Рыковская реконструкция Москвы

187 сообщений в этой теме

Опубликовано:

Для затравки - о реконструкции ЖД в Москве. Из журнала Локотранс.

Возвращаясь к напечатанному (статья В.Семилетова в J1Т 4/07)

В начале прошлого XX века - 7 ноября 1917г. - в России большевистская революция обернулась, среди прочего, ликвидацией частной собственности на землю, национализацией всей отечественной экономики уже с 23 января 1918г. Такая концентрация в единых руках нового - советского - правительства весьма значительных и многообразных, даже несмотря на все тяготы военной поры, ресурсов не могла не обернуться смелыми, немыслимыми и даже авантюристскими прежде проектами. Проявилось это и для Москвы, ставшей с марта 1918 г. столицей нового государства.

Еще несколько месяцев спустя, признанному мастеру отечественной архитектуры И. В. Жолтовскому довелось лично обсуждать перспективы развития “Красной столицы” с возглавившим страну В. И. Лениным. Встреча шла без протокола, так что каждый волен верить или не верить зодчему, утверждавшему затем, будто вождь большевиков выразил особую обеспокоенность заметной удаленностью железнодорожных вокзалов от центра Москвы в среднем на 3,3 км, против 2,2 км в Париже, 2,3 км в Лондоне, 2,5 км в Берлине. Притом, что все упомянутые западноевропейские столицы уже имели тогда высокоразвитый городской транспорт: метрополитен, трамвай, автобус, большое количество таксомоторов и грузовых автомобилей... Решить проблему В. И. Ленин, опять-таки, по словам И. В. Жолтовского, предлагал за счет устройства “глубокого ввода” железнодорожных линий в Центр по тоннелям, выемкам и эстакадам. Многократно цитировавшиеся мэтром заветы вождя нашли, казалось, благодатную почву. Профессор Московского института инженеров железнодорожного транспорта (ныне МГУПС), будущий (с 1939 г. ) советский академик Владимир Николаевич Образцов (1874-1949) считал стальные магистрали, особенно - с начинавшей внедряться как раз тогда “бездымной” электрической тягой, подлинным украшением городского ландшафта: “Нужно не только не скрывать поездов от жителей, нужно не делать глухих стен и заборов вдоль путепроводов, а, наоборот, давать открытый вид на пути, ставя хорошие сквозные решетки и вдоль путей, и на путепроводах, располагая путевые участки в зеленых

ПОЧТОВЫЙ ВАГОН

площадях... Вход и выход поезда из тоннеля на эстакаду и далекий вид с лобовой стенки тоннеля на путь с движущимися поездами всегда вызывает интерес для зрителя”.

“Если... подземное решение (метрополитен - Н. С.) принято в Европе, то только потому, что там интересы домовладельцев и богатого населения, занимающих верхние улицы автомобилями и загоняющих рабочих и служащих под землю, преобладают над интересами рабочего населения”, - рассуждал далее В. Н. Образцов. -“Решение надземным устройством железной дороги имеет еще значительные достоинства, по нашему мнению, для туристов и пригородных жителей, позволяя первым наблюдать городские пейзажи и перспективы, а вторым - пользоваться светом, солнцем и воздухом в течение того часа в день (полчаса проезда на службу и столько же обратно), который для некоторых рабочих и служащих является почти единственным временем возможного пребывания на солнце и воздухе... Не забывал профессор и о более, чем опасной для “островка победившего социализма” международной обстановке: “С точки зрения химической обороны, верхнее решение также, несомненно, выгоднее, так как здесь легче освободиться от оседающих газов, чем в тоннеле...

Надо ли удивляться, что уже выпускники МИИТа 1925 г. Никитин, Лесин и Архипов (сохранять для Истории имена-отчества простых студентов тогда еще не почиталось нужным! ) разработали проект 12-километрового “глубокого ввода” между теперешними Павелецким и Рижским вокзалами через Замоскворечье и Лубянскую площадь, а видный зодчий А. В. Щусев приветствовал десятилетие революции 1927 г. идеей устроить такой “ввод” от Курского вокзала до станции Воробьевы Горы на внутригородском железнодорожном кольце. Вдоль Александровского сада двухпутка трассировалась в неглубокой открытой выемке, дабы пассажиры, следовавшие через Москву транзитом, могли хотя бы из вагонного окна полюбоваться на Кремль, Манеж, “Пашков дом”, и - грандиозный Дворец Советов, проектировавшийся тем же А.В.-Щусевым.

“...Ни трамваев, ни метро, а только автобусы, автомобили, электропоезда, водные и воздушные способы сообщения” предусматривал для столицы недалекого будущего видный конструктивист К. С. Мельников: автор похожего на зубчатое колесо Клуба имени Русакова (ныне - Театр Романа Виктюка) в Сокольниках и - первого во

всем СССР специализированного автобусного парка на улице, носящей теперь имя... В. Н. Образцова (это здание сохранилось под №15 уже как религиозно-культурный центр).

Все более лихие планы энтузиастов “глубокого ввода”, да и - НКПС с его, уже детально описанным в “ЛТ”, 8-пут-ным Курско-Октябрьским диаметром, однако, никак не радовали “единого, рачительного хозяина Красной столицы” - Моссовет, вынужденный, при по-прежнему остром дефиците сил и средств для нового строительства, изыскивать площади все новым учреждениям разраставшегося гипер-централизованного государства: так, к 1935 г. из Ленинграда под недреманное око “руководящих и направляющих” инстанций была передислоцирована едва ли не вся Академия Наук СССР! А тут еще - “массированная социалистическая индустриализация”с устройством подъездных путей ко множеству предприятий, складов, стройплощадок...

В середине 1930-х гг. полосы отвода железных дорог заняли уже до 11 % всей территории столицы против всего 2,2% в Берлине, 4,5% в Париже или 5,2% в Чикаго: городах, имевших тогда ничуть не меньшее промышленное развитие при куда, как более многочисленном населении! “В центре у нас для дальнейшего развития железных дорог вообще нет места. Поэтому, они, уже в силу этого обстоятельства, останутся неразвитыми вместо того, чтобы быть проводниками социалистической стройки. Вот почему они должны умереть естественной смертью как наследие буржуазного строя”,

— резюмировал член Моссовета Иван Дмитриев.

За период от принятия 15 июня 1931 г. Объединенным Пленумом ЦК и ЦКК ВКП/б резолюции “О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства в СССР” до утверждения 10 июля 1935 г. первого, “сталинского” Генерального плана развития столицы Моссовет подготовил следующую альтернативную программу развития железнодорожного узла:

- ограничить развитие Курско-Октябрьского диаметра с 8 до 6 путей,

- ликвидировать все пути и объекты Ржевского (ныне Рижское) направления в пределах внутригородского железнодорожного кольца, по которому

- направлять поезда Ржевского направления на Курско-Октябрьский диаметр,

- к высвобождаемому, таким образом. Ржевскому (ныне Рижский) вокзалу - перетрассировать, начиная от станции Лосиноостровская (вдоль незастроенного еще тогда нынешнегопроспекта Мира), Ярославское направление, а Ярославский, Ленинградский вокзалы и Мить-ковскую ветку - снести, передав их земли под городскую застройку;

- согласиться с идеей всецело тоннельного “глубокого ввода” Ржевский вокзал - Новая площадь - Калитники;

- учитывая вышеизложенное, предложить НКПС отказаться от запланированного расширения Курского вокзала до 25 (! - Н. С.) платформ, а также - выстроить новое пассажирское здание того вокзала на стороне путей, противоположной сильно загруженному городским транспортом Садовому Кольцу: в направлении проектируемых набережных реки Яузы;

- ликвидировать соединительную Алексеевскую ветку между Ржевским и Савеловским вокзалами, соединив, зато, последний с Белорусским (что и было-таки проделано на рубеже 1980- х гг.) устроив кривые для проследования поездов со Смоленского ( Белорусского ) направления в обе стороны на Курско-Октябрьский диаметр,

- с учетом возведения Дворца Советов на месте снесенного храма Христа Спасителя, запроектировать тоннельный “глубокий ввод” от Белорусского вокзала и вышеупомянутого Савеловско-Смоленского диаметра - через пассажирскую станцию в цокольном уровне Дворца -до выхода на пути Саратовского (ныне Павелецкое) направления у Нижних Котлов;

- заменить протяженную грузовую ветку Перово - Бойня - Лизино строительством более коротких подъездных путей к соответствующим объектам от внутригородского железнодорожного кольца;

- вынести все грузовые дворы из пределов внутригородского железнодорожного кольца в точки пересечения его радиальными рельсовыми, автодорожными и водными путями с созданием там крупных механизированных перегрузочных пунктов и складов.

Разработчики Генерального плана 1935 г. были не столь категоричными, сознавая и все нараставшую тогда опасность крупномасштабной войны против СССР, в ходе которой многие железнодорожные объекты столицы могли бы оказаться разрушенными и потребовать дублирования, и уже завершенное с немалыми трудностями подведение метрополитена к трем вокзалам Комсомольской площади, и всю сложность прокладки “глубоких вводов” полного железнодорожного габарита через плотно застроенный Центр...

В окончательном варианте плана все вокзалы и пути сохранялись на обозримую перспективу, разве что - Саратовский (Павелецкий) чуть смещался к Жукову проезду, который должен был стать частью безрельсовой Вокзальной магистрали, призванной кольцом соединить все “железнодорожные врата” столицы.

Николай Семенов

Литература:

1 .Образцов В. Н. Железная дорога в городе. М., 1932.

2. Журнал "Строительство Москвы" 1932-1935. Из архивов... с комментариями

Образцова я как раз думаю задействовать в плане ЖД вместо метро ;)

И еще один кадр

В 1932 году Игорь Георгиевич Явейн участву-ет в открытом конкурсе на проект Курского вокзала в Москве, под девизом «Комплекс семи видов транспорта». В этом проекте железнодорожный вокзал рассматривается им как пространственный «узел», как звено единой транспортной системы страны. Над путями лежит вестибюль отправления, он же выполняет функцию распределительного зала, с торцов которого подъезжают автомобили и подходят пешеходы. Сверху на плоскую крышу длиной около 300 метров садятся аэропланы и авиа-такси, соединяющие железнодорожный вокзал с аэродромом. Внизу на уровне здания, останавливаются поезда дальнего следования, пригородные электрички, автобусы, троллейбусы, трамваи, на нижнем уровне расположена станция метро. Семь ви¬дов транспорта подходят со всех сторон к пассажирскому зданию. Тогда, в 1932 году этот проект вызвал бурные споры среди членов жюри. Некоторые из них вообще не понимали, зачем необходима стыковка различных видов транспорта. В результате проект получил вторую премию, первая премия тогда не была при¬суждена вообще. В то время этот проект действительно не был понят современниками. А в 1964 году Иван Александро¬вич Фомин, в отзыве на докторскую диссертацию И.Г. Явейна написал «...и те¬перь, тридцать с лишним лет спустя, этот проект может быть признан программным, предельно чётко решающим сложную задачу создания большого вокзала, трактованного автором в виде комплексного узла пересадок. Следует отметить, что и архитектурное, образное решение этого вокзала - новое слово в архитектуре транспортных сооружений, не утратив-шее и сейчас своей новизны и оригинальности».

post-277-0-17492600-1392576384.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Помоему "крышами аэродромами" в 1930е успели и в германии и в США переболеть- в воздухе наверно что то такое было. Хорошо хоть на практике не стали делать.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

На мой взгляд-прекрасная тема для обсуждения архитектурных концепций Москвы применительно к Миру Председателя Рыкова.

Конкретизированная.

Может и из темы "Москва патриархальная,Москва альтернативная"чего-нито сюда перекочует(тоже конкретизированное).

Коллега Гучков сетовал не так давно,что накопленными в ходе обсуждения "московской архитектурной темы" материалами никто из коллег не горел желанием воспользоваться(и применить).Но вот же,пожайлуста!(коллеге ВВВ большое спасибо).

И интересно,что разгон взят именно с транспортной проблематики(с железнодорожного вопроса)

“...Ни трамваев, ни метро, а только автобусы, автомобили, электропоезда, водные и воздушные способы сообщения” предусматривал для столицы недалекого будущего видный конструктивист К. С. Мельников:

Свежо.Обсуждаемо.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Если суммировать предыдущие обсуждения:

1) Рост городского населения(в том числе и Москвы) идет в 1929-1934 медленнее реала.

2) Промышленность стройматериалов развивается быстрее реала

3) Значительно выше объемы жилищного строительства.

Начиная где-то с 1932 года пробивается "Ленинский проспект" - по планам РеИ Новокировского. Под ним открытым способом строится линия метро.

Станции: СНК(Красная площадь), Дзержинская(Лубянка), Ленинский Проспект(Чистые пруды), Красные Ворота, Каланчевская, Красносельская, Сокольники(надземная)

Вторая линия, ж/д габарит: Балтийский Вокзал(возможно используется одна из ж/д платформ) - эстакада - ст. Самотека(Сухаревская) - эстакада - ст. Трубная Площадь - вход в тоннель - ст. СНК - выход из тоннеля - ст. Дворец Советов(Китай-город) - эстакада - ст. ул. Томского (Садовая-Землянной Вал) - эстакада - ст. Серп и Молот

Сносится ГУМ, на его месте возводится комплекс СНК - из 3 небоскребов. Строится он довольно долго.

Изменено пользователем чукча

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

из 3 небоскребов.
что-то типа харьковского Госпрома или какой-то другой проект?

Кстати, будет ли перенос столицы Украины из украиноязычного Харькова в Киев?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Кстати, будет ли перенос столицы Украины из украиноязычного Харькова в Киев?

А разве Киев был более русским городом? Просветите, если можно - я в истории Украины плаваю.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

А разве Киев был более русским городом?
много евреев, русских и поляков. Собственно, русификация городских центров Вотока во много произошла под влиянием ВМВ Изменено пользователем Владислав

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

ВМА

Что такое ВМА?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Что такое ВМА?
Вторая Мировая войнА

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Понял.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Если суммировать предыдущие обсуждения:

У меня тут некоторые мысли появились.

Во первых в РеИ в 32 году была идея пустить электрички по малому кольцу окружной .

Но 3 моста через Москва-реку не допускали подвески проводов. В 42 году электричку пустили - но без сегмента с мостами.

Возможно здесь во время РЯВ-2 пойдут на то чтобы запустить пассажирское движение ?

Сменят фермы или пустят дизели . Дешево - а проблему снижения нагрузки на трамвай решает.

Во вторых я прикинул профиль Ленинского проспекта - дорисую выложу. Но идея, что над путями делается бульвар и перекрытия соответственно легче чем под дорогой.

Вроде и продолжает традиции Москвы с ее бульварами - и транспортную проблему решает.

И опять же насчет метро. Идея такая - при открытом способе и по новому проспекту , где нет ограничений по ширине - возможно проще стразу на ЖД габарит заложиться ?

Тут два плюса - мы можем просто подключиться к ЖД инфраструктуре и не нужно специальных метро депо и ремонтных подразделений делать. Тут мы от Казанского вокзала просто продолжаем ветку до СНК, но под землей. И за Казанским пути уже есть в нужном нам направлении. Потом их тоже можно подземными вдоль проспекта дополнить - но уже не так горит.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

что-то типа харьковского Госпрома или какой-то другой проект?

5711843251_5ab32c0dc8.jpg?w=630&h=414

Кстати, будет ли перенос столицы Украины из украиноязычного Харькова в Киев?

Получается что скорее нет, чем да. К 1934 центр такое продавить между делом не может, а самому руководству УССР вроде как и не зачем. Да и построенно в Харькове уже много чего. Харьков это третий по величине промцентр СССР, Киев по сравнению с ним провинциален.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Фотка зеркальная....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

http://fai.org.ru/forum/index.php/topic/30102-%d0%bc%d0%be%d1%81%d0%ba%d0%b2%d0%b0-%d0%bf%d0%b0%d1%82%d1%80%d0%b8%d0%b0%d1%80%d1%85%d0%b0%d0%bb%d1%8c%d0%bd%d0%b0%d1%8f%d0%bc%d0%be%d1%81%d0%ba%d0%b2%d0%b0-%d0%b0%d0%bb%d1%8c%d1%82%d0%b5%d1%80%d0%bd%d0%b0%d1%82%d0%b8%d0%b2%d0%bd%d0%b0%d1%8f/page__st__160

Коллега Чукча как-то так сформулировал(вчерне) видение архтемы при Рыкове.

1) Канала нет(вернее есть только более мелкие каналы для водоснабжения), Москва-река не обводнена, нет новых речных портов. Москва-Волга планируется только на середину 40ых.

2) Параболу вполне могут принять для градостроительного плана. В качестве осевого проспекта(который будет соответсвенно Ленинским) выходит три варианта: вдоль Сретенки/Мясницкой, вдоль Тверской, вдоль Покровки. При любом из них можно меньше заморачиваться с рекой.

3) Старая застройка в целом сохранена, но улицы расширенны, пробито несколько прямых проспектов - осевой и перпендикулярные ему.

4) В самом центре начинают по возможности лепить небоскребы, первый будет году к 36 готов, к 1940 их будет уже штук 5-6. Небоскребы не типа сталинских высоток, а что-то типа Рокфеллер-центр или Крайслер-билдинг скорее. С сорок сороков конечно не очень сочетается, но строится новый мир, устремленность в будущее и все такое. Москва-сити, но у самого Кремля - на Ильинке, в Зарядье итд. Для Рыкова и Бухарина, образец для подражания, судя по их высказываниям, США, а не Германия, и именно США они будут пытаться "догнать и перегнать". Хотя при всем конструктивизме кое-где наверно заказчики воткнут шпиль, уступчик или арочку.

5) Столь помпезной застройки как в РеИне будет. Но будет более массовая, но и более дешевая застройка. От домов-коммун отойдут быстро, но дома со специально построенными коммунальными квартирами будут строить еще долго, до 40ых как минимум. В целом получается(за исключением центра) торжество сравнительно малоэтажного строительства - 2-3-4 этажные дома. Тенденция может сохранится и далее, в 60ые-70ые.

6) Метро пройдет по осевой линии+поперечные короткие. Плюс надземная ж/д по форме параболы, частично основываясь на существуещей кольцевой.

Как-то так представляется.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Коллега мастер, карту бы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Николай Семенов

ЭЛЕКТРИЧКА - ТРАНСПОРТ ГОРОДСКОЙ ?!

Заголовки, вроде данного в этой статье, причем - с разнообразными знаками препинания на конце, - не редкость в периодической печати сегодняшних, все более задыхающихся от автомобильных «пробок», российских мегаполисов. А так ли нова указанная проблема, — мы и попробуем отследить все по той же местной периодике за соответствующие годы...

Безраздельно господствовавшие на стальных магистралях едва ли не весь первый век их истории паровозы никак не подходили для движения через плотную городскую застройку: дымили, выпускали пар, рассыпали угольную пыль и грозили нешуточным пожаром. Паровозы слишком медленно набирали скорость и, напротив, не могли сразу остановиться даже при возникновении столь частых на улицах аварийных ситуаций.

Соответственно, «чугунки» века XIX почти всецело трассировались глухими окраинами, а то - и вовсе — еще не застроенными предместьями Санкт-Петербурга, Твери, Москвы, Нижнего Новгорода, Омска, Красноярска, многих иных городов, стимулируя, тем самым, внедрение трамвая и других "сугубо внутригородских" видов транспорта для связи вновь создававшихся вокзалов со сложившимися, что называется, густонаселенными центральными кварталами.

В 1863 г. «родина» паровых железных дорог - Великобритания - первой рискнула пустить пассажирские поезда непосредственно через центральную часть Лондона по тоннелям. Лет пять спустя, крайне динамично развивавшиеся тогда американские Нью- Йорк и Чикаго предложили менее затратное решение в форме металлических эстакад над центральными улицами, оказавшихся на практике источниками сильнейшего, почти невыносимого для окрестных жителей шума, но - просуществовавших, тем не менее, почти целое столетие!

Богатая, как, кстати, и крупнейшие города России, архитектурно-историческим наследием старинная Вена - проложила к концу XIX в. особую «городскую железную дорогу» по долинам рукавов и притоков Дуная, связав те между собой сравнительно короткими тоннелями; станции располагались как на поверхности, так и под землей...

Все эти зарубежные новинки пристально отслеживались российскими инженерами путей сообщения. Уже в 1875 г. В.А.Титов предложил воспользоваться холмистым рельефом для прокладки полнопрофильного железнодорожного тоннеля в Москве: от Курского вокзала -под знаменитым Хитровым рынком в Подколокольном переулке - к оживленнейшим многие века торгово-деловым

кварталам Китай-Города. Реализации этого проекта воспрепятствовала, к сожалению, начавшаяся вскоре русско-турецкая война, по окончании которой, в 1880 г., другой наш соотечественник: А. Н. Горчаков выступил с гораздо более реалистичными для того времени планами проведения «ветвей» от имевшихся магистралей паровой тяги до самого московского центра как и в Вене - по существовавшим речным долинам: от Филей через Лужники самому храму Христа Спасителя, из Люблино мимо Таганской горы до устья Яузы, от теперешнего перегона «Станколит - Ржевская» через Марьину Рощу и не сформировавшийся тогда еще Цветной бульвар к оживленному рынку на Трубной площади... Принципиальная осуществимость такого решения в отечественных условиях подтверждалась опытом эксплуатации с 1878 г. Горнозаводской железной дороги (ныне участок Пермь-ll - Нижний Тагил Свердловской магистрали), немалая часть которой прошла по речной долине в черте города Перми, удобно связав тогдашние западные предместья, Центр, пароходные пристани на Каме, заводскую Мотовилиху и, далеко на востоке, -Левшино.

Два десятилетия спустя, специфика пассажирской работы на этом, фактически - внутригородском, перегоне побудила впервые в России внедрить особый подвижной состав: предельно аскетичные и от того недорогие вагоны IV класса с максимальным количеством сидячих мест, что получили затем распространение также и на многих других дорогах...

Эстакадная трассировка внутригородских перегонов неоднократно предлагалась в конце XIX в. для крупнейшего тогда города России - Санкт-Петербурга, многочисленные реки и каналы которого ощутимо сдерживали развитие наземного транспорта. Поезда по эстакадам должны были помчаться над Фонтанкой, Обводным каналом и Невой, связуя подходившие к разным берегам последней железнодорожные сети России и Финляндии.

Пока разрабатывались эти проекты и кипели общественные дискуссии, Москве доверили проведение Всероссийской художественно-промышленной выстав-

ки (ВХПВ) 1882 г., для обслуживания многочисленных гостей которой и был впервые в стране «предпринят небезуспешный опыт» организации сугубо внутригородских железнодорожных рейсов, трассу которых мы проследим по современным ориентирам и топонимам. Итак, шесть раз в сутки обычные паровые поезда из нескольких вагонов различной классности отправлялись с Нижегородского вокзала, что размещался тогда посередине северной, «нечетной» стороны одноименной улицы ( и был снесен лишь лет 50 тому назад), сворачивали у Калитников на Курское направление, следовали через Курский вокзал (пересадка на безрельсовый транспорт охватывающего самый Центр Садового Кольца)- Москву-Каланчёвскую с ее тогда уже оживленнейшими Тремя Вокзалами - Белорусский вокзал на главной магистрали города - Тверской, и завершали путь по временной тупиковой ветке от Бегов (Ипподрома) до центра выставочного городка на южной, противоположной стадиону «Динамо» стороне нынешнего Ленинградского проспекта; уложенные там же боковые пути использовались для демонстрации локомотивов-экспонатов выставки.

С этого импровизированного вокзала можно было пересесть на оказавшуюся истинной предвестницей облика стальных магистралей XX в. электрическую железную дорогу Сименса. Миниатюрный электровоз, созданный в1879 г. в Германии для откатки шахтных вагонеток, и питавшийся от дополнительного контактного рельса, вез два простейших открытых ва-гончика-«линейки» с пассажирами по узкоколейке, кольцом охватывавшей всю ВХПВ. При этом, очевидно, ради придания путешествию, как сказали бы теперь, «экстремальности», вся трасса представляла собой непрерывное сочетание разнонаправленных кривых предельно малого радиусам. Многочисленные гости выставки сразу и по достоинству оценили, вновь говоря сегодняшним языком, «экологичность» нового вида тяги, которую теперь-то уже ничто не мешало использовать и для сугубо внутригородского сообщения.

За менее, чем два десятилетия, оставшиеся до конца XIX в., были электрифицированы упоминавшиеся выше тоннельные железные дороги Лон-дона и Вены, эстакадные - Нью-Йорка и Чикаго, а Берлин обзавелся образцовой разветвленной сетью пригородно-городских маршрутов моторвагонной тяги, трассированной по замысловатому сочетанию эстакад, тоннелей, насыпей и выемок. Это предприятие так и нарекли «городской железной дорогой» StadtBahn или сокращенно S-Bahn.

Первые электропоезда Российской Империи: 16 моторных и 20 прицепных вагонов были изготовлены в 1900 г. Русско-Балтийским вагонным заводом в Риге, прекратившим, к сожалению, свое существование в Первую Мировую войну. Важно не путать с выпускавшим аналогичную продукцию до наших дней с Рижским вагоностроительным заводом RVR, носившем ранее имя «Феникс».

Построенные электропоезда были предназначены для Эрержской и Пиби-аницкой линий тогда также российского, ас 1918г.-польского города Лодзь. Общая протяженность путей с шириной колеи 1 000 мм составила там 25,5 км, а электрооборудование было аналогично трамвайному: с напряжением 550 В постоянного тока в верхнем контактном проводе... Вполне успешная эксплуатация той сети не замедлила породить новую волну проектов эстакадных и тоннельных электрифицированных железных дорог для, главным образом, крупнейших городов империи — Санкт-Петербурга и Москвы. Тут грянули, увы, общероссийский экономический кризис, война с Японией, смутные годы 1905-1907, и лишь в 1911 г. удалось «с нуля» начать строительство «ОРАНЭЛы» - Ораниенбаумской электрической линии из

Санкт-Петербурга к знаменитым дворцово-парковым комплексам по южному берегу Финского Залива: выражаясь официальным языком, «в непрерывной полосе расселения».

Реализация задуманного была прервана Первой Мировой войной и последовавшими далее революционными потрясениями. Электрооборудование, которое успели-таки закупить в Австрии для «Ора-нэлы», новая Советская власть предпочла использовать в 1926 г. на 19-километровом пригородном маршруте Баку-Сабунчи - Сураханы, что обслуживал едва ли не единственные тогда во всем СССР крупные нефтяные промыслы. С успешно реализованной частью этого проекта детально знакомит общеизвестный труд В. А. Ракова [1, С.434-435]. Мы же добавим: по инициативе тогдашнего профессора Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ, ныне МГУПС) В.Н.Образцова (1874-1949г.) "электричку" предполагалось сделать... составной частью пущенного весной 1924 г. бакинского трамвая, дабы, в соответствии с особым графиком, часть городских маршрутов продлевалась к нефтепромыслам, а некоторые пригородные электропоезда, напротив, заходили бы, минуя вокзал, по трамвайным путям в самый центр азербайджанской столицы, обеспечивая удобное беспересадочное сообщение по всему Апшеронскому полуострову.

Однако, первые же практические опыты глубоко разочаровали. Электропоезд даже на самых широких и прямых магистралях старого Баку, при закрытом движении по встречному трамвайному пути,

буквально обдирал стены домов, не оставляя места и пешеходам, тогда как имевшиеся трамваи оказались недостаточно динамичными для более протяженных пригородных перегонов. К тому же, выяснилось, что составлявшие абсолютное большинство пассажиров нефтяники вовсе не испытывали сколь-нибудь заметные трудности при трамвайно-железнодорожных пересадках. Каждый располагал долговременным проездным билетом до нужного ему пункта, помнил наизусть время отправления рейсов, позволявших успеть к той или иной смене на конкретном предприятии, легко перебегал с остановки на вокзальную платформу или обратно.

Поспешив выбрать, вопреки всей ее экзотичности, для своих экспериментов первую электрифицированную железную дорогу Страны Советов, В. И. Образцов дискредитировал неплохую идею в целом. Между тем, считанные годы спустя, СССР охватила индустриализация. Повсеместно возводились гигантские, но слабо механизированные предприятия, на которые в часы смены требовалось единовременно доставлять многочисленную рабочую силу из тянувшихся на километры барачных и малоэтажных поселков. Для далекого тогда от совершенства, финансировавшегося по «остаточному принципу» городского транспорта - трамвая, автобуса, а затем и троллейбуса - подобные нагрузки оказывались явно чрезмерными, тогда как всякое промышленное строительство непременно сопровождалось укладкой многочисленных и капитальных железнодорожных подъездных путей.

районе новых предприятий создавались и мощные энергетические инфраструктуры, а следовательно пуск в таких условиях еще и пассажирских электропоездов выглядел совершенно необременительным...

Так, для обеспечения промышленного строительства на восточных окраинах Омска, в 1932 г. от станции Московка на главном ходу Транссиба специально проложили 26-километровую ветку со станциями Комбинатская, Омск-Северный и Береговой, по которой первое время курсировали «рабочие» поезда паровой тяги. Однако, предложение В. Н. Образцова оперативно внедрить там электрическую моторвагонную тягу было «вежливо, но твердо» отклонено руководящими инстанциями в пользу создания самостоятельной трамвайной сети, которая начала развиваться лишь с 1936 г., немало загромоздив унаследованные от Х1Хв. центральные омские кварталы, где трамвай, к настоящему времени последовательно заменяется безрельсовым транспортом.

Также фрагментарно была реализована и детально проработанная В.Н. Образцовым к середине 30-х гг. XX века схема развития пассажирского рельсового транспорта в новом промышленном центре Тульской области - Сталиногорске (ныне Новомосковск)**, где в 15 км севернее жилых кварталов т.н. «соцгоро-да» возводился крупный химический комбинат. Двухпутная рельсовая магистраль прошла мимо нескольких проходных того комбината с устройством близ каждой удобных остановочных пунктов, а за станцией Урванка - продолжилась уже однопутной петлей, в том числе, непосредственно по главной улице «соцго-рода». Последнюю соответственно расширили уже в процессе застройки, не осуществив, однако, предусматривавшиеся В.Н. Образцовым глубокую вы-

емку для путей и электрификацию с внедрением моторвагонной тяги. Паровые «рабочие» поезда вынужденно курсировали непосредственно среди жилых домов, явно не радуя население. Спустя всего лишь десятилетие, тот уличный перегон разобрали в пользу так никогда и не достроенной троллейбусной линии!

Руководство еще одного "форпоста социалистической индустриализации" -Харькова - предполагало связать унаследованные от XIX в. магистральные железные дороги в единую электрифицированную систему с подъездными путями вновь создававшихся крупных предприятий, включая знаменитый Харьковский тракторный завод (ХТЗ), непротяженными новыми ветками через рассекающие город естественные левады (овраги). Но реализации этого проекта помешал достаточно неожиданный перенос в середине 1934 г. столицы Советской Украины из Харькова в Киев... Впрочем, наряду с субъективно-волюнтаристскими факторами, осуществиться только что перечисленным замыслам воспрепятствовали также объективные: слабость энергоснабжения на местах, недостаточный выпуск даже далекого от совершенства электро подвижного состава (см., напр., [2]) и мн. др.

Тем временем, Москва, выдвигая прямо-таки наполеоновские планы развития собственного железнодорожного узла, все более нуждалась, среди прочего, в новой кольцевой магистрали, что связала бы между собой окружившие город на рубеже Х1Х-ХХвв. густонаселенные промышленные районы. Инженерам XIX в. вполне достаточной для этого представлялась обычная «чугунка» паровой тяги по трассе старинного Камер-Коллежского Вала. Однако, после долгих дискуссий, учитывая, не в последнюю очередь, военно-стратегические соображения. Московскую Окружную желез-

ную дорогу проложили, в итоге, ровно век тому назад на значительном удалении от тогдашней городской застройки, тогда как по Камер-Коллежскому Валу началось строительство линии электрического трамвая. Эти работы продолженные, было, и при новой Советской власти, то и дело сдерживала необходимость возведения множества новых мостов через реки, путепроводных развязок с железнодорожными и оживленными безрельсовыми магистралями. Как возможная альтернатива трамваю на том направлении уже в 1909 г. была предложена, но до сих пор остающаяся транспортной экзотикой, ... монорельсовая дорога.

Действительно же реалистичным оказался проект 1932 г. пустить электропоезда по едва ли не совпадавшему с трассой Камер-Коллежского Вала «Малому Кольцу» в составе южного сегмента Московско-Окружной магистрали Кутузова - Канатчиково - Андроновка и- действовавших еще с 1870 г. путей Андроновка- Курский вокзал - Москва-Калан-чевская - Белорусский вокзал - Кутузова, который, в итоге, и был утвержден, начав реализовываться уже в экстремальных условиях Великой Отечественной войны. К концу 1943 г. электропоезда, курсировавшие до войны между пригородным Подольском, Курским вокзалом и Москвой-Каланчевской, впервые проследовали по вновь электрифицированным путям через Белорусский вокзал, Фили и Кунцево до станции Сетунь. Электрификация же южной части «Малого Кольца» оказалась, увы, невозможной ввиду не рассчитанных на подвеску верхней контактной сети ферм трех крупных мостов через Москву-реку, реконструировать которые удалось лишь совсем недавно: уже в XXI в.

Вернемся, однако, в предвоенный 1937г., к выпавшему на который 20-ле-тие Октябрьской революции мыслилось приурочить грандиозную выставку достижений социализма на тогдашней северной окраине Москвы - в Останкино. Для доставки туда многочисленных, в том числе - иногородних и зарубежных посетителей, авторами проекта предлагалась электрификация головного участка существовавшей железнодорожной магистрали Москва-Ленинград с устройством электрифицированной ветки примерно от нынешней платформы «Рижская». Предполагалась пересадка на разнообразный наземный транспорт Ярославского шоссе, а ныне - проспекта Мира, для непосредственного прибытия к выставочному городку.

Но к юбилейным торжествам выставку, «усеченную» по масштабам до Все-союзной Сельскохозяйственной (ВСХВ) довелось открыть только 1 августа 1939 года с одним лишь городским наземным транспортом.

Начавшаяся через два года Великая Отечественная война заставила на практике реализовать замыслы внутригородского пассажирского железнодорожного сообщения! В Красноярске вновь уложенные подъездные пути к развертывавшимся на пустынном до того правобережье Енисея эвакуированным заводам пусть «коряво», но - соединили между собой, создав условия для пропуска в часы смен пассажирского поезда паровой тяги, без выхода на перегруженный Транссиб. У рабочих поезд получил прозвище «матаня».

Город Куйбышев (ныне Самара)также принявший много эвакуированных использовал часть вывезенных осенью 1941 г. с Московского узла оборудования и подвижного состава для открытия к 1944 г. короткого, сугубо внутригородского маршрута электропоездов Вокзал - Бе-зымянка.

Столичные электрички были эвакуированы также и в Молотов (ныне Пермь). Тянущаяся через город прежняя Горнозаводская железная дорога не долго пользовалась остродефицитным электроподвижным составом - к концу войны электропоезда уже возвратили по предвоенным адресам. Но «электричками» на Урале еще долго называли, за неимением прочего, ...поезда из обычных вагонов с электровозами!

Победный 1945 год дал целому ряду отечественных специалистов возможность впервые воочию озна-комиться с высокоразвитыми пригородно-городскими железнодорожными сетями западноевропейских столиц Вены и Берлина, причем несколько электропоездов последней, «взятые в качестве трофея», после дооборудования сообразно отечественным правилам, вышли на вновь электрифицированный к концу войны пригородный участок Москва-Павелецкая - Домодедово, а четыре года спустя - их передали столице Украины для также впервые электрифицированного перегона Киев - Боярка ( подробнее см. [1, С. 445]).

(окончаниеследует)

Литература:

1. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955. М., 1995.

2. Встречаем «Спутник», что задуман был... в 30-х! ЛТ 4/2004 №4. С. 20-21.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ну можно вспомнить и Оранэллу..

http://www.geocaching.su/?pn=101&cid=7467

http://www.electrotrans.spb.ru/1/page53.html

и лишь в 1911 г. удалось «с нуля» начать строительство «ОРАНЭЛы» - Ораниенбаумской электрической линии из Санкт-Петербурга к знаменитым дворцово-парковым комплексам по южному берегу Финского Залива: выражаясь официальным языком, «в непрерывной полосе расселения».

Перспективы-то для развития были!Особенно в свете развития пригородов(не только СПБ).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ну можно вспомнить и Оранэллу..

Оранелла - это уже проехали :)

А вот для рыковского СССР и конекретно Москвы - имеются варианты дополняющие или даже возможно заменяющие метро.

ЖД путей в городе очень много , но для местной перевозки людей они почти не используются.

Есть человек - Образцов - который с этим не согласен и предполагает КАК. У нас он не сыграл - а здесь может.

Вот любимый коллегй Гучковым С-бан - там идея что поезда с него могут выходить на ЖД пути.

А Образцов - судя по его попыткам в Баку - идея о том что иэлектирички могут по путям городской ЖД заходить в глубину города.

То есть для первой линии метро возможен вариант - когда метровагоны могут двигаться по путям от трех вокзалов. Но и электропоезда могут доходить фактически до Красной площади.

То есть станции метро от - короткие. Но вот станция Дом СНК - длинная вмещающая электропоезд....

У японцев что то подобное.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

ВВВ писал

Вот любимый коллегй Гучковым С-бан - там идея что поезда с него могут выходить на ЖД пути.

Ну раз в этом (о чём всё что я думаю я уже сказал) меня таки упомянули, ограничусь справкой о РеИ матчасти:

У ВВВ всё с ней как у него обычно,- идея S-buhn'на из 1ого - берлинского - как раз противоположная.

Это совсем другие пути, с другими радиусами - уклонами - габаритом и типом эл.питания.

Дальше в РеИ да - стали делать совмещённые в других городах (и к последнему футбольному ЧМ частью и в Берлине; но вроде после уже и отменили), но от этого и в Германии - накладки чаще чем хотелось бы, а уж куда переносить такое, - совсем ой.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Это совсем другие пути, с другими радиусами - уклонами - габаритом и типом эл.питания.

Насколько я знаю - всего 3 с-банна не совместимы с ЖД по питанию. А про уклоны и тд - я как раз и писал что это С-бан может выходить на ЖД, ан не ЖД поезд заезжать на С.

Но идеи Образцова - противоположны. Он пытался ввести электричку в Баку, и вообще использовать ее как городской транспорт.

Особенность рыковского метро ( как мы уже договорились) - неглубокое заложение и изначальный расчет на то что часть линий будут наземными. То есть - система электропитания должна быть на это рассчитана. Третий рельс - на земле слишком много ограничений. Логично применить трамвайный ли ЖД подвес ( опять же - в Японии по моему так и есть).

Возможен вариант совсем экзотический - трехфазный подвод как в поезде ШЭЛТ. К 34 году Ярмольчук его боле мене отработал.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

ВВВ писал

Насколько я знаю - всего 3 с-банна не совместимы с ЖД по питанию.

Я уточнил лишь одно: Вы писали

Вот любимый коллегй Гучковым С-бан - там идея что поезда с него могут выходить на ЖД пути.

Что "идея" в 1ом S-buhn'не - берлинском - противоположная

как мы уже договорились

Уточню дополнительно что к "местным договорённостям" не имею никакого отношения.

Своё мнение что местная "концепция - ахинея, идиотичная до полной недостоверности реализации, тем более в АИ с урководством более прагматичным чем РеИ Джугашвили я аргументировал в теме "Москва патриархальная...". Но увы - против "аргумента" - "круто" услышан не был.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Что "идея" в 1ом S-buhn'не - берлинском - противоположная

А я не писал про первый С-Банн. Я вообще о концепции.

Но у нас ничего подобного на тот период нет - я имею в виду концепцию

А вот книга .Образцов В. Н. Железная дорога в городе. М., 1932. - имеется

Своё мнение что местная "концепция - ахинея, идиотичная до полной недостоверности реализации, тем более в АИ с урководством более прагматичным чем РеИ Джугашвили я аргументировал в теме "Москва патриархальная..."

А вот здесь - это Вы с позиций сегодняшнего дня и ваших собственных предпочтений. А не из того что было ТОГДА.

Тогда ( к началу 30х) - имелись готовые проекты. С примерным пониманием что и сколько стоит.

И то что не губокое заложение самое дешевое - знали четко. Но переуладка коммуникаций его удорожала.

Но если вместе со строительством первой линии метро идет и прокладка Ленинского проспекта лириной 50-60 метров от Каланчевки до СНК - это все меняет. Тут альтернативы траншеи с перекрытием плитой просто нет.

Тем более что с руководством ничуть не более прагматичным чем ИВС. Все плюсы от того что это руководство своими делами занимается. А не пытается рулить всем чем только можно. Руководит , а не рулит.

Все идет по прежним наработкам. Прокладка тутошнего Ленинского проспекта - насущная необходимость по плану Большая Москва. Который не принят, но им более менее руководствуются. А потому начатая постройка Наркомзема и Центросоюза - это уже начатая ЗАСТРОЙКА этого проспекта.

Так что это - реальный вариант в тех условиях. Может не самый вероятный , но и не нулевой. Мы не выдумываем как им надо было - мы даем ход другой вероятности.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

ВВВ писал

Я вообще о концепции.

В этом весь ловимый - пойманный ВВВ

Зачем, блин, вы меня здесь упомянули? Я заглянул,.. ..ну развлекайтесь "круто" © ваш

А вот здесь - это Вы с позиций сегодняшнего дня и ваших собственных предпочтений.

Понеслась по кочкам звезда лозунгОвая.

Коллега, люди весь могут и заглянуть в тему "Москва патриархальная" и увидеть что о том, как обходились с ахинеей тогда я писал анализируя соотношение "планТов превеликих", с тем, на что реально выделялись фонды в гражданском строительстве. И это в РеИ - при Джугашвили - более пафосном чем Рыков в АИ.

насущная необходимость по плану Большая Москва.

Офигеть лозунги. Кому и зачем такая "необходимость" Выкипевшим мозгам ученика иконописца Леонидова?

Или вашим - теперь? Вы на меня своих крокодильчиков не стряхивайте

Давайте давайте дальше про то как его стали обслуживать в АИ с предложенной развилкой. "МЦ / MИ.." давно в углу с прагматично анализирующим походом

Изменено пользователем MGouchkov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Зачем, блин, вы меня здесь упомянули?

А без Вас шкушно ;)

Коллега, люди весь могут и заглянуть в тему "Москва патриархальная" и увидеть что о том, как обходились с ахинеей тогда я писал анализируя соотношение "планТов превеликих", с тем, на что реально выделялись фонды в гражданском строительстве. И это в РеИ - при Джугашвили - более пафосном чем Рыков в АИ.

А тут проблем то не в наличии фондов - а в том как их тратили. Коллега Чукча озвучивал стоимость сталинского метро- которое не лезет ни в какие рамки.

Там деньга со свистом уходила нафиг.....

Вот профиль расширения тверской

post-277-0-56298600-1393063081.jpg

Расширили и углубили :) Чистое РИ. И ежели посчитать - на каждый погонный метр Тверской - срыли более 80 кубометров грунта.

А для того чтобы прорыть траншею под двупутку ЖД габарита - надо вынуть около 120....

Вполне сравнимые цифирки ;)

Так что - дело не в деньгах - а в том как их тратили.

. Кому и зачем такая "необходимость" Выкипевшим мозгам ученика иконописца Леонидова?

Тем кто знал реальные потребности тогдашней Москвы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

ВВВ писал

А без Вас шкушно

Не не, я уже сказал - сами, сами - у вас тут Заказчики, коллеги Женя и Чукча

А я здесь - читатель поверхностно а не писатель.

Сами, - с большевистской уверенностью шариковых что "сложные рассуждения" придумали недобитые телихенты что б как буржуи с пролетариев деньги брать хотя чего с них взять

snapback.pngMGouchkov сказал:

. Кому и зачем такая "необходимость" Выкипевшим мозгам ученика иконописца Леонидова?

Тем кто знал реальные потребности тогдашней Москвы.

Во во, лозунгами лозунгами. Про то, что не надо вскипевших мозгов (АКА "разума возмущённого") что б "решить" что "реальная потребность" тогда - это сносы добротного фонда.

Который - в жутчайшем дефиците, для прокладки пути - "массам", которые как раз кипение мозгов (пролетарское ли, недоученно-иконописно "космистское" ли) и "демонстрируют"

Изменено пользователем MGouchkov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас