить выявившиеся проблемы. Как мрачно шутили авиаконструкторы ”единственными, никогда не подводившими частями, были колеса шасси и кресло пилота”. Ряд существенных проблем выявился с охлаждением двигателя. Стендовые опыты демонстрировали, что двигатель перегревается через 15 минут (в среднем) непрерывной работы. Для решения этой проблемы пришлось установить под корпусом обтекаемой формы воздухозаборник, подводящий набегающий воздушный поток к мотору. Лобовое сопротивление возросло: чтобы справиться с новой проблемой, техники IAR переработали проект под более новый двигатель IAR-880/18-1938, несколько более легкий но обладающий на 80 л.c. большей мощностью.

Множество проблем породил передаточный механизм. Редуктор, передающий импульс от вала двигателя на вращающееся кольцо винта, отличался ненадежностью и капризностью. Более 20 (!) различных вариаций механизма были собраны и испытаны инженерами IAR, но в итоге, передаточный редуктор так и оставался самой ненадежной частью IA-80, несмотря на все попытки решить проблему.

Все эти переделки и сопутствующие им задержки едва не сказались удручающе на судьбе истребителя. Раздраженные задержками, генералы Конфедерации стали склоняться все больше к закупке зарубежных машин или лицензии на их производство. Их особенно тревожил тот факт, что экспериментальный истребитель, после одного демонстративного полета, практически так еще и не летал. В то же время, Парагвай и Аргентина получали из Европы все новые Bf-109, и речь уже заходила о их лицензионном производстве на аргентинских авиазаводах. Ситуация складывалась не слишком-то приятной: 75 новым истребителям своих оппонентов, Конфедерация не могла противопоставить ни одного. Ряд старших офицеров ВВС подняли вопрос об отказе от ”не оправдавшего себя проекта”.

К счастью для Конфедерации, возобладала более умеренная точка зрения. Инженеры Aeronautica de la Pacifica и IAR гарантировали успех новой машины. Руководство корпорации Aeronautica de la Pacifica поручилось лично за новый истребитель, и уговорило военных подождать еще немного. Главным аргументом в пользу сохранения программы было то, что ни одна другая не могла гарантировать независимости Конфедерации от поставки иностранных двигателей: в наличии имелись лишь двигатели IAR, и резкое изменение вектора программы перевооружения привело бы к необходимости закупать двигатели за границей.

На армейские испытания истребитель был предъявлен 28 мая 1941 года – за два дня до официально установленного армейским комитетом авиационного снабжения ”красного срока”. К этому моменту были готовы два полностью собранных и вооруженных прототипа, и оба были представлены вниманию генералитета на полигоне в Арекипе.

Между собой прототипы отличались конструкцией редуктора и деталями вооружения: прототип 1940/A имел жесткую передачу импульса с вала винта на пропеллер и вооружение из 4-х 7,7-миллиметровых пулеметов с синхронизаторами, прототип 1940/B – редукторную передачу, и вооружение из 2-х 12,7-миллиметровых пулеметов стрелявших через широкую втулку и 2-х 7,7-миллиметровых пулеметов с синхронизаторами. “Упрощенная” версия без редукторного механизма и с перестроенной носовой частью была подготовлена Aeronautica de la Pacifica в инициативном порядке. Надежность редуктора все еще оставляла желать лучшего, и фирма хотела гарантировать успех.

Оба прототипа полностью оправдали ожидания военных. Максимальная скорость, продемонстрированная 1940/B, составила 558 километров в час, что даже несколько превосходило предполагавшуюся конструкторами. Машины вполне устойчиво поднимались на высоту до 9800 метров. В конечном итоге, военные признали истребитель соответствующим требованиям, и выбрали для серийного производства модель 1940/B, получившую официальное обозначение IA-80 (InterceptorAircraft-8.0). Хотя проблемы с редуктором продолжались, военные сочли, что возможность бессинхронизаторной стрельбы из двух 12,7-миллиметровых пулеметов более чем стоит того.

Контракт на поставку первой партии из 45 истребителей IA-80A был подписан в июле 1941 года. Уже в августе, его увеличили до 80 машин: международная обстановка непрерывно осложнялась, трения между союзом Конфедерации и Бразилии с одной стороны и коалицией Аргентины с Парагваем – с другой, все время возрастали.

Первые 12 истребителей IA-80 поступили в строевые части к 14 августа 1941 года. Освоение производства новой машины на авиазаводе Aeronautica de la Pacificaв Арекипе шло достаточно быстро, хотя и не без ряда сложностей. Среднемесячный выпуск машин составлял около 24 единиц. Не довольствуясь этим, военные Конфедерации разработали мобилизационный план расширения авиапроизводства военного времени, предполагавший задействовать в изготовлении деталей самолета авиаремонтные, автомобильные и даже мебельные фирмы Конфедерации. Была разработана тщательно продуманная схема, согласно которой инженеры принимающих участие в программе фирм были ознакомлены с чертежами и спецификациями тех деталей, которые они должны были начать изготавливать.

К декабрю 1941 года – нападению Японии на Пирл-Харбор – авиазаводы Aeronautica de la Pacifica завершили выпуск 40 истребителей модели IA-80A. Заказ на остальные самолеты был снят в октябре, в связи с разработкой инженерами улучшенной модификации, IA-80B, имевшей бронирование кабины пилота и несколько облегченную конструкцию корпуса. Скорость возросла до 570 км/ч. Впечатленные возможностями новой модели, военные Конфедерации изменили заказ, и потребовали вместо оставшихся 40 машин изготовить 80 новых IA-80B. Вступление США в Вторую Мировую Войну привело к тому, что заказ был экстренно увеличен до 120 IA-80B.

14 декабря 1941 года – в день, когда Аргентина объявила войну Конфедерации, и Вторая Мировая Война ступила на землю американского континента – в строевых частях Конфедерации находились 38 истребителей модели IA-80А и 32 истребителя IA-80B. Еще 12 истребителей IA-80B находились на последних стадиях сборки. Именно этим 82 машинам пришлось выдерживать основной удар объединенных ВВС Аргентины и Парагвая, насчитывающих более 300 истребителей итало-германского производства.

Первый воздушный бой конфедеративным машинам пришлось принимать уже 17 декабря, над Санта-Крус-де-ля-Сьерра. Восемь парагвайских истребителей Arado Ar.68 и два бомбардировщика JunkersJu.52 совершили воздушный налет на город, сбросив до 500 кг бомб. Навстречу воздушному агрессору с авиабазы в Потоси поднялись одиннадцать IA-80B, вступивших в бой с парагвайцами и сбивших два истребителя. Конфедеративные силы потерь в этом бою не понесли, но два истребителя были так изрешечены пулями, что вынуждены встать в ремонт, и еще три выбыли из строя из-за поломки редуктора.

В самом начале воздушного конфликта стало ясно, что IA-80B значительно превосходит практически все машины аргентинцев или парагвайцев, исключая лишь Bf-109. Устаревшие бипланы AradoAr.68 и Fiat CR.42 попросту не были адекватными противниками для новых конфедеративных истребителей. IA-80B превосходили их в скорости, маневренности и вооружении. Сказывалась также и, в среднем, лучшая боевая подготовка конфедеративных летчиков.

Адекватными противниками для IA-80B (особенно для модификации IA-80B(2), имевшей два дополнительных 7,7-миллиметровых пулемета) являлись только новые германские истребители Bf.109, имевшиеся на вооружении ВВС Аргентины и Парагвая и производившиеся в Аргентине локально. В основном, эти машины относились к серии Bf.109B или Bf.109D, в производстве представлялась последняя модификация. Имея высокую скорость, хорошую скороподъемность и мощное вооружение, германские машины были практически эквивалентны IA-80B и несколько превосходили IA-80А.

Конфедерация ответила на немецкие машины в руках своих оппонентов резким увеличением выпуска самолетов. Предварительно составленный мобилизационный план сыграл ей хорошую службу – расширение производства было проведено за первые три месяца 1942 года. Для сравнения, Аргентина сумела отмобилизовать свое авиационное производство лишь в 1943 году.

Помимо этого, Конфедерация предприняла серию работ по повышению летных качеств IA-80, и в частности – по усовершенствованию его вооружения, для успешного противостояния новым машинам.

Неприятным сюрпризом для Конфедерации стало появление в 1943 году в Аргентине нового немецкого истребителя Bf.109E. Лицензия на эту машину, вместе с комплектами для сборки 4-х истребителей и 32 авиамоторами DaimlerBenzDB 601A были доставлены в Южную Америку германскими дальними подводными лодками. Новый истребитель развивал большую скорость за счет двигателя с непосредственным впрыском топлива. Его вооружение также было существенно мощнее, чем у старых моделей. Промышленность Аргентины начала выпуск этих самолетов с октября 1943 года, но уже летом 1943 года четыре собранных из доставленных запчастей самолета показались в небе над линией фронта. Конфедераты были неприятно удивлены возросшей скоростью Bf.109 и увеличившейся огневой мощью.

