Советская цессналовка

[Marlagram]

Предположим, что в верхах СССР времён от позднего Хрущёва до Андропова было несколько больше фанатов лёгкой авиации, и самопальных ЛА в СССР соответственно тоже больше - по причине меньшего угнетания.

Соответственно, были и инциденты типа попыток улететь на Запад (хотя бы к шведам через Балтику) на чём-то из фанеры, палок и автомотора. Выяснилось, что заметить такое - достаточно сложно, догнать и посадить используя реактивную авиацию - почти невозможно, а сбивать - портить Разрядку и тратить дорогие ракеты. Ну и родилось в начале 70-х ТЗ. Совместное творчество пограничников, ПВОшников, МВДшников и даже КГБшников в целом.

"Перехватчик легкомоторной авиации". Способный догнать, принудить к посадке и высадить досмотровую группу для любого аппарата, имеющего скорость полёта от 0 до 360 км/ч на высотах до 4 км.

Первоначально на эту тему попытался работать Яковлев - параллельно с темой самолётов вертикального взлёта/посадки. Но быстро выяснилось, что это сродни стрельбы из пушек по воробьям.

В итоге аппарат сделал Камов, конкурирую с Милем (который предложил радикально облегчённый, "гоночный" вариант Крокодила - но всё же не прошёл по скорости). После более чем 10 лет разработки, имея ввиду некоторый опыт западных конкурентов и ранних экспериментов с альтернативными схемами вертолётов.

Скоростной вертолёт с соосными несущими винтами "жёсткой" схемы (т. е. автомат перекоса мог отключаться, и поперечные нагрузки от опережающих/догоняющих лопастей передавались на несущие подшипники большого диаметра в ступице), вспомогательным несущим крылом и толкающим винтовентилятором. С мощным радаром, способным различить низколетящий мало отражающий объект на фоне земли (и позволяющий лететь огибая рельеф), и телеоптикой для тех же целей. Практически не бронированный, вооружённый пушкой (с селективным питанием), пулемётом на стойке, выдвигающейся в боковой люк, и четырьмя узлами подвески. Экипаж из пилота и оператора, десант до 4 человек с оружием - ну или 6 в гражданском варианте.

Первый полёт предсерии - в 81, запуск в серию в 83.

Скорость до 610 км/ч, умеет висеть и вертикально садиться. Поступает в первую очередь в созданную практически под эти цели/эту машину "пограничную авиацию" (в неё же переведены самолёты и вертолёты пограничной службы, ранее имеющие иное подчинение - структура в целом скопирована с армейской авиации), подчиняющуюся КГБ.

В качестве прообраза я использовал две машины - Sikorsky X2 и Sikorsky S-69.

И?

Я, вообще говоря, сомневаюсь как в возможности подобного заказа (разработка видится достаточно дорогой и весьма оригинальной), так и в самой технической возможности запуска в серию такой машины в те времена - она и сейчас-то сложновата. Без композитов и титана не сделать...

С другой стороны, многих провокационных инцидентов позднего СССР с такой машиной не случилось бы. Посадки на Красной Площади, полетевших в отставку генералов...

Изменено 17 Jan 2014 пользователем Marlagram

[Кот]

Вооружаем УТС (учебно-тренировочные самолеты) начальной летной подготовки, получаем "два в одном" - общая мировая практика.

Но можно и чуть радикальнее.

Где то уже отписывался на форуме, что бразильцы свои Супер-Тукано широко используют как пограничные квази-перехватчики (гоняют над просторами амазонской сельвы контрабандистов с наркотой, которые "курсируют" через границу на тех же Цесснах и подобной мелочи). Так вот, там конструктивно сразу предусмотрена возможность быстрой конверсии самолета в одноместный и обратно: в задней кабине (инструкторской) рабочее место пилота заменяется на дополнительный топливный бак и некоторое другое оборудование. Остекление кабины при этом не изменяется.

Кстати, такой дешевый легкомоторный "перехватчик" и на экспорт очень сгодится, для всяких "банановых республик".

А вертолет сильно уступает соразмерному самолету по топливной эффективности. Т.е. там, где возможность висения и вертикальные взлет/посадка, - не самые насущные качества, - там лучше всё-таки на самолете.

Изменено 17 Jan 2014 пользователем Кот

[Muller]

Вот именно для того, чтобы не улетели, в СССР после 30-х предпочитали давить любые потуги самодельного авиастроения. Хотя потенциал был огромен - если бы этой темой занялись всерьез и всячески поддержали энтузиастов подобно двадцатым годам, к пятидесятым малая авиация из сотен тысяч полусамодельных "кукурузников" с автомобильными моторами за пределами мегаполисов прочно заняла бы нишу личного автотранспорта, а СССР - имел неисчерпаемый кадровый резерв для ВВС. Микросамолеты в производстве не сложнее автомобиля, могут вообще собираться энтузиастами (особенно если обеспечить их заводскими комплектующими), при перевозке 1-2 человек без груза имеет большую топливную эффективность, чем автомобиль (на штатных автомобильных моторах недобитые энтузиасты в 80-х собирали и годами эксплуатировали 1-2-местные самолеты, крейсерская скорость у них больше автомобильной, а расход топлива такой же). Но нельзя - ибо рожденный быдлом летать не смеет.

Изменено 17 Jan 2014 пользователем Muller

[Кот]

Я, вообще говоря, сомневаюсь как в возможности подобного заказа (разработка видится достаточно дорогой и весьма оригинальной), так и в самой технической возможности запуска в серию такой машины в те времена - она и сейчас-то сложновата. Без композитов и титана не сделать...

С другой стороны, многих провокационных инцидентов позднего СССР с такой машиной не случилось бы. Посадки на Красной Площади, полетевших в отставку генералов...

Вот, хулиганская выходка с посадкой на Красную площадь, вполне могла бы стать толчком для товарисчей ененералов к мысли о возможной целесообразности постановки на боевое дежурство ПВО "немножко доработанных" L-39 или вооруженных Як-52. Чем не развилка?

[Marlagram]

Вот, хулиганская выходка с посадкой на Красную площадь, вполне могла бы стать толчком для товарисчей ененералов к мысли о возможной целесообразности постановки на боевое дежурство ПВО "немножко доработанных" L-39 или вооруженных Як-52. Чем не развилка?

Поздно и технически не слишком интересно, хотя и вполне реалистично.

Я, вообще говоря, вижу ещё один вариант для достаточно ранней развилки - реанимация/переориентирование линии Ту-91, пусть и сильно переделанной...

[Кот]

Я, вообще говоря, вижу ещё один вариант для достаточно ранней развилки - реанимация/переориентирование линии Ту-91, пусть и сильно переделанной...

Мне нравиться! А для пущего обоснования, маненько нагнать накалу (по сравнению с реалом) в систематических пролетах тихоходных транспортиков вдоль границ СССР в Закавказье (с периодическими заходами в советское воздушное пространство).

[prostak_1982]

Вот именно для того, чтобы не улетели, в СССР после 30-х предпочитали давить любые потуги самодельного авиастроения. Хотя потенциал был огромен - если бы этой темой занялись всерьез и всячески поддержали энтузиастов подобно двадцатым годам, к пятидесятым малая авиация из сотен тысяч полусамодельных "кукурузников" с автомобильными моторами за пределами мегаполисов прочно заняла бы нишу личного автотранспорта, а СССР - имел неисчерпаемый кадровый резерв для ВВС. Микросамолеты в производстве не сложнее автомобиля, могут вообще собираться энтузиастами (особенно если обеспечить их заводскими комплектующими), при перевозке 1-2 человек без груза имеет большую топливную эффективность, чем автомобиль (на штатных автомобильных моторах недобитые энтузиасты в 80-х собирали и годами эксплуатировали 1-2-местные самолеты, крейсерская скорость у них больше автомобильной, а расход топлива такой же). Но нельзя - ибо рожденный быдлом летать не смеет.

Бадягин свое "Проектирование легких самолетов" еще в 78-м издал.

Насколько мне известно, после ВОВ аэроклубов было немало. Готовили всех по стандартным методичкам, на стандартных самолетах, что обеспечивает несколько более качественный уровень подготовки будущих военных и гражданских пилотов, чем при наличии большого парка разномастных самодельных самолетов. Поэтому было не угнетение, а рационализация работ.

Вот тут я выкладывал подборку книг по СЛА, там есть и исторические обзоры:

http://alternathistory.org.ua/prostetskaya-izba-chitalnya-5-sssr-samolet-mechty

Как писал Маркуша в своей книге "Вам взлет", в СССР в СЛА-шники в основном шли люди, которые не смогли по здоровью пройти в летные училища, или же КИИГА (другие не помню). Подготовить из них кадры для ВВС вряд ли возможно.

Микросамолеты намного сложнее автомобиля, хотя бы потому, что на самолете нельзя свернуть к обочине и починиться.

[Ping]

Истинным позором для шри-ланкийских вооружённых сил стало то, что ТОТИ применили для этих налётов переделанные чешские винтовые самолёты, восточноевропейские малолитражки типа «Цессны» под названием «Злин» Z-143. На этом комедия не заканчивается: рекламный слоган Z-143 гласит, что самолёт рассчитан на «пилотов, которым нужно больше, чем пролететь из пункта А в пункт Б». Как я догадываюсь, речь идёт о таких, кому нужно ещё и «сбросить зажигательную бомбу на пункт К», где под пунктом К подразумевается город Коломбо.

Эффективность этих «кукурузников» в роли самолётов непосредственной авиационной поддержки, это очередной гвоздь в крышку гроба упёртых фанатов боевой матчасти и высоких технологий. Вновь и вновь мы убеждаемся, что низколетящие тихоходные аппараты могут оказываться более эффективными для ударов по наземным целям, нежели сияющие крылатые дрегстеры, на каких любят летать поклонники «Школы выше крыши».

Отсюда : http://war-nerd.narod.ru/articles/2007-06-01.htm

[Кот]

Это отнюдь не единственный пример, - в шестидесятых, в Биафре (Африка) отличилась шестерка контробандно-доставленных и кустарно-вооруженных шведских самолетиков "туристического класса" фирмы СААБ.

Пока за штурвалами этих "воздушных мотоциклов" сидели наемники (офицеры ВВС Швеции, -числившиеся дома в долгосрочных отпусках) эти "партизанские ВВС" безнаказанно дербанили правительственные войска, несмотря на тотальное превосходство последних в воздухе.

Уже в самом конце боевых действий, сухопутные правительственные войска чисто случайно нашли, уже брошенные пилотами и наземным персоналом, СААБы.

Изменено 18 Jan 2014 пользователем Кот

[prostak_1982]

С института мечта СПБ-шками заниматься, даже где-то конспекты с идеями и подборками самолетов-прототипов валяются.

[MGouchkov]

Marlagram писал

"Перехватчик легкомоторной авиации"

В качестве прообраза я использовал две машины - Sikorsky X2 и Sikorsky S-69.

Поддерживаю, коллега. Я для "Маятника" продумывал аналогичную программу под условным названием "Средний воздушный гаишник".

По аппарату, промежуточному между "стратегическим воздушным гаишником" - условно "Ту116/228" ("АИ советский "Эрроу""

http://www.airwar.ru...hter/cf105.html)

, и малым - совсем "летающей платформой" на основе тогда в РеИ делавшихся в ХАИ аппаратиков и чуть позднейших РеИ "летающих тарелок"

Но скорее думал про основу из СВВП типа Bell'а XV-15

http://www.airwar.ru...plane/xv15.html

что-то аналогичное вроде бы пробовало делать в РеИ КБ Антонова. Но тогда я не знал про работы по вертолётам приведённые вами, коллега.

Могло бы соревнование между самолётом Антонова и вертолётом Камова.

Вопросы,- какие дополнительные возможности желательны (в военной и гражданской спасательной областях), какие радиус - взлётная масса оптимальны что б эксплуатация была бы наиболее экономичной.

Изменено 19 Jan 2014 пользователем MGouchkov

[Marlagram]

что-то аналогичное вроде бы пробовало делать в РеИ КБ Антонова.

По сравнению с вертолётами, даже сильно продвинутыми - такая конструкция эффективнее, но значительно опаснее. И не прощает ошибок.

Ну и усталостные проблемы, наложенные на трансмиссию и нюансы полёта таких систем в режиме "висения"...

Вопросы,- какие дополнительные возможности желательны (в военной и гражданской спасательной областях), какие радиус - взлётная масса оптимальны что б эксплуатация была бы наиболее экономичной.

Я представлял себе ёмкость салона в духе Белл 222/слегка увеличенный Ми-2, но кроме людей в варианте перехватчика надо учитывать радар и вооружение - соответственно при "полностью гражданском" варианте машина получится как минимум на тонну легче...

С массой тут всё завязано на движки. Исходя из имевшихся в СССР масса не могла быть выше где-то 8700-9300 кг в вертикально-взлётной конфигурации, для взлёта по-самолётному (вполне естественного для таких машин) - до 11 тонн.

Дальность полёта - сложный параметр. Проблема в том, что радиус на 600 км/ч, когда из-за особенностей аэродинамики машина становится почти автожиром - выглядит не по-вертолётному. Тут надо считать профили полёта, но я ориентировался на запас топлива, характерный для гражданских модификаций Ми-8...

Дополнительные варианты - естественно летающая Скорая и салон-членовоз. Моряки захотят свой вариант...

[Кот]

Уважаемый автор, повторю свой вопрос. Зачем нужно НАСТОЛЬКО усложнять решение задачи,у которой заведомо есть более простое и рациональное решение?

Вооружите любой винтомоторный УТС - и будет Вам счастье)))

Изменено 21 Jan 2014 пользователем Кот

[Marlagram]

Уважаемый автор, повторю свой вопрос. Зачем нужно НАСТОЛЬКО усложнять решение задачи,у которой заведомо есть более простое и рациональное решение?

Вооружите любой винтомоторный УТС - и будет Вам счастье)))

Не будет. Потому что уверенно маневрировать при скоростях в 60-80 км/ч (привет Шторьхам и мотодельтапланам - и даже Ан-2 умеет висеть против ветра с хорошим пилотом и без груза) УТС может с большим трудом и квалифицированным пилотом. Со скоростью перехвата и надобностью в аэродромах - отдельная беда, точно так же как и с установкой аппаратуры слежения (Вы таки видели компоновку отсека бортовой электроники на L-39?). А наведение строго с земли+глаза пилота - это трабл.

[Кот]

Уважаемый автор, повторю свой вопрос. Зачем нужно НАСТОЛЬКО усложнять решение задачи,у которой заведомо есть более простое и рациональное решение?

Вооружите любой винтомоторный УТС - и будет Вам счастье)))

Не будет.

...

УТС может с большим трудом и квалифицированным пилотом. Со скоростью перехвата и надобностью в аэродромах - отдельная беда, точно так же как и с установкой аппаратуры слежения (Вы таки видели компоновку отсека бортовой электроники на L-39?). А наведение строго с земли+глаза пилота - это трабл.

Эээ?... Вы меня точно правильно поняли?!!

Любой Винтомоторный УТС - это УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ самолет, "летающая парта", создан специально для курсантов-желторотиков, впервые/недавно севших за штурвал!

Поэтому и скорости у него обычно очень невысокие (по сравнению с боевой авиацией, - это просто "мопеды"), и управляемость обычно самая легкая, и шасси как можно крепче (кстати: пригодится не только когда очередной ученик на посадке грубо приложит самолет об бетонку, но и когда более опытный пилот будет садится вместо бетонки на ближайшую поляну).

Большинство УТС первоначального обучения, - это те же "кукурузники", которые вы хотите отлавливать. Здесь работает принцип: "подобное лечить подобным" (ну или, если хотите: "против лома нет прима, - если нет другого лома").

Так о чем Вы говорите, - какие сложности??? Я Ваш последний пост никак понять не могу.

Изменено 21 Jan 2014 пользователем Кот

[Marlagram]

Поэтому и скорости у него обычно очень невысокие (по сравнению с боевой авиацией, - это просто "мопеды"), и управляемость самая легкая

Скорость сваливания для як-18 - 120-130 км/ч по приборам, и перехватчик из него никакой. Тут есть два взаимоисключающих требования: максимально возможная скорость при следовании в район перехвата - и максимальный диапазон скоростей начиная от нулевой в районе перехвата.

Летающие парты делаются не для этого. У них много преимуществ, и эрзац-средством они выступят с успехом - но для специализированного использования они не годятся. Не перекрывают наиболее неудобные диапазоны/ситуации - тем более что задача ведь не сбить...

И да.

Очень интересно в смысле наличия такой машины выглядит перспектива Робинсонов и вообще сверхлёгких вертолётов... Их явно легче будет приобрести, а случаи злостного хулиганства типа облёта зданий в спальных районах Питера в поддатом виде будут пореже...

Изменено 21 Jan 2014 пользователем Marlagram

[Кот]

1) Як-18 был создан в середине ПРОШЛОГО века.

2) Аэродром ожидания/подскока для таких машин - это просто! Длинной ВПП не потребуется, бетона тоже. Кстати даже "вертушечники" погран.войск СССР, "площадками ожидания" вполне-себе пользовались в рабочем порядке.

3) "нулевая" скорость в районе перехвата Вам для чего? Как самоцель? Вы ж в заглавие темы вынесли термин "цессналовка", - то есть "ловец Цессн", если взять понятие более широко: "перехватчик легкомоторных самолетов".

Изменено 21 Jan 2014 пользователем Кот

[prostak_1982]

Если рассматривать машину с большим диапазоном скоростей, то можно вспомнить о Vought XF-5U Scimmer. Изготовленный хотя бы на материальной базе 60-х гг., получится очень интересный аппарат.

[Кот]

Практика - лучший критик любой теории. Информация к размышлению.

Охота на «Крокодила» 4 мая 2013Распечатать ЮАРовские штурмовики «Импала» против ангольских вертолетов Ми-25 Охота на «Крокодила»

Осенью 1985 г. армия Анголы (FAPLA) и воевавшие на ее стороне кубинские подразделения провели операцию, известную на Западе под наименованием «Секонд Конгрес». Целью операции являлось восстановление правительственного контроля над провинцией Кузомбо и нанесение поражения отрядам повстанческого движения УНИТА в районе «столицы» мятежников – города Джамба. Авиационную поддержку осуществляли эскадрильи ВВС Анголы, базировавшиеся на аэродромах Менонга и Квито-Кванавале. В Менонге размещались самолеты, в Квито – вертолеты: четыре Ми-25 (экспортный вариант Ми-24), два Ми-8 и четыре Ми-17.

На боевые «крокодилы» возлагались задачи эскортирования транспортных вертолетов, «расчистка» площадок перед высадкой десантов и оказание непосредственной воздушной поддержки. При сопровождении «восьмерок» вертолеты Ми-25 летали на высоте порядка 900 – 1800 м, держась чуть выше и в стороне от транспортных машин.

Иногда «вертушки» сопровождали пилотируемые кубинцами истребители МиГ-23, ходившие кругами на высотах 4000 – 5000 м. Наступление правительственных войск развивалось успешно: к октябрю лидер повстанцев Савимби оказался в очень тяжелом положении – правительственные войска вышли на ближние подступы к Джамбе.

Помощь УНИТА в очередной раз пришла из ЮАР. На авиабазу Ранду были переброшены ударные самолеты ВВС ЮАР «Импала». Совместными действиями южноафриканцев и отрядов Савимби наступление ФАПЛА в конце октября удалось остановить. Однако разведка доносила, что ангольские войска готовят новую операцию, причем быстрый маневр правительственным войскам обеспечивали вертолеты. Охота на «Крокодила»Южноафриканский легкий штурмовик «Импала».

Савимби лично обратился к своим южноафриканским союзникам с предложением использовать для борьбы с вертолетами штурмовики «Импала». Первой реакцией на эту идею стало недоумение.

Во-первых, тактику воздушного боя самолетов против вертолетов в Африке еще никто не применял и даже не разрабатывал.

Во-вторых, существовали опасения, что нарастающее использование ВВС ЮАР приведет к эскалации конфликта, в частности – к ответным ударам ангольских МиГов по авиабазам на территории самой ЮАР.

После долгих колебаний решение об использовании самолетов против ангольских вертолетов, в первую очередь – Ми-25, все же было принято.

Южноафриканская разведка установила крайне низкие профессиональные навыки экипажей «крокодилов». Ангольские летчики имели плохую штурманскую подготовку, из-за чего маршруты полетов прокладывались только вдоль заметных естественных ориентиров – рек или дорог. В плохую погоду вертолеты не летали, полностью отсутствовала дисциплина в радиопереговорах экипажей. Все это, конечно, облегчало задачу «Импалам», но ведь и южноафриканские пилоты не имели ни малейшего опыта ведения воздушных боев, а тем более – с вертолетами, их учили только наносить удары по наземным целям.

После принятия решения о борьбе с вертолетами Претория немедленно организовала серию летных испытаний по выработке наилучшей тактики атак Ми-25 реактивными самолетами.

Вертолеты «Пума» имитировали типичные профили полета ангольских «чопперов» (chopper – «дровосек» – западное прозвище Ми-25).

Проблема осложнялась наличием серьезной угрозы «Импалам» со стороны МиГ-23. МиГи, как уже говорилось, пилотировали кубинцы, чья подготовка, по меньшей мере, не уступала подготовке южноафриканских летчиков, а при равном мастерстве пилотов шансов в воздушном бою с МиГами у «Импал» не было никаких; в конце концов «Импала» – это всего лишь модификация итальянского учебно-тренировочного самолета МВ.326К.

Южноафриканцы могли надеяться лишь на внезапную скоротечную атаку, для чего в район боя требовалось выходить на высоте макушек деревьев, чтобы не попасть на экраны ангольских радаров. Атака вертолетов должна выполняться с задней полусферы с небольшим превышением по высоте, однако и тут было все не просто. Во-первых – это традиционная тактика воздушного боя, которую худо-бедно знали ангольские вертолетчики.

Поэтому Ми-25 не исключали атаки с хвоста и периодически виражили, проверяя наличие противника в задней полусфере. Во-вторых, скорость «Импалы», даже увешанной подвесным вооружением, гораздо выше скорости вертолета, то есть при неудачной атаке самолет проскакивал вперед, подставляя свой хвост под огонь мощного оружия «крокодила». В конце концов наилучшей была признана атака парой на минимальной скорости, близкой к режиму сваливания. При этом самолеты выполняли еще и «ножницы», стремясь хоть как-то уравнять свою скорость со скоростью вертолетов. Первым по замыкающему вертолету должен был открывать огонь ведущий пары, а на долю ведомого оставался лидирующий Ми-25. К счастью для южноафриканцев, им не надо было заниматься «свободной охотой» – маршруты и даже время пролета вертолетов были хорошо известны и не менялись в течение недель. Зона предстоящих боев находилась в 35 минутах полета «Импал» от аэродрома Ранду, а на схватку отводилось всего несколько минут.

Для перехвата выделялось четыре пары самолетов, из них три – ударных, и одна – «подстраховывающая». Она должна была в случае неблагоприятного развития событий прикрывать сбитого летчика до прибытия двух поисково-спасательных вертолетов «Пума». Весь полет предстояло совершать в режиме радиомолчания. Летчикам запрещалось отвлекаться на любые другие цели, кроме вертолетов, даже если встреча с Ми-25 почему-то не состоится.

Мониторинг ситуации на маршруте полета вертолетов осуществляли легкие одномоторные разведчики, которые базировались на аэродромах подскока.

Команда на взлет «Импал» давалась только после обнаружения противника.

Вечером 27 сентября 1985 г. в летной комнате аэродрома Ранду из репродуктора прозвучало кодовое слово «Браво», – вертолеты обнаружены. Пара Ми-25 поднялась в воздух с авиабазы Квито-Кванавале. Четыре пары самолетов взлетели с интервалом в четыре минуты и взяли курс на север. Первым визуальный контакт с вертолетами установил ведущий второй пары «Импал». Ми-25 шли на высоте примерно 600 м. Летчик беспрепятственно занял исходное положение для атаки сзади сверху. Атака прошла как на учениях – очередь из 20-мм пушки ведомой «Импалы» прошила фюзеляж Ми-25 от рулевого винта до носовой турельной установки. Вертолет вспыхнул, но летчик продолжал управлять машиной в надежде благополучно приземлиться. Тогда «Импала» развернулась и атаковала второй раз, выпустив из подкрыльевых блоков неуправляемые ракеты. Охота на «Крокодила» Кадры фотокинопулемета, на которых запечатлены попадания 20-мм снарядов «Импалы» в ангольский Ми-25 Ведущий преследовал другой Ми-25. Летчик второго вертолета развернулся на 180° и начал пикированием уходить к земле. «Импала» вышла в атаку с перегрузкой 5G и с довольно неудачного ракурса – снизу сбоку. Летчик открыл огонь из пушки на дистанции примерно 500 м. В качестве точки прицеливания он выбрал выхлопное сопло ВСУ вертолета. Согласно отчету летчика девятнадцать снарядов попало в фюзеляж вертолета, примерно напротив главного редуктора. Южноафриканец не удержался от возможности полюбоваться результатами своей работы. На предельно малой скорости он прошел над Ми-25, наблюдая за агонией сбитой машины. От вертолета отлетели панели обтекателей двигателей, потом – лопасти несущего винта, затем «крокодил» завалился на хвост и, беспорядочно кувыркаясь, упал на землю. Ведомый тем временем тоже праздновал победу. В очередном заходе он добил Ми-25 из пушки; у вертолета тоже полетели в разные стороны лопасти несущего винта, машина врезалась в землю и взорвалась. Южноафриканские самолеты на предельно малой высоте, опасаясь встречи с МиГами, устремились на свою базу. Первая «охота» успешно завершилась. Через два дня, 29 сентября, в 9 часов утра на аэродроме Ранду вновь прозвучал сигнал «Браво». На сей раз с Квито-Кванавале взлетела пара Ми-8 под охраной двух Ми-25. «Импалы» пошли на взлет. Противника долго искать не пришлось – вертолеты следовали на высоте 900 метров, повторяя изгибы реки Ломба. «Восьмерки» летели строем фронта, примерно в километре за ними друг за другом шли «крокодилы». Южноафриканцы не стали изобретать велосипед: ведущий пары атаковал замыкающий Ми-25 из задней полусферы с превышением по высоте в 300 м. Длинная очередь из пушки прошлась по фюзеляжу вертолета, Ми-25 загорелся, но полет продолжил. В то же время проблемы возникли у самой «Импалы» – выход на предельно низкую скорость и пороховые газы от стрельбы нарушили работу двигателя. Все же летчик решил атаковать второй Ми-25, но, занимая положение для удара, он прошел под носом горящего «крокодила», получив порцию свинца из четырехствольного пулемета ЯкБ. Анголец не только пытался держать горящий вертолет на курсе, но и не упустил шанса атаковать. Правда, повреждения южноафриканского штурмовика оказались не смертельны. С расстояния 500 м «Импала» расстреляла второй Ми-25. Вертолет не загорелся, но по спирали устремился вниз. При столкновении с землей он взорвался. Охота на «Крокодила» Еще один сбитый ангольский Ми-8 После уничтожения эскорта, «Импалы» набросились на транспортники. Ведомый Ми-8 им удалось сбить, но ведущий вовремя нырнул к земле и начал петлять среди деревьев. Все попытки достать его снарядами авиапушек закончились безрезультатно. Бой пока что вела только одна пара самолетов. Не справившись с «вертлявой» «восьмеркой», юаровские пилоты позвали на помощь товарищей, однако вскоре Ми-8 пропал из виду. В послеполетном отчете пилоты «Импал» отмечали, что вертолет агрессивно маневрировал, даже пытаясь атаковать самолеты на встречных курсах. Маневры, которые проделывал летчик Ми-8, указывали на хорошее знание им тактики воздушного боя, и южноафриканцы решили, что в кабине сидел не африканец, а русский. Подоспевшая вторая пара «Импал» сумела-таки вновь обнаружить уцелевший вертолет, однако попытки поразить его успеха не имели. «Восьмерка» продолжала интенсивно маневрировать, периодически разворачиваясь для имитации лобовой атаки. В конце концов, самолеты все-таки вынудили пилота Ми-8 приземлиться и расстреляли вертолет уже после посадки. В это время к месту боя подошла третья пара «охотников», а ведущий первой пары засек два МиГ-23. Ангольские истребители стремительно пронеслись над местом схватки на высоте всего 10-15 метров, после чего свечой на форсаже взмыли в небо, занимая положение для атаки. Теперь уже «Импалы» выступали в роли дичи. Южноафриканские истребители все же сумели без потерь «унести ноги». «Охота на крокодилов» увенчалась полным успехом: потеряв за два дня шесть вертолетов, ангольцы отказались от использования «вертушек» для перевозки войск и грузов. Успех сопутствовал южноафриканцам, прежде всего, по причине внезапности нападения. Так, если бы в последнем бою на месте Ми-8 оказался Ми-24, то еще не известно, чем бы завершился этот бой («восьмерка» могла лишь имитировать атаки из-за отсутствия бортового вооружения). Убедительная победа самолетов над вертолетами вовсе не поставила крест на использовании винтокрылых штурмовиков в многолетней ангольской войне. Уже зимой 1985-86 г.г. Ми-25 поддерживали наступление бронетанковых частей ФАПЛА в районе Мавинги и Кассинги, став причиной тяжелых потерь в отрядах УНИТА.

взято тут:

topwar.ru/27444-ohota-na-krokodila.html

От себя. Вывод: уж если даже реактивные УТС (и/или самолеты, созданные на их основе) вполне способны перехватывать вертолеты...

Изменено 21 Jan 2014 пользователем Кот

[Шкипер]

В КБ Сухого сдувают пыль с чертежей СУ-12, меняют двигатели на турбовинтовые, РЛС по вкусу заказчика.

Программа раз в 10 дешевле чем "самый быстрый вертолет"...

Это если бабло пилить... а так и АН 2 с турелью хватит, а всё что быстрее можно уже и штатным пво валить.

С другой стороны, многих провокационных инцидентов позднего СССР с такой машиной не случилось бы. Посадки на Красной Площади, полетевших в отставку генералов..

После корейского боинга Руст мог вокруг батареи МЗА на 200 метрах часа 2 крутить никто бы не пошевелился, пока из Москвы бумага бы не пришла .

[Marlagram]

От себя. Вывод: уж если даже реактивные УТС (и/или самолеты, созданные на их основе) вполне способны перехватывать вертолеты...

Хе-хе. Проблема, ещё раз, не в том чтобы сбить - а в том, чтобы принудить к посадке/исполнению требований. Это очень, очень разные подходы. Для чего и нужны такие экзотические требования... Ведь по правилам это типичное "опасное маневрирование"...

После корейского боинга Руст мог вокруг батареи МЗА на 200 метрах часа 2 крутить никто бы не пошевелился, пока из Москвы бумага бы не пришла .

Потому что у ПВО была возможность уничтожить - но не было ни возможности, ни даже инструкции по задержанию в таких обстоятельствах. У нас и рейсовые-то гражданские самолёты перехватывать именно с гражданской точки зрения было толком нечем...

А тут - и возможность, и наработанный шаблон поведения для борьбы с воздушными хулиганами и диссидентами. Посадят, изымут самолёт, задержат, дальше - суд...

[Temeluchas]

Ну всякие бразильцы с колумбийцами для перехвата нарко-"Цессн" успешно пользуют "Супер-Тукано".

Нечто подобное, кстати, будет еще и универсальным самолетом для погранцов: "Цессну" поймать, шхуну браконьерскую остановить, банду в горах накрыть.

А тут - и возможность, и наработанный шаблон поведения для борьбы с воздушными хулиганами и диссидентами. Посадят, изымут самолёт, задержат, дальше - суд...

После того как рядом на небольшой скорости пройдет пара "советских Тукано" и даст пару предупредительных очередей - народ сам с радостью сядет.

[Шкипер]

Потому что у ПВО была возможность уничтожить - но не было ни возможности, ни даже инструкции по задержанию в таких обстоятельствах. У нас и рейсовые-то гражданские самолёты перехватывать именно с гражданской точки зрения было толком нечем..

Так может инструкцию написать, а не строить супер машину по цене как бы не ТУ 160?

[Кот]

Хе-хе. Проблема, ещё раз, не в том чтобы сбить - а в том, чтобы принудить к посадке/исполнению требований. Это очень, очень разные подходы. Для чего и нужны такие экзотические требования... Ведь по правилам это типичное "опасное маневрирование"...

Так ведь (хе-хе) проблема в том, что в воздухе принудить вообще кого-либо к чему-либо можно только реальной угрозой применения оружия, - читайте: принуждение к посадке возможно только в том случае, если наш "перехватчик" именно что имеет потенциальную возможность сбить перехватываемый летательный аппарат.

Поясню мысль до полной ясности: ЛА - это Вам не автомобили на дороге, - тут "Ежа" поперек не растянешь, и бортом соперника на обочину тоже не выпихнешь.

(А указанное Вами "опасное маневрирование", в воздухе действительно является крайне опасным, - для самого "перехватчика"!)

Впрочем, коллега Temeluchas меня уже опередил:

После того как рядом на небольшой скорости пройдет пара "советских Тукано" и даст пару предупредительных очередей - народ сам с радостью сядет.

Изменено 21 Jan 2014 пользователем Кот

[Кот]

...привет Шторьхам и мотодельтапланам - и даже Ан-2 умеет висеть против ветра с хорошим пилотом и без груза) ...

... а так и АН 2 с турелью хватит, а всё что быстрее можно уже и штатным пво валить.

...

Я смотрю, мысль прямо так и витает в воздухе

Причем даже изобретать то ничего не надо, АН-2НАК вполне летал "в металле", но не был принят на вооружение по причине... "недостаточных летных характеристик", - т.е. именно из-за той-самой тихоходности

При желании, можно чуть-чуть изменить положение турели, чтоб могла стрелять не только в заднюю полусферу, но и вперед (поверх кабины, -как на амерской "Черной вдове"), и вот Вам уже не артиллерийский корректировщик, а та-самая "Цессноловка".

Но ИМХО даже и так сойдет.

ПыСы,

И главное! Обратите внимание на то, как удобно на самолете с такой большой площадью остекления, наладить общение с нарушителем жестами: "садись падла! нето собью!" (шутка юмора)

Изменено 21 Jan 2014 пользователем Кот