Железные дороги Российской Империи


60 сообщений в этой теме

Опубликовано: (изменено)

Справочно..

некоторая цифирь...

Следует отметить, что Военное министерство регулярно ставило вопрос о расширении сети стратегических железных дорог. Особенно ратовало оно за строительство рокадных путей, обеспечивающих быструю переброску войск с северо-западного театра военных действий на юго-западный и обратно. Так, 24 января 1883 г. в Государственный совет было препровождено представление военного министра № 14 с грифом секретное, содержавшее выписку из его всеподданнейшего доклада от 9 августа 1882 г. «О необходимости неотложной постройки стратегических линий». Особо подчеркивалось, что для устранения наиболее опасных последствий от неподготовленности западного пограничного пространства к встрече противника необходимо, независимо от крепостей, устройство стратегических железнодорожных линий в Полесье и Привислинском крае общей протяженностью около 1 075 верст . После положительного решения данного вопроса, 29 марта 1883 г., последовал Высочайший именной указ министру путей сообщения об отчуждении из частных владений имуществ и земель под постройку Полесских железных дорог и Седлец-Малкинской линии в Привислинском крае. Однако возведение запланированных стратегических линий в западной части Европейской России замедлилось вследствие некоторых объективных причин, в основном финансового характера.

На состоявшемся под председательством великого князя Михаила Николаевича совещании военный министр, генерал-адъютант П. С. Ванновский, упорно отстаивая свои требования, обратил внимание на необходимость сооружения еще одной линии от Бреста до ст. Холм в Привислинском крае. По его твердому убеждению, все проектируемые Военным министерством линии, безусловно, необходимы для обеспечения целостности и безопасности государства. Отсрочка исполнения хотя бы одной из них грозит непредсказуемыми последствиями. Против такого категоричного заявления вряд ли кто смог бы возразить, и 17 марта 1884 г. заключение совещания было Высочайше утверждено.

Для общего руководства предстоявшим железнодорожным строительством по указанию императора Александра III было учреждено Особое совещание во главе с председателем Комитета министров М. Х. Рейтерном. В соответствии с Высочайше утвержденным 11 апреля 1884 г. положением Особого совещания, планировалось сооружение всех линий, входящих в общую Полесскую стратегическую сеть, к числу которых принадлежали также Седлец-Малкинская и Брест-Холмская линии .

Подготовительные работы по проведению этих двух линий начались осенью 1885 г., а строительство –в начале 1886 г.

В период их сооружения со стороны местного контроля не последовало никаких существенных замечаний. По заключению технических комиссий, производивших осмотр перед открытием, «все вообще работы исполнены тщательно, красиво и из доброкачественных материалов» .Железнодорожные участки: Брест-Холм протяженностью 107 верст и Седлец-Малкин протяженностью 62 версты планировалось открыть в первой половине 1887 г. 21 апреля 1887 г. министр путей сообщения К. Н. Посьет внес на рассмотрение Комитета министров представление № 7590, в котором содержались следующие предложения: «Передать Брест-Холмскую и Седлец-Малкинскую железные дороги во временное пользование Обществу Варшаво-Тереспольской железной дороги; предоставить министру путей сообщения право заключить с Обществом Варшаво-Тереспольской железной дороги надлежащий по сему делу договор» .До передачи в аренду специально созданная комиссия также произвела тщательный осмотр этих двух выстроенных стратегических железных дорог .Их открытие состоялось 9 июля 1887 г. На строительство Седлец-Малкинской линии, с включением затрат на рельсы, подвижной состав и искусственные сооружения, в том числе моста через р. Западный Буг отв. 150 саж. (908 062,76 руб.), было израсходовано 3 780 658,30 руб. С учетом дополнительных достроечных работ под руководством Управления Полесских железных дорог поверстная строительная стоимость сооружения Седлец-Малкинской линии достигла 46 094 руб.; а с мостом через р. Западный Буг – 61 453 руб. Строительство Брест-Холмской линии обошлось государству в 4 193 045,63 руб. при поверстной стоимости 39 198 руб. 30 сентября 1887 г. Временное управление казенных железных дорог Министерства путей сообщения заключило договор с Обществом Варшаво-Тереспольской железной дороги, на основании которого и были переданы в аренду Седлец-Малкинская и Брест-Холмская линии. Из отчета правления данного Общества за 1887 г., представленного во Временное управление, следует, что в результате эксплуатации доход от перевозок по Брест-Холмской линии достиг 36 528,75 руб., а эксплуатационные расходы – 69 364,81 руб. По Седлец-Малкинской железной дороге выручка за перевозки составила 20 810,31 руб., а эксплуатаци-

онные расходы – 41 366,89 руб. «Дефицит, причитавшийся Обществу Варшаво-Тереспольской железной дороги, определился в 20 476,58 руб.» Несмотря на то, что с каждым годом на этих стратегических линиях отмечалось развитие движения, тем не менее, их деятельность оставалась безуспешной. В 1888 г. дефицит по Брест-Холмской дороге достиг 71 598,17 руб., а по Седлец-Малкинской – 54 755,02 руб.