Все указывало на то, что проект IA-80 нуждается в усовершенствовании.

Уже в 1942 году, Конфедерация запустила в серию машины ”С-модели”. Главным отличием основной серии, IA-80C(1), было наличие вместо двух крупнокалиберных пулеметов автоматической пушки калибра 20 миллиметров. Орудие представляло собой лицензионную копию японской автоматической пушки Xo-3 с боезапасом в 125 снарядов. Основной расчет делался на увеличение огневой мощи истребителя, для обеспечения более эффективной борьбы против неприятельских бомбардировщиков. Остальное вооружение осталось прежним, но вскоре появилась модель IA-80C(2), на которой четыре 7,7-миллиметровых пулемета заменили двумя 12,7-миллиметровыми в консолях крыла.

Модель IA-80C(3) отличалась от предыдущих улучшенной аэродинамикой и возможностью установки консольных топливных баков.

Еще ряд малосерийных машин был выпущен в испытательных целях.

Все машины конструкции ”С” получили также подвески для небольших авиабомб, и могли использоваться как легкие штурмовики.

Специальная модель IA-80D, появившаяся весной 1943 года, предназначалась для достижения большей высоты полета, порядка 12000 метров. Но эти требования оказались слишком велики для достаточно легкого истребителя с существующим двигателем. Чтобы поднять высотность, конструкторам пришлось радикально облегчить машину, убрав бронирование и сократив вооружение до пары 12,7-миллиметровых пулеметов. Помимо этого, существенно сократилась дальность полета. Все это привело к тому, что машина не прошла испытаний и в серию не поступила.

Последней серийной моделью IA-80 стала модель ”F”. Для нее специально был разработан новый, 1100-сильный двигатель IAR-1100/18-1943, разрабатывавшийся при содействии американских авиаконструкторов с 1941 года. Разработка этого нового и довольно сложного мотора затянулась, и в итоге в серию он поступил только в конце 1943 года.

Истребитель IA-80F был наиболее совершенным в серии. За счет увеличения мощности мотора удалось нарастить скорость почти до 625 км/ч. Приборное оснащение истребителя было существенно улучшено, так, был установлен радиокомпас и прибор пеленгации сигналов LORAN. Кабина пилота получила дополнительное усиление. Потолок работы составил около 11000 метров, что было вполне достаточным для фронтовой машины. Эти истребители поступили в серию как раз вовремя, чтобы принять участие в завершающих победах над режимом Лопеса и Аргентиной.

Последний свой воздушный бой IA-80 провели в октябре 1944, над Асунсьоном, где IA-80C(2) сбил легкий парагвайский самолет, пытавшийся бомбардировать конфедеративные и бразильские силы.

Всего за время войны было выпущено порядка 800 самолетов IA-80 всех моделей.

Операторы:

ВВС Тихоокеанской Конфедерации – являлись основным оператором истребителей IA-80 всю войну. Большая часть машин поступала в армейские эскадрильи.

ВВС Эквадора – первый заказ на 12 истребителей IA-80B. Эквадор сделал еще в 1941 году. Из-за начала войны, истребители были реквизированы правительством Конфедерации, а Эквадор получил денежную компенсацию и 12 истребителей IA-80A. Впоследствии, после вступления в войну, ВВС Эквадора получили еще 20 истребителей IA-80C(1) и 28 истребителей IA-80C(2), стоявших на вооружении до 1958 года.

ВВС Чили – нейтральное Чили интернировало несколько самолетов, приземлившихся на ее территории. В 1943 году небольшая партия из 14 истребителей IA-80B была закуплена правительством Чили. Последующие закупки не состоялись по финансовым причинам.

ВВС СССР – два истребителя были направлены по ”ленд-лизу” для оценки советским правительством. Советские инженеры отметили, что машина имеет некоторые интересные особенности, но в целом, не представляет из себя чего-либо экстраординарного. В 1944 году, перуанский добровольческий экспедиционный авиакорпус в СССР оперировал 25 истребителями IA-80C.

ВВС Мексики – приобрели 50 истребителей IA-80C после войны, в 1947 году.

ВВС Уругвая – после обретения независимости от Парагвая, Уругвай в 1947 году приобрел 55 истребителей IA-80F.

ВВС Бразилии – возможность приобретения истребителей или начала локального производства обсуждалась в 1942 году, но была отвергнута.

ВВС Иордании – приобрели 38 истребителей в 1951 году.

[GromoBoy]

Кабина пилота была сильно сдвинута к хвосту, чтобы освободить место для размещения прямо перед ней авиамотора IAR-800/18-1934 (на серийных машинах – нового IAR-880/18-1938). Необычным элементом конструкции самолета было то, что мотор был сдвинут почти к центру корпуса

Описанного, честно говоря, особо не наблюдается, вполне классической компоновки аппарат. К хвосту только крыло съехало, и предрекаю зело переднюю центровку.

[Temeluchas]

Визуально машина зело напоминает румынские IAR-80 и IAR-81C. Граф, это совпадение или так задумано?

[Граф Цеппелин]

Я ориентировался в основном на французов, но да, определенное сходство есть. Именно с румын я брал некоторые элементы конструкции.

[GromoBoy]

На моё сугубое ИМХО, конечно, под описание больше подходит такой аппарат:

[Граф Цеппелин]

Да, пожалуй вы полностью правы! Спасибо, коллега Громобой!

[GromoBoy]

Да, пожалуй вы полностью правы! Спасибо, коллега Громобой!

Завсегда пожалуйста :)

[Сибиряк Комнатный]

А чому всего одна проекция? Показывайте уж всё...

[Граф Цеппелин]

А чому всего одна проекция? Показывайте уж всё...

А вы представляете, сколько их рисовать?

Ладно, попробую.

[Temeluchas]

Хм, а 1940/В у вас на 880 лошадях 560 кмч выдает?

Реальный IAR-80, очень близкий аэродинамически к вашей машине, выдавал лишь 485 кмч при тысяче лошадей.

[kinhito]

Я бы начал с компоновки. Мотор в масштабе, к нему пилот. Прикинуть вес, площадь крыльев ну и тд и тп.

По эскизу: пилот при взлёте посадке нихрена не видет. А почему двухкилевое оперение?

[Ostgott]

Хм, а 1940/В у вас на 880 лошадях 560 кмч выдает?

Реальный IAR-80, очень близкий аэродинамически к вашей машине, выдавал лишь 485 кмч при тысяче лошадей.

Он конечно компактный и площадь крыла может быть небольшая, но разнесенное оперение, неубираемое колесо, фонарь кабины такой нехилый... Я бы больше на характеристики MS-406 ориентировался.

[E.tom]

На счет фонаря, откуда взялась его крутая выпуклость, если машины даже ведуших держав имею много переплетные фонари с жестким каркасом.

Это говорит об отсутствии у них технологической возможности производить монолитные прозрачные капли. Тут страна третьего или четвертого мира свободно их штампует.

Другая большая проблема этого самолета это гуляющая туда-сюда центровка, (вперед) при выработке топлива из-за сильно сдвинутого назад ТБ (за кабиной пилота), (назад) из-за расхода боеприпасов вооружения в передней части фюзеляжа - проблемы МиГ-3 и Р-39 с центровкой по сравнению с проблемами IA-80 будут цветочками.

Недаром все изменяемые массы на самолетах пытаются сосредоточить как можно ближе к центру масс самолета.

[Partizan]

да... фонарь нереальный, двухкилевка не оправдана (если только из него сразу двухместную (со стрелком) модификацию не городить.. смысла сдвинуть мотор и не впихнуть между ним и редуктором кабину особого не вижу - пушку можно и в развал цилиндров воткнуть (как и 1 пулемет) а остальное пустить с синхронизаторами над мотором или в корень крыла ближе к фюзеляжу - не стоит оно усложнения конструкции...по картинке водятел сидит довольно высоко - есть смысл бак под него запихнуть в общем сыровато... для прототипа еще туда сюда но в серию пускать такое я б поостерегся...

да... фонарь нереальный, двухкилевка не оправдана (если только из него сразу двухместную (со стрелком) модификацию не городить.. смысла сдвинуть мотор и не впихнуть между ним и редуктором кабину особого не вижу - пушку можно и в развал цилиндров воткнуть (как и 1 пулемет) а остальное пустить с синхронизаторами над мотором или в корень крыла ближе к фюзеляжу - не стоит оно усложнения конструкции...по картинке водятел сидит довольно высоко - есть смысл бак под него запихнуть в общем сыровато... для прототипа еще туда сюда но в серию пускать такое я б поостерегся...

Изменено 14 Nov 2012 пользователем Partizan