Альтернативный ЕР-2

[Cobra]

КОллеги перичитывал умные книжки - итак предлагаю АИ в 40-м провели сравнительные испытания ДБ-3 и Ер-2, проблема вылезла в низкой энерговооруженности и несоответствии мощности моторов и веса машины.

ИТак предлагаю скрестить идею самолета "С" и Ер-2 таки образом ЕР-2 получает новое крыло. 2 х М-105 заменяются двумя спарками из М-105, вращающих соосные винты....

Изменений особо не вижу, но интересна именно техническая АИ

[DXV]

двумя спарками из М-105, вращающих соосные винты....

А получится?

[master1976]

ЕМНИП,было там множество технических замечаний,помимо вопросов,связанных с двигателями,отчего весь проект ДБ-240(в миру Ер-2) был достаточно сыроват.И остойчивость(продольная и поперечная )недостаточные,и бомбовое и стрелковое вооружение несоответствующее,и большая длина разбега...

[Cobra]

А получится?

Посмотрите самолет "С"

и большая длина разбега...

Недостаточная энерговооруженность

[master1976]

если позволите...

По максимальной скорости полета с выпущенной башней самолет оказался не лучше ДБ-ЗФ. Его потолок не мог устроить военных, ведь ильюшинская машина легко забиралась гораздо выше3. Время набора высоты 5000 м было очень большим. Лишь дальность полета, да емкость бомбоотсе-ка выделяли ермолаевский бомбардировщик в лучшую сторону, и то лишь потенциально: ведь набитая бомбами и бензином "под пробку" машина едва могла оторваться от земли. Руководители ВВС ждали от Ермолаева чуда (только чудом можно было выполнить все обещания), но чуда не произошло. В докладе главного инженера ВВС генерал-лейтенанта ИАС Репина с горечью отмечался длинный перечень технических недостатков самолета, главными из которых были названы:

• недостаточная поперечная устойчивость самолета;
  
• слишком тяжелое управление самолетом;
  
• ненадежная работа тормозов;
  
• несоответствие размера колес основных стоек шасси (1000x350 мм) полетной массе самолета более 10000 кг;
  
• отсутствие протектора на бензобаках;
  
• перегрев масла и воды;
  
• трещины выхлопных коллекторов;
  
• плохая металлизация и т.п.
  

Признавалось, что "по основным летно-тактическим данным самолет... стоит только на уровне современных серийных самолетов данного класса...". Но не это оказалось самым важным. Командование ВВС осознало, что машина не столь хороша "по большому счету", что его, командование, едва не обвели вокруг пальца. Поэтому 13 ноября 1940 г. в НИИ ВВС было созвано заседание Технического Совета, в работе которого приняли участие генералы Рычагов, Астахов (заместитель начальника ГУ ВВС), Гусев, Федоров и Филин, представители промышленности Шиц (заместитель начальника Первого ГУ НКАП), Озимков, Ермолаев и Шенкман (директор зав. ?18), а также летный и инженерный состав НИИ ВВС, участвовавший в испытаниях ДБ-240. Докладывали ведущий инженер по самолету военинженер 3 ранга Н.Н.Фингеров, летчики майор М.А.Нюхтиков и подполковник П. М .Стефановский.

Решение Технического Совета было для судьбы самолета настолько важным, что стоит привести довольно длинную цитату.

"Предъявленный на ГИ опытный самолет ДБ-240 с 2М-105 (из-за отсутствия М-106) производства завода ?240 в результате испытаний показал, что:

а) самолет с большой длиной разбега в перегрузочном варианте. Требует аэродромов с размерами 2500x2500 м, наличия взлетной дорожки с длиной 1200-1300 м;

б) самолет имеет неудовлетворительную продольную и недостаточную поперечную устойчивость и большие усилия на штурвале и педалях;

в) не доведено стрелковое вооружение и в предъявленном виде исключает возможность его нормальной эксплуатации;

г) бомбардировочное вооружение не обеспечивает безопасность сбрасывания бомб и не дает возможности разгрузки бомбоотсека от бомб калибра 250 и 500 кг;

д) не обеспечивается нормальная температура масла и воды ВМГ при высокой температуре воздуха у земли...

Наряду с перечисленными недостатками самолет ДБ-240 имеет ряд весьма положительных свойств - хороший обзор из кабины летчика и штурмана, большую емкость бензобаков, возможность подвески внутри фюзеляжа 4-х бомб по 500 кг, хорошую схему оборонительного огня и несложность взлета и посадки.

На основании этого Технический Совет считает:

а) моторы М-105 для самолета ДБ-240 являются слабыми по своей мощности и высотности. С моторами М-105 самолет ДБ-240 считать переходным к самолету с более мощными моторами;

б) считать целесообразной постройку самолетов ДБ-240 под моторы АМ-35А и в дальнейшем под моторы AM-37 или под дизели;

в) опытный экземпляр самолета ДБ-240 с 2М-105 необходимо немедленно передать на завод ?240 с целью установки на него к 15 декабря 1940 г. моторов АМ-35А, доводки управляемости самолета и выявления его летно-технических данных;

г) дефекты самолета ДБ-240 2М-105, выявленные в процессе государственных испытаний, подлежат устранению на самолетах ДБ-240 производства завода ?240 в порядке и по срокам, определенным протоколом совещания в ГУ ВВС КА от 12 ноября 1940 г. с участием представителей НКАП.

Один из самолетов ДБ-240 2М-105 с устраненными дефектами надлежит предъявить в НИИ ВВС на контрольные испытания...;

е) Технический Совет отмечает низкое качество заводских испытаний самолета ДБ-240 2М-105, в результате чего основные дефекты самолета на испытаниях не выявлены и надлежащим образом не оценены, что привело к затяжке в их устранении".

http://www.airwar.ru/enc/bww2/er2.html

Изменено 25 Jan 2013 пользователем master1976

[Cobra]

в) опытный экземпляр самолета ДБ-240 с 2М-105 необходимо немедленно передать на завод ?240 с целью установки на него к 15 декабря 1940 г. моторов АМ-35А, доводки управляемости самолета и выявления его летно-технических данных;

А кстати а каков был результат?

[master1976]

Результаты были в общем неудовлетворительные.Летчицкие отзывы о машине-хуже некуда.Кстати.коллега.по ссылке пройдитесь.там не вполне подробно но тем не менее рассказывается о дальнейших перипетиях многострадальной машины.

[Cobra]

Ну собственно я больше думаю о реализации 4-х моторной машины в габаритах двухмоторной по схеме самолета С, вроде особых нареканий на надежность мотоустановки не было

[master1976]

В случае реализации четырехмоторного проекта что останется от самолета?Я не специалист,но мне кажется,при этом кардинально придется все переделывать....

[П.П.К.]

1. В истории мировой авиации нет ни одного случая УСПЕШНОЙ конвертации пассажирского изначально самолета в бомбардировщик! Суррогаты были, но на то они и суррогаты, со всем вытекающим из этого. И добро бы еще этой переделкой занимался непосредственно сам СОЗДАТЕЛЬ машины, а то ведь и не он даже, а всего лишь "истинный партиец пролетарского происхождения" - тов. Ермолаев ("Ер").

2. Сухой вес одного М-105 - 570 кг. "Спарка" по типу "С" это уже 1140+вес редукторов. Соответственно, необходима ПОЛНАЯ ПЕРЕДЕЛКА конструкции и крыла, да и фюзеляжа тоже. А вот тут опять же "подводный камень". Первоисточник, так сказать, Ер-2 - пассажирский самолет "Сталь-7" отличался, как впрочем и другие конструкции великого Роберта Бартини очень оригинальной (и технологически сложной!) конструкцией, МАКСИМАЛЬНО "заточенной" под определеные задачи и, соответственно, испытываемые нагрузки. Установка на крыле двигательной установки более чем удвоенной массы ОБЯЗАТЕЛЬНО потребовало бы полной переработки конструкции. Ермолаев даже на меньшее был НЕ СПОСОБЕН, что и продемонстрировали "мытарства" с Ер-2, а Р.Бартини "сидел"... Да и времени на эту переработку в тот момент и не было.

[Temeluchas]

В истории мировой авиации нет ни одного случая УСПЕШНОЙ конвертации пассажирского изначально самолета в бомбардировщик!

Do-17, He-111, FW-200, Ju-86, Blenheim

[Irdash]

По моему, вопрос с нишей изначально неправильно ставится. Ер-2, по отношению к ДБ-3, несколько переразмерен, потому ему и не хватает той моторной мощи что досточно для ДБ-3. Ер-2 - это ведь переделка весьма удачного скоростного пассажирского Сталь-7. Самолет пасажирский - значит с большим и емким фюзеляжем. По этому показателю Сталь -7 где-то на уровне ТБ-7. Поэтому более продуктивно было бы сравнивать Ер-2 с ТБ-7.

Сранивая Ер-2 vs ТБ-7, Ер-2 следует воспринимать как двухмоторный аналог четырех-моторного ТБ-7. С этой точки зрения - все сходится. И реал в общем-то подтверждает, что хорошо летать Ер-2 начал с движками от 1500лс и выше. А по макс бомбозагрузке и дальности полета Ер-2 - практически повторяет показатели ТБ-7(Пе-. А если бы изначально сохранился бы старый, более объемный фюзеляж от Сталь-7, который в угоду скорости на малосильных движках урезали в диаметре, то был бы полный аналог по объему бомбоотсека с Пе-8. И с движками вобщем-то логично все, один 1500лс движок на крыле вполне заменяет два по 1000лс у ТБ-7.

Еще следует отметить что оставив старый фюзеляж, тем самым оставляется возможность пасажирско-десантной модификации Ер-2(Сталь-7). С чем как раз сильный затык был всю войну. Парадокс, десантники есть, а выбрасывать их не из чего...

Идея спарки Болховитинова очень хорошо ложится на все мною вышесказанное. Тем более что на Сталь-7 как раз М-103 и стояли. И если бы вместо того чтоб тешить свои амбиции и клепать под свою спарку свой личный самолет, чтоб одному пожинать все лавры идеи, Болховитинов приткнул свою спарку на Сталь-7(Ер-2) то толку было бы гораздо поболее.... Кстати в тему более мощных дижков для Ер-2 ложится также и разрабатываемый Y-образный мотор из блоков М-100(М-103)(вроде М-120 назывался, под 1800лс взлетной)...

Прим. Должен отметить что в идее спарки Болховитинова, меня арежде всего удивляет применение недоведенных на тот момент моторов. Сначала М-105, а потом и М-107. Как можно заниматься вылавливанием багов схемы спарки при работающих через пень-колоду моторах, мне лично - не понятно...

[П.П.К.]

В истории мировой авиации нет ни одного случая УСПЕШНОЙ конвертации пассажирского изначально самолета в бомбардировщик!

Do-17, He-111, FW-200, Ju-86, Blenheim

Хм...

Оба, Hе.111 и его ровесник Ju.86, были спроектированы по заданию Технического департамента только что созданного министерства авиации при тесном сотрудничестве с "Люфтганзой". При этом скоростной двухмоторный самолет должен был отвечать по конструкции и аэродинамике как требованию министерства авиации к среднему бомбардировщику, так и требованиям "Люфтганзы" к 10-местному высококласному авиалайнеру. Столь противоречивые требования даже в то время были малосовместимыми. Хотя "Люфтганза" считала экономичность такого самолета вещью второстепенной, упор на боевые качества машины мог сделать любое коммерческое использование такого самолета неприемлемым. Тем не менее эти машины сыграли важную роль в росте международного престижа оперяющейся авиапромышленности Германии....Впервые гражданский вариант Hе.111 был продемонстрирован публично 10 января 1936г. в Темпельгофе под Берлином. Показанный Hе.111-V4 был вторым опытным 10-местным пассажирским самолетом. Тонкий фюзеляж и эллиптическое крыло, обладающее меньшим воздушным сопротивлением, явно были спроектированы на достижение максимальных скоростей - комфорт пассажиров был на втором месте, а экономичность - вообще проблематичной. Размещение пассажиров было чрезвычайно неудачным. В передней кабине, между двумя лонжеронами крыла был салон для четырех пассажиров, а за задним лонжероном еще один салон на шесть пассажиров.

Было заявлено, что Hе.111 создавался по заданию "Люфтганзы" как скоростной самолет с большей вместимостью. чем Hе.70. Эта полуправда скрывала истинную "полиморфию" спецификаций на самолет, сделанных с упором на боевые качества.

Еще задолго до того, как самолеты были переданы авиакомпании DLH, стало очевидным, что Do 17 мало подходит для гражданских перевозок. Пассажирский салон самолета оказался неудачно разделен на две кабины. Первая располагалась позади летчиков, перед крылом. В ней размещались два пассажира, сидящие в направлении полета. Вторая кабина оказалась "зажатой" между лонжеронами крыла, и пассажиры в ней сидели по двое вдоль бортов, спиной к окнам, Внутри узкого фюзеляжа кабины получились очень тесными. Их двери оказались маленькими и неудобными как для посадки пассажиров, так и для загрузки багажа. Действительно, после пробных рейсовых полетов, проведенных с 8 октября по 7 ноября 1935 года, Люфтганза отказалась от самолета.

Таким образом, Do-17, He-111, Ju-86 именно как ТРАНСПОРТНЫЕ самолеты были именно суррогатами, маскирующими свою изначально БОМБАРДИРОВОЧНУЮ конструкцию.

Чтобы превратить "Тип 142" (пассажирский прототип) в бомбардировщик, его переделали из низкоплана в среднеплан - это позволило разместить в фюзеляже бомбоотсек. Пилот и штурман-бомбардир размещались в переделанной носовой части, которую расширили. Рабочее место бомбардира располагалось в носу, на правом борту. На нижней поверхности носовой части установили дополнительное остекление. Оборонительное вооружение самолета состояло из одной верхней турели, располагавшейся на гаргроте фюзеляжа в районе задней кромки крыла. Турель была разработана Бристоль и вооружена 7,69-мм пулеметом Льюиса, который позже заменили на Виккерс К такого же калибра. Второй 7,69-мм пулемет Браунинг был неподвижно закреплен в корневой части левого крыла, огонь из него вел пилот.

Другие изменения в конструкции "Тип142М" (пассажирский прототип) включали горизонтальное оперение увеличенного размаха, точку крепления к фюзеляжу которого немного подняли вверх по сравнению с предшественником, и убирающаяся хвостовая стойка шасси (на "Britain First" хвостовое колесо не убиралось, а было закрыто каплеобразным обтекателем). Конструкцию планера усилили, чтобы он мог выдерживать увеличившиеся нагрузки от бомб и другого военного оборудования.

Blenheim - пассажирский прототип всего лишь носитель идеи и для применения в качестве бомбардировщика был очень серьезно ПЕРЕДЕЛАН.

Таким образом говорить имено о прямой конвертации "пассажира" в бомберы говорить не приходится.

Ну а ФВ-200 особо и не перестраивался и по настоящему бомбардировщиком и не стал - просто дальний самолет, чьи основные боевые успехи были связаны с отсутствием реального противодействия авиации противника и с кучей проблем (вплоть до прочностных!) при примененнии в качесте эрзац-бомбера. Как только он столкнулся с серьезным противодействием, то превратился в основном только в разведчика.

Про Як-2-4 тоже поговорим? ;)

[Temeluchas]

Blenheim - пассажирский прототип всего лишь носитель идеи и для применения в качестве бомбардировщика был очень серьезно ПЕРЕДЕЛАН.

Ну дык и "Сталь-7" стала Ер-2 после серьезной "доработки напильником"

[Cobra]

Идея спарки Болховитинова очень хорошо ложится на все мною вышесказанное. Тем более что на Сталь-7 как раз М-103 и стояли. И если бы вместо того чтоб тешить свои амбиции и клепать под свою спарку свой личный самолет, чтоб одному пожинать все лавры идеи, Болховитинов приткнул свою спарку на Сталь-7(Ер-2) то толку было бы гораздо поболее.... Кстати в тему более мощных дижков для Ер-2 ложится также и разрабатываемый Y-образный мотор из блоков М-100(М-103)(вроде М-120 назывался, под 1800лс взлетной)...

Прим. Должен отметить что в идее спарки Болховитинова, меня арежде всего удивляет применение недоведенных на тот момент моторов. Сначала М-105, а потом и М-107. Как можно заниматься вылавливанием багов схемы спарки при работающих через пень-колоду моторах, мне лично - не понятно...

В общем из этого я и исходил! Но что характерно СХЕМА ВРОДЕ бы работала нормально в отличии от Хе-177 , где была применена неверная идея о работе 2-х блоков на один вал.... Но сама идея получить работоспсобный 4-х моторный бомбер именно на такой схеме меня давно прельщает.

В общем коллеги ближе к конкретике, были ли проблемы с самой схемой? НАсколько все было решаемо? И примерные ТТХ такого бомбера.

[ВВВ]

2. Сухой вес одного М-105 - 570 кг. "Спарка" по типу "С" это уже 1140+вес редукторов. Соответственно, необходима ПОЛНАЯ ПЕРЕДЕЛКА конструкции и крыла, да и фюзеляжа тоже.

И вспоминаем что на ЕР-2 аккурат с 42 года проходил испытания МБ-100 В принципе та же спарка М-105 но по другой схеме. И вес где то 1300 кажного. И ничего переделали под него самолету. И вроде вовсе не понадобилась ПОЛНАЯ переделка.

[kinhito]

СХЕМА ВРОДЕ бы работала нормально в отличии от Хе-177 , где была применена неверная идея о работе 2-х блоков на один вал...

Пропеллеры вращались независимо, или были связаны?

[Cobra]

Гы интересно..... А значит реалистично

[Cobra]

Пропеллеры вращались независимо, или были связаны?

Если на Хейнкеле, то там два движка работали будучи механически соединенными на один винт. На "С" два движка один за другим, каждый работает на свой винт

[kinhito]

Я понял. Не понял лишь: на "С" - пропеллеры вращались независимо, или были связаны? Если они вращаются с разной частотой - не приводит ли это ка неприятным неожиданностям?

[ВВВ]

Я понял. Не понял лишь: на "С" - пропеллеры вращались независимо, или были связаны? Если они вращаются с разной частотой - не приводит ли это ка неприятным неожиданностям?

Не связаны. И задний двигатель имел потери мощности.

[Cobra]

Но в целом то прирост мощности перекрывал рост массы, особенно учитывае отсутствие росто сопротивления от дополнительных моторов.

[E.tom]

Но в целом то прирост мощности перекрывал рост массы, особенно учитывае отсутствие росто сопротивления от дополнительных моторов.

Коллега вы можете дать пример хотя бы одного реально летавшего серийного самолета, именно РИ эксплуатация есть мерило практичности конструкции, конструктора на создавали море схем проектов, но только ограниченное их количество пошло в серию.

На Альтистории "Бороды" коллега Sirin фанат спарки моторов друг за другом и соосными винтами с отдельным приводом, на кого он только не ставил эти моторы начиная с СБ заканчивая Пе-8 и Ту-2.

Ну дык и "Сталь-7" стала Ер-2 после серьезной "доработки напильником"

В цаговской книге "Самолётостроение в СССР" даже прямо говорится:

ферменный силовой каркас крыла и оперения выполнялся с помощью сварки из стальных труб и фасонных профилей по типу примененных на самолете "Сталь 2".

Понятно, что для массового производства такая красота не годится никоим образом.

Кстати, даже на Ер-2 конструкция была переработана чуть менее чем полностью. Вот что пишет Якубович ("Авиаколлекция" 1/2009 "Дальний бомбардировщик Ер-2"):

При внешней схожести ДБ-240 и «Стали-7», бомбардировщик был совершенно другой машиной. Прежде всего, он превратился в цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. От тонкостенных стальных конструкций не оста­лось и следа, все было подчинено технологическим процессам, освоенным на серийных авиазаводах. Новый фюзеляж имел две кабины экипажа и бомболюк. Применялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. Практически полностью отказались от сварных ферм, что заметно снизило трудоемкость изготовления самолета. Так что от «Сталь-7» осталась лишь одна, но очень важная идея, реализованная в его схеме.

[Cobra]

хотя бы одного реально летавшего серийного самолета,

"С" летал.... и о проблемах с мотоустановкой не пишут.. Вообще.

Кстати была еще одна экзотическая схема До-339 к примеру... Летала очень неплохо.

[Marlagram]

ДБ-240 4М-105 - это увы весьма маловероятное развитие событий. Почему?

1. Компоновка. На Ер-2 нельзя "вдвинуть" вторые двигатели в крыло - силовая схема не позволяет. Если же удлинить мотогондолы вперёд, чтобы туда влазили пары движков - то тогда к чёрту полетит центровка. Т. е. это долгая отработка...

2. Вес. 1200 кг в плюс - это серьёзно, а ведь если смотреть в целом - то там и до 2 тонн дополнительной сухой массы наберётся.

3. Запас топлива. Его же надо увеличивать на 110-120 процентов - с 3-4 до почти 9 тонн. Это очень трудно как с точки зрения компоновки - так и с точки зрения взлётно-посадочных характеристик. Т. е. нормальная взлётная масса Ер-2 4М-105 должна быть в районе 19-22 тонн против 13,5 тонн Ер-2 2М-105.