Даем шанс паровым самолетам

48 сообщений в этой теме

Опубликовано: (изменено)

Как знают далеко не все успешный проект парового самолета был сделан и даже вполне себе летал.

http://www.popmech.r...uschiy-parovoz/

http://4avia.ru/cont...ovym-dvigatelem

Успех братьям Беслерам принесло две вещи - двигатель прогрессивной модели других братьев - Добль и широкое использование в конструкции паровой машины алюминиевых сплавов.

Всем бы паролет был хорош да вот уже опоздал - магистральным направлением в авиации прочно стали ДВС.

Всего то и надо чтобы похожий движок появился лет на 20 раньше. Рассмотрим предпосылки к этому.

Для начала - работы над дюралюминием начались в 1903 году. Второе - система Доблей (1914) была всего лишь развитием активно использовавшейся с 1888 года системы Леона Серполле.

http://www.autorevie...steam_machines/

Итак - году в 1903 некий немецкий инженер из фирмы графа Цеппелина озадачившись нормальным двигателем для первых жестких дирижаблей (напоминаю - двигатель для LZ-1 весил 420 кг при мощности аж в 15 л.с :) ) прочел статейку насчет нового прочного алюминиевого сплава созданного в том же году Альфредом Вильмом.

Он быстро понял что ДВС с их использованием не сделаешь - а вот паровая машина может получиться. Граф Цеппелин не без скепсиса - все ж открытый огонь вблизи водорода ;) - выделил денег на эксперименты (тем более дирижабли с паровыми машинами уже летали). И дело пошло - благо технология работы над паровиками была уже хорошо отработана а дюралюминий активно заинтересовал графа как конструкционный материал. Дело двигалось не быстро - воевать приходилось за каждый грамм но примерно году к 1911-12 машина была сделана - по ходу обросла конденсатором обеспечивавшим замкнутый цикл, имела мощность 150 лошадинных сил и вес со всеми причиндалами порядка 300 кг -что составило примерно столько же сколько вес авиадвигателя Benz Bz.III или М-1 - правда до М-1еще ждать 6 лет :happy: ( цифра взята исходя из массы движка стоявшего на "Стэнли -Рокет" с учетом поправки на алюминий) .

И вот тогда то им и заинтересовались создатели аэропланов - и в воздух поднялись первые образцы "Альбатросов" и "Таубе" на паровом ходу.

В ходе Первой мировой сперва немцы а затем и союзники начали массово ставить их на самолеты - благо они не требовали ни дефицитного горючего ни жаропрочных сталей и были относительно просты в изготовлении (много алюминиевого литья), появилась целая линейка моделей "немецкого воздушного парового мотора".

После первой мировой с совершенствованием ДВС они вытесняют паровые машины из военной авиации - но в гражданской используются еще долго - последние паролеты сошли с конвейеров в 50е годы минимум...

Изменено пользователем Владимир Станкович

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

6-цилиндровая цельноалюминиевая прямоточная звездообразная паровая машина двойного расширения.

df4a82.jpg

Разработана в 1930-х в СССР, масса 290 кг без котла (котел и вода - еще столько же), мощность 310 сил.

Изменено пользователем Muller

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Тут есть, помимо дюраля (который далеко не прост), ещё несколько проблем.

И главная для паровика замкнутого цикла предельных параметров - это смазка. Масла и обработка трущихся поверхностей. Исходя из смутных воспоминаний о особенностях лёгких паровых машин для катеров - это действительно проблема до середины 30-х.

Ну и водоподготовка не слишком тривиальна по меркам 1910-х... Дорого.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

И сразу мааааленький нюанс.

Пуд стали в 1910-1913 - в пределах 70 копеек

Пуд алюминия - 20 рублей

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

И сразу мааааленький нюанс.

Пуд стали в 1910-1913 - в пределах 70 копеек

Пуд алюминия - 20 рублей

Скорее даже не это. Есть другой мааааленький нюанс. Называется он - время реакции. Для военных параметр критичный.

Схожий вопрос я задавал на АИ. Почему атомолеты проектировали с подогревом воздуха, а не с использованием двигателя Стирлинга или же паровой турбины. Мне напомнили, что подобные машины поторебуют достаточно габаритного радиатора. А строить машины незамкнутого цикла неэффективно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Сколько можно одно и то же пережевывать?

Чтобы была паровая авиация нужны соответствующие паровые машины.

Которые могут возникнуть в случае развития машин,требующих высокой удельной мощности и имеющих ограничений по весу.

Чтобы было развитие - нужен спрос.

Спроса не было.

На пустом месте, без уже готового двигателя - авиация не возникнет.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Для легких самолетов паровые двигатели скорее всего вовсе малопригодны. Причина банальна - ДВС это только сам движок, для парового двигла нужен еще котел и топка (а это плюс к массе самолета). То есть более или менее актуальность паровой машины для самолета может появиться только с появлением тяжелых многомоторных самолетов, на которых котел и топка могут быть одни на самолет, и возможно достичь таки выигрыша в удельной мощности (мощности в отношении к массе мотора).

Кстати .. попытка построить самолет на паровой тяге была - Ту-119 с атомным реактором в роли парогенератора и паровыми ТВД

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

ТТХ нескольких двигателей начала 30-х:


    • Испано-Сюиза 12Ybrs: мощность - 860 л.с., сухой вес - 470кг.
    • Райт "Циклон" R-1820-F3: мощность - 625 л.с., сухой вес - 435 кг.
    • Гном-Рон "Мистраль-Мажор" 14Kdrs: мощность - 850 л.с., сухой вес - 600 кг.

На этом фоне 150 л.с. при 300 кг (80 кг собственно машина и 220 кг котёл и конденсатор) как-то не впечатляют.

К.П.Д. паровых машин ниже (просто потому, что температура нагревателя ниже, чем для ДВС), что для описанного аппарата могло компенсироваться меньшей стоимостью топлива, так что получалось выгоднее, но меньший К.П.Д. это ещё и меньшая дальность полёта, что для почтового или сельскохозяйственного недостаток существенный, а для военного фатальный.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В порядке технического бреда (как-то узко Вы на паровую машину смотрите) - а если греть от "ядерного" ТВЭ (топливная таблетка — диоксида плутония) - температура поверхности около 1000 °C, удельное тепловыделение в 560 Ватт на килограмм изотопа, источник нагрева интенсивный альфа-распад 238Pu, полураспад 86 лет. Можеть и жидкость - не вода или совсем не жидкость.

:crazy: Только хардкор :skull:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Чтобы была паровая авиация нужны соответствующие паровые машины. Которые могут возникнуть в случае развития машин,требующих высокой удельной мощности и имеющих ограничений по весу. Чтобы было развитие - нужен спрос.

Так я и написал - спецпроект для дирижаблей - на основе паровых машин автомобилей прежде всего гоночных и рекордных. Может даже первые работы начались до Цеппелина

И сразу мааааленький нюанс. Пуд стали в 1910-1913 - в пределах 70 копеек Пуд алюминия - 20 рублей

Этот так - но изделие предполагается малосерийное - в масштабах сотен единиц (40 тысяч авиадвигателей эпохи ПМВ никому в страшном сне не приснятся)

ТТХ нескольких двигателей начала 30-х:

Так то 30е - а речь идет о 10х

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Я беру параметры двигателей одного времени. Паровик 1910-х будет существенно тяжелее машины, поставленной на Airspeed 2000.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Чтобы была паровая авиация нужны соответствующие паровые машины. Которые могут возникнуть в случае развития машин,требующих высокой удельной мощности и имеющих ограничений по весу. Чтобы было развитие - нужен спрос.

Так я и написал - спецпроект для дирижаблей - на основе паровых машин автомобилей прежде всего гоночных и рекордных.

Индустрию "паровых машин автомобилей" для начала нужно иметь.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Паровые машины для автомобилей есть. Удельная мощность резко ниже требуемой и для дирижабля. Надёжность - сочно описал Киплинг в "Стратегии пара".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Паровые машины для автомобилей есть. Удельная мощность резко ниже требуемой и для дирижабля. Надёжность - сочно описал Киплинг в "Стратегии пара".

Есть, но негодные - значит нет :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Паровик 1910-х будет

Да примерно ту же удельную массу что и ДВС того времени иметь, только большую мощность отдельного агрегата. Паровой мотор самолета Максима имел меньший удельный вес на лс чем двигло брательников Райт ;)

Но такой мотор будет не проще , а сложнее тогдашних ДВС - в том числе и технологически.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Удельные мощности ДВС резко выросли после внедрения высокооктанового бензина, позволяющего увеличить сжатие. Если же дюраль начинают производить раньше, чем противодетонационные присадки, то на какое-то время паровые машины действительно могут оказаться конкурентоспособны в качестве авиадвигателей.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Соль в том, что отработанный "автомобильный" двигатель и первые подвижки в авиации надо иметь ДО того как пойдут массовые ДВС.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Паровой мотор самолета Максима имел меньший удельный вес на лс чем двигло брательников Райт

А можно описание мотора Максима? То, что я нашёл - крайне фрагментарно, но ясно, что масса котла и конденсатора там не учтены. Собственно блок цилиндров вполне может быть легче, но только он.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

http://www.twirpx.com/file/138385/

Там подробно описано с котлом конденсатором и тд. И удельные веса есть.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Спасибо. Ценная информация. Но там же (стр. 75) указывается, что удельная мощность к концу 1870-х была доведена до 18-20 кг/л.с.

Что до Максима - мне отчего-то кажется, что при заявленной мощности 362 л.с. взлетел бы не только аппарат Максима, а просто дверь-с-мотором. А если не взлетел он потому, что реальная мощность ниже объявленной, то и удельная мощность не 3.6 кг/л.с., а похуже...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ну, взлететь то он вроде влетел... Но некоторые сомнения насчет него конечно остаются и у меня тоже они есть - данные более на рекламу похожи....

Но собственно я не о том - паровая машина на рубеже веков вполне с ДВС может конкурировать по удельной массе - но она вовсе не более простое решение проблемы мотора...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Этот девайс здорово пригодился бы здесь .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Хм , а нельзя ли ПМ использовать в качестве компрессора? Для штучных высотных разведчиков? По образу и подобию Пе-8 с "соловьем" в фюзеляже?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Паровая машина для этого не нужна, а турбину проще саму заставить винт крутить. Но там уже и до газовой агрегата наддува недалеко.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Мы не ищем легких путей! ;)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас