И-28 и другие альтернативы

[ВВВ]

Тема о И-28 и других довоенных истребителях на замену И-16.

Хотелось бы чтобы тема была более предметной. Высказываний типа - самолет не летал или потому что крыло железное а не деревянное - хотелось бы избежать

Итак - первый герой И-28 Яценко

Статья Маслова.

Сразу скажу что вызывает у меня сомнения на чертеже:

Если по размаху крыла самолет соответствует приводимым данным - то по длине он порядком короче. Размах элеронов явно меньше реала. Да и вообще форма крыла у меня несколько отличная от чертежей вышла...

В статье то же по мелочи есть к чему придраться...

[ВВВ]

Фото по И-28

Первый летный экземпляр

Моторчик М-87Б мах скорость 540

Какот разрушился при пикировании на скорости 725 км в час...

[ВВВ]

Второй летный

Мах Скорость 575

А вот это он же но судя по радиатору сверху - мотор М-88

[ВВВ]

2 марта 1940 вышел приказ НКАП N 72с "О ходе производства самолетов И-28" (1002,1).

"Заслушав доклад ГИ ПГУ НКАП Тер-Маркаряна и сообщение ГК завода 81 Яценко о ходе производства И-28 на заводе Саркомбайн, Коллегия НКАП отметила совершенно неудовлетворительные темпы развертывания серийного производства И-28 на заводе Саркомбайн...

Приказываю:

1. Директору завода Саркомбайн:...

д) в декадный срок совместно с ГК Яценко представить мероприятия по организации опытной базы и КБ на заводе Саркомбайн...

4. Нач. ПГУ в декадный срок освободить завод Саркомбайн от всех заказов, не связанных с изготовлением И-28, передав эти заказы на другие заводы (1002,2).

Заслушав доклад Главного инженера Первого Главного Управления НКАП тов. Тер-Маркаряна и сообщение Главного конструктора завода № 81 тов. Яценко о ходе производства самолетов "И-28" на заводе "Саркомбайн", Коллегия НКАП отметила совершенно неудовлетвори¬тельные темпы развертывания серийного производства самолетов "И-28” на заводе "Саркомбайн”.

Несмотря на то,что завод имел все возможности своевре¬менно обеспечить технологическую подготовку новой машины, на 1 февраля 1940 года готовность оснастки выражается только в 15% и обес¬печенность цехов разработанной технологией - на 79%. Испольвование оборудования в механических цехах составляет всего 32%.

На заводе имели место недопустимые изменения чертежей, произведенные заводом без разрешения на то со стороны Главного конструктора тов. Яценко.

Руководство завода своевременно не мобилизовало коллек¬тив завода на выполнение задач по подготовке производства и освое¬ния самолета "И-28" в кратчайшие сроки.

Вместе с тем Коллегия отметила отсутствие надлежащей помощи заводу в период подготовки производства и освоения машины "И-28” со стороны Главного конструктора тов. Яценко.

ПРИКАЗЫВАЮ:.

I.Директору завода "Саркомбайн":

а)Обеспечить безусловное выполнение программы первого квар¬тала 1940 года в сроки, установленные Правительством.

б) Производство новой машины в серийных цехах вести таким образом, чтобы, не ожидая изготовления оснастки, обеспечить нормальный задел деталей т агрегатов для выпуска машины.

в) Закончив разработку технологического процесса со спуском в цехи не позднее 15 марта с.г. и изготовление оснастки, обеспечивающей выполнение программы первого полугодия, - к 1 апреля и для серийно то выпуска к 1 июня.

г) Разработать премиальную систему оплаты труда работников завода за освоение и выпуск новой машины,предусматривающую выполне¬ние работ по изготовлению агрегатов,а также машины в целом.

2. Начальнику ГПИ-1 и Начальнику треста "Оргоборонпром” не¬медленно командировать на завод "Саркомбайн" бригады для оказания помощи по рациональному использованию всех цехов завода и механиза¬ции процессов, в связи с внедрением новой машины.

3. Главному инженеру Первого Главного Управления составить график подачи моторов/приборов, винтов и др. агрегатов заводами-смеж¬никами для завода "Саркомбайн”.

Моему заместителю тов. Хруничеву и Начальникам Главных Уп¬равлений лично обеспечить выполнение в срок этого графика.

4. Начальнику Первого Главного Управления в декадный срок освободить завод "Саркомбайн” от всех заказов, не связанных с изготов лением новой машины "И-28", передав эти заказы на другие заводы. |

5. Главному инженеру Первого Главного Управления и директору завода "Саркомбайн" полностью использовать имеющееся на заводе оборудование,для чего укомплектовать производственные цехи необходи¬мой рабсилой (1002,2).

4 марта 1940 вышло постановление Правительства N 113сс "О модификации одноместного истребителя (И-28) конструкции В.П.Яценко" в соответствии с (1009,5).

4 марта 1940 вышло постановление КО N 113 об установке мотора М-90 на И-28 В.П.Яценко на Саркомбайне. 1-й экз. - к 01.12.1940, 2-й - к 15.12.1940. Однако, с производства был снят и работы не велись (822).

4 марта 1940 года постановление № 113сс КО

О модификации одномоторного истребителя (И-28) конструкции Яценко

КО постановляет:

1. Обязать НКАП, гл. конструктора Яценко и директора завода Саркомбайн Малахова:

а) Установить на одномоторный истребитель (И-28) мотор М-90 мощностью 1500 л.с. на высоте 6000 м. Летно-технические данные должны быть следующие:

Максимальная скорость на высоте 7000 м – 650 км/час

Посадочная скорость – 130 км/час

Дальность на 0,9 максимальной скорости:

нормальная – 600 км

с перегрузкой – 900 км

Время подъема на 8000 м – 9,5 мин.

Потолок – 10500 м

Экипаж – 1 человек

Вооружение: 2 пулемета 7,62 мм и 2 пулемета 12,7 мм через винт

Бомбовая нагрузка при перегрузке – 100 кг

б) Самолет построить в двух экземплярах и сдать на госиспытания в следующие сроки:

первый экземпляр– к 1 декабря 1940 года

второй экземпляр– к 15 декабря 1940 года

2. Обязать Наркомавиапром выделить под отчет в распоряжение директора и гл. конструктора завода Саркомбайн для премирования конструкторов, инженерно-технических работников и рабочих за модификацию одномоторного истребителя И-28 в установленные сроки, в соответствии с положением о премировании, премиальный фонд в размере 400000 рублей

16 марта 1940 в Контрольном листе учета выполнения постановления КО СНК СССР № 113сс от 4 марта 1940 г. представителем КО СНК СССР - контролером Вахрушевым была сделана запись:

И-28 Яценко

Постановлением № 77 от 19 февраля 1940 в части запуска в серию самолета И-28.

На заводе “Саркомбайн” самолет запущен в серию. Программа 1-го кв. не будет выполнена, т.к. широким фронтом работы на заводе развернуты только в феврале месяце с.г.

Осуществляется финансирование, снабжение материалами от НКАП.

Фактическое состояние серийного производства на 15 марта:

Первая серия. 10 самолетов находятся в агрегатной сборке.

Фюзеляж

Металлическая састь: снято со стапелей иподано на агрегатную сборку 9 шт.

Деревянная часть: снято со стапелей 8 шт.

Крыло:

Каркасов изготовлено 13 шт., скорлуп - 9 шт.

Первое крыло поступило в агрегатную сборку (3 комплекта начиняются металлическими деталями).

Шасси:

Сдано 3 комплекта, в заделе 24 комплекта.

Капоты:

Изготовлено 5 комплектов.

Оперение:

Комплектно ничего не сдано. 10 комплектов находятся в заделе. Задерживается подача металлических деталей из механического цеха.

Моторы:

Получено 3 шт.

Винтов ВИШ-23Е на завод не поступили

Вооружение:

Не поступило.

Узким местом в работе зявода является отсутствие квалифицированных рабочих-фрезеровщиков.

Ведется работа по переходу на литье и штамповку.

Выделен цех для организации сборки - 2000 мкв.

Выделено помещение для КБ т. Яценко - 800 мкв. Условия для работы КБ - созданы.

Есть все условия досрочного выполнения задания (10395,42).

27 марта 1940 был последний полет И-28, так как обнаружили разрушение передних узлов крепления крыла к фюзеляжу и мотораме. Самолет вышел из строя и находился в ремонте и на доводке до 1 апреля 1940 (721).Информация от коллеги Bober550

Теперь о М-88

В январе 1940 года нарком Авиапрома А. Шахурин и зам. Наркома Авиапрома А. Яковлев подготовили:

Донесение Наркомата авиапрома

О ходе летных испытаний опытного самолета

Истребитель И-28 с мотором М-88

Завод № 81 – конструктор Яценко

Испытывает летчик Стефановский

Скорость самолета с мотором М-87 – 545 км/час по отчету гос. испытаний от 25 августа 1939 года.

Расчетная скорость с мотором М-88 – 580-600 км/час

Вооружение – 4 пулемета: 2 крупнокалиберных Березина, 2 Шкас

Самолет сдан на совместные испытания в НИИ ВВС 30 мая 1939 года с мотором М-87.

Первый экземпляр на одном из последних испытательных полетов 4 июля 1939 года потерпел катастрофу, после которой не мог быть восстановлен.

Первый полет на втором экземпляре самолета совершен 30 сентября 1939 года в Щелкове. За время 3 сентября по 16 декабря выполнено 19 полетов и сняты все летные характеристики. Остались невыполненными по программе: полеты на пикирование, штопор и фигуры, вследствие того, что 16 декабря 1939 года летчик Кубышкин при очередном полете заблудился и совершил вынужденную посадку на Тушинском аэродроме, не выпустив шасси.

В результате самолет получил следующие повреждения:

1. Поломаны щитки крыла.

2. Поломана нижняя часть капота мотора.

3. Погнут винт.

4. Поломаны две нервюры крыла.

5. Повреждена окраска самолета.

Одновременно с ремонтом поврежденных частей были установлены: мотор М-88 с синхронизатором под трехлопастной винт и лыжи.

В настоящее время производятся работы по отстрелке пулеметов. На 1 февраля 1940 года намечена отстрелка пулеметов Шкас через винт с работающим мотором.

Одновременно развернуты работы по выпуску первой серии этих самолетов на заводе "Саркомбайн"

Совместные гос. испытания опытного истребителя И-28 М87Б с винтом ВИШ-23Е

Конструктор Яценко

Самолет заводских испытаний не проходил.

По совей схеме самолет И-28 является одноместным истребителем с низкорасположенным крылом. Моноплан с убирающимися шасси, хвостовым колесом и щитками-закрылками. Конструкция самолета смешанная с преимуществом дерева.

Крыло неразрезное, представляет собой одно целое по всему размаху.

Самолет вооружен четырьмя синхронными пулеметами, из них 2 пулемета Шкас и 2 крупнокалиберных пулемета Березина с общим запасом патрон в 2000 штук.

В перегрузочном варианте предусмотрена бомбовая подвеска в 100 кг под крыльями самолета.

Первый летный экземпляр получился перетяжеленным на 350 кг в сравнении с расчетным весом. Необходимо облегчить конструкцию на 250 кг.

За время нахождения самолета И-28 в НИИ ГУАС с 1 июня по 5 июля 1939 года замерены основные летные данные самолета: скорости по высотам, скороподъемности, потолок, время выполнения виража.

Устойчивость самолета недостаточная.

Самолет имел всего 17 полетов с общим налетом 9 час. 04 мин.

По испытанию первого этапа опытного самолета И-28 М87Б составлен отчет и утвержден ВС ВВС (25 августа 1939 года).

Основные выводы и заключение из отчета

1. Самолет И-28 имея мощное вооружение и превосходство в скорости существующих серийных наших истребителей имеет перспективу. Необходимы его модификация и доведение максимальной скорости до настоящих тактико-технических требований.

ПГУ НКАП рекомендовано вести подготовку к постройке войсковой опытной серии самолета И-28 с мотором М-88 с устранением выявленных дефектов на основе отчета по совместным испытаниям и выводам аварийной комиссии (6898, 13-19).

Испытание дублера И-28 М-87Б

Заводом № 81 построен 2-й экземпляр «дублер» самолета И-28 М87Б и предъявлен в НИИ ГУАС для продолжения совместных испытаний 30 августа 1939 года. Второй экземпляр тоже заводских испытаний не проходил и первый вылет состоялся в НИИ ГУАС.

Всего самолет совершил 20 полетов с налетом 8 час. 16 мин.

Летные данные дублера по сравнению с первым экземпляром совпадают целиком (в пределах точности замера).

Второй экземпляр самолета И-28 не закончил испытания вследствие вынужденной посадки летчика из-за потери ориентировки и посадки с убранным шасси 16 декабря 1939 года. Самолет передан на завод для ремонта, постановки мотора М-88 с синхронизаторами вместо М87Б и установки противоштопорного парашюта для испытания самолета на штопор. Самолет вновь поступит на испытания в январе 1940 года (6898, 21).

[ВВВ]

Страничка из атласа по профилям за 1940 год.

С расчетом полета на скорости 700 на 8000 метров

Напоминаю у И-28 профиль Раф 38. У И-180 - Кларк УН.

И-28 пикировал на скорости 725 км час , на высоте 3500. Не выдержал капот - но крыло вполне себе.

Мог ли так пикировать И-180 ? Я прикинул по этой методике - выходит что нет. Крыло толстовато и профиль не гут

Если надо я графики с Макр для обоих профилей выложу.

На И-185 По профиль сменил... А вот И-180 явно не мог бы зум бумом баловаться... Виражить - да. Как Як, только управление сложней - а вот догонять пикирующий мессер - нет...

А у И-28 перспективы в этом направлении были. Собственно потому Яценко не нужно было совсем новый самолет под М-90 разрабатывать. В отличии от....

И для коллеги Бобра - проблем в разрушении передних креплений крыла у самолета с обратной чайкой совершившим посадку на брюхо - я вижу. Это вполне очевидно.

[kinhito]

Ишак-переросток.

А вообще - подход солидный. Одобрямс!

[maxab]

А потянет его промышленность? Не выйдет ли в результате из цехов вместо гордого скакуна серенький ишачек без каких-либо преимуществ перед конкурентами?

[dragon.nur]

Чисто внешне -- хреновый он для воздушного боя. Длинный и широкий нос, гаргрот за кабиной -- т.е. обзор аховый, миллиметры-километры тут роли не сыграют, только для бум-зума разве что. Но деревянное крыло с дельта-древесным лонжероном... В общем, ХЗ, куда ни шло было б разработать дюралевый лонжерон в деревянные консоли.

[Bober550]

а вот догонять пикирующий мессер - нет...

Если мессер пикирует, а ты чешешь на крейсерской догонять его не сможеш. Ну разве на МиГ-15.А по поводу пикирования ИИ-180 давайте подождем данные. Я уже историков поставил на уши- пусть ищут. А КБ пусть считает. Правда придется подождать- у них сейчас отходняк после Ле-Бурже

Информация от коллеги Bober550

Хронология Родионова. Илии Вы всерьез считаете, что узлы из литого алюминия в 1940году могли, особенно в серии, нормально получится?

[Димончик]

Коллеги а кабина не низковата? Чет она какае та придавленная как на спортивных. По остальному неплохо, но шкасы можно и в крыло вынести, и 4 вместо 2х. ;)

Изменено 22 Jun 2013 пользователем Димончик

[ВВВ]

Если мессер пикирует, а ты чешешь на крейсерской догонять его не сможеш. Ну разве на МиГ-15.А по поводу пикирования ИИ-180 давайте подождем данные. Я уже историков поставил на уши- пусть ищут. А КБ пусть считает. Правда придется подождать- у них сейчас отходняк после Ле-Бурже

Ну так судя по атласу - Раф более скоростной профиль. Профильное сопротивление у него меньше , а критическая скорость числа маха - больше. Тем более что мах толщина профиля у И-28 тоже меньше. У него в корне 14, а у И-180 я данных не нашел, но по чертежу выходит 15-16.

И ежели данные в справочнике верные, то получается что в момент разрушения капота ( высота 3500 и скорость 725 ) - И-28 еше не подобрался к ограничению по числу маха для крыла. Возможно он бы и до 750 разогнался бы.

И-180 - если он в пикировании до 700 разгонялся - то по крылу это предел и далее разгоняться опасно...

В пикировании и-28 от И-180 свободно уйдет. Да и мах скорость с одинаковым мотором у него закономерно больше - крыло меньшим сопротивлением обладает.

Судя по всему когда По начинал И-180 проектировать эти продувки из атласа еще не провели и ... А после их проведения (книжка вышла в 1940) - он уже по любому перспективным аппаратом не мог считаться.

Хронология Родионова. Илии Вы всерьез считаете, что узлы из литого алюминия в 1940году могли, особенно в серии, нормально получится?

Ну, Маслов пишет о желательности ( и вроде как это и долно бло быть) - фрезерованного.

Но возможно оборудования под это у Яценко не было. Но оборудование можно и предоставить.

И-28 далеко не шедевр, но явно перспективнее И-180 . Ибо тот - попытка выжать еще сто грамм из Ишака - а тот уже не выжимался

Вот если бы он что то типа И-185 , но под 88 в 40 году представил - это было бы да. Возможно то что нужно. Но увы.

В плане сравнения ТТХ - запуск И-180 в серию в конце 39 года - не перспективно.

А И-28 -открывает определенные перспективы....

[Родривар Тихера]

Страничка из атласа по профилям за 1940 год. С расчетом полета на скорости 700 на 8000 метров

Страничка это хорошо, но желательно все же конкретного сравнения конкретных крыльев.

Если надо я графики с Макр для обоих профилей выложу.

Было бы желательно.

А вот И-180 явно не мог бы зум бумом баловаться... Виражить - да. Как Як, только управление сложней - а вот догонять пикирующий мессер - нет...

Опять же, пока что чисто умозрительно.

А у И-28 перспективы в этом направлении были. Собственно потому Яценко не нужно было совсем новый самолет под М-90 разрабатывать. В отличии от....

У И-28 были проблемы, которые Яценко, выставляя проект И-282, так и не устранил - на что ему указали.

И для коллеги Бобра - проблем в разрушении передних креплений крыла у самолета с обратной чайкой совершившим посадку на брюхо - я вижу. Это вполне очевидно.

Ну какбэ вот это:

27 марта 1940 был последний полет И-28, так как обнаружили разрушение передних узлов крепления крыла к фюзеляжу и мотораме. Самолет вышел из строя и находился в ремонте и на доводке до 1 апреля 1940

- это не после посадки на брюхо, это несколько позже. Так что баг имеет место быть.

Ну и про перетяжеленность и проблемы с устойчивостью тоже не надо забывать.

А потянет его промышленность? Не выйдет ли в результате из цехов вместо гордого скакуна серенький ишачек без каких-либо преимуществ перед конкурентами?

Промышленность то потянет, но вот что она вытяне? Там у Маслова в статье промелькнуло, да и по бликам на крыльях, на фотографиях, видно, что его полировали - отсюда, видно, и скорость в 575 км/ч с 950-сильным двигателем на испытаниях - т.е. в суровой правде жизни будет как с ЛаГГом, когда тот без этой полировки начал летать.

Чисто внешне -- хреновый он для воздушного боя. Длинный и широкий нос, гаргрот за кабиной -- т.е. обзор аховый, миллиметры-километры тут роли не сыграют, только для бум-зума разве что.

Да нет, на обзор там вроде не жаловались - даже получше "стандарта" того времени.

Но деревянное крыло с дельта-древесным лонжероном... В общем, ХЗ, куда ни шло было б разработать дюралевый лонжерон в деревянные консоли.

Товарищ похоже пошел по пути наименьшего сопротивления - типа, выдадим большую скорость, и самолет примут на вооружение. А разработка новой конструкции это геморрой.

а у И-180 я данных не нашел, но по чертежу выходит 15-16.

Коллега, по чертежу стремно - надо искать данные в циферках. А то сами же на косяки в чертежах жалуетесь.

Возможно он бы и до 750 разогнался бы. И-180 - если он в пикировании до 700 разгонялся - то по крылу это предел и далее разгоняться опасно...

Вот скинет коллега Bober550 данные расчетов - тогда и сравним: что каждый самоль потенциально был способен делать.

Ну, Маслов пишет о желательности ( и вроде как это и долно бло быть) - фрезерованного. Но возможно оборудования под это у Яценко не было. Но оборудование можно и предоставить.

Вроде и Саркомбайн и завод №81 оборудование имели на уровне - если не по количеству, то по номенклатуре уж точно.

И-28 далеко не шедевр, но явно перспективнее И-180

Чем? Тем, что святым духом у самолета исчезла перегрузка, а вес пустого И-282, по проекту, с М-90 был почти таким же, как и у И-28 с М-88 - без коренного изменения конструкции?

Вот если бы он что то типа И-185 , но под 88 в 40 году представил - это было бы да. Возможно то что нужно. Но увы.

Накуя представлять И-185 в 40-ом под М-88, когда уже был лётный М-81 и М-90 и М-71 на подходе?

Он представил И-180, который госиспытания прошел, в отличии от И-28.

В плане сравнения ТТХ - запуск И-180 в серию в конце 39 года - не перспективно. А И-28 -открывает определенные перспективы....

Пока что объективного сравнения ТТХ нет, есть лишь ваше ИМХО.

П.С. при всем при том, коллега, за тему спасибо.

[ВВВ]

Страничка это хорошо, но желательно все же конкретного сравнения конкретных крыльев.

Так на страничке четко расписано - чтобы дойти до сравнения конкретных крыльев ( а оно там дальше идет) - надо для этих крыльев профиль выбрать. По критическому числу маха - и для приведенных там условий Кларк УН подходит только варианте не более 10 процентов толщины.... И соответственно отбрасывается на начальном этапе

Вот графики

И при 12 и при 14 процентах - при минимальном профильном сопротивлении , что у обоих профилей на 0.2 достигается - РАФ имеет большее значение критического числа маха .

[ВВВ]

- это не после посадки на брюхо, это несколько позже. Так что баг имеет место быть. Ну и про перетяжеленность и проблемы с устойчивостью тоже не надо забывать.

Не после. Это после ремонта произведенного после посадки на брюхо. Во время которого явно не меняли всю ферму....

Промышленность то потянет, но вот что она вытяне? Там у Маслова в статье промелькнуло, да и по бликам на крыльях, на фотографиях, видно, что его полировали - отсюда, видно, и скорость в 575 км/ч с 950-сильным двигателем на испытаниях - т.е. в суровой правде жизни будет как с ЛаГГом, когда тот без этой полировки начал летать.

Оно как бы и с полировкой - 575 при 950 сильном неплохо. При переходе на 88 ( и в перспективе на 82 ) ежели он без полировки это сохранит - уже гут.

А перетяжеления собственно и не было. Просто первоначально слишком оптимистичная оценка.... И-26 вот по прикидкам 2300 должен был весить....

Коллега, по чертежу стремно - надо искать данные в циферках. А то сами же на косяки в чертежах жалуетесь.

Найдете опровержение - пересчитаю.

Вот скинет коллега Bober550 данные расчетов - тогда и сравним: что каждый самоль потенциально был способен делать.

А и так уже ясно - по профилю.

Вроде и Саркомбайн и завод №81 оборудование имели на уровне - если не по количеству, то по номенклатуре уж точно.

Опять же - приведите данные .

Чем? Тем, что святым духом у самолета исчезла перегрузка, а вес пустого И-282, по проекту, с М-90 был почти таким же, как и у И-28 с М-88 - без коренного изменения конструкции?

Опять же - конкретные данные есть про И-282? Ежели нет - в тему к Мамаю пожалуйста

Перспективность И-28 для меня - выпуск под 87, потом переход на 88 и затем на 82 - что в пределах его конструкции можно.

Накуя представлять И-185 в 40-ом под М-88, когда уже был лётный М-81 и М-90 и М-71 на подходе? Он представил И-180, который госиспытания прошел, в отличии от И-28.

Опять же - с этим в тему к Мамаю. Были серийные моторы - мы их и рассматриваем. Были не серийные - они меня здесь не интересуют.

Пока что объективного сравнения ТТХ нет,

Пока что я привожу хоть какие то данные. Чего жду и от остальных участников . Без этого - пишите в других темах. Простой срач неинтересен Поднимем уровень обсуждения .

[Родривар Тихера]

Так на страничке четко расписано - чтобы дойти до сравнения конкретных крыльев ( а оно там дальше идет) - надо для этих крыльев профиль выбрать. По критическому числу маха - и для приведенных там условий Кларк УН подходит только варианте не более 10 процентов толщины.... И соответственно отбрасывается на начальном этапе Вот графики

Извините коллега, но это словоблудие: кроме собственно профиля играет роль еще и относительная толщина, и удлиннение крыла, и его сужение и еще кое что другое.

Из приведенных вами же графиков видно, что Кларк 12% даже чуть лучше, чем РАФ 14%. - а у И-180 крыло как никак цельнометаллическое, и профиль можно априори сделать потоньше.

И при 12 и при 14 процентах - при минимальном профильном сопротивлении , что у обоих профилей на 0.2 достигается - РАФ имеет большее значение критического числа маха .

- так что надо иметь и конкретные данные крыла И-180, а не вангование по сомнительного качества чертежам - типа, "я вижу, что тут 16%".

Не после. Это после ремонта произведенного после посадки на брюхо. Во время которого явно не меняли всю ферму...

Т.е. по вашему криворукие яценковцы вообще не проводили дефектовки и не меняли суперответственные узлы крепления, по принципу "и так сойдет"?

Оно как бы и с полировкой - 575 при 950 сильном неплохо. При переходе на 88 ( и в перспективе на 82 ) ежели он без полировки это сохранит - уже гут.

Коллега, опять же: один из ваших прежних аргументов - "чудо-самолет Яценко даже с М-87 летал со скоростью 575 км/Ч, в отличии от И-180". Какбэ с М-88 и из И-180 выжали 585 км/ч.

А перетяжеления собственно и не было. Просто первоначально слишком оптимистичная оценка.... И-26 вот по прикидкам 2300 должен был весить....

Только вот Яковлев начал дергаться, по этому поводу: что то менять, как то облегчать - а после этого честно признал, что по соображениям прочности придется оставить как есть. А Яценко как раз даже видимости бурной деятельности по этому поводу не изобразил, на что ему и попеняли потом члены комиссии.

Я понимаю, что перегруз был неизбежен, и устранить его более-менее можно было только вылизывая серийные машины, как это делал потом Яковлев - но уж покорячиться то перед комиссией, хотя бы изображая видимость деятельности в этом направлении Яценко мог?

Найдете опровержение - пересчитаю.

Это типа: "покажи мне, что я прав" - вы "на глазок" сняли данные с чертежа сомнительной достоверности и хотите выдать это за реальные цифры из ТТХ И-180?

А и так уже ясно - по профилю.

Как раз по профилю и графикам ЦАГИ ясно, что возможна "разбежка" по характеристикам.

Родривар Тихера сказал: Вроде и Саркомбайн и завод №81 оборудование имели на уровне - если не по количеству, то по номенклатуре уж точно.

Опять же - приведите данные .

Табличка из Мухина: в первой графе номер завода, во второй - сколько станков должно быть по плану, а в третьей - их реальное наличие -

№81 - 650 - 476

Саркомбайн (№292) - 705 - 601

Если завод №81 еще может пожаловаться на дефицит оборудования (хотя бывало в авиапроме и хуже), то Саркомбайн оснащен на уровне лучших тогдашних предприятий - особенно учитывая, что там планировалось делать конструкции с упором на дерево.

Кстати, в 41-ом обоим поставили в план цельнометаллические Як-3, причем Саркомбайну аж 1100 штук.

Опять же - конкретные данные есть про И-282? Ежели нет - в тему к Мамаю пожалуйста

Коллега, вот тупить не надо! У приведенного вами Маслова табличка есть: вес пустого И-28 2267 кг, а веса пустых И-282 - 2336 кг, а И-287 - аж всего 2282 кг. При том, что даже по проекту М-90 весил более чем на 150 кило больше, чем М-88. А фактически он был тяжелее килограмм на 250-300. Оно в такие веса, как Маслов приводит, не влезло бы даже при цельнометаллической конструкции.

Перспективность И-28 для меня - выпуск под 87, потом переход на 88 и затем на 82 - что в пределах его конструкции можно.

Для меня перспективность любого самолета, кроме ДБ-3Ф и Су-2 выпускаемого большой серией это расширение финансирования завода №29 и плановая достройка по крайней мере одного нового моторного завода под линейку "гном-рона", как и было сперва намечено (скорее всего - в Уфе). Остальное в общем то с точки зрения авиапрома в целом вторично. Кстати, если бы И-28 Яценко все же довел до серии, то на нем бы в 41-ом стоял уже М-89.

Опять же - с этим в тему к Мамаю. Были серийные моторы - мы их и рассматриваем. Были не серийные - они меня здесь не интересуют.

"Тут играли, тут не играли - а тут рыбу заворачивали"(С). Коллега, И-28 серийно не строился - поэтому, исходя из вашей же логики, рассматривать тут его не комильфо

Кстати, И-185 с "несерийным" М-81 таки вполне себе летал.

Пока что я привожу хоть какие то данные. Чего жду и от остальных участников . Без этого - пишите в других темах. Простой Спор неинтересен Поднимем уровень обсуждения .

Коллега, вы сами провоцируете этот Спор, заводя шарманку на тему И-28 vs И-180 - будьте готовы к последствиям своего вброса.

Изменено 23 Jun 2013 пользователем Родривар Тихера

[ВВВ]

Извините коллега, но это словоблудие: кроме собственно профиля играет роль еще и относительная толщина, и удлиннение крыла, и его сужение и еще кое что другое. Из приведенных вами же графиков видно, что Кларк 12% даже чуть лучше, чем РАФ 14%. - а у И-180 крыло как никак цельнометаллическое, и профиль можно априори сделать потоньше.

Просто и по существу - приведенная в книге методика расчета ЦАГИ - неверна ?

Да или Нет?

[Cobra]

Тема справочно-техническая.... Посты перенесены

[ВВВ]

Коллеги - еще раз (хотя я об этом в первом посте писал) - тема сугубо техническая. Трыньдеж - где нибудь еще.

Приветствуются - данные по самолету, расчеты и тд. И только.

Вот кое какие данные по И-28 я привел. Данные из справочника 40 го года - тоже.

По той методике я собираюсь сделать расчеты работы профилей И-28 и И-180 при работе на разных скоростях и высотах. Когда закончу простороение крыла И-28 - для крыла тоже.

Потом посчитаем и для И-180 . И если получится достать данные - для Мессера.

Всяческие сообщения не по теме - будут с помощью коллеги Кобра удаляться ( за что ему отдельное спасибо).

[Bober550]

По той методике я собираюсь сделать расчеты работы профилей И-28 и И-180 при работе на разных скоростях и высотах.

Не рекомендую.

[ВВВ]

Не рекомендую.

Хотелось бы ответ типа - не рекомендую потому что... И далее - методика не верная, далее поняли ее ошибочность и привести пример верной - и в таком же духе.

А так - одна фраза не интересует.

[Bober550]

Хотелось бы ответ типа - не рекомендую потому что... И далее - методика не верная, далее поняли ее ошибочность и привести пример верной - и в таком же духе. А так - одна фраза не интересует.

Нахрена писать если все что Вас не устраивает просто снесут? Ну подтвердите Вы, что согласно методикам 1940 года Яценко создал умный проект- что дальше? Я уже не говорю о простом факте- известном всем действующим авиаиинженерам, что продувки профиля при бесконечном размахе нельзя механически переносить на крыло конечного размаха. Все решают испытания. Точка. Кстати, Кирилл- это считать личным выпадом против меня?

[Bober550]

Вроде и Саркомбайн и завод №81 оборудование имели на уровне - если не по количеству, то по номенклатуре уж точно.

Постараюсь завтра таки выложить все по ИИ-28. А фрезеровщиков на саркомбайн таки не было. И таки попытались перейти на стальные фрезерованные узлы. После чего Яценко сразу дали пинка под опу и занялись Яком.

[Cobra]

Кстати, Кирилл- это считать личным выпадом против меня?

не. я сделал тему справочной более. Тем более посты я перенес.

[ВВВ]

Нахрена писать если все что Вас не устраивает просто снесут? Ну подтвердите Вы, что согласно методикам 1940 года Яценко создал умный проект- что дальше? Я уже не говорю о простом факте- известном всем действующим авиаиинженерам, что продувки профиля при бесконечном размахе нельзя механически переносить на крыло конечного размаха. Все решают испытания. Точка. Кстати, Кирилл- это считать личным выпадом против меня?

Коллега - по моей просьбе снесли все не относящееся к теме ( к стати и это вот тоже надо бы снести нафиг).

И я уже в ..... раз повторяю что тема - техническая. Не гуманитарная.

Ежели я подтвержу что Яценко создал проект согласно методикам 40 года и тд - это будут факты а не эмоции. Эмоции мне в технических темах надоели.

Как надоели люди не читающие предоставляемые материалы. Ну вот выложил я методику расчета крыла 40 го года. И всем пофигу .

А там же четко написано - первый этап - подбор профилей. Сначала отбраковываются просто неподходящие профили.

Потом начинается расчет конкретных крыльев - с толщинами , сужениями и удлиннениями . Там далее это есть. Только Кларк УН до этого этапа не добрался...

Постараюсь завтра таки выложить все по ИИ-28. А фрезеровщиков на саркомбайн таки не было. И таки попытались перейти на стальные фрезерованные узлы. После чего Яценко сразу дали пинка под опу и занялись Яком.

Ну вот выложите - и обсудим конкретную выложенную информацию. А не умозаключения неизвестно на чем основанные.

[Bober550]

Как надоели люди не читающие предоставляемые материалы. Ну вот выложил я методику расчета крыла 40 го года. И всем пофигу .

Да- пофигу. По одной простой причине- у меня весьма чкептическое отношение к ЦАГИ образца 1940. Это раз, а два- на конкретном самолете суперданные продутых профилей чаще всего не подтверждаются, и все как то нивелируется. Сказано по опыту. Можете пользоваться как источником.

Выкладываю далее. Прошу прощения за возможные дубли и повторы.

2 марта 1940 вышел приказ НКАП N 72с "О ходе производства самолетов И-28" (1002,1).

"Заслушав доклад ГИ ПГУ НКАП Тер-Маркаряна и сообщение ГК завода 81 Яценко о ходе производства И-28 на заводе Саркомбайн, Коллегия НКАП отметила совершенно неудовлетворительные темпы развертывания серийного производства И-28 на заводе Саркомбайн...

Приказываю:

1. Директору завода Саркомбайн:...

д) в декадный срок совместно с ГК Яценко представить мероприятия по организации опытной базы и КБ на заводе Саркомбайн...

4. Нач. ПГУ в декадный срок освободить завод Саркомбайн от всех заказов, не связанных с изготовлением И-28, передав эти заказы на другие заводы (1002,2).

Заслушав доклад Главного инженера Первого Главного Управления НКАП тов. Тер-Маркаряна и сообщение Главного конструктора завода № 81 тов. Яценко о ходе производства самолетов "И-28" на заводе "Саркомбайн", Коллегия НКАП отметила совершенно неудовлетвори¬тельные темпы развертывания серийного производства самолетов "И-28” на заводе "Саркомбайн”.

Несмотря на то,что завод имел все возможности своевре¬менно обеспечить технологическую подготовку новой машины, на 1 февраля 1940 года готовность оснастки выражается только в 15% и обес¬печенность цехов разработанной технологией - на 79%. Испольвование оборудования в механических цехах составляет всего 32%.

На заводе имели место недопустимые изменения чертежей, произведенные заводом без разрешения на то со стороны Главного конструктора тов. Яценко.

Руководство завода своевременно не мобилизовало коллек¬тив завода на выполнение задач по подготовке производства и освое¬ния самолета "И-28" в кратчайшие сроки.

Вместе с тем Коллегия отметила отсутствие надлежащей помощи заводу в период подготовки производства и освоения машины "И-28” со стороны Главного конструктора тов. Яценко.

ПРИКАЗЫВАЮ:.

I.Директору завода "Саркомбайн":

а)Обеспечить безусловное выполнение программы первого квар¬тала 1940 года в сроки, установленные Правительством.

б) Производство новой машины в серийных цехах вести таким образом, чтобы, не ожидая изготовления оснастки, обеспечить нормальный задел деталей т агрегатов для выпуска машины.

в) Закончив разработку технологического процесса со спуском в цехи не позднее 15 марта с.г. и изготовление оснастки, обеспечивающей выполнение программы первого полугодия, - к 1 апреля и для серийно то выпуска к 1 июня.

г) Разработать премиальную систему оплаты труда работников завода за освоение и выпуск новой машины,предусматривающую выполне¬ние работ по изготовлению агрегатов,а также машины в целом.

2. Начальнику ГПИ-1 и Начальнику треста "Оргоборонпром” не¬медленно командировать на завод "Саркомбайн" бригады для оказания помощи по рациональному использованию всех цехов завода и механиза¬ции процессов, в связи с внедрением новой машины.

3. Главному инженеру Первого Главного Управления составить график подачи моторов/приборов, винтов и др. агрегатов заводами-смеж¬никами для завода "Саркомбайн”.

Моему заместителю тов. Хруничеву и Начальникам Главных Уп¬равлений лично обеспечить выполнение в срок этого графика.

4. Начальнику Первого Главного Управления в декадный срок освободить завод "Саркомбайн” от всех заказов, не связанных с изготов лением новой машины "И-28", передав эти заказы на другие заводы. |

5. Главному инженеру Первого Главного Управления и директору завода "Саркомбайн" полностью использовать имеющееся на заводе оборудование,для чего укомплектовать производственные цехи необходи¬мой рабсилой (1002,2).

4 марта 1940 вышло постановление Правительства N 113сс "О модификации одноместного истребителя (И-28) конструкции В.П.Яценко" в соответствии с (1009,5).

4 марта 1940 вышло постановление КО N 113 об установке мотора М-90 на И-28 В.П.Яценко на Саркомбайне. 1-й экз. - к 01.12.1940, 2-й - к 15.12.1940. Однако, с производства был снят и работы не велись (822).

4 марта 1940 года постановление № 113сс КО

О модификации одномоторного истребителя (И-28) конструкции Яценко

КО постановляет:

1. Обязать НКАП, гл. конструктора Яценко и директора завода Саркомбайн Малахова:

а) Установить на одномоторный истребитель (И-28) мотор М-90 мощностью 1500 л.с. на высоте 6000 м. Летно-технические данные должны быть следующие:

Максимальная скорость на высоте 7000 м – 650 км/час

Посадочная скорость – 130 км/час

Дальность на 0,9 максимальной скорости:

нормальная – 600 км

с перегрузкой – 900 км

Время подъема на 8000 м – 9,5 мин.

Потолок – 10500 м

Экипаж – 1 человек

Вооружение: 2 пулемета 7,62 мм и 2 пулемета 12,7 мм через винт

Бомбовая нагрузка при перегрузке – 100 кг

б) Самолет построить в двух экземплярах и сдать на госиспытания в следующие сроки:

первый экземпляр– к 1 декабря 1940 года

второй экземпляр– к 15 декабря 1940 года

2. Обязать Наркомавиапром выделить под отчет в распоряжение директора и гл. конструктора завода Саркомбайн для премирования конструкторов, инженерно-технических работников и рабочих за модификацию одномоторного истребителя И-28 в установленные сроки, в соответствии с положением о премировании, премиальный фонд в размере 400000 рублей

16 марта 1940 в Контрольном листе учета выполнения постановления КО СНК СССР № 113сс от 4 марта 1940 г. представителем КО СНК СССР - контролером Вахрушевым была сделана запись:

И-28 Яценко

Постановлением № 77 от 19 февраля 1940 в части запуска в серию самолета И-28.

На заводе “Саркомбайн” самолет запущен в серию. Программа 1-го кв. не будет выполнена, т.к. широким фронтом работы на заводе развернуты только в феврале месяце с.г.

Осуществляется финансирование, снабжение материалами от НКАП.

Фактическое состояние серийного производства на 15 марта:

Первая серия. 10 самолетов находятся в агрегатной сборке.

Фюзеляж

Металлическая састь: снято со стапелей иподано на агрегатную сборку 9 шт.

Деревянная часть: снято со стапелей 8 шт.

Крыло:

Каркасов изготовлено 13 шт., скорлуп - 9 шт.

Первое крыло поступило в агрегатную сборку (3 комплекта начиняются металлическими деталями).

Шасси:

Сдано 3 комплекта, в заделе 24 комплекта.

Капоты:

Изготовлено 5 комплектов.

Оперение:

Комплектно ничего не сдано. 10 комплектов находятся в заделе. Задерживается подача металлических деталей из механического цеха.

Моторы:

Получено 3 шт.

Винтов ВИШ-23Е на завод не поступили

Вооружение:

Не поступило.

Узким местом в работе зявода является отсутствие квалифицированных рабочих-фрезеровщиков.

Ведется работа по переходу на литье и штамповку.

Выделен цех для организации сборки - 2000 мкв.

Выделено помещение для КБ т. Яценко - 800 мкв. Условия для работы КБ - созданы.

Есть все условия досрочного выполнения задания (10395,42).

27 марта 1940 был последний полет И-28, так как обнаружили разрушение передних узлов крепления крыла к фюзеляжу и мотораме. Самолет вышел из строя и находился в ремонте и на доводке до 1 апреля 1940 (721).

Постройка войсковых серий самолетов И-28 и И-180 запоздала и есть угроза того, что когда эти самолеты доведут и построят их скорость уже будет намного отставать от лучших образцов иностранных самолетов. То же в известной мере относится и к самолетам ВИТ-2, ББ-1 Сухого и даже ББ-22.

2 марта 1940 вышел приказ НКАП N 72с "О ходе производства самолетов И-28" (1002,1).

"Заслушав доклад ГИ ПГУ НКАП Тер-Маркаряна и сообщение ГК завода 81 Яценко о ходе производства И-28 на заводе Саркомбайн, Коллегия НКАП отметила совершенно неудовлетворительные темпы развертывания серийного производства И-28 на заводе Саркомбайн...

Приказываю:

1. Директору завода Саркомбайн:...

д) в декадный срок совместно с ГК Яценко представить мероприятия по организации опытной базы и КБ на заводе Саркомбайн...

4. Нач. ПГУ в декадный срок освободить завод Саркомбайн от всех заказов, не связанных с изготовлением И-28, передав эти заказы на другие заводы (1002,2).

Заслушав доклад Главного инженера Первого Главного Управления НКАП тов. Тер-Маркаряна и сообщение Главного конструктора завода № 81 тов. Яценко о ходе производства самолетов "И-28" на заводе "Саркомбайн", Коллегия НКАП отметила совершенно неудовлетвори¬тельные темпы развертывания серийного производства самолетов "И-28” на заводе "Саркомбайн”.

Несмотря на то,что завод имел все возможности своевре¬менно обеспечить технологическую подготовку новой машины, на 1 февраля 1940 года готовность оснастки выражается только в 15% и обес¬печенность цехов разработанной технологией - на 79%. Испольвование оборудования в механических цехах составляет всего 32%.

На заводе имели место недопустимые изменения чертежей, произведенные заводом без разрешения на то со стороны Главного конструктора тов. Яценко.

Руководство завода своевременно не мобилизовало коллек¬тив завода на выполнение задач по подготовке производства и освое¬ния самолета "И-28" в кратчайшие сроки.

Вместе с тем Коллегия отметила отсутствие надлежащей помощи заводу в период подготовки производства и освоения машины "И-28” со стороны Главного конструктора тов. Яценко.

ПРИКАЗЫВАЮ:.

I.Директору завода "Саркомбайн":

а)Обеспечить безусловное выполнение программы первого квар¬тала 1940 года в сроки, установленные Правительством.

б) Производство новой машины в серийных цехах вести таким образом, чтобы, не ожидая изготовления оснастки, обеспечить нормальный задел деталей т агрегатов для выпуска машины.

в) Закончив разработку технологического процесса со спуском в цехи не позднее 15 марта с.г. и изготовление оснастки, обеспечивающей выполнение программы первого полугодия, - к 1 апреля и для серийно то выпуска к 1 июня.

г) Разработать премиальную систему оплаты труда работников завода за освоение и выпуск новой машины,предусматривающую выполне¬ние работ по изготовлению агрегатов,а также машины в целом.

2. Начальнику ГПИ-1 и Начальнику треста "Оргоборонпром” не¬медленно командировать на завод "Саркомбайн" бригады для оказания помощи по рациональному использованию всех цехов завода и механиза¬ции процессов, в связи с внедрением новой машины.

3. Главному инженеру Первого Главного Управления составить график подачи моторов/приборов, винтов и др. агрегатов заводами-смеж¬никами для завода "Саркомбайн”.

Моему заместителю тов. Хруничеву и Начальникам Главных Уп¬равлений лично обеспечить выполнение в срок этого графика.

4. Начальнику Первого Главного Управления в декадный срок освободить завод "Саркомбайн” от всех заказов, не связанных с изготов лением новой машины "И-28", передав эти заказы на другие заводы. |

5. Главному инженеру Первого Главного Управления и директору завода "Саркомбайн" полностью использовать имеющееся на заводе оборудование,для чего укомплектовать производственные цехи необходи¬мой рабсилой (1002,2).

состоянию на 1 апреля 1940 самолет И-28 находился в разобранном виде на доводке, т.к. 27 марта 1939 после последнего полета масло перегревалось. Обнаружено разрушение передних узлов крепления крыла к фюзеляжу и мотораме. Самолет вышел из строя. (721,1).

2. Самолет И-28 конструкции Яценко.

Самолет проходил испытания с мотором М-88. Сделано 28 полетов.

Обнаружена недостаточная прочность узлов крепления крыла и перегрев масла.

Сроки переделки намечены промышленностью к 12 апреля.

по сам. И-28 М-88

"к В.П.Яценко

ли Стефановский

1. Первый экз. И-28 с М-87Б сдан на совместные испытания 31 мая 1939

По сравнению с утвержденными КО данными был имел изменения: мотор М-87Б вместо М-88, так как М-88 не был готов.

Находился на испытаниях по 4 июля 1939

Получена скорость 545 км/час на 6000 м

Время подъема на 8000 12 мин.

Потолок 10400 м

Испытания не закончены вследствие аварии. Самолет разрушился в воздухе при пикировании из-за срыва нижней крышки капота (1192).

2. Второй экз. сдан на совместные испытания 31 августа с М-87Б, так как 29 завод М-88 так и не дал.

За время испытаний подтверждены летные характеристики, полученные по 1 экз. самолета.

16 декабря 1939 самолет потерпел аварию вследствие вынужденной посадки с убранными шасси по вине л.

За время ремонта произведена смена мотора М-87Б на М-88.

Ни испытания самолет поступил 14 февраля 1940

C мотором М-88 произведено 8 полетов, из них: 3 по программе (перелет в Раменское и обратно).

Летные характеристики не снимались

На 13 апреля самолет находится в НИИ ВВС.

Заканчивается смена литых дюралевых узлов основных соединений на стальные фрезированные."

Основные причины задержки испытаний 2-го экз. И-28 следующие:

1. Замена тяг управления по рекомендации ЦИГИ - 24 дня

2. Смена маслорадиатора - 14 дн.

3. Перегрев мотора и исследование причин этого - 10

4. Ремонт самолета после вынужденной посадки 9по вине л) - 20

5. Производственные и конструктивные ошибки - 17

6. Несвоевременная подача лыж заводом N 167 - 16

7. Отработка вооружения на самолете - 10

8. Смена замков шасси - 3

9. Потеря на перелет в Раменское для продувки лыж, которая не состоялась - 12

10. Смена узлов крепления крыла и стабилизатора - 15

11. Прочие - 10

Итого - 151

испытания самолета с М-87Б, включая нелетную погоду и выходные дни - 62

испытания самолета с М-88, включая нелетную погоду и выходные дни - 62

Итого 226 (2090,86).

С 20 апреля по 15 мая 1940 состоялись гос. испытания второго И-28 В.П.Яценко. Летал А.Г.Кубышкин (4,72). Оказался недоведен, но запустили в серию в Саратове, но в июне 1940 - решили там же И-26 (173,12). Всего сделали два опытных и пять серийных из 30 заказанных. Потерял значение из-за ЛаГГ-1 и МиГ-1 (4,72).

Качество истребителя характеризуется его скоростью, скороподъемностью, маневренностью, огнем и дальностью.

Для сравнения наших истребителей возьмем серийные истребители наиболее развитых капиталистических стран (Америки, Англии и Германии).

Тип истребителя Страна Мотор Мощность Скорость Пулеметы Пушки Дальность

БЕЛЛ Р-39 (Эра Кобра) США Аллисон 1400 645 2 – 7,62 1 – 37 1600

Спитфайр Англия Мерлин II 1030 580/5600 8 – 7,62 - 1000

Хейнкель 112 Германия ЛБ-601А 1050 570/4500 2 – 7,62 2 – 20 1150

И-16 М-22 400 375,5/1000 2 – 7,62 кр. 600

И-16 М-25В 750 448/2700 2 – 7,62 кр. 600

И-16 (пушечный) М-25В 750 424/2700 2 – 7,62 синхрон. 2 – 20 кр. 500

И-16 пулеметн. М-62 800 464/4500 2 – 7,62 синхрон. 2 – 7,62 кр. 400

И-16 пушечн. М-62 800 440/4500 2 – 7,62 синхрон. 2 – 20 кр. 400

И-16 пулеметн. М-63 900 488/5000 2 – 7,62 синхрон. 2 – 7,62 кр. 500*

И-16 пушечн. М-63 900 450/2800

439/5000 2 – 7,62 синхрон. 2 – 7,62 кр. 400*

И-15 «ЧАЙКА» М-25 750 370/4000 4 – 7,62 синхрон. 1 – ПВ-1 450

И-15 бис М-25В 750 350/3500 4 – 7,62 синхрон. 1 – ПВ-1 500

И-153 М-62 800 445/4500 4 – 7,62 синхрон. Шкас 500

И-153 М-63 900 447/4500 4 – 7,62 синхрон. Шкас 500

дальность без подвесных бензобаков

Самолеты И-15 с вооружения снять и передать в ВУЗы. Самолеты И-15 бис по мере их замены обратить на укомплектование штурмовой авиации и ВУЗов.

Самолеты И-16 с М-25 и с М-82 с 2 пулеметами с вооружения, как боевые снять и использовать для учебных целей.

Самолеты И-16 с М-25 с 4 пулеметами,

И-16 с М-62 и М-63

И-153 – оставить на вооружении до замены более современными.

Самолеты ДИ-6 с вооружения снять.

В последние годы в ряде стран появились многоместные 2-х моторные истребители с мощным огнем.

Мессер-Шмидт-110 Германия ДБ-601А 610/4500 4 – 7,62 2 – 20

Бреда-88 Италия Пиаджио 1000 л.с. 560/4000 4 – 7,62 -

Наши истребители значительно уступают приведенным.

Внедряемые в настоящее время в производство истребители И-26, И-28 и И-180 будут иметь летные характеристики. Примерно, равноценные серийным самолетам, имеющимся на вооружении передовых капиталистических стран, а именно:

Тип истребителя Мотор Мощность Скорость запроектированная Пулеметы Пушки Дальность

И-26 М-105 1050 580/6000 2 – 7,62 1 – 20 600

И-28 М-88 1000 580/6500 2 – 7,62

2 – 12,7 600

И-180 М-88 1000 570/7000 2 – 7,62

2 – 12,7 500

По окончании испытаний принять на вооружение один тип с лучшими летными данными, остальные производством прекратить.

28 апреля 1940 года Начальник ГУАС дивинженер Репин и Военком ГУАС бригадный комиссар Князев 29 апреля 1940 года утвердили Заключение по эскизному проекту модификации одноместного истребителя И-28 с мотором М-90 (И-282) конструкции Яценко В.П. (6631).

Назначение самолета

Самолет И-282 с мотором М-90 одноместный истребитель имеет назначение подобное самолету И-28 с М-88.

Самолет И-282 представляет модификацию самолета И-28, отличаясь от него, в основном, установкой мотора М-90 вместо мотора М-88.

Вследствие установки на самолете другого мотора несколько изменяется конструкция винтомоторной группы и передняя (сварная) часть фюзеляжа.

Заключение

1. Установка мотора М-90 на самолете И-28 значительно улучшает основные летные данные. Но в настоящем своем виде эскизный проект модификации самолета И-28 утвержден быть не может (6631).

Для участил в Московском Первомайском Воздушном Параде привлекаются опытные типы самолетов:

два ТВ-7, 18 ББ-22, один - ТАИРОВА, один - И-180, один И-28, один И-301, одш И-26, Всего - 25 самолетов.

В первых числах мая 1940 г. на серийной машине И-180 № 25211 пришлось снять мотор М-88Р ввиду появления в нем металличес¬кой стружки и заменить новым. Испытания шли своим чередом. 26 мая С.П.Супрун попросил разрешения со¬вершить на серийном И-180 инспекторский полет. В три часа дня он вылетел на машине № 25212. Во время посадки на пробеге разрушилась траверса правой ноги шасси. Стойка вместе с колесом развернулась поперек направления движения и самолет скапотировал. Летчик не пострадал. Очевидцы происшествия, в том числе ве¬дущий инженер по И-180 Тростянский, отмечали, что во время пробега, когда не была еще погашена скорость, на полосу вырулил пассажирский самолет «Сталь-3». Летчик затормозил. В этот момент левая нога шасси подпрыгнула на неровности и всю нагрузку приняла правая нога. Аварийная комиссия главной причиной произошед¬шего назвала несоблюдение технологии производства заводом-изготовителем: в двухзвеннике обнаружили неравнопрочные сырые и закаленные болты. Супрун в объяснительной записке писал:

«...Несмотря на это, считаю, что самолет необходимо тщательно проверить и срочно запустить его в серию.

Самолет очень напоминает самолет И-16. Летчики, которые освоили самолет И-16, легко освоят самолет И-180.

Самолет значительно лучше самолета И-28 (истре¬битель конструкции В.П.Яценко с двигателем М-87А. -В.И.)» (10667).

Самолет И-28 с М-88. (т. Яценко).

Максимальная скорость 580-600 км/ч на высоте 11000 мт.(заданная решением КО). Госиспытаяия самолета должны быть закончены к 15.5.40г. На 9.5.40 г. испытание проведено на 70%. Снята максимальная ско¬рость 565 км/ч.на высоте 7000 мт. Саволет в летном состоянии,закон¬чен отстрел вооружения в тире. Имеется полная возможность закончить испытания в срок.

15 мая 1940 закончились гос. испытания второго И-28 В.П.Яценко, которые начались 20 апреля 1940. Оказался недоведен, но запустили в серию в Саратове (4,72).

По другим данным, гос. испытания И-28 шли с 17 февраля 1940 (2090,234).

19 мая 1940 Дир. завода Саркомбайн Малаев писал письмо N 1484 Зам. НКАП Воронину от организации на заводе Опытного отдела Яценко и предлагал не делать его отдельным, а поручить Яценко возглавить имеющийся (1165).

19 мая 1940 директор завода 292 Малахов через проект постановления КО пытался получить КВ на новое строительство под разработку И-28 на заводе (1165).

19 мая 1940 в Контрольном листе учета выполнения постановления КО СНК СССР № 113сс от 4 марта 1940 г. представителем КО СНК СССР - контролером Вахрушевым была сделана запись:

И-28 Яценко

ГК т. Яценко переехал в Саратов, но перевод КБ еще не закончен. К модификации КБ фактически не приступило (10395,42).

25 мая 1940 года Яценко был вызван с завода СЗК (292) из Саратова телеграммой. Зам. наркома Воронин, а затем зам. наркома Яковлев сказали, что машина И-28 с серии снята и что Яценко надо думать и искать базу в Москве (3420, 88-90).

25 мая 1940 года вышел протокол № 5 заседания Техсовета при НИИ ГУАС

Содержание: о результатах госиспытаний второго экземпляра (дублера) самолета И-28 М-88 конструкции Яценко.

Техсовет при НИИ ГУАС под председательством дивинженера Репина в присутствии бригинженера Гребенева и заместителя гл. конструктора инженера Фурлетова произвел осмотр самолета И-28 М-88, прошедшего госиспытания и заслушал доклад ведущего инженера НИИ ГУАС в/инженера 1 ранга Лазарева и содоклад летчика-испытателя ст. лейтенанта Кубышкина о результатах госиспытаний второго опытного экземпляра (дублера) самолета И-28 М-88.

Первый экземпляр опытного самолета И-28 М-87Б проходил совместные испытания в НИИ ГУАС с 1 июня по 4 июля 1939 года. Испытания были не окончены вследствие разрушения самолета в воздухе из-за непрочности капотов мотора.

Второй экземпляр опытного самолета И-28 М-87Б был построен без устранения уже известных дефектов у самолета: наличия неустойчивости, малого запаса горючего и др.

Гл. конструктором Яценко на самолете И-28 (дублер) были выполнены только работы, связанные с увеличением прочности капотов мотора и всего самолета.

В феврале 1940 года на этом же самолете установлен мотор М-88 с синхронизаторами.

При совместных испытаниях было доведено охлаждение мотора и в значительной мере доработано вооружение.

Устранение недостатков самолета в части устойчивости, дальности и других связанных с улучшением эксплуатации было предусмотрено в серийных чертежах на заводе «Саркомбайн».

Таким образом самолет И-28 М-88 выпуска завода «Саркомбайн» значительно отличается от опытных экземпляров самолета И-28 и есть основание ожидать лучших результатов в части устойчивости, взлетно-посадочных свойств и дальности самолета.

На основе приведенных соображений Техсовет считает возможным сделать окончательное заключение по самолету И-28 М-88 только после облета головной машины выпуска завода «Саркомбайн» летчиками НИИ ГУАС для чего необходимо:

Просить наркома Авиапрома Шахурина дать соответствующие указания о подготовке головного серийного самолета для облета к 5 июня 1940 года.

Приложение: основные летно-тактические данные самолета (7712, 208-211).

25 мая 1940 года состоялось заседание технического совета НИИ ВВС и в протоколе говорилось, в частности, что сделать окончательное заключение по машине И-28 с мотором М-88 мож¬но только после облета головного экземпляра летчиками института. Тогда же руководство института предложило командованию ВВС обратиться с просьбой к наркому Шахурину построить головной серийный самолет к 5 июня 1940 г. Но этому не суждено было сбыться, поскольку авиа¬ционная промышленность сосредоточила все усилия на ис¬требителях с моторами жидкостного охлаждения. Однако, несмотря на прекращение работы по И-28, эта скоростная машина, как нередко бывало в авиации, проложила путь другим перспективным самолетам, поскольку позволила по-иному взглянуть на проблемы, связанные с их проекти¬рованием. Летом того же года была удовлетворена просьба Яценко об организации производственной базы на московском заво¬де № 81, и он получил задание на разработку истребителя со скоростью 700 км/ч с предъявлением машины на государ¬ственные испытания к 1 июня 1941 г. (10745,54).

29 мая 1940 года вышло постановление № 235сс КО О постановке производства самолетов И-26 конструкции Яковлева на заводе № 292 и о снятии с производства самолетов И-28

КО постановляет:

1. Обязать НКАП – директора завода № 292 Левина и ведущего конструктора по И-26 Синельщикова организовать на заводе № 292 серийное производство самолетов И-26.

2. Установить заводу № 292 программу выпуска по самолету И-26:

на 1940 год в количестве – 100 штук

на 1941 год в количестве – 1500 штук

3. Снять с производства самолет И-28 конструкции Яценко, разрешив заводу № 292 закончить сборкой 10 самолетов, а НКО принять эти самолеты без всяких переделок в существующем виде (7595, 97-99).

4. Наркомфину СССР тов. Звереву:

а) покрыть из бюджета все убытки завода № 292 по постановке производства, по затратам на производство задаела готовых изделий по самолетам И-28, в связи со снятием этого самолета с производства.

б) отпустить заводу № 292 из резервного фонда СНК СССР дополнительно 10 млн. рублей на приобретение оборудования и окончангие строительства нового сборочного цеха, литейного цеха, летной станции, цеха покрытий, экспедиции;

в) отпустить из резервного фонда СНК СССР заводу № 292 НКАП 6 млн. руб. на постановку производства самолета И-26.

5. Выделить в распоряжение НКАП 3 млн. руб. для премирования ИТР, рабочих и служащих завода № 292 в соответствии с Положением о премировании за серийное освоение самолета И-26 и выполнение заданной программы 1940 года по самолету И-26.

Разрешить НКАП за выпуск первых 20 самолетов И-26 израсходовать на премирование из этой суммы 1 млн. руб.

6. Наркомзему СССР тов. Бенедиктову передать заводу № 292 Корольковские дачи.

29 мая 1940 года постановлением КО за № 235сс самолет И-28 М-88 с серийного производства снят (7709, 453).

1 июня 1940 Гл. Контролер КО при СНК Новиков получил письмо N 958с от Зам. Нач. 11 ГУ Шишкина:

"Согласно Вашего запроса направляю справки о состоянии работ по опытным самолетам И-282, И-21, И-207, И-185, ЭОИ и И-135" (2090,97).

Приложение: Упомянутое на 12 листах

1 июня 1940 была подготовлена:

Справка "О состоянии на 1 июня 1940 по самолету И-282 (модификация И-28) с мотором М-90 на заводе 292":

"Самолет И-282 представляет модификацию самолета И-28, отличаясь от него в основном, установкой мотора.

Вследствие установки на самолете другого мотора изменяется конструкция ВМГ и передняя сварная часть фюзеляжа.

Установлены следующие сроки выполнения работ:

Этап 1 Этап 2 на гос. оконч. гос.

1 экз. 07.40 01.10.40 01.12.40 02.41

2 экз. 07.40 15.10.40 15.12.40 02.41

Состояние работ:

1. Разработан эскизный проект. НИИ ГУАС КА рассмотрел его, но не утвердил, указав на необходимость разработать меры по улучшению конструкции модификации в соответствии с заключениями, сделанными в отчете по гос. испытаниям.

2. Проведены продувки модели в ЦАГИ

3. разработаны чертежи самолета, готовность 25%

В течение апреля-мая работы не велись, т.к. часть конструкторов была занята работами по серийному производству, а остальные не смогли продолжать работу до перевода КБ с завода 81 на завод 292 ввиду необходимости развертывания работ на плазах.

Основной причиной, задерживающей выполнение работ, является неорганизованность опытной базы на заводе 292 и разделение состава КБ по двум заводам." (2090,97).

1 июня 1940 года главный конструктор завода Яценко писал письмо председателю КО маршалу Ворошилову К.Е.

Докладная записка

По заданию КО мне было поручено спроектировать и построить опытный скоростной деревянный истребитель.

Конструкторский коллектив с которым я работал состоял из молодняка и по количеству был мал (18 человек). Не было ни производственной, ни конструкторской базы. Все же мы взялись за работу считая, что с заданием справимся и рассчитывая, что НКАП, как обещал, нам поможет.

Полтора года, с невероятными трудностями, с прямым противодействием заводоуправления, при полном бездействии со стороны НКАП бились мы и все же сделали первую машину 30 мая 1939 года.

О нашем тяжелом положении много говорилось на комиссии Маленкова (во время приемки Наркомата) нас ставили, как пример, когда обвиняли Наркомат в бездеятельности.

Построенная машина И-28 дала неплохие результаты, но авария в июле 1939 года отодвинула вопрос о ее серийной постройке, отодвинули вопрос о ее доводке, так как нужно было срочно дать второй экземпляр дабы НИИ могло дать свое окончательное заключение. Вторая машина была построена в 55 дней. Строил ее (уже не один наш коллектив – помогал (по приказу и уже нажиму) завод № 81.

В части доводки на машине-дублере было сделано все, что требовалось для безопасности полета. Все остальные замечания по дефектам и требования НИИ и, в основном, вопрос увеличения устойчивости были отображены в чертежах, которые и были переданы заводу СЗК.

Завод СЗК приступил к работе еще в середине прошлого года, когда 70 человек приехали ко мне знакомились с чертежами, производили технологический контроль. Многое было мной переделано для облегчения освоения машины. Исправления и чертежи в конце 1939 года в основном были сданы. Можно было начинать работу, но не хватало одного – приказа. Завод понемногу работал, но не брался полностью, так как боялся тратить средства, не имея на то бумажки. Все же, с большим трудом, с большим нажимом молодой, с авиационной точки зрения, завод почти наладил производство и должен начать выпускать продукцию в первых числах июня 1940 года. Снять сейчас с производства машину по-моему невыгодно государству по следующим соображениям:

1. И-28 около года летал в НИИ, с ней знакомы, достаточно эксплуатировали и проверили.

2. Доводки на машине во многом сделаны, а то что осталось легче устранить, чем начинать все сначала.

3. Большинство замечаний НИИ внесены в чертежи и уже на серии устранены.

4. Основной вопрос – устойчивость в серии также учтен и если предположить, что устойчивость не будет достаточна, этот один вопрос быстро и с небольшими затратами можно добить.

5. Будущее машины также обеспечивается модификацией, которая выводит ее в ряды передовых, по летным данным машин.

Остановить производство И-28 и повторить весь цикл сначала, на другом объекте, это значит потратить еще время, еще деньги и еще отодвинуть вопрос о перевооружении РККА.

Мне было приказано со всем коллективом ехать в Саратов, а здесь работы прекратить. Был подписан приказ о переводе, но вначале декабря он, не выйдя в свет, был аннулирован. Все повисло в воздухе и до сих пор вопрос разрешения не имеет.

На заводе № 81, где мы работали, опытный цех разорен, помещения КБ забраны заводом. На заводе СЗК ничего не создано. 25 мая 1940 года я был вызван из Саратова телеграммой. Зам. наркома Воронин, а затем зам. наркома Яковлев мне сказали, что машина с серии снята и что мне надо думать и искать базу в Москве.

Следовательно, наш маленький коллектив вообще оказался не у дел, так как найти базу не простая задача.

Мы имеем задание КО по модификации: данные модификации (совершенно реально) ставят ее в ряды лучших современных машин. Скорость 650 км/час для машины с воздушным мотором достаточно прилична, чтобы за нее драться. Сроки по модификации приближаются, а работу мы развернуть не можем, ибо все наше имущество в ящиках, люди ходят и сесть и работать негде.

Опыт прошедших двух с половиной лет, требования правительства о сокращении сроков постройки и испытания опытных образцов самолетов, диктуют конструктору и всему коллективу условия его работы. Работать так, как работали мы, без помещений, без оборудования, без людей, это значит не выполнить задание в срок, это значит работать в холостую, ибо долго строить, что значит опаздывать и тратить напрасно энергию и средства.

Надо иметь хорошо оборудованную базу, надо иметь оседлое место жительства, тогда можно работать, расти, делать так и в те сроки, как это требуют от нас Партия и Правительство.

Единственно реальным решением вопроса является следующее:

На заводе № 81 имеется отдельное помещение – цех ширпотреба, общей площадью около 1600 кв. м. Это не много, но это позволит сейчас же в течении 10 дней приступить к работе и на его базе развиваться.

Территория позволяет дальнейшее расширение. Средств на расширение потребуется немного. Находясь рядом с заводом можно использовать цеха подсобные. Это совершенно изолированное помещение, а главное люди, работавшие в коллективе, остаются на месте, где они работали, где они обосновались и живут.

Цех ширпотреб имеет программу 1940 года на 1,5 миллиона. Продукцию только осваивает, живет на дотациях и главное производит продукцию (горелки примусные и кровати) не на основе отходов завода, а на привозном сырье.

При соответствующей команде, при добавлении небольшого количества станков (20-25), можно в течении 1,5 месяцев сделать небольшой (пока) опытный завод, который сможет сразу начать работать и в этом году дать машину.

Но необходимы приказы и проверка (повседневная) исполнения их, так как при нормальном прохождении всего цикла, конечно, в этом году ничего организовано не будет.

Вопрос мне кажется надо решить окончательно: или коллектив должен работать и ему помочь организоваться, или работа его не нужна, тогда надо его распустить.

Очень прошу решить этот вопрос, так как дальнейшая затяжка кроме ущерба ничего государству не дает (3420, 88-90).

7 июня 1940 года председатель КО К.Е. Ворошилов писал письмо № 5292/5ко в Наркомавиапром Шахурину А.И., НКО Тимошенко С.К.

В связи со снятием с производства на заводе № 292 самолета И-28, конструктор этого самолета Яценко обратился в КО с просьбой об оказании помощи в проведении работ по модификации самолета И-28, возложенных на него и завод № 292 постановлением КО от 4 марта 1940 года за № 113сс.

Яценко, докладывая об отсутствии необходимых условий для нормальной работы возглавляемого им конструкторского коллектива, просит создать на базе цеха ширпотреба завода № 81, производственную базу для проведения дальнейших работ по созданию модифицированного самолета И-28.

КО предлагает в 5-ти дневный срок внести совместное предложение о дальнейшей работе КБ Яценко и мероприятиях по обеспечению выполнения постановления КО о модификации самолета И-28 (3420, 87).

11 июня 1940 года нарком обороны маршал С. Тимошенко и Шахурин писали письмо Ворошилову.

На N 5292/5

По вопросу о базе и работе конструкторского бюро Яценко - докладываем:

(Просьба Яценко об организации для его бюро производственной базы на заводе N 81 НКАП удовлетворяется. Все необходимые мероприятия согласованы с конструктором Яценко и будут отражены в приказе по НКАП - вычеркнуто).

<Производственный коллектив КБ Яценко в ближайшее время должен был быть занят работой по окончанию строительства 10 самолетов на заводе 292. Конструкторский состав 9за исключением тех, кто будет занят на заводе 292) сейчас обеспечивается помещениями на заводе 81. Вопрос о производственной базе для КБ Яценко будет решен НКАП - вставлено>

Так как самолет И-28 забракован, считаем целесообразным отказаться от его модификации со скоростью 650 км/час, а конструкторскому бюро Яценко дать задание на проектирование и постройку нового истребителя со скоростью 700 км/час и сроком предъявления на гос. испытания 1.VI.1941 г., с чем конструктор Яценко полностью согласен.

В связи с этим, просим разрешения доложить совместные предложения о дальнейшей работе конструкторского бюро Яценко 20-го июня с.г., после отработки предварительного расчета летных данных и выбранного типа мотора (2878,115).

19 июня 1940 Нач. ЛТГ НКАП М.М.Г. докладывал Зам Наркома А.С.Я. (исход. ? от 19 июня 1940, вход. ? от 21 июня 1940):

"11 июня 1940 я, совместно с тт. Юмашевым и Чесаловым знакомились с результатами испытаний самолетов И-28 (Яценко) ББС (Болховитинова) и И-207 (Боровкова).

Результаты следующие:

1. Самолет И-28 неустойчив во всех направлениях. Для лечения самолета требуется увеличение поперечного V крыльев, увеличение рулевой поверхности, значительное смещение вперед в отношении САХ центровки самолета или значительное увеличение площади его стабилизатора.

Т.к. крыло этого самолета неразъемное, устройство V или стрельчатости (что могло бы дать положительный эффект в части продольной устойчивости), потребовало бы замены всего крыла. НИИ считает, что самолет И-28 прошел гос. испытания неудовлетворительно и не может конкурировать с самолетом И-180, который легко может быть доведен до приемлемого состояния в части устойчивости. Считаю мнение НИИ правильным.

В июне 1940 года Сафонов писал Ворошилову К.Е.

Конструктор самолета –28 Яценко докладывает, то возглавляемый им конструкторский коллектив, создавший в прошлом году самолет И-28 (снят с производства постановлением КО от 29 мая 1940 года за № 235) работает в настоящее время над модификацией самолета И-28 с мотором М-90.

Необходимых условий для развертывания работы по модификации И-28 коллектив не имеет, нет помещений, нет производственной базы.

Яценко просит помочь создать на базе цеха ширпотреба завода № 81 НКАП (площадь 1600 кв. м) производственную базу для возглавляемого им конструкторского коллектива.

Докладываю:

1. самолет И-28 конструктора Яценко ставился на производство на заводе № 292 (б. Саркомбайн). Постановлением КО от 29 мая 1940 года самолет И-28 с производства снят в связи с постановкой на этом заводе производства самолетов И-26 конструктора Яковлева.

2. Решением от 4 марта 1940 года КО обязал Яценко и директора завода № 292 Малахова поставить на самолет И-28 мотор М-90 и к 1 декабря 1940 года сдать первый экземпляр модифицированного самолета И-28 на гос. испытания со следующими летно-техническими данными:

Максимальная скорость 650 км/час на высоте 7000 м

Дальность нормальная – 600 км (с перегрузкой 900 км).

Вооружение 4 пулемета ( в том числе 2 крупнокалиберных).

3. Со снятием самолетов И-28 с производства на заводе № 292 вопрос о производственной базе для конструкторского коллектива Яценко и продолжением работ по модификации И-28 остается не ясным.

Секретариат КО считает целесообразным обязать НКАП и НКО в 5-ти дневный срок внести в КО согласованные предложения по вопросу о дальнейшей работе конструкторского бюро Яценко.

Прошу подписать проект распоряжения (3420, 85).

САМОЛЕТ И-28 (т. Яценко),

Самолет госиспытания закончил в срок, но показал неудовлетворительные результаты по устойчивости. С производства на заводе № 292 снят.

САМОЛЕТ И-26 (т. Яковлев),

Заводские испытания закончены в срок. Госиспытания также закончены, но самолет прошел их не в полном объеме. Недоведенность прочности не позволила произвести испытания на штопор и пикирование.

Выявленные дефекты т. Яковлев устраняет очень медленно, чем задерживает серийный выпуск этих самолетов на заводе № 301.

САМОЛЕТ И-180 (т. Поликарпов).

Заводские испытания должны быть закончены к 5.5-40 г. Фактически закончены 11.6-40 г. Госиспытания началась с 26.6-40 г. Во время испытательного полета на маневренность при совершени бочки самолет перешел в перевернутый штопор, из которого выйти было невозможно. Летчик т. Прошаков выбросился на парашюте. Испытания прекращены до установления причин.

Выпуск войсковой серии (10 самолетов) сорван по вине НКАП завода № 21.

31 июля 1940 г. начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации Филин и военком НИИ ВВС полковой комиссар Лунов писали письмо N 1/0713 врид начальника ГУ ВВС генерал-лейтенанту авиации Рычагову.

Докладываю, что облет головного серийного самолета И-28 М-88 постройки завода N 292 (Саркомбайн), произведенный летчиками испытателями НИИ ВВС - майором Стефановским, ст. лейтенантом Кубышкиным показал, что мероприятия по улучшению устойчивости самолета оказались малоэффективными.

Устойчивость продольная и поперечная самолета И-28 осталась неудовлетворительной. Пилотирование самолетом сложное; для полетов в частях и школах ВВС самолет не может быть использован.

Со своей стороны считаю наиболее целесообразным работы с самолетом И-28 на заводе N 292 прекратить и самолеты И-28 М-88 постройки завода 292 передать в школы ВВС в качестве учебного пособия для изучения конструкции и оборудования современных истребителей (3332,121).

12 августа 1940 года А. Шахурин писал письмо Н-20/1426 секретарю КО Пугаеву

Ваш № 5295/5ко

В связи с решением КО о прекращении серийного производства самолетов И-28, отпадает необходимость модификации этого самолета под новый мотор, так как в данной модификации не могут быть выполнены требования НИИ ВВС в части летных характеристик и устранения конструктивных дефектов, отмеченных при гос. испытаниях самолета И-28.

Поэтому нами предложено Яценко проработать эскизный проект нового самолета истребителя с летными характеристиками, отвечающими современным требованиям.

Для проведения указанной предварительной работы Яценко выделено 100 кв. м площади под КБ в помещении цеха Ширпотреба на заводе № 81.

Вопрос о предоставлении базы для опытного производства Яценко будет решен в случае утверждения ему нового задания по опытному строительству вместо модификации И-28.

(Пометка: Справка. 12 сентября 1940 года Шахурин представил проект постановления КО о создании самолета И-29 Яценко вместо модификации И-28. С резолюцией КВ это письмо направлено обратно для доработки.) (3420,86).

23 августа 1940 года Зам начальника ГУ ВВС генерал-лейтенант авиации Астахов утвердил Заключение по эскизному проекту одноместного истребителя И-287 с мотором М-90 конструкции Яценко В.П.

Исполнитель в/инженер 3 ранга Розанов А.С.

Назначение самолета

Самолет И-287 одноместный истребитель имеет назначение подобное самолету И-28 с мотором М-88.

Самолет И-287 свободнонесущий моноплан деревянной конструкции с убирающимися шасси и хвостовым колесом. Самолет по конструкции значительно отличается от самолета И-28.

Стрелковое вооружение состоит из двух тяжелых пулеметов Березина и 2-х пулеметов Шкас. Все они стреляют через винт и установлены над мотором вне капота.

Запас патронов на каждый тяжелый пулемет 200 штук.

Запас патронов на каждый легкий пулемет 500 штук.

Имеется бомбовое вооружение.

Заключение

0. Эскизный проект И-287 – утвердить (4634).

12 сентября 1940 года А. Шахурин писал письмо № Н-20/1985 председателю КО маршалу Ворошилову К.Е.

Постановлением КО от 4 марта 1940 года за № 113сс на НКАП, директора завода № 292 Малахова и главного конструктора Яценко возложено задание спроектировать и построить модификацию самолета И-28 под мотор М-90.

В связи со снятием с серийного производства самолета И-28, постройка модификации стала целесообразной и мной было дано задание Яценко спроектировать новый самолет с более высокими данными.

Представленный Яценко эскизный проект рассмотрен и утвержден НИИ ВВС.

На основании этого, прошу утвердить проектирование и постройку нового истребителя И-29, взамен постройки модификации И-28, предусмотренной постановлением КО за № 113сс.

Для обеспечения указанной работы, прошу разрешить организацию опытного конструкторского бюро на базе цеха ширпотреба завода № 81.

Проект постановления прилагаю (4049,45).

В сентябре 1940 года было подготовлено Постановление КО (проект)

КО постановляет:

1.

В изменение постановления от 4 марта 1940 года за № 113сс обязать НКАП, главного конструктора Яценко спроектировать и построить одноместный истребитель И-29 с мотором М-90 в трех экземплярах, взамен модификации самолета И-28 и предъявить на госиспытания:

первый экземпляр – к 1 августа 1941 года

второй экземпляр – к 1 сентября 1941 года

третий экземпляр – к 15 ноября 1941 года

со следующими летно-тактическими данными:

максимальная скорость на высоте 7300 м – 700 км/час

посадочная скорость –130 км/час

время подъема на 8000 м – 9,5 минут

потолок практический – 11500 м

дальность на 0,9 максимальной скорости – 750 км

вооружение: 2 пулемета Березина 12,7 мм и 2 пулемета Шкас 7,62 мм через винт; подвесные бензобаки или бомбы в перегрузку 100 кг

2.

В целях выполнения указанного задания, обязать НКАП организовать опытно-конструкторское бюро на базе цеха ширпотреба завода № 81, определив его как опытную базу главного конструктора Яценко.

3.

Обязать НКФ выделить НКАП (ОКБ Яценко) из резервного фонда СНК на постройку и испытания трех экземпляров самолета 7000000 рублей, из них: 2000000 рублей на 1940 год.

4.

С целью поощрения конструкторов, инженерно-технических работников, рабочих и служащих КБ, за выполнение задания в утвержденные сроки выделить под отчет и в распоряжение НКАП Шахурина

за первый экземпляр – 1000000 рублей

за второй экземпляр – 400000 рублей (4049,46-47).

12 сентября 1940 Яценко направил К.Е.В. проект постановления КО по И-29 (4049,51).

25 сентября 1940 Яценко писал письмо № 37с К.Е.В. (входящий № 19635 от 25.9.40:

Народный комиссар Авиапромышленности товарищ ШАХУРИН направил Вам проект постановления К.О. по самолету И-29.

Вы затребовали дополнительные сведения к проекту. Считаю необходимым сообщить Вам предпосылки, которые были мной заложены при проектирования этого самолета:

В основу И-29 при проработке эскизного проекта были положены следующие предпосылки:

а) Скорость

6) Мощное вооружение

в) Большой радиус действия

г) Безопасность полета

д) Возможность массового производства, следовательно производственно простой самолет из наиболее дешевого отечественного сырья.

По п. а. мной выбран мотор М-90, как единственно обеспе¬чивающий скорость 700 км/час. Профиль крыла выбран наиболее отвечающий большим скоростям с более поздним наступлением волнового кризиса. Таким профилем является RAF-38. Новейшей формы капоты, материалы по лобовому сопротивлению которых имеются в ЦАГИ, лучшая форма, спрятанные, выступавшие ранее, части дали возможность быть уверенным, что V = 700 к/ч. будет получена.

По п. б. На И-29 установлены два пулемета 12,7 мм. с 250 шт. патронов на каждый и два калибром 7,62 с 625 шт. патронов на каждый.

В крыльях заделаны четыре балки под бомбы от 8 до 100 кг Бомбовая нагрузка в счет перегрузки - 200 кг. Самолет допускает подвеску 6 РС или 2 ВАП.

С окончанием государственных и войсковых испытаний синхронной пушки калибра 20 мм.,- два БС могут быть заменены на две пушки Швак с 150 снарядов на каждую.

Все стрелковое или пушечное вооружение сомонтированно на фюзеляже перед пилотом, что обеспечивает лучший прицел и кучность боя.

По п. в. На самолете предусмотрен бак емкостью на 420 кг. при нормальной нагрузке в 340 кг.

Это обеспечивает соответственно на 0,9 V макс, дальность от 750 до 1100 км. и при 0,7 V макс. т.е. на скоростж 500 км/ч. соответственно дальность 1100 км. и 1500 км.

Возможна подвеска сбрасываемых баков, что еще больше повысит дальность. При этих данных самолет И-29 может быть использован как истребитель сопровождения.

По п. г. для увеличения безопасности полета центровка его сдвинута сильно вперед до 20% с.а.х. Это создает безусловно устойчивую машину, по запасу устойчивости приближающуюся к самолетам Германии.

Путем уменьшения нагрузки на м кв. и применении элеронов в качестве закрылков удалось посадочную скорость довести при нормальном весе машины до 121 км/час. Цифра эта получена на основе государственных испытаний самолета И-28, вполне реальна и можно ожидать на практике некоторого ее снижения.

При условии возвращения самолет после боя когда 3/4 горючего и патроны отсутствуют V пос. - 112 км/час.

По п. д. Самолет запроектирован деревянным. За исключением шасси, моторами рулей элеронов, щитков и капотов.

Крыло разрезано на три части, двухлонжеронное что упростит производство и обеспечит массовость.

Фюзеляж,- нормальный монокок, освоенный нашими авиазаводами.

Вся клейка дерева и его покрытие делается на клею ВИАМ Б-3 являющимся антисептиком, не подверженным разбуханию и служащим идеальным, с точки зрения гладкости поверхности, покрытием.

На Самолет И-29 устанавливается трехлопасной винт АВ-5 специально спроектированный под эту машину.

Винт дает коэффициент полезного действия около 0,75 при сравнительно небольшом весе.

Применение в большинстве дерева и небольшого количества дюраля позволит строить самолет большими сериями и освоение рго не будет трудным.

Исходным материалом для расчетов И-29. послужили характеристик И-28 снятые на госиспытаниях.

В июне прошлого года И-28 был лучшим истребителем, так отзывался на заседании К.О. летчик майор т. СТЕФАНОВСКИЙ. В процессе испытания И-28 принял на себя все удары, с которыми столкнулась наша авиация при освоении новых повышенных скоростей.

На нашей машине решались вопроси нагрузок на капоты, определения вибраций, поведение убранных лыж, освоения мощных моторов и т.д.

Опыт И-28 нами освоен полностью и дает нам твердую уверенност что характеристики И-29 будут получены.

Сейчас И-28 конечно отстал,отстал потому что наш коллектив работал в чрезвычайно неблагоприятных условиях. /т. ПОЛИКАРПОВ за этот отрезок времени имел возможность сделать четыре варианта И-180/.

С тех пор мы потеряли базу и до сих пор ничего не сделали, хотя хотим и доказали что можем работать.

В проекте постановления К.О. наш Нарком предлагает организовать для нас базу на територии цеха ширпотреба завода № 81. Это дает возможность сразу приступить к работе и в будущем иметь, вполне обеспечивающую работу производственно-конструкторскую базу.

Прошу товарищ ВОРОШИЛОВ Вашей помощи в организации для нас базы.

Утверждение проекта наркомата даёт нам возможность работать и на деле доказать что наш коллектив не последний в Союзе.

ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ЯЦЕНКО

Написано: Тов. Ворошилов дал указание доложить по получении ответа (по телефону тов. Шахурину, тов. Ворошилов просил ускорить ответ). 25 октября 1940 (И.Белоусов) (4049,49).

12 октября 1940 Яценко писал письмо № 44с К.Е.В. (входящий № 20866 от 12.10.40:

Я вынужден вторично обратиться.к Вам Клемент Ефремович о просьбой так как 4-ре месяца, прошедших после вашего указания об определении мне базы и задания, прошли, вопрос не сдвинулся о места и наоборот осложнился.

Я ликвидировал свою опытную базу в связи с постройкою на САРКОМБАЙНЕ И-28.

В мае с/г. И-28 был снят, хотя еще и сейчас, не смотря на то, что он был спроектирован в 1938 г.и под воздушный мотор, он отстает от И-26 на 10-12 км.

За последние 4 месяца я дал новый проект, удовлетворяющий всем требованиям ВВС и им утвержденный.

Проект постановления К.О. отправлен Вам 12 сентября, но решения по нему нет.

Все это время мы работали, имея заверение зам. наркома т. ЯКОВЛЕВА в том, что вопрос о базе в цехе ширпотреба завода №81 решен положительно.

7 октября т.ЯКОВЛЕВ предложил мне со всем коллективом ехать на один из вновь организуемых заводов-для работ по внедрению в серию, а нарком т. ШАХУРИН 10 октября: добавил что будет дано опытное задание.

Совместить работу серийную и опытную невозможно.

Необходимость серийного выпуска новых машин для меня бесспорно и, следовательно, я буду заниматься серией отодвинув на длительный срок опытные работы.

Я работаю в авиации с марта 1915 года, работаю в опытном самолетостроении с момента его организации в союзе, прошел роста работника, участвую в проектировании не менее 15 опытных машин и наконец я сделал самостоятельную работу И-28.

Коллектив доказал на первое пробе свою работоспособность, Мы приобрели новый опыт, мы знаем наша ошибки, мы можем сечас дать то, что нужно Красной Армии и нам предлагают переменить специальность и взяться за раооту нужную и почетную но совершенно незнакомую нам.

За что нас хотят заставить сделать меньше чем мы можем. Почему товарищи БЕЛЯЕВ, БОЛХОВИТИНОВ, БОРОВКОВ, ГРИБОВСКИЙ, МАСКАЛЕВ, ТАИРОВ и др. имеют право работать, а нас всего лишают?

За этот год они спроектировали не одну машину и строят их. За что мы лишились возможности работать? Неужели за то, что два года назад спроектировали и в необычайно тяжелых условиях построили машину, за которую посла доклада майора т. СТЕФАНОВСКОГО т. СТАЛИН 30 июня прошлого года пожал мне руку?

Я и наш коллектив убеждены, что мы можем дать Красной Армии то что нужно и лучшего качества, поэтому я прошу вас Клемент Ефремович дать нам возможность работать там где отдача нашего труда будет больше.

Я прошу Вас определить нам базу на территории цеха ширпотреба завода № 81.

Отпустить нам в октябре-ноябре металлообрабатывающих 21 шт., деревообделочных 4 шт. и прочих включая лабораторное оборудование 26 шт.

Для организации производства с полным самообслуживанием потребуется 2,5- 3 миллиона рублей из них 1000 т.р. в этом году. Деньги 1500 т.р. на организацию базы для моего КБ Правительством были отпущены еще в мае с/г.

При условии передачи цеха и станков мы еще имеем возможность сорганизоваться и дать первую машину И-29 в июне 1941 г. на заводские испытания.

Я считаю что мы должны работать и прошу вас это подтвердить.

ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР

/Яценко/ (4049,52).

Дали будэ.

Пы. Сы. Когда то мне тоже очень нравился И-28.