Поэтому за эксплуатационными оборотами дороги было решено установить контрольный надзор .

Согласно Высочайше утвержденному 17 мая 1888 г. мнению Государственного совета, за некоторыми убыточными частными железными дорогами, включая Привислинскую и Варшаво-Тереспольскую линии, был установлен постоянный местный контроль. На содержание семи контрольных учреждений по надзору за оборотами 12 частных линий решено ежегодно выделять по 104 900 руб. .

В 1889-1891 гг. Седлец-Малкинская и Брест-Холмская линии также оставались в заведывании Общества Варшаво-Тереспольской железной дороги на основании особых с ним договоров . Между тем в одном из заседаний Соединенного Присутствия Комитета министров и Департамента Государственной экономии Государственного совета уже рассматривался вопрос о выкупе Варшаво-Тереспольской железной дороги. Данное положение было Высочайше утверждено 18 апреля 1892 г.

Таким образом, 1 июня 1892 г. вместе с Варшаво-Тереспольской железной дорогой протяженностью 200 верст в государственное управление были переведены и казенные Седлец-Малкинская и Брест-Холмская железнодорожные линии . После перехода в казну и выполнения целого ряда работ по улучшению и усилению в стратегических целях Варшаво-Тереспольской железной дороги и, в частности, возведению на участке Брест-Холм второго пути, ее функционирование уже в 1893 г. было признано вполне успешным.Присоединение в августе 1893 г. открытой для регулярного движения Принаревской железной дороги, основным участком трассы которой являлся Лапы-Остроленка-Малкин, также оказало большое позитивное влияние на дальнейшее развитие Варшаво-Тереспольской железной дороги и всех,включенных в ее состав, железнодорожных линий .

Изменено пользователем master1976

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Индоволжская железная дорога.

Ст. Барановский.

Журнал «Нива», 1874, №34, 536-539

i53.png

Цель железных дорог в Среднюю Азию:

1) оживление этого края, закрепление его за Россией и

2) торговля с Индией и Китаем, притом не только собственно русская, но и транзитная торговля всей Европы с большею частью Азии – через Россию.

Все проекты этих дорог делятся на три группы, которые могут быть названы – екатеринбургскою, оренбургскою и саратовскою. Оренбургская важнее для сношений Европейской России со Средней Азией и для будущих связей с северо-западным Китаем. А для сношений большей части России и всей западной Европы, через Россию, с Ост-Индией – саратовская линия настолько важнее обеих выше названных, что если бы они уже существовали, то все-таки необходимо было бы построить еще и саратовскую линию: на столько она короче и, для торговли, выгоднее всех других. Для самой Средней Азии и для государственных нужд России – эта важная линия незаменима восточными, гораздо более кружными: на пути из Европы в Индию саратовская линия короче оренбургской на девятьсот, екатеринбургской – на тысячу четыреста верст.

Перейдя Волгу у Саратова, моя саратовская линия направляется через город Новый-Узень, до Калмыковской, на Урале,- 460 верст; далее по степям Уральской области, с переходом через реку Эмбу в урочище Тугай-Камыс и к подъему на Усть-Урт между родниками Тщеайрик (дже-а), и Аще-айрик – около 470 верст; потом 440 верст по Усть-Урту, мимо озера Асмантая, до спуска через Чинк, в урочище Айбугир. Все расстояние от Саратова до Айбугира 1370 верст по русской земле. Оттуда 250 верст по Хивинскому ханству – через оба Ургенча, к будущему мосту через Аму-дарью, недалеко от города Питняка в том месте, где эта река суживается между крутыми берегами. Далее 170 верст по русскому берегу этой реки, долина которой в этой части и на этом берегу свободна от песков. Потом 200 верст по бухарской земле, сначала вдоль Аму до города Кукертли, далее по твердому степному грунту поросшему травой и кустарником, через Сорбулак и город Чаршамбираумитан, к городу Бухаре. Все расстояние от Саратова до Бухары 1,990 верст, или около двух тысяч верст.

От Бухары дорога в Индию продолжается сначала 500 верст по бухарской земле, через Карши, до Калач-аба, при впадении Кокши в Аму-дарью; потом уже английский участок дороги. Все расстояние от Бухары до Пишавера 960 в. Только на английском участке, у границы Кундуза с Кафиристаном, находятся такие горы, что там нужны будут прокопы, а все остальное пространство состоит почти исключительно из равнин. На этом же английском участке предстоит также необходимость, а может быть и трудность поладить с воинственными жителями Кафиристана, ведущими свой род от греков Александра Македонского; но вероятно, окажется возможным провести железную дорогу через их землю, убедив их к тому не огненным языком войны, а мирными, добрыми влияниями, - на это можно рассчитывать тем скорее, чем дружнее будут в этом случае, действовать Россия и Великобритания вместе. Все расстояние от Саратова до Пишавера 2950 в., или от Волги до Инда у Аттока три тысячи верст с небольшим.

От города Бухары прямо к востоку собственно русская железная дорога: 200 верст до Самарканда и 280 через Чиназ или 350 в. через Ходжент – до Ташкента. Местность от Джизака через Ходжент и Пекин настолько важнее местности по направлению через Чиназ. что ради того можно строить и ладить лишних семьдесят верст. Но, не предрешая этого вопроса, а, принимая ближайшее расстояние между Самаркандом и Ташкентом, получим: от Ташкента через Саратов до Москвы 3278 верст, а до города Орла (на пути в Западную Европу) 3224 в. Если расстояние между Оренбургом и Ташкентом принимать в 1900 верст, то окажется, что от Ташкента через Саратов ближе, нежели через Оренбург: до Москвы на 46, до Орла на 176 в. А линия через Екатеринбург гораздо длиннее линии через Оренбург.

Кроме своей относительной краткости, саратовская линия имеет перед обеими Зааральскими еще то важное преимущество, что проходит и через Хивинский оазис, и через город Бухару и сообщает оба эти ханства на ближайшем пути с центром России.

Мостов не много. Болот решительно нет никаких. Песков сыпучих почти нет, или для уклонения от них понадобятся весьма незначительные изгибы этой линии – вообще замечательной своей прямизной, незначительностью искривления прямой черты между Саратовом и Пишавером.

Единовременный расход на устройство искусственного водоснабжения, разложенный равномерно на всю линию в две тысячи верст – от Саратова до Бухары – может увеличить поверстную стоимость дороги процентов на восемь.

Главный водопровод проляжет по Усть-Урту, воду же в него придется подымать из Аму-дарьи пустив ее опять в тот самый проток Лаудан, по которому она – за двадцать лет доныне – проходила в бывшее озеро Айбугир; легко можно устроить так, чтобы на будущее время Лаудан был постоянным проводником воды из Аму-дарьи к тому месту в урочище Айбугир, где будет находиться паровая водоподъемная машина для нашего водопровода.

Вопрос тотчас является в ином свете, как только наступит та желанная и неизбежная пора, когда сеть железных дорог остиндийских соединится с такою же, только гораздо большею, сетью европейскою: тогда непременно почувствуется неотразимая потребность в саратово-бухарской линии, незаменимой никакой другой, - и на эту дорогу не только не понадобится никаких доплат от казны по гарантии доходов, но и по линиям существующим подобные доплаты прекратятся в той мере, как они войдут в более или менее живую связь с индоевропейскою торговлею.

Индо-волжская железная дорога окажет громадное влияние на всю Россию, возвеличив ее и возвысив ее торговое значение. Теперь мы, для своих торговых сношений с Ост Индией, пользуемся еще посредничеством Англии и Голландии; тогда же наоборот – Великобритания и Нидерланды будут со своими владениями, омываемыми Индийским океаном, сноситься через Россию – прямейшим, ближайшим, скорейшим, удобнейшим и безопаснейшим путем по железной дороге через Саратов на Волге и Аттоке на Инде.

В политическом отношении саратово-бухарская линия железной дороги будет важна тем, что она решительнее всякой другой способна доставить Средней Азии полное замирение, а нашему влиянию там надлежащую прочность. Вместе с тем она более всякой другой способна подчинить Среднюю Азию господству наших таможенных постановлений, тем содействовать развитию и процветанию русской промышленности и через то увеличению народного благосостояния в нашем государстве.

Вообще железнодорожное сообщение Европы с Индией через Россию должно особенно благотворно действовать на упрочение дружеских отношений между Англией и Россией, между этими двумя державами, которым выпала на долю одинаковая судьба: быть проводниками христианской образованности в другие части света. Находясь на двух противоположных сторонах Европы, эти обе державы стремились каждая своим путем к исполнению исторической задачи – одна через моря, другая через степи; и вот теперь им предстоит сойтись близ Гималаев, на верхнем течении Аму-дарьи, сойтись для того, чтобы впредь, не ревнуя, а, соревнуясь, дружно, вместе стремиться к достижению общей для них, возвышенной цели: быть провозвестниками вечной истины и мира, распространителями и утвердителями христианской гражданственности в Азии.

Не отлагать в даль такие дороги, которые нужно построить как можно скорее; а к числу таких принадлежит, на первом плане, моя индо-волжская железная дорога – соединение Саратова через Бухару с Пишавером.

Это соединение в три тысячи верст железной дороги, свяжет между собой две четверти рода человеческого: триста миллионов европейцев с тремястами миллионами азиатцев.

Припомним известный исторический закон: для того, чтобы образованных народов принуждать к покорению свирепых оборвышей, у этих последних всегда бывает столько невежественного задора, чтобы принуждать своих соседей к завоеваниям. Этот закон человеческих судеб должен быть особенно хорошо известен как русским, так и англичанам, более невольным, нежели охотным завоевателям многих стран, – в том числе и в Средней Азии, где им предстоит, сошедшись над Аму рекою, там сказать друг другу христианское “мир вам!”

http://ursa-tm.ru/forum/index.php?/topic/40096-%d0%bc%d0%b5%d1%87%d1%82%d0%b0%d1%82%d0%b5%d0%bb%d0%b8-%d0%b8%d0%bd%d0%b4%d0%be%d0%b2%d0%be%d0%bb%d0%b6%d1%81%d0%ba%d0%b0%d1%8f-%d0%b6%d0%b5%d0%bb%d0%b5%d0%b7%d0%bd%d0%b0%d1%8f-%d0%b4%d0%be%d1%80%d0%be%d0%b3%d0%b0/

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Индоволжская железная дорога.

Ст. Барановский.

Журнал «Нива», 1874, №34, 536-539

Цель железных дорог в Среднюю Азию:

1) оживление этого края, закрепление его за Россией и

2) торговля с Индией и Китаем, притом не только собственно русская, но и транзитная торговля всей Европы с большею частью Азии – через Россию.

Все проекты этих дорог делятся на три группы, которые могут быть названы – екатеринбургскою, оренбургскою и саратовскою. Оренбургская важнее для сношений Европейской России со Средней Азией и для будущих связей с северо-западным Китаем. А для сношений большей части России и всей западной Европы, через Россию, с Ост-Индией – саратовская линия настолько важнее обеих выше названных, что если бы они уже существовали, то все-таки необходимо было бы построить еще и саратовскую линию: на столько она короче и, для торговли, выгоднее всех других.

Тем не менее, в реале выбрали Оренбургское направление. Был аналогичный проект - Транссиб + КВЖД, как сухопутная альтернатива морским перевозкам. Уже тогда умным людям было понятно, что железнодорожный путь по рентабельности проигрывает морскому (см. Блиох, "Будущая война", том, посвященный морской войне). Так что и на этом направлении нам надобно не увлекаться прожектами создания международного транспортного хаба из России, а строить линии, необходимые, в первую очередь, для внутреннего развития страны.

Но материал любопытный. Я про такой проект даже не знал.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Эту "Саратовскую" дорогу к концу сов. власти почти достроили.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Эту "Саратовскую" дорогу к концу сов. власти почти достроили.

Судя по картам дорог позднего СССР, её достроили. Только вели не через Саратов, а через Гурьев и Астрахань. Или Вы это несовпадение и имеете в виду, говоря про "почти"?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

http://az.lib.ru/t/torgashow_p_i/text_1904_zhd_oldorfo.shtml

на перспективу.Справочно.

Привожу цифры: билетъ І-го класса отъ Гродеково до Манчжуріи 1436 верстъ -- 68 p.; билетъ ІІ-го класса -- 36 р. 25 к.
   По общему же тарифу за это разстояніе взимается за билетъ І-го класса -- 26 р. 50 коп. и II-го класса -- 15 р. 90 к.
 
Что же касается "кипятка безплатно", то тутъ совс?мъ обстоитъ д?ло не важно. То котелъ лопнулъ къ приходу по?зда, то вода не вскип?ла. А если и котелъ уц?л?лъ, и вода вскип?ла, то изъ крана течетъ такая бурда, что надо быть переселенцемъ или китайцемъ-рабочимъ, чтобы р?шиться пить чай, настоенный на этой вод?. Но такъ какъ рядомъ съ "кипятокъ безплатно" пом?щается "лавочка", гд? всегда кипитъ самоваръ, то и приходится брать воду для чая по 5--10 коп. за чайникъ.
   На бол?е крупныхъ станціяхъ, гд? остановка побольше, встр?чаются буфеты, содержатели которыхъ им?ютъ тоже близкое отношеніе къ агентамъ дороги. А потому надо ?сть то, что вамъ дадутъ, и платить столько, сколько потребуютъ съ васъ.
   Однажды намъ, возмущеннымъ отвратительной ?дой, начальникъ станціи, которому мы принесли жалобу, заявилъ безъ всякаго ст?сненія: "Вы, господа, должны быть благодарны и за то, что вамъ дали. Буфетчикъ д?лаетъ одолженіе для васъ"!

Как не допустить эдакого положения с пассажирскими перевозками?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

28 марта 1891 года

Высочайший указ Государя Императора Николая II «О закладке Сибирской железной дороги» («Транссибирской магистрали»).

Планирование строительства Сибирской железной дороги

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строителсьтва железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Но правительство, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и решило строить дорогу на средства казны.

В 1887 году под руководством инженеров Н.П.Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу.

В феврале 1891 года Совет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и от Владивостока.

Строить магистраль наметили в три этапа:

Первый этап – Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби, Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской.

Второй этап – Забайкальская дорога от Мысовой до Сретенска на Шилке и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска.

Третий этап – Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Правительство в решении этой проблемы пошло путем использования постоянной резервной армии труда. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. Значительную часть строителей составляли солдаты.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

31 марта 1891 года

 

В присутствии Его Величества Государя Императора Николая II Близ Челябинска состоялось официальная церемония начала строительства Сибирской железной дороги (Транссибирской магистрали). В Куперовской пади близ Владивостока начато строительство восточного участка Транссиба.

 

Министром путей сообщения утверждены первые «Правила содержания и употребления подвижного состава».

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

11 января 1892 года

Образовано Общество Рязанско-Уральской железной дороги. Рязанско-Козловская железная дорога прекратила своё существование, влившись в общество Рязанско-Уральской дороги.

В 1891 году общество Рязанско-Козловской железной дороги выступает с инициативой объединения всех перечисленных линий под единым началом общества Рязанско-Уральской дороги и сооружения новых железных дорог: от Рассказово до Камышина, от Лебедяни – до Ельца, от Покровской Слободы до Уральска, от Богоявленска до Сосновки, ветвей к пунктам Вольск, Петровск, Сербодск, Баланда, Николаевск, Александров Гай. А также предлагает создать пароходную флотилию на реке Урал. 11 января 1892 года такое разрешение было получено. Также общество имело право на постройку линий от Раненбурга до Павельца с ветвью на Астапово и от Пензы до Таволжанки. На дороге работало 44 школы, 19 библиотек, 3 потребительских общества.

 

pLJ3o.jpg

 

Управление Рязанско-Уральской железной дороги в Саратове

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

11 февраля 1892 года

Высочайше утверждены новые условия постройки и эксплуатации Приморской железной дороги из Санкт-Петербурга в Сестрорецк.

Была разрешена эксплуатация железной дороги с возможным применением паровой тяги, с установленным сроком строительства в 3 года – «постройка дороги должна быть окончена в течение времени не далее исхода 1895 года».

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

16 февраля 1892 года

 

В России создан первый грузовой вагон «нормального типа» (6400 X 2743 мм) грузоподъёмностью 12,5 тонн, на базе которого создавались вагоны большей грузоподъёмности с теми же размерами.

 

RHFWr.jpg

 

 

Нормальный товарный вагон (НТВ) – тип двухосного крытого грузового вагона.

 

Был разработан в 1870-х и принят за основу вагонного парка Министерства путей сообщения Российской империи. Массовый выпуск вагонов данного типа осуществлялся до 1931 года, а всего было выпущено несколько сотен тысяч вагонов НТВ. Именно в них на российских железных дорогах до середины 1940-х перевозилась основная масса грузов, в том числе и во время различных военных конфликтов, начиная от Русско-турецкой войны.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

11 марта 1892 года

Издан приказ Министерства путей сообщения официально утверждавший практику закрепления локомотивов за определенной локомотивной командой во главе с машинистом. Действует и по настоящее время.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

12 марта 1892 года

На Александровском заводе построены первые 2 паровоза серии Н.

 

y42Bv.jpg

 

В период с 1892 по 1914 годы на 8 паровозостроительных заводах было изготовлено 1062 паровоза этой серии (1892 г. НД – 2, 1893 г.– 16, 1897–1902 гг. – 99, 1903–1909 гг. НВ – 167, Нв 1903–1911 – 589, 1910–1912 НУ – 40, Ну – 121, 1911 НК – 8, Нh – 2, НШ – 2, НШП – 2, 1911–1914 НЧП – 8, 1913 НР – 6), что сделало паровоз Н самым массовым и распространённым пассажирским паровозом.

Технические характеристики:

Длина локомотива 9 945-10 662 мм;

Сцепная масса 43-47,9 тонн;

Нагрузка от движущих осей на рельсы 14,3-16 т;

Конструкционная скорость 115 км/ч;

Мощност – 650-700 л.с.;

Cила тяги ~ 5 тс;

Диаметр движущих колёс – 1 700 мм, 1 900 мм;

Диаметр бегунковых колёс – 1 030 мм;

Давление пара в котле – 11-14 кгс/см?.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

15 марта 1892 года

Началось строительство железной дороги Жмеринка – Могилёв-Подольский, Казатин – Умань, Христиновка – Шпола, Бердичев – Житомир.

 

18 марта 1892 года

Закончено строительство железной дороги от Джанкоя до Феодосии.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

26 сентября 1892 года

Основан Московский Императорский институт инженеров железнодорожного транспорта.

 

wbxPc.jpg

 

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

13 октября 1892 года

Открыто регулярное движение по Ириновской железной дороге в Петербурге.

Открыта железнодорожная линия Златоуст – Челябинск.

 

593d2efb5a77c____.thumb.jpg.bbde9f08f5dd

Здание вокзала в Челябинске

 

Вокзал Челябинска был построен и введен в эксплуатацию в октябре 1892. В левом торце здания находились помещение дежурного по станции, телеграф, помещение для пассажиров 3-го класса и кассы, в правом – почтовое отделение, в центре – багажное отделение, рядом – зал для пассажиров 1-го и 2-го классов с рестораном и кассой. Пассажиры 4-го класса обслуживались в отдельно стоящем деревянном здании.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

 

15 ноября 1892 года

Начато сооружение железной дороги Баку-Ленкорань-Решт.

Началось производство пассажирских паровозов серии А.

 

tdyZl.jpg

 

Выпущено с 1892 по 1907 годы 537 ед. (1892 АДК – 6, 1894–1900 АД – 95, 1896–1907 АД – 432).

Создан как альтернатива паровозу Н из-за убеждения многих специалистов в том, что у пассажирского паровоза должны быть две бегунковые оси, а не одна. Однако в эксплуатации паровоз А уступал Н по быстроходности и экономичности, из-за чего получил меньшее распространение. 50 машин поступили в ведение императорских поездов. С 1920-х заменялся паровозами серий Б и С.

Технические характеристики:

Длина локомотива – 10 437 мм;

Рабочая масса паровоза – 60,3 т (Адк), 63,5 т;

Масса порожнего паровоза – 58 т;

Сцепная масса – 39,6 т (Адк), 41,7 т;

Нагрузка от движущих осей на рельсы 13,8-14 тс;

Конструкционная скорость – 100 км/ч;

Диаметр движущих колёс – 1830 мм;

Диаметр бегунковых колёс – 1030 мм;

Давление пара в котле 11-12 кгс/см?;

Паровая машина «Компаунд», Число цилиндров – 2.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

15 марта 1893 года

Начало строительства железных дорог Тифлис-Карс и Тифлис-Тебриз.

 

5 мая 1893 года

Открыто движение поездов на линии Рязань-Сасово–Рузаевка-Свияжск Московско-Рязанской железной дороги.

 

10 мая 1893 года

Образовано «Восточное Общество Товарныхъ Складовъ и транспортированiя товаровъ съ выдачею ссудъ» (ВОТС). Создатель: железнодорожный деятель того времени и крупный концессионер Павел Григорьевич фон-Дервиз. Связав рейсы созданного пароходства с сетью железных дорог, обеспечил ВОТС колоссальные прибыли.

Центр коммерческой деятельности Астрахань на пересечении торговых путей Волга-Каспийское море. Принципы действий схожи с принципами действий «Кавказа и Меркурiя». Суда ВОТС были специфическими – среди них преобладали грузовые суда, наливные или товаро-пассажирские с огромной грузоподъемностью. Буксирные пароходы для транспортировки несамоходного баржевого флота отличались большой мощностью и мощными ледорезными качествами. Разница в судовом составе (преимущественно пассажирские и почтовые пароходы у «Кавказа и Меркурiя» и грузовые и наливные суда у ВОТС) позволила этим потенциальным конкурентам быстро и плодотворно сблизиться.

 

15 мая 1893 года

Открыто движение на первом участке Уссурийской железной дороги: Владивосток – Никольск-Уссурийский

Министерство путей сообщения утвердило типовые проекты вокзалов на 25, 50 и 100 пассажиров. Вокзалы большего размера решено впредь делать по индивидуальным проектам.

Для вокзальных комплексов были разработаны и стандартные типы багажных кладовых, туалетов, кипятильников (вот зачем, это уже мало кто помнит, потому, что когда-то в вагонах не было кипятильников и бегали набрать кипяточку во время стоянки поезда на вокзал), жилых зданий. Отдельно были разработаны и павильоны для пассажирских платформ на пригородных линиях.

 

7 июня 1893 года

Балтийская железная дорога была административно объединена с Псково-Рижской железной дорогой. В дальнейшем дорога именовалась Балтийская и Псково-Рижская железная дорога. 

 

13 августа 1893 года

Открыта железная дорога Мары-Кушка.

 

25 сентября 1893 года

Принято решение о начале строительства Рязанско-Владимирской железной дороги.

 

4 октября 1893 года

Открыта Аральская железная дорога (Ташкент – Оренбург) – 1668 км.

 

23 октября 1893 года

Утверждены проекты строительства Туркестано-Сибирской и Томской железных дорог.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

В Устав о воинской повинности внесены изменения, уменьшены сроки службы, введены штаты мирного и военного времени. В результате при уменьшении численности боевых частей при сохранении их количество (при этом темпы увеличения запаса армии увеличены). Это позволило не выходя за пределы общей численности армии сформировать 9 железнодорожных бригад (54 тыс. чел.) и 7 инженерных бригад, которые направлены на строительство железных дорог и крепостей.

Дело не в количестве. Тот самый случай, когда девять женщин не могут родить за месяц. Есть технологический процесс, который следует соблюдать. И сколько бы людей ни выделяли, менее чем в четыре года на участок уложиться нельзя. Это к вопросу о темпах строительства Транссиба.

Что касается Турксиба, то, во-первых, Вы помните, что существенно нарастить выпуск паровозов в 90-е годы нельзя? Резерв мощностей появляется только около 1905 года. Отсюда вопрос: после того, как построите Турксиб, чем водить поезда по нему? 

Во-вторых, строительство любой железной дороги - это деньги. Даже если у Вас есть бесплатная рабочая сила в виде солдат, это отменяет только часть расходов, и, подозреваю, не самую существенную. Так откуда деньги?

По срокам. Алтайская дорога железная дорога в 750 верст была построена за рекордно короткий срок в 2 года и 4 месяца, при плановом сроке строительства 3,5 года. Сыграло то, что дорога была частная, строители были материально заинтересованы в премиях. Если строить её из казны, срок будет 3,5 года, потому что по технологии и смысла выкладываться не будет. И это при условии, что Западно-Сибирская железная дорога будет работать, чтобы подвозить на стройку рельсы. Кроме того, это чистая постройка. Проектирование дороги, было осуществлено ранее и должно было занять еще около года.

Собственно Турксиб начали строить еще до революции (Семиреченская железная дорога, участок Арысь-Верный). Так что, собственно постройка Турксиба в 1927-1930 годах осуществлялась не на пустом месте.

С учетом этих факторов, постройка Турксиба заняла бы в 90-е годы порядка 10 лет.

О темпах ввода в строй железных дорог:

1892 - 445 верст, 1893 - 1628 верст, 1894 - 2199 верст, 1895 - 1785 верст, 1896 - 2331 верста, 1897 - 1889 верст, 1898 - 2815 верст, 1899 - 4964 версты, 1900 - 3122 версты, 1901 - 2987 верст, 1902 - 1063 версты, 1903 - 725 верст, 1904 - 1211 верст, 1905 - 1382 версты.

Как видите, во второй половине 1890-х годов нагрузка и так сильнейшая.

 

Изменено пользователем Вандал

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

План строительства Туркестанско-Сибирской железной дороги;

1890-1893 годы - проектно-иыскательские работы на линии Барнаул - Семипалатинск - Верный - Луговая - Арыс.

1894-1900 годы - строительство:

*1894-1897 - Семиреченская железная дорога (Арысь - Верный) - 720 км, с высвобождением сил и средств после завершения строительства Аральской железной дороги (Оренбург - Ташкент), в том исле Туркестанской железнодорожной бригады, и подвозом строительных материалов по данной дороге;

*1895-1897 - Алтайская железная дорога (Новониколаевск - Семипалатинск) - 653 км, силами 2-й Туркестанской железнодорожной бригады, с завершением строительства Западно-Сибирской железной дороги и подвозом строительных материалов по данной дороге;

*1897-1900 - Степная-Сибирская железная дорога (Верный - Сергиополь - Семипалатинск) - 924 км, силами 1-й и 2-й Туркестанских железнодорожных бригад, с завершением строительства Семиреченской и Аральской железных дорог.

 

 

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

после завершения строительства Аральской железной дороги (Оренбург - Ташкент)

Ага, и когда её построили, и к чему её пристыковали?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

1 мая 1889 года

Образование Среднеазиатской железной дороги.

Образована путём соединения Закаспийской военной железной дороги и Самарканд-Андижанской железной дороги (с ветвями на Ташкент и Маргилан), открытой для движения с 1 мая 18809 года.

Открытие вокзала в Ташкенте.

Образование дирекции строительства дороги Аральской железной дороги (Оренбург-Ташкент). Начало строительства Аральской железной дороги (открыта в 1893 году).

 

4 октября 1893 года

Открыта Аральская железная дорога (Ташкент – Оренбург) – 1668 км.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

1 мая 1889 года Образование Среднеазиатской железной дороги. Образована путём соединения Закаспийской военной железной дороги и Самарканд-Андижанской железной дороги (с ветвями на Ташкент и Маргилан), открытой для движения с 1 мая 1899 года. Открытие вокзала в Ташкенте. Образование дирекции строительства дороги Оренбург-Ташкент. Начало строительства Аральской (Ташкент-Оренбург) железной дороги (открыта в 1893 году).   4 октября 1893 года Открыта Аральская железная дорога (Ташкент – Оренбург) – 1668 км.

Строительные материалы только с одного конца поступают? Для сравнения, Западно-Сибирская железная дорога (1330 верст): разрешение на строительство дано в мае 1892 года, движение открыто в октябре 1895 года (мост через Иртыш ввели в строй в марте 1896). Но строительство дороги велось в намного более простых условиях с точки зрения логистики. Дорога пересекала несколько рек, самая крупная из которых, Иртыш. По этим рекам осуществлялся подвоз необходимых материалов: не только рельсов и стальных профилей для мостов, но и дерева (на шпалы требуется много дерева, да). Воду для нужд строительства и эксплуатации дороги добывали из артезианских скважин. Строительство дороги велось сразу на нескольких участках, например, в обе стороны от Иртыша, от Челябинска к Омску и от Оби к Омску. Пищу для рабочих можно было приобретать на месте, и хотя она сильно вздорожала, это не идет ни в какое сравнение с условиями в Туркестане. Климат в Сибири также намного благоприятнее, работы можно вести с утра до вечера, в то время как в Туркестане работать после полудня весьма затруднительно.

Закаспийскую дорогу строили больше 8 лет. Так откуда такие стремительные темпы у Оренбургско-Ташкентской?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Справочно: дореволюционное описание Закаспийской железной дороги http://railway.ruzgd.ru/1002.shtml http://railway.ruzgd.ru/1003.shtml

Строительство Транссиба: http://history.rzd.ru/history/public/ru?STRUCTURE_ID=5166

На строительстве Транссиба работало до 90000 рабочих одновременно. Сомнительно, что пара бригад военных железнодорожников смогут существенно ускорить дело.

 

Изменено пользователем Вандал

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Так откуда такие стремительные темпы у Оренбургско-Ташкентской?

В связи с обострением военно-политической обстановки на Центрально-Азиатском ТВД и угрозой непосредственного военного столкновения с Великобританией наличие прямого железнодорожного сообщения с Центральной Россией приобретает стратегическое значение, что обуславливает принятие правительством экстренных мер и выделение соответствующих ресурсов.

Высокие темпы строительства обеспечиваются следующими факторами:

1. Для строительства формируется и привлекается Туркестанская железнодорожная бригада (4,5 тыс. человек), при этом железнодорожные подразделения используются в основном на укладочных работах, требующих квалифицированной рабочей силы. Для трудоёмких земляных работ используются наемные рабочие, арестанты и местное население.

2. Строительство ведется с двух направлений (со стороны Оренбурга и со стороны Ташкента). Подвоз строительных материалов со стороны Оренбурга проблем не вызывает. Подвоз со стороны Ташкента осуществляется так же, как и при строительстве Закаспийской железной дороги.

3. Для строительства используется передовой опыт и технологии, наработанные при строительстве Закаспийской железной дороги в больших масштабах и административный ресурс военной организации. Ответственность за выполнение строительных работ несет лично Туркестанский генерал-губернатор – генерал-лейтенант Михаил Григорьевич Черняев.

Эти же факторы обеспечивают высокие темпы строительства Туркестанско-Сибирской железной дороги.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас