Конная тяга на железных дорогах намного раньше паровой

[runix2]

Конки общего пользования на чугунных рельсах активно строились параллельно с паровыми дорогами в 19 веке для пассажирских перевозок. Почему бы не начать сооружение магистральных конных дорог уже с началом развития доменного производства (для упрощения задачи в 18 веке , хотя можно и дальше рискнуть). Для начала самые очевидные проекты - островные (не связанные в общую сеть) двухпутные дороги от волги в крым, от москвы к балтийскому морю , от камы на урал. Маршрутная скорость - 150 км/сут. Подвижной состав и лошади (или волы) - в собственности дороги. Рельсы похожие на первые чугунки в реале. Основное назначение - круглогодичные грузовые перевозки. При строительстве по возможности спрямлять подъемы, еще больше чем на реальных дорогах, чтобы не мучить животных. Радиусы поворотов наоборот могут быть меньше, поскольку скорости ниже. Провозная способность ограничивается только наличием подвижного состава и лошадей - на 2 путной дороге можно отправлять маленькие составы (2-3 вагонетки) один за другим. Если к началу 19 века сеть дорог достигнет определенных размеров - это определенно усилит государство. Достаточно вспомнить сколько солдат погибало в пеших переходах по стране. Или сколько ресурсов не обеспеченных траспортом регионов не использовалось (уральское железо, черноземный хлеб). Вобщем россия без дорог и с дорогами (даже конными) - это 2 разныен страны. Кроме россии тема практически нигде не актуальна. Либо каналы можно рыть, либо чугун и лес дорогой, либо рельеф слишком сложный ...

[Олень]

150 - не многовато ли? Да и расцвет ж/д свезан как раз с одновременным увеличением количества выплавки качественного металла и при этом - использованием паровых машин. ...А грузоподъёмность - какая? Критерий "стоимость путей - стоимость перевозки"?

[MaxDVG]

В реале обычно сначала однопутку строили, а уже в процессе эксплуатации по мере надобности перешивали на двухпутку. Тут сразу придется двухпутку строить, иначе никак. Стоимость прокладки вырастет. Не будет ли выгоднее улучшать качество обычных дорог?

[Олень]

В реале обычно сначала однопутку строили, а уже в процессе эксплуатации по мере надобности перешивали на двухпутку. Тут сразу придется двухпутку строить, иначе никак. Стоимость прокладки вырастет. Не будет ли выгоднее улучшать качество обычных дорог?

Согласуется с моим мнением.

[runix2]

150 - не многовато ли? Да и расцвет ж/д свезан как раз с одновременным увеличением количества выплавки качественного металла и при этом - использованием паровых машин. ...А грузоподъёмность - какая? Критерий "стоимость путей - стоимость перевозки"?

Дилижансы Москва-Петербург за 4 суток.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%C4%E8%EB%E8%E6%E0%ED%F1

В штатах на диком западе и побыстрее гоняли, причем не по шоссе а по грунтовкам в степях ...

Конный трамвай в петербурге 8 км/ч -

http://ru.wikipedia.org/?oldid=15953076/

Конная чугунка это, условно, грузовой дилижанс. Рельсы позволяют везти груз в 5 раз больше, с той же запряжкой.

Качественный металл (пудлинговое железо на первом этапе) нужен был паровозам, которые ломали хрупкий чугун , хотя и для них строили из чугуна. Например Петербургско-Московская дорога вначале - чугунка. Самый дешовый (и качественный) чугун в 18 веке - на Урале. Россия европейский лидер по выплавке чугуна. При Екатирине 2 - статья экспорта №1.

Грузоподъемность состава не так важна - важна провозная способность. Она может быть очень высокой - немногим ниже первых ж/д. Паровая тяга выигрывала, потому что снижала трудозатраты + уголь много дешевле фуража. Россия на тот момент - фуража в избытке, нет возможности вывезти , нет дорог. На водных путях сотни тысяч бурлаков. Ямщик на конке точно больше груза везет чем бурлак на канале. И что очень важно 300 дней в году (вычитаем праздники и адскую непогоду , когда жалко лошадей). Совершенно понятно почему в европе и сша предпочитали каналы - они там не замерзают. Чугун тоже недешев - если его рентабельно было завозить с урала... Наращивать его производство означало уничтожить леса. Кроме того обычные дороги много лучше русских.

[runix2]

В реале обычно сначала однопутку строили, а уже в процессе эксплуатации по мере надобности перешивали на двухпутку. Тут сразу придется двухпутку строить, иначе никак. Стоимость прокладки вырастет. Не будет ли выгоднее улучшать качество обычных дорог?

А почему собственно качество "обычных" дорог по сей день не улучшилось как того хотелось бы. Обычные дороги - бесплатные. Их обслуживание затрата, а не выгода. В этом смысле прорыв сделали англичание в начале 18 века - они стали устраивать платные (шлагбаумные) дороги. По их примеру пытался это осуществить император Павел. После удара табакеркой дело заглохло. По сути конно-рельсовая дорога это вариант "шлагбаумной" с дополнительными затратами на рельсы. Но при этом для правительства это не затратная отрасль. Вернее затраты делаются 1 раз, потом дорога обслуживается, как минимум, за счет оплаты проезда пользователями. Причем при отсутсвии альтернативных путей (в отличае от Европы) тариф может быть установлен такой, чтобы гарантированно выйти в плюс, и все равно это будет и быстрее, и дешевле перевозок своими силами по любым другим маршрутам. Как осуществлялись перевозки в россии до железных дорог - это ошеломляет просто. Нормальный срок следования грузов от урала к морю - 1 год. Зерно из черноземных районов в москву сплавляют на одноразовых барках. Я уж не говорю о военных перевозках. Наличие сети конных дорог, например, позволило бы держать основную массу войск в центре страны, а не на окраинах. Полтава, Курск, Воронеж - фураж и питание дешевле в разы. Климат здоровый... При необходимости войска могут быть отправлены к нужной границе вовремя и без потерь. Конечно не милионы солдат, как на паровых дорогах, но 100-200 т. что было бы более чем, для 18 века.

[Олень]

Строить будет дорого.

[Вандал]

150 - не многовато ли? Да и расцвет ж/д свезан как раз с одновременным увеличением количества выплавки качественного металла и при этом - использованием паровых машин. ...А грузоподъёмность - какая? Критерий "стоимость путей - стоимость перевозки"?

Дилижансы Москва-Петербург за 4 суток.

http://ru.wikipedia....ia.org/wiki/????????

В штатах на диком западе и побыстрее гоняли, причем не по шоссе а по грунтовкам в степях ...

1) Пассажирское и грузовое сообщение отличаются по весу грузов и, соответственно, по скорости.

2) Железные дороги выходят рентабельными, если возят грузы. Чисто пассажирским сообщением, боюсь, даже на нулевую рентабельность не выйти.

3) Для регулярного сообщения нужны довольно частые смены лошадей. То есть в плюс к рельсам еще нужно содержать большое количество станций. Станция на железной дороге - это вокзал, водокачка, возможно, склад дров или угля, и всё. Станция для дилижанса - это загон для лошадей и необходимость за ними ухаживать. Опять же, нерентабельно. Дилижансы держали только на самых популярных маршрутах.

[runix2]

Точно не дороже каналов, которые строились. Затраты 18 века трудно оценить. В 19 веке Петербурско-Московскую дорогу построили где то за 50 т.р. за километр, а грязе-царицинскую (экономя на всем, что можно) - 10 т.р. Здесь понятно что начальные затраты ниже - даже с учетом 2 путей. рельсы легче, мосты слабее. Затем по мере роста нагрузки значительные затраты на вагоны и лошадей - вагонов нужно больше, так как скорость ниже. Лошадей тоже очень много надо. Конюшни нужны, жилье для рабочих... Но эти затраты могут оплачиаватся уже из оплаты посльзователями. И все технологии уже были доступны. Собственно в России строились заводские конки - например на колывановских рудниках ...

[Вандал]

Вернее затраты делаются 1 раз, потом дорога обслуживается, как минимум, за счет оплаты проезда пользователями.

Это Вам так кажется. Николаевскую дорогу не так просто продали. Долгое время ничего не получалось с окупаемостью. В убыток казне их эксплуатировали.

[runix2]

150 - не многовато ли? Да и расцвет ж/д свезан как раз с одновременным увеличением количества выплавки качественного металла и при этом - использованием паровых машин. ...А грузоподъёмность - какая? Критерий "стоимость путей - стоимость перевозки"?

Дилижансы Москва-Петербург за 4 суток.

http://ru.wikipedia....g/wiki/????????

В штатах на диком западе и побыстрее гоняли, причем не по шоссе а по грунтовкам в степях ...

1) Пассажирское и грузовое сообщение отличаются по весу грузов и, соответственно, по скорости.

2) Железные дороги выходят рентабельными, если возят грузы. Чисто пассажирским сообщением, боюсь, даже на нулевую рентабельность не выйти.

3) Для регулярного сообщения нужны довольно частые смены лошадей. То есть в плюс к рельсам еще нужно содержать большое количество станций. Станция на железной дороге - это вокзал, водокачка, возможно, склад дров или угля, и всё. Станция для дилижанса - это загон для лошадей и необходимость за ними ухаживать. Опять же, нерентабельно. Дилижансы держали только на самых популярных маршрутах.

1) Я принял скорость дилижанса, который ехал по обычной дороге. На рельсовой вместо дилижанса берем вагон с весом в 5 раз больше. Это много меньше чем на паровозах, но все равно быстрее чем груз на телеге.

2) Когда строили дорогу Москва-Коломна , её создатели планировали что она будет окупатся перевозкой грузов к Оке. В реальности грузов оказалось намного больше плана, но все равно львиную долю выручки обеспечили дачники, которые сразу начали селится вдоль дороги. Царскосельская дорога полностью окупалась пригородными перевозками, причем поначалу она на лошадях работала - просто по рельсам ехать комфортнее чем траястись по грунтовкам. Вообще при строителстве дорог в россии всегда объем перевозок был больше плана в первые годы - настолько они были нужны.

