Управляемое воздухоплавание Тихоокеанской Конфедерации: 1908-1945

10 posts in this topic

Posted

Вооруженные силы Тихоокеанской Конфедерации заинтересовались управляемым воздухоплаванием еще в 1901 году, после первых экспериментов бразильского инженера Альберта Сантос-Дюмона. Полет его "Дирижабля номер 6" вокруг Эйфелевой Башни в Париже вызвал значительный интерес как на родине изобретателя - в Бразильской Империи, так и на остальном южноамериканском континенте. Военные прекрасно понимали перспективы применения летательных аппаратов для разведки и связи на поле боя. Еще в 1890-ых, армия Конфедерации экспериментировала с привязными аэростатами для корректировки артиллерийского огня в фортах Лимы. С 1898 года, наполняемые водородом наблюдательные аэростаты являлись принадлежность фортификационного командования (причем для их хранения в наполненном виде использовали ангары). Но потенциал дирижаблей был гораздо выше:

Первым управляемым аэростатом, поднявшим конфедеративный флаг, стал в 1908 году дирижабль "Condor". Этот воздушный корабль объемом около 3300 кубических метров был построен во Франции заводами "Лебоди" и представлял собой практически точную копию их знаменитой "Patrie".

spacer.gif

Patrie_-Verdun_-Nov1907_%28retouched%29.JPG

Заказ на постройку дирижабля для армейского воздухоплавания был размещен в 1907 году. Общая стоимость контракта составила 450000 франков (порядка 810000 конфедеративных солей).

Корабль впервые поднялся в воздух в сентябре 1908 года. После двух испытательных полетов во Франции, дирижабль был сдут, разобран, и на пароходе доставлен в Конфедерацию. Здесь, на воздухоплавательной базе привязных аэростатов в Лиме, перуанские инженеры с помощью французских консультантов вновь собрали и наполнили аэростат, и в январе 1909 года, "Condor" поднялся в свой первый полет на родной теперь уже для него земле.

Для своего времени, это был достаточно технологичный воздушный корабль. Его максимальная скорость составляла 48 километров в час, при максимальном времени нахождения в воздухе 10 часов. Полная полезная нагрузка корабля составляла около 1260 кг.

Хотя аппарат был заказан армейским командованием, флот также проявил интерес к воздушному кораблю, и согласился возместить часть средств, затраченных на его постройку и приобретение, в обмен на возможность использовать его для обучения флотского персонала. В основном дирижабль использовался для различных экспериментов и демонстрационных полетов. Так, в апреле 1910 года, "Condor" принимал участие в военно-морских учениях по обороне порта Лимы, осуществляя высотную разведку и наблюдение за условным противником. Дирижабль держался в воздухе почти 8 часов, пролетев около 340 километров и несколько раз устанавливал связь с военными кораблями при помощи электрической сигнальной лампы. Армейское командование также проводило опыты по сбросу с корабля ручных гранат и оснащенных стабилизаторами артиллерийских снарядов на расчерченный на земле квадрат.

Дирижабль "Condor" прослужил в вооруженных силах Конфедерации четыре года, с 1909 по 1912-ый. В мае 1912, во время учебного полета над Андами, внезапно налетевший порыв ветра повредил оболочку дирижабля (уже достаточно изношенную). Экипажу удалось совершить аварийную посадку, но киль воздушного корабля при ударе о землю переломился в двух местах, и разорвал оболочку. После оценки повреждений, дирижабль решили не восстанавливать.

К этому времени, в распоряжении армейского воздухоплавательного командования имелся еще один управляемый аэростат - небольшой "Esp?ritu de los Andes" ("Дух Анд"), объемом в 3200 кубических метров. Этот полужесткий аэростат был построен в Конфедерации с помощью французских специалистов и стал первым дирижаблем, построенным конфедеративными инженерами.

Особенностью конструкции этого воздушного корабля было то, что его киль и основные конструктивные элементы были выполнены из бальсы - легкого, но очень прочного дерева. За счет этого, при меньшем объеме, удалось получить подъемную ситу не уступающую более крупному "Condor". Изначально на дирижабле должен был стоять 55-сильный двигатель, разработанный инженером Фуэго де Северра, но двигатель оказался очень ненадежен и не смог развить проектной мощности. В результате, на корабль установили французский бензиновый двигатель, аналогичный применяемому на "Condor". В отличие от французской системы, где единственный пропеллер располагался в носовой части, на "Esp?ritu de los Andes" установили два пропеллера по бокам гондолы.

"Esp?ritu de los Andes" впервые поднялся в воздух в апреле 1912 года. За счет лучшей обтекаемости, от смог развить скорость до 57 километров в час. Он активно применялся для разведывательных учебных операций с 1912 по 1915 год. В частности, он же стал первым дирижаблем Конфедерации, получившим штатное вооружение: в его гондоле был установлен на вертлюге пулемет "Льюис" воздушного охлаждения.

На этом дирижабле, в 1913 году, впервые была опробована радиосвязь. Для этой цели на корабле была смонтирована экспериментальная искровая станция, а антенна протянута вдоль киля. Опыты с радиосвязью продемонстрировали широкие возможности воздушного патрулирования над морем.

В 1914 году "Esp?ritu de los Andes" был поставлен на модернизацию: его двигатель заменили на более мощный британский авиамотор, объем баллонета увеличили до 3800 метров. Модернизированный воздушный корабль продемонстрировал скорость в 65 километров в час и существенно возросшую грузоподъемность. В июле 1914, флот испытывал дирижабль для сброса с небольшой высоты специально оборудованных торпед.

В 1913 году, армия заказала для замены привязных аэростатов в береговых фортах три небольших дирижабля. По финансовым причинам, заказ был сокращен до двух. Воздушные корабли A.1 и A.2 (собственных имен они не получили) имели мягкую конструкцию, и имели достаточно маломощные двигатели. Один из них в 1914 году разбился во время посадки, второй прослужил до 1915 года.

Начало Первой Мировой Войны в Европе привело к тому, что армия Конфедерации в 1915 году утратила интерес к управляемому воздухоплаванию. Аэропланы продемонстрировали свои широкие возможности, и в целом, они намного лучше соответствовали требованиям армейского воздушного комадования. В 1915 году, армия приняла решение сократить свои воздухоплавательные части до привязных аэростатов. Наличные дирижабли A.2 и "Esp?ritu de los Andes" были переданы на хранение и в 1916 году разобраны.

В противовес армии, военно-морской флот чрезвычайно заинтересовался перспективами управляемого воздухоплавания. В марте 1914 года, была открыта воздухоплавательная база ВМФ в Лиме, где был основан водородный завод и построен большой эллинг. Летной части, правда, пока не было, но флот рассчитывал быстро решить эту проблему.

Были заказаны три небольших патрульных мягких дирижабля. Первоначально, флот рассчитывал построить только один, а два остальных закупить за границей, но в результате оценки производственных мощностей, было решено, что отечественное производство обойдется дешевле. Государственное воздухоплавательное предприятие (с 1915 года - концерн "Aeronautica de la Pacifica") согласился принять заказ, и с августа по ноябрь 1914, три небольших дирижабля серии N были поставлены в арсенал флота.

Дирижабли серии N были значительным шагом вперед. Они имели небольшие размеры (всего 1800 кубических метров), но мощные двигатели и хорошо обтекаемую конструкцию. Так как они должны были в основном оперировать над морем, особого внимания их высотности не уделялось. Рассчитанные на длительное патрулирование, они несли экипаж из 4-х человек и развивали максимальную скорость в 78 километров в час.

Легкие дирижабли, как правило, не вооружались. Их основным назначением была воздушная разведка и патрулирование. Три корабля - N.1, N.2 и N.3 составили основу флотского воздухоплавательного парка на 1914-1915 год.

В 1915 году авиапарк флота пополнился еще двумя кораблями. Одним из них был построенный в Конфедерации полужесткий "Esp?ritu de los Andes II", объемом в 11500 кубических метров. Этот корабль был самым крупным на тот момент дирижаблем Конфедерации, и предназначался он не только для морского патрулирования, но и для воздушных бомбардировок. Он был первым двухмоторным дирижаблем в вооруженных силах Конфедерации.

ТТХ дирижабля "Esp?ritu de los Andes II"

F.6_Forlanini_Airship.jpg

  • Длина: 72 метра
  • Объем: 11500 метров
  • Конструкция: бальса/аллюминий
  • Двигатели: два мотора по 75 лошадиных сил
  • Максимальная скорость: 80 км/ч
  • Потолок: 2300 метров
  • Время полета: до 9 часов
  • Грузоподъемность (за вычетом веса конструкции): 4,8 тонн
  • Вооружение: пулемет Льюиса и до 500 кг бомб (на максимальную дальность - не более 250 кг).

Появление этого большого воздушного корабля было своеобразным ответом флота на декларированную армией программу развития бомбардировочной авиации. Флот не собирался выпускать из рук инициативу: хотя возможности авиации быстро росли, она еще была не в состоянии поражать стратегические объекты в тылах противника. Огромные просторы Южной Америки, сравнительно слабо населенные, благоприятствовали развитию воздушных кораблей.

Еще два воздушных корабля полужесткой схемы большого объема были построены ВМФ в 1916-1917 году - "Se?or del cielo" (исп. "Властелин неба") и "lucero del alba" (исп. "Утренняя звезда"). Так называемые "большие бомбардировочные дирижабли" ("bombardeo dirigible grande") предназначались обычно не для патрулирования, а для применения в качестве высотных бомбардировщиков. Их рассчетный радиус действия составлял до 400 км с бомбовой нагрузкой в 250 кг. По конструкции, они были близки к современным им итальянским кораблям Фроланини.

К 1918 году, воздушный флот Конфедерации состоял из 2-х мягких (N.3 сгорел в эллинге 11 октября 1917 года) и 3-х полужестких аэростатов. Весной 1918, в Великобритании для патрульных целей были закуплены два легких "блимпа" модели SSZ, предназначенных для воздушного патрулирования и замены изношенных N-серии.

Airship_SSZ_37.JPG

Но настоящий триумф конфедеративного воздухоплавания был еще впереди.

Еще с 1915 года, военные Конфедерации обратили внимание на широкие возможности воздушных кораблей жесткой конструкции. Конфедерация сохраняла нейтралитет в годы войны, и ее дипломатическая миссия в Германии могла получать некоторую информацию "из первых рук". Эффекты воздушных налетов на Лондон и Париж - особенно нападение L-13 Генриха Мати на британскую столицу 8 сентября 1915 года - произвели сильное впечатление на правительство Конфедерации. Было ясно, что только жесткие воздушные корабли с их огромной грузоподъемностью и радиусом действия могли осуществить подобное.

В июле 1918 года, Великобритания предложила Конфедерации купить один из первенцев британского жесткого дирижаблестроения - воздушный корабль No. 9r. Построенный в 1916 году, этот цеппелин объемом порядка 24000 кубических метров уже устарел, но тем не менее, являлся лучшим из доступных для Южной Америки воздушных кораблей. Британцы собирались разобрать этот дирижабль, чтобы не занимать место в эллинге для более новых воздушных кораблей, но перспектива распорядится кораблем гораздо лучше заставила их повременить с списанием No. 9r

RAE-O_948.jpg

Контракт стоимостью 250000 фунтов стерлингов был подписан в августе 1918. Согласно этому соглашению, власти Конфедерации приобретали цеппелин для своего военно-морского флота. В сентябре 9r был разобран, перевезен в Лиму и там, на флотской воздухоплавательной базе, началась долгая и сложная работа по сборке воздушного корабля, завершившаяся лишь в мае 1919. В июне 1919 года корабль - под индексом NA.1 - впервые поднялся в небо над Южной Америкой.

Полеты этого корабля, вначале сравнительно короткие, продемонстрировали широкие возможности цеппелинов: корабль легко и уверенно противостоял сравнительно сильному встречному ветру. В августе 1919, был организован перелет между Лимой и Ла-Пас - столицами Конфедерации, привлекший большое внимание публики.

Восхищенные возможностями своего нового корабля, военно-морские силы Конфедерации планировали постройку своими усилиями еще трех однотипных кораблей. Был даже выделен бюджет, но вскоре от этого проекта отказались: стало ясно, что при всем его техническом совершенстве, NA.1 все же слишком устарел и уже не является современным представителем дирижаблей. Его скорость составляла всего 70 километров в час, а полетная нагрузка - не более 3,8 тонн. Этого было недостаточно: флоту требовалось большее. Планируемый второй корабль (по некоторым данным, успевший получить номер NA.2) так и не был заложен.

За помощью вновь обратились к англичанам. На этот раз, Великобритании было что предложить получше. 2 июля 1919 года, британский воздушный корабль R34 перелетел Атлантический Океан. Полет привлек широкое внимание публики, в том числе и в Южной Америке.

Новое соглашение было подписано в ноябре 1920 года. Согласно ему, Конфедерация должна была получить из Великобритании один дирижабль класса R.33 со всеми спецификациями на его изготовление. Для передачи был выбран стоящий на верфях "Армстронг-Уитворт" R.35, строительство которого было приостановлено в 1919 году. В 1920 работы возобновились, уже по заказу Конфедерации.

R34.jpg

На этот раз Конфедерация получила настоящий шедевр. Переданный ей в марте 1922 года, NA.2 (бывший R.35) был модифицированной версией R.33. Его полный объем составлял 55800 кубических метров: грузоподъемность - 29,5 тонн. Мощность моторной установки корабля превышала 1400 лошадиных сил. Практический потолок, продемонстрированный на испытаниях, составил 4800 метров, что делало воздушный корабль более чем современной машиной для Южной Америки.

В мае 1922, NA.2 с смешанным перуано-британским экипажем, осуществил перелет через Атлантику сначала - в США, а затем - в Лиму. Это был первый дирижабль, переданный Конфедерации собраным.

Еще до этого, правда, возникла проблема. Мощностей небольшой авиабазы в Лиме уже не хватало для обслуживания столь крупного воздушного корабля. Ее эллинги не могли вместить гиганта длиной почти в 200 метров! Ясно проявилась необходимость постройки новой воздухоплавательной станции.

Новый центр флотского воздухоплавания был основан на высокогорном озере Титикака в 1920 году. Здесь, на крупнейшем высокогорном озере в мире, были построены два больших плавучих эллинга длиной в 220 метров, и рассчитаных на одновременное хранение двух воздушных кораблей. Держащиеся на воде эллинги могли свободно разворачиваться с помощью буксиров, что облегчало ввод в них дирижабля. Здесь же был построен водородный завод и причальные мачты.

В мае 1922 года, база получила NA.2 и наконец-то смогла начать настоящие операции.

После некоторого опыта эксплуатации NA.2, инженеры Конфедерации сочли возможным приступить к постройке второго такого же корабля. Планы предусматривали постройку трех жестких дирижаблей, которые вместе с NA.2 должны были составить основу морского патрульного и бомбардировочного флота Конфедерации, способного в случае войны эффективно угрожать стратегическим тылам Аргентины или Соединенной Республики Парагвая и Уругвая.

Постройка дирижабля NA.3 и его систершипа NA.4 была начата в октябре 1923 года. Работы были настоящим испытанием для авиационной промышленности Конфедерации. Даже не смотря на содействие англичан, работы затянулись: NA.3 сошел со стапелей только в 1927 году, а NA.4 - в 1929. Кроме того, изначальный бюджет был превышен настолько, что от закладки третьего корабля - NA.5 - были вынуждены отказаться.

И тем не менее, к началу 1930-ых Конфедерация обладала наиболее мощным флотом кораблей легче воздуха в Южной Америке. В его составе было четыре жестких дирижабля (хотя NA.1 был в 1924 поставлен на хранение, и в 1928 разобран), два мягких и один полужесткий - это была воздушная эскадра, вполне способная произвести впечатление.

Основной задачей воздушных кораблей было патрулирование. Способные целыми днями летать над морем, дирижабли были идеальными наблюдателями. Но выполняли воздушные корабли и другие задания: так, в 1932 году, во время анархистского восстания Педро Болиареса, NA.4 использовался для воздушной разведки в горных районах Анд и обнаружения банд повстанцев, перемещающихся по горным тропам. Во время разрушительного землетрясения 1934 года в Чили, вызвавшего сильные разрушения в Сантьяго, NA.2 и NA.3 совершили четыре полета с грузом медикаментов, доставив перевязочные материалы раньше, чем помощь сумела подойти откуда-то еще.

В 1934 году, NA.4 был потерян. Из-за ошибки пилота, летящий в сложных метеоуслвоиях дирижабль столкнулся с горой. Хотя экипажу удалось в итоге довести поврежденный воздушный корабль до базы, его каркас получил слишком тяжелые повреждения, и было решено его не восстанавливать. Корабль разобрали на лом, использовав некоторые детали в 1935 для ремонта поврежденного штормом NA.2

К концу 1930-ых, перед властями Конфедерации встала необходимость замены существующего парка жестких кораблей. Наличные корабли - один из которых был заложен еще в 1918 - быстро старели и изнашивались. Флот же не хотел отказываться от эффективной дальней морской разведки. Требовалось построить новые дирижабли, способные выдерживать перелеты на большие дистанции.

Выход был найден в сотрудничестве с англичанами. Заводы "Виккерс" разработали схему воздушного корабля объемом в 85000 кубических метров на основании уменьшенного дизайна серийного авиалайнера R.101 Два корабля были заложены под руководством инженеров "Виккерс" - один (NA.5) в Великобритании, другой - (NA.6) в Перу в 1936 году.

R101.jpg

Корабли этой серии представляли собой уменьшенную и облегченную копию R.101. В их конструкции, помимо аллюминия, широко использовалась легкодоступная в Конфедерации бальса. Каждый корабль мог поднять 42 тонны полезного груза, что позволяло широко использовать его для патрулирования над океаном.

Два дирижабля были готовы в 1938 и 1940 году. Они несли дизельные двигатели "Бредмор Тайфун", мощностью в 800 Л.с. каждый.

К началу Второй Мировой Войны, ВМФ Конфедерации оперировал двумя жесткими воздушными кораблями NA.5 и NA.6. Еще два корабля - NA.2 и NA.3 - находились на хранении. В 1942 году, NA.3 был вновь введен в строй, но использовался лишь как учебный: изношенный же NA.2 в строй не вводился и в 1943 был разобран.

В годы Второй Мировой Войны, воздушные корабли Конфедерации оперировали на Тихом Океане. Их основной задачей стало противолодочное патрулирование: обнаружение и уничтожение подводных лодок Оси, действовавших из гаваней Аргентины и Парагвая. Имевшие высокую автономность, дирижабли жесткой конструкции отлично подходили для этой цели. В 1943 году, на них были смонтированы морские радары американского производства, давшие воздушным кораблям возможность обнаружения противника в широком радиусе.

За годы войны (до капитуляции южноамериканских членов Оси в августе 1944), воздушные корабли Конфедерации выполнили 280 боевых вылетов, пролетев более 25000 километров. Ими было обнаружено 11 субмарин Оси, 7 из которых были потоплены после этого патрульной авиацией или надводными кораблями.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Новый центр флотского воздухоплавания был основан на высокогорном озере Титикака в 1920 году. Здесь, на крупнейшем высокогорном озере в мире

??!!! Это случай беспрецендентной даже для Южной Америки коррупции или упражнение в мазохизме?!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

??!!! Это случай беспрецендентной даже для Южной Америки коррупции или упражнение в мазохизме?!

Скорее, второе. :) С другой стороны, а где еще... :)

Но вообще вы правы, конечно. В Перу и еще озер хватает, не таких высоких...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

??!!! Это случай беспрецендентной даже для Южной Америки коррупции или упражнение в мазохизме?!

Здесь Тихоокеанская конфедерация- страна сильно более развитая и приличная, чем РИ-Перу и Боливия.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вопрос то не в этом несколько.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да, тут дело в том, что я элементарно не подумал: насколько неудобно будет базировать дирижабли на высокогорной базе. К сожалению, действительно не пришло в голову. Исправлю.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

На 3,8 км. (Титикака) плотность атмосферы где-то 70% от плотности на уровне моря, а ведь еще через горы перелетать надо - тоесть подниматься километров до 5 (~60%). Дирижабль надо разгружать до предела, чтобы он взлетел - рабочей высотой у большинства Цеппелинов были 2000-3000 метров, 4 км. набирали ближе к цели чтобы не сбили(по мере выработки горючего), выше 4км. как правило не поднимались (рекорд 7км - когда все выбросили за борт).

Собственно поэтому базы дирижаблей обычно устраивают на уровне моря, а не в горах, тем более в таких высоких как Анды.

Edited by чукча

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Совершенно верно. А я про это элементарно забыл. Огромное спасибо что напомнили.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Совершенно верно. А я про это элементарно забыл. Огромное спасибо что напомнили.

Зато коллега - у Вас большой плюс - жители окрестностей Титикаки адаптированы под недостаток кислорода .

У Вас есть природная популяция пилотов- высотников ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Что, кстати, тоже представляет интерес.... :) Конфедеративные пилоты (некоторые) даже в негерметичных кабинах должны чувствовать себя увереннее на высотах.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now