Железные дороги Российской Империи


53 сообщения в этой теме

Опубликовано: (изменено)

В теме обсуждается история создания, описание (назначение, принадлежность, характеристики) железных дорог Российской Империи, история создания и характеристики подвижного состава.

 

История железных дорог Российской Империи с 1881 по 1888 год

 

1 сентября 1881 года

В Москве начал работу съезд железнодорожных врачей. Съезд определил, что необходимо наличие одного врача на каждые 100 верст дороги.

 

15 сентября 1881 года

Первый железнодорожный состав прошел 218 верст по Закаспийской железной дороге.

 

1 сентября 1882 года

На юге Заволжья началось регулярное движение по Баскунчакской железной дороге. Одна из причин постройки этой дороги – необходимость дать заработок голодающему населению 3-х окрестных губерний.

 

28 октября 1882 года

Закончено сооружение железнодорожной ветки, соединившей Екатеринослав и Кривой Рог.

Русское техническое общество начало издавать в Петербурге еженедельный жур-нал «Железнодорожное дело».

 

 

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

2. Трансиб строить надо, к его настоятельной необходимости мы пришли к выводу в ходе обсуждения переселения еще в теме: Национальная политика Российской Империи, и было бы прекрасно начать строительство на 10 лет раньше, но начало строительства Трансиба при Александре II и Александре III невозможно, так как это уже прошедший исторический период.

Кстати, по Транссибу. Если бы его строить чисто из экономических соображений, то он вышел бы совсем другим - первые проекты (именно проекты, а не прожекты) предполагали просто соединить водные магистрали Оби и Енисея железнодорожными "перемычками". Вышло бы намного дешевле. Транссиб строили для военного назначения, но при этом решили сэкономить - более узкое полотно, увеличенные допустимые уклоны, уменьшенные допустимые радиусы, увеличенные перегоны, легкие рельсы. В итоге получили пропускную способность всего 4 пары поездов, что было совершенно недостаточно не только для военного снабжения войск на Дальнем Востоке, но и для экономики - дорога периодически захлебывалась при вывозе продуктов из Сибири. В 1910-е годы Транссиб на значительном протяжении пути был перестроен. Наверное, имеет смысл создать ветку "Железные дороги" России и перенести этот пост туда. Я смогу выкладывать туда и другие материалы, имеющие отношение к планированию развертывания русской армии.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

История железных дорог Российской Империи

 

1889 год

 

14 марта 1889 года

Подписание русско-персидского соглашения о строительстве железных дорог.

Согласно соглашения русское правительство получило от шаха сроком на 10 лет исключительное право на разработку проектов строительства в Персии железных дорог и выбор компании с тем, чтобы в течение 10 лет это право не предоставлялось никому другому.

 

1 мая 1889 года

Образование Среднеазиатской железной дороги. Образована путём соединения Закаспийской военной железной дороги и Самарканд-Андижанской железной дороги (с ветвями на Ташкент и Маргилан), открытой для движения с 1 мая 1899 года.

PDXqN.png

 

Открытие вокзала в Ташкенте.

OV5ha.jpg

 

Образование дирекции строительства Аральской железной дороги (Оренбург-Ташкент). Начало строительства Аральской железной дороги (открыта в 1893 году).

 

19 мая 1889 года

В России под Петербургом в Гатчине инженер И.В. Романов построил первую в России электрифицированную железную дорогу длиной 200 метров.

В России на железнодорожной сети начала действовать система передачи вагонов между дорогами на основании «Общего соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами».

 

2 сентября 1889 года

Открыто движение по железной дороге Псков – Рига, Валк – Дерпт.

 

1890 год

 

8 марта 1890 года

Из ворот Коломенского машиностроительного завода вышел, паровоз тип 39, ставший основным (Паровоз О) в локомотивном парке российских железных дорог.

 

В период с 1890 по 1915 годы на двенадцати паровозостроительных заводах было изготовлено 8963 локомотива этой серии (1891 г. тип 39 – 10, 1891-1892 гг. тип 40 – 40, 1893-1899 гг. нормальный тип 1893 г. – 1373, 1897–1903 гг. тип ОА – 3172, 1901-1907 гг. нормальный тип 1901 и 1904 гг. – 4178, 1908–1915 тип ОВ – 190).

Этот локомотив работал на всех государственных и большинстве частных железных дорог Российской империи. Самые известные (и наиболее массовые) разновидности – Ов и Од, получившие прозвища соответственно «овечка» и «джойка».