3) Паровозы ходили на очень коротких плечах вначале. И водой заправлялись постоянно. Нужно сравнивать с ранними ж/д... Понятно что конюшен нужно будет много строить. Это затрата, но это не новые технологии. Можно сравнить с почтовыми станциями. Только конюшни побольше. Кстати еще задача - вывозить навоз. Он конечно удобрение и топливо, но дубовско-качалинскую дорогу в реале засрали так что поезда с рельсоы сходили. Ну её там и построили и обслуживали плохо.

[runix2]

Вернее затраты делаются 1 раз, потом дорога обслуживается, как минимум, за счет оплаты проезда пользователями.

Это Вам так кажется. Николаевскую дорогу не так просто продали. Долгое время ничего не получалось с окупаемостью. В убыток казне их эксплуатировали.

Продажа Николаевкой дороги - афера. Само это "Главное общество" - это чисто криминальная история. Убыток был обусловлен только с медленностью выхода дороги на проектную мощность. Нужно было обучить работе с машинами тысячи рабочих. Отработать массу регламетнов. Поэтому первые годы по дорогой двухпутке ехало ничтожное количество соствов. Потом частники начали строить в американском стиле - снала однопутка, потому что и она прекрасно справлялась с нагрузкой, потом уже расширение. С конными этих проблем бы не было - никаких новых технологий, только регламенты. Лошадей набрать тоже легче чем паровозы построить. Вообще дороги эти не строились в реале, только потому что в стране был хаос и Петра 1 до Александра 1. Дворянство выкачивало все что можно, государство было в таком дефиците всегда, что такой проект не имел шансов по определению. Это же 10 лет строить. Кто мог это делать? Разве что Павел Петрович раскрыл вовремя заговор...

[Вандал]

1) Пассажирское и грузовое сообщение отличаются по весу грузов и, соответственно, по скорости.

1) Я принял скорость дилижанса, который ехал по обычной дороге. На рельсовой вместо дилижанса берем вагон с весом в 5 раз больше. Это много меньше чем на паровозах, но все равно быстрее чем груз на телеге.

Ну ОК. Пусть даже в пять раз, как теоретический предел. Вы понимаете, что это только один параметр? Итого: или везем на телегах в пять раз медленнее, или по железной дороге в ?? раз дороже. Всё равно исходных данных для расчета рентабельности недостаточно.

2) Железные дороги выходят рентабельными, если возят грузы. Чисто пассажирским сообщением, боюсь, даже на нулевую рентабельность не выйти.

2) Когда строили дорогу Москва-Коломна , её создатели планировали что она будет окупатся перевозкой грузов к Оке. В реальности грузов оказалось намного больше плана, но все равно львиную долю выручки обеспечили дачники, которые сразу начали селится вдоль дороги. Царскосельская дорога полностью окупалась пригородными перевозками, причем поначалу она на лошадях работала - просто по рельсам ехать комфортнее чем траястись по грунтовкам. Вообще при строителстве дорог в россии всегда объем перевозок был больше плана в первые годы - настолько они были нужны.

Насчет Московско-Рязанской дороги нельзя из одного частного случая делать обобщений. Да, в данном случае пассажирский поток превышал грузовой. На этом пути коньюнктура такая.

Что касается Царскосельской дороги, то Вы введены в заблуждение (как и я в свое время). К тому же путаете (катания на конной тяге проводились Герстнером, чтобы хоть как-то отбить бабки, пока дорога еще не была построена полностью). А.А.Головачов в довольно критической работе "История железнодорожного дела в России" пишет о том, что из-за отрицательной рентабельности этой дороги, ей дважды (в 1839 и в 1859 гг.) приходилось прибегать к займу у правительства. Стоимость дороги вышла в 57,5 тыс. руб за версту при открытии, но выросла до 114 тыс. руб за версту в 1875 году, не считая остатка долга правительству (общим размером в 252 тыс. руб. или в 10 тыс. руб за версту). При стоимости дороги в 2850 тыс. руб (без долга) её чистый доход составлял к 1875 году 180-200 тыс. руб., в результате её акции котировались ниже стоимости.

Если рост объема перевозок был на Петербурго-Московской дороге выше, то и стоимость дороги тоже вышла существенно выше проектной, что, с учетом необходимости выплачивать с доходов платежи по займам, не лучшим образом сказывалось на её рентабельности. Конечно, со временем ситуация полностью выправилась и эта дорога стала образцовой во всех отношениях, в том числе и благодаря первоначальным вложениям.

3) Для регулярного сообщения нужны довольно частые смены лошадей. То есть в плюс к рельсам еще нужно содержать большое количество станций. Станция на железной дороге - это вокзал, водокачка, возможно, склад дров или угля, и всё. Станция для дилижанса - это загон для лошадей и необходимость за ними ухаживать. Опять же, нерентабельно. Дилижансы держали только на самых популярных маршрутах.

3) Паровозы ходили на очень коротких плечах вначале. И водой заправлялись постоянно. Нужно сравнивать с ранними ж/д...

С лошадьми всё намного хуже, чем с паровозами.

Понятно что конюшен нужно будет много строить. Это затрата, но это не новые технологии. Можно сравнить с почтовыми станциями. Только конюшни побольше. Кстати еще задача - вывозить навоз. Он конечно удобрение и топливо, но дубовско-качалинскую дорогу в реале засрали так что поезда с рельсоы сходили. Ну её там и построили и обслуживали плохо.

Да, это затраты, и очень большие. А новые технологии не обеспечивают автоматически революционного снижения рентабельности.

[Вандал]

Это Вам так кажется. Николаевскую дорогу не так просто продали. Долгое время ничего не получалось с окупаемостью. В убыток казне их эксплуатировали.

Продажа Николаевкой дороги - афера. Само это "Главное общество" - это чисто криминальная история. Убыток был обусловлен только с медленностью выхода дороги на проектную мощность. Нужно было обучить работе с машинами тысячи рабочих. Отработать массу регламетнов. Поэтому первые годы по дорогой двухпутке ехало ничтожное количество соствов.

Почитайте Головачова. Не так все просто было.

Потом частники начали строить в американском стиле - снала однопутка, потому что и она прекрасно справлялась с нагрузкой, потом уже расширение.

Хе-хе. Вот уж где раздолье для афер было. Вы смотрите на то время через розовые очки.

С конными этих проблем бы не было - никаких новых технологий, только регламенты. Лошадей набрать тоже легче чем паровозы построить.

Паровозы раз построил, и потом 30 лет эксплуатируешь. А лошадей каждые 5 лет менять надо. При этом нужно их значительно больше, чем паровозов. Если паровоз всего 100 л.с., то и это замена сотни лошадей. Вот Вам и порядок.

Вообще дороги эти не строились в реале, только потому что в стране был хаос и Петра 1 до Александра 1. Дворянство выкачивало все что можно, государство было в таком дефиците всегда, что такой проект не имел шансов по определению. Это же 10 лет строить. Кто мог это делать? Разве что Павел Петрович раскрыл вовремя заговор...

Это не хаос, а тогдашняя экономика. А Павел Петрович, пожалуй, наломал бы дров.

[runix2]

С лошадьми всё намного хуже, чем с паровозами.

В этом нет сомнений. Даже те немногие дороги общего пользования на лошадях которые были при первой возможности переводили на паровую тягу. Сравниваем другое - убогие конно-железные дороги с полным отсутсвием дорог, каналов, вообще каких либо путей сообщений. Одноразовые барки на реках... Колоссльное замедление товарооборота. Миллионы крестяьн в гружевом извозе зимой ...Грунтовые "дороги" , надежно защищающие страну от вторжений - ни одна иностранная армия не смогла войти в страну от смутного времени до гитлера! Красноречивое исключение - Наполеон. Поляки, турки, Карл 12, Фридрих, крымская война, даже ПМВ - после 1612 года дальше смоленска не продвинулся никто, только Наполеон. Даже планов никто таких не строил...

[Вандал]

С лошадьми всё намного хуже, чем с паровозами.

В этом нет сомнений. Даже те немногие дороги общего пользования на лошадях которые были при первой возможности переводили на паровую тягу. Сравниваем другое - убогие конно-железные дороги с полным отсутсвием дорог, каналов, вообще каких либо путей сообщений.

Ну так, может, лучше заняться более обустройством транспортной инфраструктуры? Полагаю, что вместо одной версты конно-железной дороги можно построить и содержать в рабочем порядке десятки верст обычных дорог. А про каналы Вы зря: Мариинская система, Днепровско-Бугский канал, при Николае вокруг порогов на Днепре тоже канал построили.

Одноразовые барки на реках... Колоссльное замедление товарооборота.

До 30-х - 40-х гг. XIX века не больно-то и нужно ускорение. Ак тому времени уже и обычные железные дороги строить можно.

Миллионы крестяьн в гружевом извозе зимой ...

И что плохого? Пусть лучше по домам сидят и дурью маятся?

Грунтовые "дороги" , надежно защищающие страну от вторжений - ни одна иностранная армия не смогла войти в страну от смутного времени до гитлера! Красноречивое исключение - Наполеон. Поляки, турки, Карл 12, Фридрих, крымская война, даже ПМВ - после 1612 года дальше смоленска не продвинулся никто, только Наполеон. Даже планов никто таких не строил...

Вот видите - дополнительный бонус.

[runix2]

Ну так, может, лучше заняться более обустройством транспортной инфраструктуры? Полагаю, что вместо одной версты конно-железной дороги можно построить и содержать в рабочем порядке десятки верст обычных дорог. А про каналы Вы зря: Мариинская система, Днепровско-Бугский канал, при Николае вокруг порогов на Днепре тоже канал построили.

Ну уж не в десятки. Можно сравнить затраты на постройку Московского-Петербургского шоссе и Николаевской дороги. Разница в разы, но точно не в десятки. Вообще верхнее строение пути (рельсы и шпалы) в 1840-х - 10% сметы. Конечно профиль конно-железной дороги плавнее чем шоссе , земляных работ больше.

Можно прикинуть что начальные затраты будут посредине между шоссе и реальной ж/д дорогой. Что касается каналов - их было мало, многие из них построили , когда уже были паровозы. Их сложнее строить, в эпоху до динамита. Объем земляных работ колоссальный.

До 30-х - 40-х гг. XIX века не больно-то и нужно ускорение. Ак тому времени уже и обычные железные дороги строить можно.

Капитал всегда был дорогим. И для купцов везти груз год или месяц - это тема не то что в 18 - в 16 веке уже была супер привлекательной. Постройка дороги создавала торговый оборот. Кроме того еще один пример - разброс внутренних цен на зерно в 10 раз. Места где хлеба было в избытке, и его можно было отправить на экспорт были отрезаны от всех рынков. Относительно дорогая конка позвола бы все равно вывозить эти излишки. Да много чего вывозили - лес тот же. Железо уральское. Внутреняя торогвля ...

И что плохого? Пусть лучше по домам сидят и дурью маятся?

Нашли бы чем занятся. Дороги вызвали бы рост промышленности и торговли.

Вот видите - дополнительный бонус.

Это фактор безусловно. Но обороноспособность и падала от бездорожья. Если бы Россия имела возможность выставить всю армию в нужный район - кто бы вообще пытался её тревожить? Кроме того не так то просто захваченную конку использовать врагу...

[Вандал]

Ну так, может, лучше заняться более обустройством транспортной инфраструктуры? Полагаю, что вместо одной версты конно-железной дороги можно построить и содержать в рабочем порядке десятки верст обычных дорог. А про каналы Вы зря: Мариинская система, Днепровско-Бугский канал, при Николае вокруг порогов на Днепре тоже канал построили.

Ну уж не в десятки. Можно сравнить затраты на постройку Московского-Петербургского шоссе и Николаевской дороги.

Шоссе. Правда, Николаевская дорога тоже выделяется в сторону капитальности. Поэтому трудно сказать, будет ли иметь итог сравнения какое-то практическое значение.

Разница в разы, но точно не в десятки. Вообще верхнее строение пути (рельсы и шпалы) в 1840-х - 10% сметы. Конечно профиль конно-железной дороги плавнее чем шоссе , земляных работ больше.

Вот именно. Главное - полотно, а не верхнее строение. А полотно для конной дороги неизбежно будет шире. Потому что лошадкам неудобно бегать по шпалам, значит, если Вы хотите, чтобы скорость движения была высокой, лошадкам нужен дополнительный путь параллельно рельсам. Хотя, рельсы тоже очень немало будут стоить. Боюсь, в России не найдется столько чугуна, чтобы позволить себе такую роскошь, как сеть железных дорог. Рельсы-то придется периодически менять. Имейте в виду, что чугун - хрупкий, будет быстро изнашиваться. Таким образом, серьезно лимитируется грузооборот.

Можно прикинуть что начальные затраты будут посредине между шоссе и реальной ж/д дорогой. Что касается каналов - их было мало, многие из них построили , когда уже были паровозы. Их сложнее строить, в эпоху до динамита. Объем земляных работ колоссальный.

Объем работ на километр да, но самих километров намного меньше.

До 30-х - 40-х гг. XIX века не больно-то и нужно ускорение. Ак тому времени уже и обычные железные дороги строить можно.

Капитал всегда был дорогим. И для купцов везти груз год или месяц - это тема не то что в 18 - в 16 веке уже была супер привлекательной.

1) А будет ли месяц? Сильно сомневаюсь. А разница между тремя месяцами или полугодом заинтересует ли?

2) Накладные расходы выше (опять все упирается в рентабельность дороги и тарифы).

3) Мало провернуть деньги быстрее, надо еще, чтобы за высвободившееся время было куда эти деньги вложить.

Постройка дороги создавала торговый оборот. Кроме того еще один пример - разброс внутренних цен на зерно в 10 раз. Места где хлеба было в избытке, и его можно было отправить на экспорт были отрезаны от всех рынков. Относительно дорогая конка позвола бы все равно вывозить эти излишки. Да много чего вывозили - лес тот же. Железо уральское. Внутреняя торогвля ...

Лес конкой? Да Вы чего? Только реками.

И что плохого? Пусть лучше по домам сидят и дурью маятся?

Нашли бы чем занятся. Дороги вызвали бы рост промышленности и торговли.

Нет. Нужен свободный капитал с длительным сроком инвестирования. Поэтому торговый капитал здесь не годится. Беда России в её бедности. Первоначальное накопление еще не прошло, нет коммерческих банков, внутренний кредит не развит.

Вот видите - дополнительный бонус.

Это фактор безусловно. Но обороноспособность и падала от бездорожья. Если бы Россия имела возможность выставить всю армию в нужный район - кто бы вообще пытался её тревожить? Кроме того не так то просто захваченную конку использовать врагу...

За...тесь армию конкой перебрасывать.

[runix2]

Вот именно. Главное - полотно, а не верхнее строение. А полотно для конной дороги неизбежно будет шире. Потому что лошадкам неудобно бегать по шпалам, значит, если Вы хотите, чтобы скорость движения была высокой, лошадкам нужен дополнительный путь параллельно рельсам. Хотя, рельсы тоже очень немало будут стоить. Боюсь, в России не найдется столько чугуна, чтобы позволить себе такую роскошь, как сеть железных дорог. Рельсы-то придется периодически менять. Имейте в виду, что чугун - хрупкий, будет быстро изнашиваться. Таким образом, серьезно лимитируется грузооборот.

Шпалы засыпали грунтом на реальных конках. Ширина дороги - это известный стандарт - 2 лошадиные задницы. Вообще - такие дороги были до паровозов. Возили уголь и т.п. Это не выдумки и не абстракция. И ширина насыпи такая же как на будущих ж/д. Рельсы стоят дорого, но это в любом случае только часть расхдов. Чугуна к 1780-м в России плавят достаточно чтобы строить сотни км дорог. И ничто не мешает еще расширять выпуск. В реальности выпуск лититровался объемами доступного экспорта , с учетом убийственных цен на доставку с урала. Строим дорогу на урал - выпуск чугуна растет. Не в разы, но растет. На хрупком чугуне Николаевская дорога работала лет 20. И это при том что именно паравозы - враг хрупких рельсов. Если путь все таки поврежден - последсвия много легче, чем сход паровоза. Сломаный рельс - это металолом.

Объем работ на километр да, но самих километров намного меньше.

бюджеты постройки каналов в итоге сравнимы с постройкой ж/д. Только строили их много дольше. И в любом случае - каналы отличный выбор для европы 17-18 века и по сей день. А для россии - только если совсем вариантов нет.

1) А будет ли месяц? Сильно сомневаюсь. А разница между тремя месяцами или полугодом заинтересует ли?

2) Накладные расходы выше (опять все упирается в рентабельность дороги и тарифы).

3) Мало провернуть деньги быстрее, надо еще, чтобы за высвободившееся время было куда эти деньги вложить.

Не полгода - год обычная практика. При маршрутной скорости 100 км/сут. за месяц можно дотопать очень далеко.

Накладные расходы выше , но не в разы. Тарифы включают в себя эту переплату.

Появление дорог и открыло как раз возможности для новых направлений инвестиций.

Лес конкой? Да Вы чего? Только реками.

Как правило так и было. Иногда рек нет (или есть, но мелкие и под сплав), а лес нужен и не испорченный. Возят же сейчас лес и по железке.

Нет. Нужен свободный капитал с длительным сроком инвестирования. Поэтому торговый капитал здесь не годится. Беда России в её бедности. Первоначальное накопление еще не прошло, нет коммерческих банков, внутренний кредит не развит.

В реальности Россия то накапливала то транжирила капитал. То создавала промышленность , то губила. Поэтому накопление капитала это не первопричина промышленного переворота - в начале материальная база, политические институты и образование. Тогда и капитал начинает копится. Но даже без пром переворота - дороги нужны и полезны.

За...тесь армию конкой перебрасывать.

Конечно лучше пешком! В чем сложность то с конкой? Медленее, дороже, да. Но не на порядок! Пусть в 5 раз. Все равно можно посадить на "дилижансы" солдат.

Провозная способность конной двухпутки - по крайней мере 2 сотни пар экипажей в сутки. На один экипаж - , условно, 20 бойцов. В пути к окраинам страны - 10 дней. т.е. через месяц можно перевезти очень большую армию, по меркам 18 века. Без санитраных потерь, без отставших и дезертиров... Опять таки , после переброски снабжать армию по такой дороге - до чего удобнее. Это даже важнее переброски. В РЯВ японцы не имели подвижного состава для КВЖД. И лошадей тоже не было ... Руками вагоны таскали! дрезинами ручными ездили - все равно не пешком!

[sanitareugen]

Тут надо, считая стоимость, брать в расчёте на тонно- (или пассажиро-)километр. То есть, если за счёт экономии на верхнем строении дорога вдвое дешевле полноценной железной с паровой тягой, но при этом грузо - и пассажирооборот меньше вдесятеро, то, значит, она в пять раз дороже.

[runix2]

Тут надо, считая стоимость, брать в расчёте на тонно- (или пассажиро-)километр. То есть, если за счёт экономии на верхнем строении дорога вдвое дешевле полноценной железной с паровой тягой, но при этом грузо - и пассажирооборот меньше вдесятеро, то, значит, она в пять раз дороже.

Согласен. Кстати и оценка - вдвое/вдесятеро - она видимо близка к реальности. Но дороговизна это вещь относительная. Китай построил "великую стену" - вот это было дорого. Хозяйственный эфект - отрицательный, только затраты. Но огромная часть страны просто не существовала бы без этой стены - набеги не давали ничему расти. Так и дороги - если это не частный, а государственный проект - ресурсы можно найти. Построили же белгородскую черту - на малонаселенной окраине разрушенной смутой страны. Долго , дорого. Но построили! т.е. возможность построить насыпь дороги длиной сотни км - реальная задача для государства в 17 уже веке. Конно-железная это таже насыпь + рельсы и конюшни. Можно спорить о рентабельности, но осуществимость не вызывает вопросов.

[runix2]

Вообще лимит масштаба использования конных дорог - поголовье лошадей. Если сеть дорог 19 века перевести на коней их нужно будет столько, что они быстро сожрут всю еду...

[Вандал]

Шпалы засыпали грунтом на реальных конках. Ширина дороги - это известный стандарт - 2 лошадиные задницы. Вообще - такие дороги были до паровозов. Возили уголь и т.п. Это не выдумки и не абстракция. И ширина насыпи такая же как на будущих ж/д. Рельсы стоят дорого, но это в любом случае только часть расхдов. Чугуна к 1780-м в России плавят достаточно чтобы строить сотни км дорог. И ничто не мешает еще расширять выпуск. В реальности выпуск лититровался объемами доступного экспорта , с учетом убийственных цен на доставку с урала. Строим дорогу на урал - выпуск чугуна растет. Не в разы, но растет. На хрупком чугуне Николаевская дорога работала лет 20. И это при том что именно паравозы - враг хрупких рельсов. Если путь все таки поврежден - последсвия много легче, чем сход паровоза. Сломаный рельс - это металолом.

Засыпка шпал грунтом - удорожание замены рельсов.

То, что дороги такие были - я знаю, но протяженность их была весьма ограничена. И недаром. Про выпуск чугуна Вы очень серьезно заблуждаетесь. Смотрите производство чугуна в реале. Англия нас в наполеонику легко обогнала. А у нас к середине XIX века даже на самые важные нужды чугуна и железа не хватало, например, пушки для новых крепостей приходилось в Швеции заказывать. Про чугунные рельсы на Николаевской ЖД юмора не понял. Они, НЯП, железными были. Не паровозы, а грузооборот - враг хрупких рельсов. Паровоз один тянет 15-50 вагонов, вот и думайте, что на путь сильнее воздействует. То есть провозоспособности, сравнимой с железными дорогами, на чугунке не обеспечить.

Объем работ на километр да, но самих километров намного меньше.

бюджеты постройки каналов в итоге сравнимы с постройкой ж/д. Только строили их много дольше. И в любом случае - каналы отличный выбор для европы 17-18 века и по сей день. А для россии - только если совсем вариантов нет.

Вы не понимаете. Провозоспособность просто несравнима. На порядки больше.

1) А будет ли месяц? Сильно сомневаюсь. А разница между тремя месяцами или полугодом заинтересует ли?

2) Накладные расходы выше (опять все упирается в рентабельность дороги и тарифы).

3) Мало провернуть деньги быстрее, надо еще, чтобы за высвободившееся время было куда эти деньги вложить.

Не полгода - год обычная практика. При маршрутной скорости 100 км/сут. за месяц можно дотопать очень далеко.

Повторяю, это не грузы, а пассажиры. Сравните с загрузкой дилижанса.

Накладные расходы выше , но не в разы. Тарифы включают в себя эту переплату.

Без расчетов можно заявлять что угодно, но остается это благими пожеланиями. В том-то и дело, что тарифы будут съедать намного больше. А повторное вложение в течение года не гарантировано.

Появление дорог и открыло как раз возможности для новых направлений инвестиций.

Нет. На каждый горизонт инвестиций есть свой спрос. И это чоень сложный вопрос, можно ли в два раза расширить рынок инвестиций на горизонте в полгода. И насколько это ускорит первоначальное накопление.

Лес конкой? Да Вы чего? Только реками.

Как правило так и было. Иногда рек нет (или есть, но мелкие и под сплав), а лес нужен и не испорченный. Возят же сейчас лес и по железке.

Ваша конка - не железка.

Нет. Нужен свободный капитал с длительным сроком инвестирования. Поэтому торговый капитал здесь не годится. Беда России в её бедности. Первоначальное накопление еще не прошло, нет коммерческих банков, внутренний кредит не развит.

В реальности Россия то накапливала то транжирила капитал. То создавала промышленность , то губила.

??? Что такое Россия?

Поэтому накопление капитала это не первопричина промышленного переворота

??? Одна из первопричин.

- в начале материальная база, политические институты и образование. Тогда и капитал начинает копится. Но даже без пром переворота - дороги нужны и полезны.

С политическими институтами очень плохо, с образованием тоже, материальная база разве что? Но и здесь все сомнительно. Не с той стороны беретесь.

За...тесь армию конкой перебрасывать.

Конечно лучше пешком! В чем сложность то с конкой? Медленее, дороже, да. Но не на порядок! Пусть в 5 раз. Все равно можно посадить на "дилижансы" солдат.

Провозная способность конной двухпутки - по крайней мере 2 сотни пар экипажей в сутки.

А расчетик можно? Это же экипаж каждые 7-8 минут. Постоянно заменять лошадей каждые 7 минут получится? А ведь в ночное время придется интервалы увеличивать, значит, в дневное придется пускать конки аж каждые 3-4 минуты. Сколько на каждую сотню верст потребуется лошадей и кучеров при таких темпах? И где всё это богатство взять, если в мирное время такие обороты не нужны? Паровозы военного запаса можно в депо держать, запас карман не тянет. А вот лошадки корма и ухода постоянно требуют.

На один экипаж - , условно, 20 бойцов.

А пушки, парки, конница, обозы?

В пути к окраинам страны - 10 дней.

Это смотря к каким окраинам и откуда.

Без санитраных потерь, без отставших и дезертиров...

Всё это будет, куда без этого. При Николае I команды рекрутов (то есть новобранцев, практически неподготовленных) без потерь на сотни верст перебрасывались маршем. Так что разруха, как всегда, не в клозетах. а в головах.

Опять таки , после переброски снабжать армию по такой дороге - до чего удобнее. Это даже важнее переброски.

В XVIII веке - еще не очень важно.

В РЯВ японцы не имели подвижного состава для КВЖД. И лошадей тоже не было ... Руками вагоны таскали! дрезинами ручными ездили - все равно не пешком!

Это не отменяло работы простых кули, которые запрудили все дороги.

[runix2]

из вики ...

http://ru.wikipedia....сийской_империи

...После Петра I развитие промышленности продолжалось, но уже без столь активного вмешательства государства. Новая волна индустриализации началась при Екатерине II. Развитие промышленности носило однобокий характер: непропорционально большое развитие получила металлургия ^[19], в то же время большинство отраслей перерабатывающей промышленности не развивалось, и Россия закупала все большее количество «мануфактурных товаров» за границей. Очевидно, причина заключалась в открывшихся возможностях по экспорту чугуна, с одной стороны, и в конкуренции со стороны более развитой западноевропейской промышленности, с другой. В результате Россия вышла на первое место в мире по производству чугуна и стала его основным экспортером в Европу. Среднегодовой объем экспорта чугуна в последние годы царствования Екатерины II (в 1793—1795 гг.) составлял около 3 млн пудов (48 тыс. т); а общее число заводов к концу эпохи Екатерины (1796 г.) по официальным данным того времени, превысило 3 тысячи ^[20]. По данным академика С.Г.Струмилина, эта цифра сильно завышала действительное число фабрик и заводов, поскольку в нее, «лишь для пущего прославления этой царицы», были включены даже кумысные «фабрики» и овчарные «заводы» ^[21]

Билимбаевский чугуноплавильный завод вблизи Екатеринбурга: основан в 1734 г., фото конца XIX в. На переднем плане — 1-2-этажный корпус XVIII в., на заднем плане справа — новое доменное производство, построенное в 1840-х гг.

Применявшийся в ту эпоху металлургический процесс по своей технологии практически не изменился с древнейших времен и по своему характеру представлял собой скорее ремесленное, нежели промышленное, производство. Историк Т.Гуськова характеризует его даже применительно к началу XIX в. как «индивидуальный труд ремесленного типа» или «простую кооперацию с неполным и неустойчивым разделением труда», и констатирует также «почти полное отсутствие технического прогресса» на металлургических заводах в течение XVIII в. ^[22]. Плавка железной руды производилась в небольших печах высотой несколько метров с использованием древесного угля, считавшегося в Европе чрезвычайно дорогим топливом. К тому времени данный процесс был уже устаревшим, поскольку с начала XVIII века в Англии был запатентован и начал внедряться значительно более дешевый и производительный процесс, основанный на применении каменного угля (кокса). Поэтому массовое строительство в России ремесленных по своему характеру металлургических производств с маленькими доменными печами ^[23] на полтора столетия вперед предопределило технологическое отставание русской металлургии от западноевропейской и в целом технологическую отсталость русской тяжелой промышленности ^[24].

По-видимому, важной причиной указанного феномена, наряду с открывшимися экспортными возможностями, было наличие бесплатного крепостного труда, что позволяло не учитывать большие затраты на подготовку дров и древесного угля и транспортировку чугуна. Как указывает историк Д.Блюм, транспортировка чугуна до портов Балтики была настолько медленной, что занимала 2 года, и обходилась так дорого, что чугун на побережье Балтийского моря стоил в 2,5 раза дороже, чем на Урале

...

Сколько нужно чугуна на постройку 1 км двухпутной дороги? 100т ? В этом случае при объеме экспорта 48 т.т вполне реально выделить 10 т., что позволит строить 100 км в год.

Насчет чугуных рельсов на николавской дороге - он былы, но потом, вы правы, быстро отказались. Но все таки износ чугунных рельсов в первую очередь - это локомотивы. Они должный были иметь определенный вес, в отличае от вагонов, которые можно было делать и легкими. Кроме того машины паровозов негативно воздействуют на путь. Опять таки скорость паровых дорог требует железных рельсов. Для конных дорог и чугунных хватало.

Все остальное - нужны расчеты... Попробую найти цифры по реальным конным дорогам ...

Изменено 17 Jan 2014 пользователем runix2

[чукча]

Все остальное - нужны расчеты... Попробую найти цифры по реальным конным дорогам ...

Реально начали строить пути сообщения при Александре(хотя часть спланировали при Екатерине). Каналы и шоссейные дороги. Построили не так много, те же шоссейные дороги(улучшенная грунтовка, по современным меркам) вводились в строй медленнее, чем 100 км/год. (а до этого вообще мрак, обычную, не улучшенную, грунтовку от Москвы до Питера строили лет 60) Тоесть предлагаемое содержит в себе как минимум 3 пункта:

1) Значимые деньги на пути сообщения стали выделять не с конца 1790ых - 1800ых годов а раньше. Насколько раньше и почему?

2) В 18ом веке на строительство выделяют денег даже больше, чем при Николае. В принципе, деньги есть. Но это влечет за собой либо повышение налогов, либо отказ от каких-то РеИ расходов, либо и то, и другое.

3) В России уже в 18ом веке, а не в 1809 году, организованны высшие учебные технические заведения, дающие инженерные кадры. Кто их организовал?