Расположение моторов внутри корпуса

[Ostgott]

Ну проекты то были, сами знаете того же итальянца Umbra MB.902 и русского Поликарпова ОДБ.

[Тунгус]

Речь все же идет о машинах, скажем так, посовершеннее ТБ-3

На машинах посовершеннее ТБ-3 и силовые установки были посовершеннее и постоянных плясок с бубнами вокруг себя уже не требовали.

Почитайте, как эти ТБ-3 перед парадом перегоняли... с доливанием воды в протекающую систему охлаждения.

[Mamay]

А у С - каждый винт свой. То есть потери на заднем винте нельзя компенсировать . задний мотор тратит свою мощность - а прибавка к тяги - 15 процентов.....

КПД соосного винта 80-85%, у обычного порядка 60-65%. Потерь мощности на заднем винте нет, наоборот ускоренное прохождение через него воздушных масс повышает его КПД. Грубо говоря винт часть воздуха разгонят по кругу (40%), а часть проталкивает за свою ось (60%) в 1осном винте на этом все заканчивается. В соосном 2 винт подхватывает уже разогнанный воздух и придает ему дополнительное ускорение, КПД у него значительно выше 1 винта. Собственно простая арифметика.

1) Мы имеем 2 двигателя по 1000 л.с. у каждого есть свой отдельный винт с КПД 60%. А значит винтовая мощность у нас будет 1200 л.с. (600+600).

2) Соосный винт с КПД 80%, но подводим мы к нему уже 2000 л.с. (2 двигателя в 1 гондоле) и поэтому имеем 1600 л.с. винтовой мощности. Т.е. 1/3 мощности мы извлекаем буквально из воздуха.

Изменено 16 May 2013 пользователем Mamay

[Doctor Haider]

Слишком сложно.

Аэрокобра. Неплохо летала и воевала. А там тоже двигатель в середине корпуса.

[Mamay]

Насчет соосных, насколько помню простейший способ регулировки это просчитать количество лопастей на винтах и их размерформу. в среднем получается или 4лопасти передние + 3 задние, можно 5+3 , молжно 5+4, можно 6+4-5 лопастей, просто сзади должно лопастей меньше быть.

Э-э, что то вы выдумываете, коллега. Если посмотреть на Ту-95? 4+4 - КПД = 82%.

[dragon.nur]

Это в воде соосные винты лучше если "менее лопастные", в воздухе можно и так обойтись вполне, там "разница в лопастях", в первую очередь, направляется на меньшие эффекты аэроупругости -- меньше шума и прочих вибраций.

[Андрей]

А никак Если мне не изменяет память - тяга соосного винта на процентов пятнадцать выше тяги просто винта такого же диаметра. Если мощность подводимая к винту большая - то для ее реализации и сам винт должен иметь большой диаметр. Уменьшение диаметра хотя и не на много - может быть полезно по компоновочным соображениям - у 95 и так шасси высокие. НО - у 95 соосный винт приводит во вращение один мотор.

А у С - каждый винт свой. То есть потери на заднем винте нельзя компенсировать . задний мотор тратит свою мощность - а прибавка к тяги - 15 процентов.....

Там в тандемах от того и химичили - диаметр заднего винта увеличивали и тд - но потери все одно...

Что-то вы путаете ув ВВВ.

Суммарный реактивный момент таких винтов равнялся нулю, в результате чего отпадала необходимость в аэродинамических компенсаторах. При криволинейном полете устранялся гироскопический момент, что повышало маневренность. Воздушный поток, закрученный передним винтом, выпрямлялся задним, что создавало возможности увеличения КПД. Более того, выпрямленный поток обеспечивал симметричное обтекание самого самолета, что очень благоприятствовало улучшению управляемости на взлете и посадке.

- http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1994_01/p5.php

Ни слова про потери на заднем винте работающем в возмущенном потоке, наоборот пишут что КПД увеличивается за счет обратной раскрутке воздушного потока.

[sanitareugen]

А теперь берём учебник сопромата и рассчитываем прочность крыла. Для случаев:

1. Часть массы самолёта (двигатели) распределена по длине крыла.

2. Вся масса сосредоточена в центре.

Ну и масса. Для заданной прочности.

[Mamay]

А теперь берём учебник сопромата и рассчитываем прочность крыла. Для случаев:

1. Часть массы самолёта (двигатели) распределена по длине крыла.

2. Вся масса сосредоточена в центре.

Ну и масса. Для заданной прочности.

Коллега, как то вы не правильно считаете.

1) Случай 2 двигателя на крыле. Центр масс находиться между этими двигателями.

2) Случай спаренная мотоустановка. Центр масс как раз в этой мотоустановке и находиться. А она расположена ближе к корню крыла, где это крыло прочнее. (Точнее в месте где эту прочность проще обеспечить).

[sanitareugen]

Возвращаемся к началу ветки.

В Первую Мировую Войну все нации довольно активно экспериментировали с расположением моторов многомоторных самолетов внутри корпуса, и передачей импульса на винты используя некую версию передаточного механизма. Но вот в 1930-1940-ых я что-то такой концепции не помню (исключая разве что "Миксмастер" с его кормовым размещением винта) Вопрос: могла ли иметь какие-то перспективы такая система - расположение моторов внутри корпуса и передача импульса на винты с помощью механической или гидравлической передачи в 1930-ых-1940-ых?

Вот на этот вопрос (а не о спаривании движков в гондолах) я и отвечаю.