Технические характеристики:

Длина локомотива – 9 672 мм.

Рабочая масса паровоза – 50-55 т.

Масса порожнего паровоза 43-47 т.

Нагрузка от движущих осей на рельсы – 12,5 т (тип 40), 13-14 т (серийные).

Конструкционная скорость – 50-55 км/ч.

Мощность – 550-720 л. с.

Cила тяги – 8,7-9,5 тс.

Диаметр движущих колёс – 1 150 мм (Од), 1 200 мм.

Длина тендера – 6647 мм (3-осный), 9020 мм (4-осный).

Объём баков для воды – 16 м³ (3-осный тендер), 23 м³ (4-осный тендер).

Запас топлива – 7 т.

 

12 апреля 1890 года

Закон «О железнодорожных тарифах»

Введение Единых железнодорожных тарифов. Тарифная реформа.

Государственному контролю были подчинены железнодорожные тарифы заграничного сообщения.

Окончательно реформа была закреплена законом « о железнодорожных тарифах». Реформа утвердила государственную монополию на железнодорожные тарифы, предоставив правительству «все руководства действиями железных дорог по установлению тарифов с целью ограждения интересов населения, промышленности, торговли и казны».

По этому закону всё руководство тарифным делом сосредотачивалось в Министерстве финансов, где были созданы специальные учреждения: Совет по тарифным делам, Тарифный комитет и Департамент железнодорожных дел.

Железнодорожно-тарифная политика стала важной составной частью общей экономической политики правительства.

 

1 мая 1890 года

Построена железная дорога Баку–Дербент–Петровск-Порт.

 

1 июля 1890 года

Начало проектно-изыскательских работ по строительству железной дороги на участке Баку-Ленкорань-Казвин-Тегеран.

 

29 июля 1890 года

В Мариупольском порту сооружены первые в России вагоноопрокидыватели.

 

25 августа 1890 года

Начато строительство железной дороги Мары-Кушка (закончено в 1893 г.).

 

20 октября 1890 года

Построен железнодорожный тоннель через Сурамский перевал длиной около четырёх километров. Сурамский железнодорожный тоннель – тоннель на перевальном участке Квириллы–Михайлово Закавказской железной дороги. Построен в 1886-1890 годах под Сурамским хребтом под руководством инженера Ф. Д. Рыдзевского. Длина тоннеля – 4 км. Тоннель двухпутный, впоследствии электрифицирован (на постоянном токе).

Движение по железнодорожной линии через Сурамский хребет, соединяющей Тифлис и побережье Чёрного моря, было открыто ещё в 1872 году. Профиль пути на участке Квириллы – Михайлово был очень сложным, небезопасным, здесь могли проследовать лишь составы небольшой массы, да и те приходилось подталкивать паровозом-толкачом. В связи с этим линия вскоре была перепроектирована, а для спрямления пути спроектирован Сурамский тоннель длиной около 4 км. В 1886 году строители с двух сторон приступили к пробивке тоннеля. Строительству мешали сложные геологические условия, а также большой приток грунтовых вод. За первые полгода, когда работы велись вручную, удалось пройти только чуть больше полукилометра, после чего к строительству были привлечены буровые машины. Смычка тоннеля произошла в семь часов утра 12 октября 1888 года. Оси двигавшихся навстречу ходов разошлись в вертикальной плоскости на 4,3 см, а в горизонтальной – на 12,8 см, что считалось очень хорошим результатом.

Прокладка тоннеля стоила жизни 80 рабочим, причиной был назван силикоз. Совокупная стоимость строительства, в котором участвовало около 2 тыс. человек, составила свыше 5 млн руб. Движение по новому участку было открыто в 1890 году, что позволило увеличить пропускную способность участка Квириллы – Михайлово практически в два раза.

Сурамский тоннель сохраняет функции связывающего звена и по сей день. Ежедневно через него проходят более 50 пар поездов.

 

17 ноября 1890 года

На Рязано-Уральской железной дороге открыты ветви Раненбург – Данков и Астапово – Лебедянь.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Может взять за стартовую позицию?

5046_original.jpg

Изменено пользователем TARLE

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

а на 1914 у вас такая же есть?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

а на 1914 у вас такая же есть?

это из нашей информатеки

там ссылка вот сюда http://ru-railway.livejournal.com/1982814.html

а в самой теме очень интересная карта российских ж/д из Головина - с пропускной способностью дорог.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

а на 1914 у вас такая же есть?

это из нашей информатеки

там ссылка вот сюда http://ru-railway.li...om/1982814.html

а в самой теме очень интересная карта российских ж/д из Головина - с пропускной способностью дорог.

Это пропускная способность в 1914 году. Нам не годится. Я сейчас делаю прикидку, исходя из наличного локомотивного парка.

Может взять за стартовую позицию?

Стартовая позиция приведена гвардии полковником. Там намного подробнее, и даже количество колей есть. Но схемы Малышева тоже полезны, будем с ними сверяться.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Карта железных дорог России в 1893 году. Большой размер (порядка 20 мегабайт), но зато прекрасно увеличивается вплоть до просмотра мелких деталей (я увеличивал в 4 раза). Предоставлена гвардии полковником. В интернете такой красота пока найти не удалось.

post-8403-0-09990800-1374430014_thumb.pn

Изменено пользователем Вандал

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Мои соображения по железным дорогам. Пока без конкретики, не успеваю посчитать потребное число паровозов и примерную стоимость всей программы. Вернусь из командирвоки - доделаю.

Стратегические ЖД.pdf

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Планирование строительства Транссибирской магистрали

 

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строителсьтва железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностанных капиталистов и решило строить дорогу на средства казны.

В 1887 году под руководством инженеров Н.П.Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу.

В феврале 1891 года Совет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и от Владивостока.

Строить магистраль наметили в три этапа:

Первый этап – Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби, Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской.

Второй этап – Забайкальская дорога от Мысовой до Сретенска на Шилке и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска.

Третий этап – Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Правительство в решении этой проблемы пошло путем использования постоянной резервной армии труда.

Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны.

Значительную часть строителей составляли солдаты.

19 февраля 1891 года Совет министров утвердил представление Министра внутренних дел о применении труда ссыльных и арестантов на строительстве Уссурийской железной дороге.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

солдаты.

Полагаю,имеются в виду железнодорожные батальоны?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Вопрос-как быть с отдельными железнодорожными ротами,крепостными железнодорожными ротами(в частности, с Кронштадтской)?

Возможно-с подчинением оных бригадам.входящим в свою очередь в состав вновь образованного корпуса.А возможно-с подчинением на местах(инженерным управлениям в округах,например)и с переименованием(чтобы не вышло путаницы)

Думаю, стоит подчинить их командирам бригад, с сохранением, где это необходимо, мест дислокации, где нет постоянной потребности в них - задачи решать силами рядом дислоцирующихся батальонов.

Крепостные железные дороги должны находиться в ведении крепостей. Это узкоколейки для внутренних потребностей крепостей (как правило, развозят боеприпасы и артиллерию по позициям). Не думаю, что железнодорожные войска стоит отвлекать на эти задачи.

Однако, начавшееся увеличение армии уже начинает напрягать. Сначала артиллерия, потом морская пехота (аж целых две дивизии), теперь железнодорожные войска. Бюджет начинает трещать по швам. А надо еще программу модернизации железнодорожной сети, массовые закупки новых паровозов.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Крепостные железные дороги должны находиться в ведении крепостей. Это узкоколейки для внутренних потребностей крепостей (как правило, развозят боеприпасы и артиллерию по позициям). Не думаю, что железнодорожные войска стоит отвлекать на эти задачи.

Логично. Крепостные железнодорожные роты остаются в подчинении крепостных бригад.

Однако, начавшееся увеличение армии уже начинает напрягать. Сначала артиллерия, потом морская пехота (аж целых две дивизии), теперь железнодорожные войска. Бюджет начинает трещать по швам. А надо еще программу модернизации железнодорожной сети, массовые закупки новых паровозов.

1. По артиллерии, думаю, мы определились – реорганизация, в основном, за счет перераспределения материальной части и личного состава.

2. Морская пехота – действительно затратная статья, но для становления дивизий требуется время, поэтому необходимо формировать их до угрожаемого периода.

3. А вот создание Железнодорожного корпуса – один из путей экономии бюджетных средств. Используем николаевский опыт военно-рабочих рот, имеющийся в министерстве путей сообщения. Вместо использования оплачиваемого труда вольнонаемных рабочих, дороги строят солдаты за форму и паек. Казарм бригадам не требуется, все равно они все время будут находится на полевом положении на строительстве новых и реконструкции старых железных дорог.

К слову, коллега Вандал, не могли бы Вы определить задачи бригадам исходя из предложенной Вами программы модернизации железных дорог? Их количество и дислокация определялась под Вашу программу.

Имеются предложения:

1) по созданию Отдельного дорожного корпуса, но строительство шоссе такого значения, как железные дороги, еще не приобрело и предложение преждевременно;

2) саперные батальоны вывести из подчинения саперных бригад и на их основе сформировать корпусные инженерные полки. На базе управлений бригад и выделенных кадров батальонов сформировать окружные инженерные бригады. В военное время инженерные части назначить для решения задач полевой фортификации, но, главное – в мирное время привлечь их для строительства крепостей, казарм и других военных объектов.

Проблему комплектования офицерами частей как Железнодорожного, так и Инженерного корпуса решить сокращением штатной численности офицеров в ротах до 3 человек (командир роты и два обер-офицера, командира полурот).

Проблема комплектования нижними чинами в целом по армии (в общем виде, без расчетов) решается путем:

1) более полным использованием призывного контингента за счет отмены жребия и сокращения числа льгот;

2) распространения воинской повинности на народы Кавказа и Туркестана (без привлечения их в боевые части, формирование из них подобия военно-рабочих рот).

Какие будут предложения?

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

2. Морская пехота – действительно затратная статья, но для становления дивизий требуется время, поэтому необходимо формировать их до угрожаемого периода.

Немного в офтопик можно? Сколько, по-Вашему, нужно времени для формирования с нуля дивизии в мирное время до состояния её полной боеготовности (использование в первой линии)?

3. А вот создание Железнодорожного корпуса – один из путей экономии бюджетных средств. Используем николаевский опыт военно-рабочих рот, имеющийся в министерстве путей сообщения. Вместо использования оплачиваемого труда вольнонаемных рабочих, дороги строят солдаты за форму и паек. Казарм бригадам не требуется, все равно они все время будут находится на полевом положении на строительстве новых и реконструкции старых железных дорог.

ОК, принято.

К слову, коллега Вандал, не могли бы Вы определить задачи бригадам исходя из предложенной Вами программы модернизации железных дорог? Их количество и дислокация определялась под Вашу программу.

Детально (со сроками и сметами), я боюсь, что в ближайшее время такую задачу не потяну, так как занят. В общих чертах, примерно так: 1-я бригада - Петербурго-Варшавская дорога (оборудование всего пути автоблокировкой). Затем вторая колея на Риго-Орловской дороге (совместно с 5-й бригадой). 2-я и 3-я бригады - Полесские дороги, в первую очередь ход от Брянска до Жабинки - оборудование дополнительных разъездов каждые 7,5 км (не реже) и вторая колея на участке Орел-Брянск. 4-я бригада - оборудование автоблокировкой Киевско-Казатинского участка Юго-Западных дорог, вторая колея на участке Орел-Брянск, затем строительство второй колеи Киев-Бахмач. 5-я бригада - оборудование автоблокировкой дороги от Смоленска до Бреста. Затем вторая колея на Риго-Орловской дороге. 6-я бригада - вторая колея на Привислянской дороге и на участке Ковель-Брест, затем Ивангородо-Домбровская дорога.

В более отдаленной перспективе 2-я, 3-я, 4-я бригады строят дублер Юго-Западных дорог, 1-я и 5-я - дорогу Петербург-Дно-Витебск-Могилев (в моем плане нет, но в реале её построили), 6-ю бригаду можно отправить куда-нибудь еще.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Прошу прощения, но под влиянием трех вещей у меня родилась такая мысль.

1. Наша перебранка с Чеширским Котом по поводу "хитрых планов" в МЦМ-7 (если интересно, то вот эта тема: http://fai.org.ru/forum/index.php/topic/31615-%D0%B1%D0%BE%D0%B5%D0%B2%D1%8B%D0%B5-%D0%B4%D0%B5%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B8%D1%8F-%D0%BD%D0%B0-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC-%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%83%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B5/). Под хитрыми планами я понимаю то, что может измыслить тактик, когда ему поручают что-то оперативно-стратегического уровня. На уровне тактики эффект внезапности, задуривание противнику головы, может сыграть решающую роль, потому что а) фактор времени и б) на тактическом уровне роль личности велика. Автоматический перенос этих идей на более оперативный уровень планирования, на мой взгляд, безперспективен. Но все-таки, стопроцентного опровержения хитрого плана я не нашел.

2. Утопическая война 1892 г., описанная вот в этой книге http://openlibrary.org/books/OL7152958M/The_great_war_of_189- (вот эта тема http://fai.org.ru/forum/index.php/topic/32572-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%8F-%D0%BC%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F-189-%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%B0/). В числе прочего, там совершенно бредовая, на мой взгляд, идея за немцев, наступать двумя группами от Торна и от Бреслау (10 переходов по прямой). Вроде как очевидно, что русские, даже при равных общих силах, просто бьют их по очереди, сосредотачиваясь сначала против одной, а потом против другой армии. Но тут меня зацепила одна мысль: а если вторая германская армия просто сядет на поезда и поедет по Варшавско-Венской дороге, имеющей ту же колею, что германские и австрийские дороги? Так глупо и просто, что может внезапно и сработать.

3. Вчера, после работы, напился пива, а пиво лично на меня действует очень забавно: отрубается критичность и врубается креатив.

Всё это заставило меня задуматься над вот какой проблемой. Действительно, Варшавско-Венская дорога может быть использована как путь быстрого вторжения, так как имеет ту же колею, что германские ЖД, а, следовательно, немцы могут задействовать для вторжения свой подвижный парк. В результате, суток не пройдет, а их авангарды окажутся у Варшавы. Минировать мосты, водопропускные трубы, насыпи, выемки - дорого и займет много времени. Что делать? На мой взгляд, самое простое опровержение этого плана - паровозы-торпеды, то есть, паровозы, пускаемые по тому же пути, навстречу вражеским эшелонам и вызывающие их крушение. Во-первых, противник несет прямые потери, а во-вторых, что намного важнее, каждое такое крушение будет требовать расчистки пути после него, что отнимает у противника время.

Но с бухты барахты этот план реализовать не получится. Нужна предварительная подготовка. Во-первых, нужен запас паровозов, во-вторых - подготовленные для таких весьма рискованных операций люди. На мой взгляд, проще всего, сцеплять два паровоза, разгонять их, после чего экипаж из первого паровоза переходит на второй (через тендер), отцепляя задний паровоз, после чего задний паровоз тормозит и дает задний ход. Какие паровозы для этого иметь? Понятно, что современные паровозы во-первых жаль, а во-вторых, в случае неудачи противник получает в свое распоряжение вполне пригодные для воинских перевозок паровозы. А значит, крайне желательно для этого иметь специальные паровозы, полезность которых для противника была бы минимальна. Лучше всего, под эту задачу подошли бы паровозы типа 1-1-1. Всего одна ведущая пара колес делает их плохими паровозами для грузовых сообщений - это по определению курьерские паровозы, которые могут разогнаться с небольшим составом из примерно 4 вагонов до 100 км/ч и выше. Нам тоже выгодна высокая скорость, так как наносимый паровозом-торпедой ущерб пропорционален энергии, которая пропорциональна квадрату скорости.

Небольшое число таких паровозов, по-моему, есть на Варшавско-Венской дороге, но воообще, это не популярный на российских ЖД тип паровоза. А даже там, где он есть, его постановка на более узкую колею сомнительна из-за конструктивных особенностей (топка внутри рамы, а рама лимитирует минимально допустимую колею, уже рамы колеса не сдвинуть). Однако, если подумать, с конструктивной точки зрения паровоз формулы 1-1-1 не отличается от паровоза 0-3-0 - те же самые три оси, только сцеплены друг с другом дышлами и колеса одинакового диаметра (у 1-1-1 среднее колесо обычно намного больше крайних, им и определяется скорость паровоза). Отсюда вытекает такая идея - построить для Варшавско-Венской дороги некоторое количество маневровых паровозов формулы 0-3-0 такой конструкции, чтобы их можно было быстро переделать в паровозы 1-1-1 в условиях депо. В мирное же время их можно было бы использовать в качестве маневровых на той же дороге.

Я, честно говоря, не знаю, как решался этот вопрос в реальности. Можно вообще этот момент не рассматривать, приняв, что наш Генштаб хлеб недаром ел, и что-нибудь да придумал. Но можно реализовать мою идею, тем более, что это недорого (в пределах пяти миллионов рублей, включая оборудование депо для быстрой переделки паровозов под "торпеды").

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Крепостные железнодорожные роты остаются в подчинении крепостных бригад.

Оправданно ли?Может стоит подумать о подчинении крепостным инженерным управлениям?напрямую?

Минировать мосты, водопропускные трубы, насыпи, выемки - дорого и займет много времени.

А артиллерией не проще?

Нужна предварительная подготовка. Во-первых, нужен запас паровозов,

Паровозы на размен,под крушение?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Крепостные железнодорожные роты остаются в подчинении крепостных бригад.

Оправданно ли?Может стоит подумать о подчинении крепостным инженерным управлениям?напрямую?

Вероятно, гвардии полковник это и имел в виду.

Минировать мосты, водопропускные трубы, насыпи, выемки - дорого и займет много времени.

А артиллерией не проще?

Не знаю. Артиллерия стоит денег. Расход снарядов для произведения всех этих разрушений будет большим. Но, может, и впрямь поручить эту работу нескольким конным батареям в начале войны.

Нужна предварительная подготовка. Во-первых, нужен запас паровозов,

Паровозы на размен,под крушение?

Да. Поэтому нужно что-то как можно более дешевое, чего не жалко.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Минировать мосты, водопропускные трубы, насыпи, выемки - дорого и займет много времени.

А если произвести подготовительные работы на подобных опасных направлениях?Как в реале(но несколько позднее,РККА и поляки в мирное время минировали важные стратегические мосты,закладывая взрывчатку в особо подготовленные колодцы,в опоры мостов)

Но, может, и впрямь поручить эту работу нескольким конным батареям в начале войны.

А если постройка артиллерийских блокгаузов для ведения кинжального огня в случае появления неприятельских составов?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Минировать мосты, водопропускные трубы, насыпи, выемки - дорого и займет много времени.

А если произвести подготовительные работы на подобных опасных направлениях?Как в реале(но несколько позднее,РККА и поляки в мирное время минировали важные стратегические мосты,закладывая взрывчатку в особо подготовленные колодцы,в опоры мостов)

Нет. Недопустимо большой риск случайного подрыва в мирное время. Вы не путайте. Большевистский СССР с его паранойей - это совсем другое дело..

Но, может, и впрямь поручить эту работу нескольким конным батареям в начале войны.

А если постройка артиллерийских блокгаузов для ведения кинжального огня в случае появления неприятельских составов?

Слишком дорого.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Большевистский СССР с его паранойей - это совсем другое дело..

Как СССР-так паранойя,а как Польша(которая делала то же самое в период между ПМВ и ВМВ)-так конечно же мудрость польских стратегов,готовивших страну от вероломного набега большевицких орд.Зачем же двойные стандарты.коллега?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Большевистский СССР с его паранойей - это совсем другое дело..

Как СССР-так паранойя,а как Польша(которая делала то же самое в период между ПМВ и ВМВ)-так конечно же мудрость польских стратегов,готовивших страну от вероломного набега большевицких орд.Зачем же двойные стандарты.коллега?

Это по опыту русско-польской 1919-1921, то есть, по отношению к 1914 послезнание.

Но все-таки, чисто для интереса, первоисточник можно? Вдруг чего можно сделать?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В 1938 году были подготовлены минные колодцы и камеры на дорогах и железнодорожных путях предназначенных для разрушения. Планировалось выполнить разрушения коммуникаций в местах, обход которых был затруднен: на мостах, дамбах и сильно заболоченных местах. Разрушения должны были проводиться в такой степени чтобы прервать коммуникации как минимум на несколько дней.

В 1939 году начаты работы по замене деревянных шпал на более короткие железные, которые не позволяли делать «перешивку» колеи на более широкую советскую.

http://www.fortressby.com/index.php?option=com_content&task=view&id=79&Itemid=4&limit=1&limitstart=1

Где-то были материалы по минированию поляками стратегических мостов.имеются сведения о минировании тоннелей Яблоновского перевала(каждую ночь поляки,после прекращения движения давали напряжение.приводили в действие цепь для подрыва и пр.И так-с июня 1939г.)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В 1938 году были подготовлены минные колодцы и камеры на дорогах и железнодорожных путях предназначенных для разрушения. Планировалось выполнить разрушения коммуникаций в местах, обход которых был затруднен: на мостах, дамбах и сильно заболоченных местах. Разрушения должны были проводиться в такой степени чтобы прервать коммуникации как минимум на несколько дней.

Ну вот я и говорю: опыт первой мировой плюс войны 1919-1921.

В 1939 году начаты работы по замене деревянных шпал на более короткие железные, которые не позволяли делать «перешивку» колеи на более широкую советскую.

А это не сработает - Варшавско-Венская и так европейской колеи. По всем прочим дорогам, конечно же, можно и нужно сделать.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А вот какую методу применяли северяне во время гражд.войны в САСШ.

"Несколько позже О. По, начальник инженерных войск Шермана, придумал для упрощения этой процедуры устройство в виде гигантского гаечного ключа, который закрепляли на обоих концах рельса, а затем крутили в противоположных направлениях. Рельс при этом скручивался, как канат."

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас