Рыковская реконструкция Москвы

187 posts in this topic

Posted

добротного фонда.

А в РИ Тверской - сносили ветхий ? :)

И - что поделаешь - транспортные потребности имеются - надо улицы расширять.

Вы вот собираетесь уничтожать систему водоснабжения построенную перед самой ПМВ - чтобы свою фантазию на Северо западе строить - а потребность в водичке тоже знаетели ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

ВВВ писал

Вы вот собираетесь уничтожать систему водоснабжения построенную перед самой ПМВ - чтобы свою фантазию на Северо западе строить

Отвечу именно что строго-дипломатично: Что это не так сугубо,- не на северо-западе и не уничтожать может убедиться каждый заглянув в тему "Москва патрирхальная".

Убедиться и поразмыслить почему это - зачем здесь вместо развития своих фантазмов ("интересу"-то к ним куда больше чем в "междусобойчике интеллигентном" в "Москве патриархальной" между мной и коллегой master'ом 1976), начинает врать конкретно на мой адрес.

Про Тверскую, про транспорт (к которому в РеИ её снос не имел отношения),- это ж РеИ "сталинизьм", коим в той теме ВВВ ругался.

___________________________

Всё же добавлю две мысли поскольку они возможно не были достаточно проявлены в предыдущей дискуссии.

1- Достаточно увы массовую ошибку градостроителей, которой мы во многом обязаны "пробкам", мог бы возможно скорее не делать - современный компьютерщик. "Топология сети"- понятно несколько череповата гиперцентрлизованная.

Но при этом в РеИ, ко времени границы 2ых/3ых на опыте вокзалов "гранд-сентралей" модных в основном на грани XIXого - XXого веков это в РеИ уже понимали вменяемые градопланировщики.

2- Но планТы вполне осознанно должны рассчитываться что б заводить-"воодушевлять" шариковых.

По политическим причинам "простыми" быть,- "..Для манифестирующих ширнармасс".

При этом, вполне осознанно для того, что бы оставаться "планТами".

________________

Очень знаменательна в этом РеИстория грани 195ых/6ых годов с таким Нью-Йоркским

деятелем - Робертом Мозесом.

___________-

То есть, изложенное выше корректно по-разному реализуясь но при любом строе.

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В порядке прожектерства. А что если запланировать пассажирское Московское железнодорожное кольцо под электрички по примерно Камер-Коллежскому валу остановками через пару км (по мере необходимости) по существующей железке. К остановкам кольца изнутри цеплять трамвайные маршруты (они подобным образом и располагались) и подземное метро, с тем, чтобы за пределами кольца оно продолжалось как пригородные жд линии, которые, в свою очередь, в своем железнодорожном обличьи выходят на пассажирское кольцо. При этом Белорусский, Савеловский, Рижский вокзалы находятся практически прямо на кольце, Ленинградский и Ярославский выходят на него вторым фасадом, ну а остальные не на кольце, во всяком случае, пока. На первой стадии сделать северное полукольцо, на второй грузовое московское жд кольцо расширить на юг, реконструировать мосты и включить южную часть существующего кольца в пассажирское. Вроде не очень дорого и хорошо расширяемо, правда, требует больших метроработ в центре, которые, впрочем, и в реале были сделаны, но зато экономит жилой фонд и позволяет строить много жилья за Камер-коллежским валом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

RSquared писал

В порядке прожектерства.

В общем, то о чём вы пишите - работа над действительно реальными проблемами.

Надо учитывать соотношение задач и некоторых технических обстоятельств.

Задачи:

1 Исторический Центр Москвы чудовищно переуплотнён, по количеству жителей на квадратный км. по количеству рабочих мест.

2 Со столицей в Москве большевиcтское урководство желает новых "офисов", при том так что бы это было пафосно.

Обстоятельства:

1 C востока к центральным р-нам примыкают за Садовым кольцом огромные тоже переуплотнённые промзоны.

2 Жд общего пользования и городская пассажирская жд отличаются по делу буквально во всём.

Вроде не очень дорого и хорошо расширяемо, правда, требует больших метроработ в центре, которые, впрочем, и в реале были сделаны, но зато экономит жилой фонд и позволяет строить много жилья за Камер-коллежским валом.

ЧтО верно в том, что вы написали, что сначала надо построить новое, обеспеченное транспортом - вне Центра, а дальше разуплотняя из Центра жильё и офисы туда- в построенное, реконструировать Центр с "метроработами", объём и сложность которых в разуплотнённом "Центре" становятся меньше.

_______________________

Концептуальный скандал связан с тем,- пафосные "комофисы" в Центре или в "Новом Городе"?

В первоначальном варианте Щусева - было чётко - в Новом Городе, который у Щусева примерно на РеИ метро "Динамо".

В РеИ же дальше Джугашвили это переиграл, на "в Центре"

Если в "Новом Городе", то в вопросе, с какой стороны он от злотрегребенного "Центра" "большевистское Сити" - "Новая Москва" несколько больше дискуссии чем скандала.

Во втором варианте скандал - с невозможностью объяснить гражданам что и из потребностей совноменклатуры и из задач топологии сети лепить Новый Город на "Три вокзала" - бред бредовый (и вообще - в ПромВосток).

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

1 Исторический Центр Москвы чудовищно переуплотнён, по количеству жителей на квадратный км. по количеству рабочих мест.

И с этим в перспективе 30-х ничего сделать нельзя, видимо. Так что выгод для строительства от меньшей плотности можно и не дождаться. Но хотя бы сдерживать эту плотность.

Концептуальный скандал связан с тем,- пафосные "комофисы" в Центре или в "Новом Городе"?

Мне, например, кажется, что а) Новый город, конечно. Его легче сделать с умом, чем обживать все больше и больше офисов в центре. А если и не легче, то хот я бы так должно показаться. И б) Динамо выглядит неплохо.

2 Жд общего пользования и городская пассажирская жд отличаются по делу буквально во всём.

Да, я держал это в голове, в частности, поэтому предложил полностью развести грузовое и пассажирское кольцо.

Edited by RSquared

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ЧтО верно в том, что вы написали, что сначала надо построить новое, обеспеченное транспортом - вне Центра, а дальше разуплотняя из Центра жильё и офисы туда- в построенное, реконструировать Центр с "метроработами", объём и сложность которых в разуплотнённом "Центре" становятся меньше.

Коллега Гучков - ходячий закон Паркинсона ;)

У Паркинсона четко расписано что нельзя разуплотнить старый офис - построив рядом новый более просторный :) Потому как не подвзарвав стразу старое здание ( а еще лучше его подвзарвать ДО) - вы с удивлением обнаружите что и новое и старое здание забиты под завязку :)

Ну и главная его ошибка - как собственно Шусева и других переносчиков центра - неучет того что Москва не самодостаточный организм. Почему начинать надо с трех вокзалов ? А потому что на них каждый день приезжают и уезжают больше всего народу которые работают в Москве. И в РИ ситуации начала 30-х у них только два пути с вокзалов - основной - в Центр , ну и некоторые могут на Восток.

Второй по числу Белорусско-Балтийский - и тоже народ может только в центр.

То бишь Тверская и Новомясницкий (Ленинский) - в первую очередь.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Карта Москвы с разметкой на жилые и промзоны. Где коллега Гучков нашел переуплотненные промзоны Востока - ума не приложу :)

post-277-0-08069200-1393137355.jpg

Трамвайные линии

post-277-0-65945200-1393137390.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Заказчики, коллеги Женя и Чукча

Коллега Женя тут не заказчик, а зритель, причём понимающий с пятого на десятое : ) но наблюдать архиинтересно!

Edited by Женя

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

RSquared писал

И с этим в перспективе 30-х ничего сделать нельзя, видимо.

Ну в конце 3ых, если бы всё было хорошо, то уже нечто можно. Построив Новую Москву можно уже начинать выборочно нести действительно холупы под замену их новыми зданиями.

Мне, например, кажется, что а) Новый город, конечно. Его легче сделать с умом, чем обживать все больше и больше офисов в центре.

"Новый Город" (точнее конечно - группа районов связанных меж собой мимо старого Города) ещё и резкое упрощение трнспортной проблемы, - в первую очередь - для самого "Нового Города" конечно, но и уже Старому - польза от перевода части нагрузки на Новый.

И б) Динамо выглядит неплохо.

Я в "Москве Патриархальной" против питерской оси приводил возражения, предлагая Центр Нового Города на месте РеИ пл.Гагарина, и "ось" делать из Якиманки.

Но для этого ключевой выбор - расположение Дома на Набережной, для МПР доразвилочный в опровержение по бОльшей части (хотя - не полное).

Да, я держал это в голове, в частности, поэтому предложил полностью развести грузовое и пассажирское кольцо.

Это я оценил. Но я всё же думал переводить на пассажирскую работу южную часть МК МЖД, и "каланчёвскую ветку", грузовой трафик переведя на обходы. На Востоке (и вообще там, где С-линия - в полосе ЖД общего пользования) делать параллельные пути.

ВВВ писал

Коллега Гучков - ходячий закон Паркинсона

Стиль ВВВ:

Сначала указать на отсутствие житейской сметки у меня

Потому как не подвзарвав стразу старое здание ( а еще лучше его подвзарвать ДО) - вы с удивлением обнаружите что и новое и старое здание забиты под завязку

А дальше - лозунг

Почему начинать надо с трех вокзалов ? А потому что на них каждый день приезжают и уезжают больше всего народу которые работают в Москве.

И то что треёхвокзальная публика и "ГосНачСектор" друг друга в гробу видали как бы не заметить. О переносе в значимой части современных реалий на тогдашнюю скорость пригородного сообщения я не говорю. Ездили на пригородных на работу.

На работу на заводах возле жд, те кто работают на заводах (и не директорами).

Именно в стремлении начальства отдохнуть от пролетариата (которое я иллюстрировал сравнивая в "Москве патриархальной" то, чтО "планировалось" с тем что для начальства реально строилось), абсолютная нереалистичность что б стали реализовывать такой прожект.

Где коллега Гучков нашел переуплотненные промзоны Востока - ума не приложу :)

Да не я "их нашёл" зажатые меж железными дорогами (по которым работают эти промзоны).

К Аллаху.. ..Я между прочим "восточный вариант" тоже попробовал прикинуть. Только не очевидно наихудший - "трёхвокзальный", а Покровско - Измайловский. Отбросил именно из-за промзон и их жд.

Женя писал

Коллега Женя тут не заказчик, а зритель, причём понимающий с пятого на десятое : )

Странное дело, мне кажется что разговор здесь - совершенно прозрачнейший. Тонкие материи остались в "Москве патриархальной".

Я не стану более отвлекать ВВВ от "творческого" полёта, но если специально уточнить чтО непонятное вам, но вам интересное..

Не скажу нет.

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Решил всё же изложить здесь своё "окончательное" (над которым долго думал в делясь в "Москве патриархальной", да и до) видение оптимального решения инфрастркутурно-градостроительной проблемы для Москвы середины XXого века.

Тем более, коллега RSquared высказав перекликающуюся идею спровоцировал меня додумать.

____________________

Основа для развития Москвы в середине XXого века это превращённое в С-банн МК МЖД. Vs вариант "по валам" предложенный коллегой RSquared'ом это лучше тем, что в полосе МК МЖД значимо больше свободных территорий, селитьбу на которых так легко обеспечить транспортом, и строить обычные "безрельсовые" дороги - улицы меж этими р-нами так же мало что мешает.

На первом этапе - кольцо С-банна состоит из южной - западной части МК МЖД и путей вдоль "Каланчёвской ветки" (РеИ современных Курского и Белорусского направлений, и их связки)

Тем более, что едва ли не бОльшая часть населения Москвы - рабочие, а МК МЖД (плюс "каланчёвская ветка") проходит и через основные промзоны.

То есть, собственно основа "Линейного города" свёрнутая в кольцо (пока) в чредовании вдоль основной магистрали промышленных и селитебных зон уже есть (была тогда в РеИ).

Но вполне при этом известно и что езда по дуге - дальше, и как пока Новый Город ни строится, тем важнее удобство его связи со Старым.

А de facto основной магистралью Старого Города тогда становилось (да вобщем уже и стало) Садовое кольцо.

От Садового кольца вне - к окраинам - уже посвободнее (даже и на Востоке, но меньше ).

Под Садовое кольцо закапывается "трамлиния" (по сути - "парижское метро" / "кляйне профиль" Берлина, но по некоторым причинам более похожее на усовершенствованное "в эпоху" РеИ "старое" будапештское).

В один 2у путный тоннель диаметром, там где он круглый в сечении - 7.0м

Под городом в пределах Садового кольца так же имеется один комплекс тоннелей С-банна (а там 2 параллельно вобщем таких же как 1 под "мини-метро" тоннеля рыть надо), по трассировке между порталами примерно в р-нах РеИ метростанций "Ленинский пр-т" и "Рижская" примерно соответствующий участку РеИ Калужск.Рижс.Линии РеИ мосметро (хотя Кремль обогнуть может быть лучше с запада).

И ещё три диаметра "стандарта мини-метро" - Таганского-Пресненский, Павелецко-ленинградский, и Арбатско - каланчёвский (единственное часть расхождение с РеИ трассировками.

За пересечениями с Садовым кольцом, с кольцевой метролинией под ним имеются порталы выхода на поверхность диаметров, внутри Садового шедших таки глубоким заложением.

При этом, недалеко (получается) от порталов имеются подземные соединительные ветки этих диаметров (в концах их глубоких отрезков) и Кольцевой линии под Садовым.

Маршруты могут идти по одному диаметру, а могут поворачивать под Садовое и потом снова на другую линию но тоже - вовне Садового.

Такие подключения через порталы должны быть и на других больших радиальных улицах с радиальными трамлиниями по ним.

По типу расположения этих радиальных линий от Садового через "валы", вероятно - до МК МЖД, относительно поверхности надо смотреть по местам.

Понятно что они должны быть выделенными и в основном - "заизолированными".

В принципе, с местом за пределами Садового кольца очень значимо легче, но вполне может быть что где-то пришлось бы и углубиться, а где-то пройти эстакадой.

С "самим" трамваем,- ни один трамвайный маршрут не пересекает по земле Садовое кольцо (в РеИ одно такое пересечение сохранилось точно)

Основную часть трамлиний внутри Садового кольца - по основным направлениям перемещений в этих пределах стОит сохранить, от одной конечной на Садовом изнутри него, до другой такой же.

Без транзитных пассажиров напряжённость пассажиропотока спадёт, а ПС для "мини-метро" поделится действительно современной эпохе матчастью.

_________

Связанность городской рельсовой сети сохраняема линиями под новыми мостами через Москву-реку на Садовом кольце.

Хоть я и стараюсь не выдавать лозунгов о заложении о технологиях, но через Москву - реку - АИ "кольцевая мини-метро" - мостами, слишком далеко подныривать и дорого, и незачем

_____________________

По "объёмам метростроительства": Я вовсе не исключаю, что если в моём АИ проекте не брать "С-тоннель", только АИ кольцевую линию и три диаметра, то в РеИ до ВОВ накопали столько же, если не больше.

Это плата за систему, которой действительно понадобилось быть настолько "тяжелее" трамвая, потому что нету С-банна.

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

1. В середине XX века брать за основу Малое кольцо, пожалуй, логично. Но в 30-х оно ведь еще особо не нужно, потому что нужно делать огромнейший крюк, чтобы мотаться из одного конца Москвы в другой. Зато оно нужно для грузового движения.Поэтому это только на перспективу, я так думаю.

2. А насколько производительна "трамвайная" линия под Садовым кольцом, хватит ли ее на всех в ближайшей перспективе?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Решил всё же изложить здесь своё "окончательное" (над которым долго думал в делясь в "Москве патриархальной", да и до) видение оптимального решения инфрастркутурно-градостроительной проблемы для Москвы середины XXого века.

Беда в том что мы занимаемся альтернативной историей - и конкретно в начале 30-х у нас так никто не думал.

А теперь продолжение о том как думали

Виталий Семилетов

Жаркие будни 30-х... (из истории Московского узла)

Наверное многие слышали о планах Генеральной реконструкции Москвы, которые появились на рубеже 20 - 30-х годов прошлого столетия. В народе этот замысел получил название Сталинская реконструкция Москвы. Необходимость его осуществления была вызвана значительным ростом населения города, интенсивным развитием промышленных предприятий. Одной из главнейших же задач являлось создание кардинально нового «индустриально-культурного лица столицы молодого Советского государства, вместо прежнего мещанского облика". Первые шаги к этому предпринимались еще в 1918 году. Тогда по поручению В.И. Ленина велись разработки первого плана строительства и реконструкции Москвы. Но, как известно, начавшаяся гражданская война и отсутствие должной материальной и технической базы в постреволюционной России были главными препятствиями в осуществлении этой идеи. Лишь спустя десять лет, когда была сформирована четкая позиция развития новой Страны Советов как мощной индустриальной державы и появления системы государственного производственного планирования - так называемых "пятилеток", удалось провести ряд полномасштабных мероприятий по реконструкции Московской инфраструктуры.

Московский железнодорожный узел - как основная транспортная сеть, обеспечивающая жизнедеятельность столицы, также подвергся значительным изменениям. Об этом и о неосуществленных идеях реконструкции узла пойдет речь в данной статье.

1.

...Москва 30-х годов. Ее смело можно сравнить с нынешней. Город быстро развивается и "перешагивает" за границы Малого Московского кольца. Появляются новые промышленные предприя¬тия, которым требуются рабочие руки. В Москву в поисках лучшей доли едут тысячи людей. Многие из них осядут здесь навсегда. Можно сделать выводы, взглянув на данные о росте населения Москвы.

Всего за 1931-32 годы население города стало больше почти на миллион жителей! К 1936 году количество жителей столицы по расчетам должно было достигнуть 4 млн. человек. Можно сказать, что рост населения Москвы связан именно с ее индустриальным развитием и ростом сети железных дорог по стране в целом. Фактически, эти два показателя шли параллельно друг другу. Естественно, с ростом самого города развиваются и его пригороды - начинает стремительно формироваться пассажирский комплекс Московского узла. Растут близлежащие города, и появляются но-вые рабочие поселки. Возникает понятие - "локальная миграция населения", то есть жители, постоянно проживающие в пригороде, на службу и на работу ездят в столицу. Все это отражается на быстром развитии пригородных перевозок в узле. В 1931 году из 105,5 млн. отправленных пассажиров столичного узла 95 млн. или 90% пришлось на пассажиров пригородных поездов. Завершенная электрификация нескольких направлений, являющаяся лишь начальным этапом плана ГОЭЛРО в части электрификации железных дорог, способствовала быстрому росту пассажиропотока на них в начале 30-х годов.

Интенсивность курсирования пригородных поездов в Московском узле за 1934 год выглядела следующим образом : наиболее загруженными являлись Ярославское, Рязанское и Горьковское направления, то есть те, где уже была введена моторвагонная электрическая тяга к 1934 году. С Ярославского вокзала электросекции курсируют до Загорска и Щелкова, с Курского - до Обираловки (Железнодорожной) и Балашихи, с Казанского - до станции Панки. Учитывая комфорт, быстроту проезда на электричке и небольшие интервалы в движении пригородных поездов, пассажиропоток наиболее ощутимо возрастал именно на этих трех направлениях, расходящихся от Москвы преимущественно в восточных направлениях. Здесь расположены крупные города и старые промышленные центры пригорода: Мытищи, Загорск, Люберцы, Раменское, Балашиха. Помимо этого, в те годы самые знаменитые, излюбленные и хорошо сложившиеся "стародачные" места отдыха москвичей находились именно к востоку от города - Лось, Тарасовка, Клязьма, Салтыковка (где когда-то не раз останавливался знаменитый пейзажист Левитан), Никольское, Томилино, Кратово, Малаховка (вспомните ее знаменитый летний театр, где выступал Ф.И. Шаляпин).

Пригородные дачные перевозки на западных железнодорожных направлениях от Москвы в те годы были не так развиты. Крупных промышленных центров здесь не было, а дачное строительство пришлось на середину - конец 30-х годов после освоения этих земель под места отдыха "сильными мира сего". Высокопоставленные чиновники, партийная номенклатура и известные деятели культуры и науки стали обживать те места (Барвиха, Переделкино и т.д.) в связи с развитием промышленности к востоку от Москвы и благоприятной розы ветров - но это уже тема отдельного разговора.

На участках, где была введена моторвагонная тяга, стало весьма нежелательным использование паровой тяги в пригородном сообщении. И вот почему. Тяговые характеристики, ускорения при разгонах и скорости следования по перегонам у моторвагонных секций и пригородных паровых поездов значительно отличались, естественно в пользу электрички. Соответственно, исходя из этих факторов, были разными и перегонные времена хода. Для того, чтобы эффективно использовать моторвагонную тягу приходилось закладывать увеличенные интервалы по отправлению с начальных пунктов, чтобы электричка "не догоняла" медленный паровой поезд в пути. Это не лучшим образом сказывалось на пропускной способности участка, где, как правило, кроме пригородных поездов, интенсивно обращались грузовые и пассажирские. Но использование паровозов в пригородном сообщении даже на линиях, где курсировали электросекции, было тогда неизбежным. Электрифицированы были лишь головные подходы к Москве, а на средних и дальних расстояниях, куда электричка еще добраться не могла, по-прежнему пригородные поезда таскали паровозы.

Для примера можно привести Рязанское направление.

В 1933 году был электрифицирован головной участок Москва - Панки. Удельная доля электропоездов в перевозке пассажиров первое время была сравнительно невысока - всего 16 пар в сутки, тогда как паровые поезда Москва - Раменское вывозили основную массу пассажиров (40 пар в сутки). При этом электрички преодолевали расстояние от Москвы до Люберец (21 км) всего за 30 минут со всеми остановками, тогда как паровому поезду на это же расстояние требовалось 40 минут. В итоге на напряженном Рязанском ходу было найдено ? оригинальное решение, чтобы сохранить за-данные темпы пропускной способности - почти все поезда сообщением Москва- Раменское пропускались между Москвой и Люберцами без остановок, лишь некоторые из них имели одну-две остановки. Тем самым время хода парового пригородного поезда и электрички уравновешивалось, что давало возможность применять параллельный график движения. То есть, именно в то время появляются такие термины как "зонный поезд", "поезд-скороход". В 1936 году было открыто движение электросекций от Москвы до Раменского, в связи с чем электрическая тяга в пригородном сообщении стала преобладать на этом ходу, а время следования до Раменского сократилось с 1 ч.09мин.-1 ч.25мин. до 51мин.— 1ч.05мин.

Еще сложнее с комбинированием электрической и паровой тяги в пригородном сообщении было на Ярославском направлении. Данный участок к 1934 году практически полностью обслуживался моторвагонной тягой. Но из-за нехватки электросекции незначительная часть пригородных поездов все же работала с паровозами (Москва - Софрино, Москва - Загорск). Помимо этого осуществлялось курсирование пассажирских местных поездов Москва - Александров на паровой тяге. Движение пригородных поездов с Ярославского вокзала было уже в те годы настолько плотным, что изыскивать в графике свободные резервы для пропуска медленного пригородного "паровика" становилось все труднее, даже несмотря на трехпутный участок Москва - Мытищи. Так, в "пиковое" вечернее время интервалы по отправлению из Москвы составляли всего 1 - 9 минут. Фактически, это нынешние показатели! Весьма любопытным на этом фоне выглядело движение паровых поездов Москва - Монино. Их попросту... отменили, сделав пересадку на станции Щелково. Отныне желающие попасть из Москвы в Монино доставлялись электропоездом до ст. Щелково или пл . Томская (ныне Чкаловская), которая в те годы была конечным электрифицированным пунктом на тупиковой ветви Мытищи - Монино. Пассажиры пересаживались на неторопливый поезд, который в расписании обозначался как "паровой" и преодолевали оставшиеся 13 км пути за 40 минут (!), делая три остановки. Такая идея "изоляции" паровых поездов до станции Монино от главного хода про¬держалась достаточно долго - вплоть до электрификации участка Щелково - Монино.

Хотелось бы привести фрагмент расписаний движения пригородных поездов Ярославской линии за 1934 год. Номера поездов с паровой тягой (№№ 490, 458) выделены здесь жирным шрифтом. Так, "паровик" №458 проходит от Москвы до Загорска (70 км) за 1ч. 55мин, а электропоезд №270 преодолевает это расстояние за 1ч. 32мин. (опять же, почти сегодняшние показатели!). При этом количество остановочных пунктов у них практически одинаковое. Преимущества электропоездов на участке с таким интенсивным движением очевидны.

Практически одновременно с озвучиванием идей по переустройству Москвы в свет выходит план так называемой "социалистической реконструкции Московского узла". Согласно ему Московский узел до 1940 года должен был быть полностью электрифицирован. Так, помимо некоторых уже электрифицированных пригородных линий, намечалось перевести на электротягу следующие участки:

1934 год - Москва - Дмитров;

1935 год - Москва - Подольск, Москва

- Голицыно, Москва - Крюково, Курско- Октябрьский диаметр;

1936 год - Москва - Домодедово, Загорск - Александров, Люберцы - Раменское, Глубокий ввод (подробности ниже);

1937 год - Мытищи - Пушкино (проек-тируемые 3 и 4 пути), Пушкино - Софрино (проектируемый 3 путь). Обираловка

1940- Фрязево - Ногинск, Москва - Нахабино, Москва - Апрелевка.

Предполагалось задействовать электровозы для работы с дальними пассажирскими поездами на участках Москва - Александров и Москва - Клин.

Но... к сожалению, к 1940 году из вновь электрифицированных участков столичного узла вступили в эксплуатацию лишь Люберцы - Раменское, Москва - Подольск и Загорск - Александров. Остальные же участки были электрифицированы гораздо позднее - в годы войны и на рубеже 40 - 50 годов.

Также, помимо пригородных сообщений стремительно растут дальние пассажирские перевозки. Особенно это ощущается на Рязанском, Курском и Ленинградском направлениях. Это ведет к значительной перегруженности столичных вокзалов, построенных еще в дореволюционное время и не рассчитанных на такой наплыв пассажиров. Также значительно увеличивается нагрузка на пассажирские станции, затрудняется маневровая работа, что приводит к необходимости проведения переустройства путевого развития на ст. Москва- Курская, Мос ква-Казанская, Москва-Брянская и т.д.

2.

Наличие в Москве вокзалов тупикового типа являлось сдерживающим фактором в развитии дальних пассажирских перевозок. Особенно, как считалось, это было неудобно для транзитных пассажиров, которые были вынуждены пользоваться и без того перегруженным городским транспортом, чтобы попасть с вокзала на вокзал. Была разработана большая программа по реконструкции и развитию Курско-Октябрьского диаметра. На данном участке предполагалось возвести четыре (!) новых больших вокзала.

? На месте старого Курского вокзала было намечено построить новый сверхвокзал с прежним названием с максимальной пропускной способностью 7 тыс. человек в час. У нынешней платформы Ржевская был запроектирован еще один сверхвокзал — Дзержинский с пропускной способностью 5,5 тыс. человек в час. У платформы Останкино должен был появиться Останкинский вокзал, у Рогожской заставы (платформа Серп и Молот) - Пролетарский вокзал. При этом следует от-метить, что вокзалы Курский и Дзержинский являлись "воротами в столицу" для поездов дальнего следования, а Останкинский и Пролетарский вокзалы должны были взять на себя функцию обслуживания местных, пригородных и почтовых поездов. Согласно проектам на Курский вокзал должны были прибывать поезда Курского, Нижегородского, Павелецкого и Рязанского (при постройке соединений) направлений. Дзержинский вокзал принимал бы поезда Ленинградского,

Балтийского, Савеловского и Белорусского направлений. Для обслуживания пассажирских поездов были запроектированы пассажирские технические станции в Люблино и Ховрино. При этом технология работы выглядела бы следующим образом: пассажирский поезд, прибывающий на Курский вокзал с южного направления высаживает часть пассажиров на Курском вокзале и далее следует на Дзержинский, где производится высадка остальных пассажиров, затем поезд убирается на техническую станцию в Ховрино. Аналогично прибывают поезда на Дзержинский вокзал, далее доходят до Курского и убираются на экипировку и отстой в Люблино. На Курско - Октябрьском диаметре намечалось положить еще одну пару главных путей с усиленным верхним строением, так как расчеты показывали, что интервалы движения поездов в каждую сторону будут составлять в часы "пик" всего 4 минуты.

При осуществлении этого весьма масштабного проекта подлежали закрытию вокзалы - Ленинградский, Балтийский (Рижский) и Савеловский, так как необходимость в них отпадала. Высвободившиеся земли намечалось использовать под городскую застройку...

Также были запроектированы два больших локомотивных депо для обслуживания пассажирских поездов. Они должны были состоять из электровозного, моторвагонного и паровозного цехов. Строительство таких гигантских депо по замыслу проектировщиков позволило бы закрыть большинство мелких локомотивных депо. В 30-е годы каждая дорога имела в Москве свое паровозное депо, которое преимущественно обслуживало пассажирское движение и местное грузовое. Например, локомотивное депо Москва-Киевская в начале-середине 30- х годов для работы с дальними пассажирскими поездами имела паровозы серии Су, а для работы с товарно- пассажирскими и пригородными поездами применялись паровозы серии Э.

Вообще, идея создания т.н. центральных вокзалов была весьма актуальна для европейских столиц в начале XX века. В 1918 году при работе над проектом "Новая Москва" архитектор А.Щусев предлагал строительство огромного Центрального вокзала на месте нынешней платформы Каланчевская.

Помимо пассажирского движения в Московском узле активизируется рост грузовых потоков, как транзитных, так и местных. Малое Московское кольцо на многих участках уже является частью города и при этом работает с большой нагрузкой, обеспечивая доставку местных грузов и передачу транзитных. Усиливаются существующие сортировочные станции: Лосиноостровская, Перово, Ховрино, Люблино.

Весьма острым становится вопрос увеличения пропускной способности. В 1930 году вступает в эксплуатацию первый опытный участок автоблокировки Покровско-Стрешнево - Волоколамск. К середине 30-х новыми средствами сигнализации оборудованы все электрифицированные пригородные линии узла. В 1936 году впервые в СССР диспетчерской централизацией оборудуется участок Люберцы - Куровская. К 1935 году на Московском узле для обслуживания пригородных электрифицированных линий построены три новых электродепо: Мос ква-ll, Обираловка, Панки. К 1938 году вступает в строй еще одно депо - Перерва.

К середине 30-х годов построены 3 и 4 главные пути на Рязанском направлении, построен 2 главный путь на участке Москва-Брянская - Внуково Западной ж.д. Проектируются 3 и 4 главные пути на направлении Москва - Мытищи - Пушкино - Софрино, 2 главный путь от Мытищ до Щелково, 3 и 4 гл. пути на участке Люблино - Подольск. Полностью двухпутными и многопутными линиями в Московском узле являются - Ленинградское, Ярославское, Горьковское, Рязанское, Курское, Павелецкое, Белорусское направления. Лишь Арзамасская, Рижская и Савеловская линии остаются полностью однопутными. Подросла и техническая скорость следования пассажирских поездов на Московском узле. В 1933 году средняя скорость движения скорого поезда без учета стоянок составляла - 46,5 км/ч. К летнему расписанию 1936 года на ряде направлений (Курское, Ленинградское, Белорусское) скорость следования доведена до 70 км/ч, а на остальных до 55 км/ч. Так, например, в 1933 году скорые поезда проходили участок Малоярославец - Москва (121 км) за 2ч.55мин. К 1936 году время хода на том же участке было сокращено до 2ч. 10 мин. Весьма любопытна выписка из ведомости допускаемых скоростей для паровозов, обращающихся на Западной дороге для участка Москва - Малоярославец:

Пассажирские паровозы: С, Св - 95 км/ ч, Су- 85 км/ч.

Товарные паровозы: Щ - 70 км/ч, О - 48 км/ч, Э - 54 км/ч.

Для увеличения пропускной способности подходов к Москве была намечена специализация направлений. Так, Курское направление должно было пропускать курьерские и скорые поезда с юга и местные грузовые перевозки, а Воронежское и Веневское направления - почтовые и грузовые поезда. Все курьерские и скорые поезда восточного направления должны были прибывать в Москву на Курский вокзал с Горьковского направления (к тому времени уже была построена линия Г орький - Котельнич), а Северная ж.д. и Арзамасское направление обслуживали бы почтовые и грузовые поезда. Следует отметить, что последний пример был воплощен на практике спустя почти семьдесят лет (!) в 2001 году, когда ход Москва - Горький - Котельнич был признан перспективным для развития скоростных пассажирских перевозок в восточном направлении.

Для облегчения работы Малого Московского кольца, сокращения времени доставки грузов в начале 30-х проектируется новая Московская окружная дорога, которая пересекала бы все одиннадцать направлений в районе следующих станций и платформ: Сходня - Опалиха - Барвиха - Одинцово - Внуково - Битца - Бирюлево - Томилино - Овражки - Кучино - Загорянская - Мамонтовская - Лобня - Сходня. Рядом с пересечениями новой окружной ж.д. с действующими линиями были запроектированы новые сортировочные станции большой мощности, которые в дальнейшем взяли бы на себя все функции по обработке вагонопотоков взамен старых существующих станций:

Западная Сортировочная - для Киевского и Белорусского направлений. Запроектирована между станциями Внуково и Толстопальцево Западной ж.д. Начало строительства намечалось на 1937 год.

Южная Сортировочная - для Курского и Павелецкого направлений. Запроектирована внутри узла между станциями Битца и Бирюлево. Начало строительства намечалось в 1934 году.

Восточная Сортировочная - для Горьковского, Рязанского и Казанского на-правлений. Строительство было намечено у станции Овражки Арзамасского направления в 1936 году.

Северная Сортировочная - для Северной ж.д. Запроектирована у ст.Правда Ярославского направления. Строительство намечалось в 40-х годах.

Северо-Западная Сортировочная - для Октябрьской, Балтийской и Савеловской дорог. Строительство намечалось у пл.Фирсановка Октябрьской ж.д. в 1934 году.

Ни один из этих проектов так и не получил своего практического воплощения. К началу 30-х годов железнодорожная сеть Московского узла пополнилась лишь двумя новыми линиями: Орехово - Киржач и Егорьевск - Ильинский Погост. С окончанием строительства последней (1930 год) с Казанского вокзала начинают курсировать пригородные паровые поезда сообщением Москва - Раменское - Воскресенск - Егорьевск — Куровс-кая - Орехово. Ежедневно в обращении две пары, в пути они находятся 6,5-7 ча¬сов.

Не лишним будет упомянуть и то, что в 30-е годы НКПС уделял большое внимание вопросам обеспечения питанием пассажиров в поездах и на станциях. Количество пассажирских поездов, имеющих в те годы в своем составе вагон- ресторан было крайне малым. Вагоны-рестораны и буфеты включались лишь в курьерские и некоторые скорые поезда. Поэтому на станциях работали точки общественного питания. Их основным на-значением являлось обеспечение пассажиров горячим питанием или холодными закусками пока поезд имеет стоянку для смены паровоза, заправки его водой или смены локомотивной бригады.

Так, буфеты имелись практически на всех станциях оборота пригородных поездов: Нара, Апрелевка, Раменское, Воскресенск, Люберцы, Куровская, Пушкино, Голицыно и т.д. На станциях, где пассажирские поезда делали остановку, работали столовые и рестораны: Клин, Павлово-Посад, Орехово, Кубин¬ка, Можайск, Малоярославец, Подольск, Серпухов, Голутвин, Черусти, Загорск, Александров.

3.

Но вернемся к делам столичным. В 1932 году было принято решение о реконструкции всех существующих Московских вокзалов - большинство из них уже не справлялось с возросшими размерами движения поездов. Особенно остро стояла проблема трех вокзалов: Ленинградского, Северного (Ярославского) и Казанского. На Северном вокзале в связи со значительным ростом объемов пригородных перевозок были построены дополнительные пути приема поездов, увеличены площади залов ожидания. В то же время, к середине 30-х годов значительно возрос поток пригородных пассажиров на Белорусском вокзале. К 1935 году он увеличился в 2,5 раза по отношению к 1931 году, что также потребовало пересмотра режима работы вокзала. Из всех Московских вокзалов в те годы самым удачным в эстетическом воплощении и удобстве для пассажиров был признан Брянский (Киевский) вокзал. Но при этом вполне серьезно рассматривался вопрос о демонтаже его самого основного украшения - знаменитого шу ховского дебаркадера, ныне внесенного в список ЮНЕСКО, как архитектурное наследие. Причина возможного демонтажа - недостаточное количество дневн¬го света под дебаркадером и паровозная копоть, скапливающаяся в закрытом пространстве. Вместо сплошного перекрытия предлагалось построить типовые навесы над каждой платформой... Хорошо, что эта идея не нашла поддержки в архитектурных и инженерных кругах.

К началу 30-х в Москве становится очевидной проблема недостаточного обеспечения городским общественным транспортом. В 1932 году принимается решение развить трамвайную сеть на 150 км с доведением количества вагонов до 3 тыс., а также активно развивать автобусные сообщения с увеличения парка до 2 тыс. единиц. Годом раньше первая шахта Метростроя появилась на Русаковской улице.

Озвучивается одна из главных концепций реконструкции столичного узла - чтобы предоставить пассажирам наибольшие удобства и разгрузить Московский городской транспорт, нужно максимально увеличить количество беспересадочных пассажирских поездов по ряду направлений, проходящих через Московский узел.

С этой целью разработан один из самых амбициозных и громких проектов в плане по реконструкции столицы и железнодорожного узла — создание Глубокого ввода в центр Москвы. Он представлял собой двухпутную электрифицированную железнодорожную городскую магистраль с усиленным строением пути и наличием автоблокировки. Его цель — сквозной пропуск пригородных электропоездов в центр города для более быстрой доставки пассажиров без пересадки на другие виды транспорта. Линию планировалось построить к 1936 году. Практически все расстояние железная дорога проходила бы по эстакадам и тоннелю глубокого заложения. За основу строительства был принят следующий концепт: от главных путей Октябрьской ж.д. в районе Балтийского вокзала делается ответвление, далее линия идет параллельно трассе нынешнего проспекта

Мира, проходит площадь Дзержинского (Лубянку), Таганскую площадь и примыкает к ст.Москва-Рогожская, т.е. к месту планируемой постройки Пролетарского вокзала. На проектируемом Глубоком вводе планировалось построить пять остановочных пунктов первой очереди: Балтийский вокзал, Сухаревская площадь, пл.Дзержинского, Таганская площадь, Абельмановская застава и две станции второй очереди: Сретенский проезд и пл.Ногина. Все остановочные пункты планировалось создать на эстакадах. Пассажиров к поездам должны были доставлять эскалаторы - как наклонные, так и горизонтальные. Согласно проекту через Глубокий ввод должны пропускаться электропоезда с Ленинградского, Белорусского и Рижского направлений на Курское, Горьковское и Рязанское (по соединительным путям) и обратно. Линия проектировалась на интервалы движения электропоездов в каждую сторону 2 мин., т.е. по сути, это был дублер метрополитена. Вторая очередь Глубокого ввода была также не менее одиозна: в районе Казанского вокзала (рядом с соединительной ветвью к ст.Николаевка) было запроектировано ответвление двух путей в тоннель с выводом их... в Александровском саду у Кремлевской стены, где предполагалась конечная станция. Если бы эти два амбициозных проекта были осуществлены в 30-е годы, мы бы сейчас получили в наследство уникальную транспортную сеть, позволяющую минимализировать пересадки при поездках на электропоездах из пригорода в город и внутри самой столицы. А такая картина, как прибывающий электропоезд, к примеру, из Шатуры к Манежной площади, была бы вполне обыденна.

Но, как известно, роль "глубокого ввода" с середины 30-х годов взял на себя только что открывшийся Московский метрополитен. В 1935 году вокзальный комплекс Ленинградского, Ярославского и Казанского вокзалов объединяет станция метро "Комсомольская", а в 1937 году метро, перешагнув через Москву-реку, приходит к Киевскому вокзалу, в 1938 году - к Белорусскому (линия Сокол - Площадь Свердлова) и к Курскому вокзалу (линия Курская - Площадь Революции).

Эпоха 30-х годов для Москвы - это время новых проектов и архитектурных воплощений. Некоторые из них и сейчас кажутся неореалистичными. Московский железнодорожный узел также активно вступал в "новую жизнь". Многое было сделано, а многое так и осталось в чертежах и умах архитекторов и инженеров ' сталинской" эпохи. Но, как известно, история имеет свойство повторяться, а идеи возвращаться...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Что там с каналом имени Сталина, Дмитровлаг отменяется? и вообще вопрос водоснабжения

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Все замачательно, только Москва не НьюЙорк и денег на такое нет. и при коммунистах не будет.

пошли по пути совершенствоаания того что есть и в общем не так уж плохо получилось.

если честно не вижу смысла.

Что можно бы сдеалать. МКЖД сделать пассажирской с прокладкой пары новых путе и электрификацией.

Метро раньше и в большем объеме.

и развивать высотное строительство в центре. в 10- гг планировались первые небоскребы. вот их и нужно строить. высотный центр и малоэтажные пригороды с алфавитными районами. ежелли власть подумает и включит компенсационные социальные программы то жилищная застройка рабочих районов социальным жильем ранее в сер. 30-х. По образцу Германии. вообще мне кажется Рыковская ВКП (Б) дрейфовать будет в сторону Социал-национализма или переродится в социал-демократию в пределах 20-25 лет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Получается, что в МПР будет построен Пролетарский вокзал. Линии метро под ж/д габарит, однако скорее всего ж/д поезда по ним не пройдут, это наложит слишком большие ограничения на проект. Но метропоезда пройдут по обычной ж/д. Пролетарский вокзал(равно как Балтийский и Казанский) будут стыковать метро с пригородными поездами. Так же к нему будут сходится трамвайные линии восточной промзоны.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Что там с каналом имени Сталина, Дмитровлаг отменяется? и вообще вопрос водоснабжения

http://fai.org.ru/forum/index.php/topic/30102-%d0%bc%d0%be%d1%81%d0%ba%d0%b2%d0%b0-%d0%bf%d0%b0%d1%82%d1%80%d0%b8%d0%b0%d1%80%d1%85%d0%b0%d0%bb%d1%8c%d0%bd%d0%b0%d1%8f%d0%bc%d0%be%d1%81%d0%ba%d0%b2%d0%b0-%d0%b0%d0%bb%d1%8c%d1%82%d0%b5%d1%80%d0%bd%d0%b0%d1%82%d0%b8%d0%b2%d0%bd%d0%b0%d1%8f/page__st__640#entry731948

Связываем Волгу с Москвой-рекой в районе Рузы, далее последовательно его совершенствуем. Строительство думаю начинаем в 1934.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Линии метро под ж/д габарит, однако скорее всего ж/д поезда по ним не пройдут, это наложит слишком большие ограничения на проект. Но метропоезда пройдут по обычной ж/д.

Я еще одну статейку выложу из Локотранса. Там в 37 додумались до специализированной электрички для города - по три двери на сторону в вагоне и без тамбуров - тут может к этому раньше придут. И еще - имеется ограничение по производственным мощностям - Динамо вроде и электрички и метровагоны делал и его мощностей не хватало.....

А по развитию - мне кажется до РЯВ-2 делать метро - настрой будет серьезный. Но с ее началом притормозят и деньги пойдут на ЖД - электрофицируют побольше, диаметр расширят - и возможно глубокий ввод даже раньше сделают.

А на ленинском проспекте будет ров по которому будут ходить обычные поезда - обслуживающие снос и стройку. А когда придет время делать туннель и ров засыпать - придут к выводу а зачем дублировать ? И метро станет еще одним глубоким вводом под нормальный габарит...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

ВВВ писал

Беда в том что мы занимаемся альтернативной историей - и конкретно в начале 30-х у нас так никто не думал.

Прежде всего скажу спасибо за карту РеИ трампутей, у меня снова - ощущение от вашей работы с матчастью что архитектуру и градостроительство вы избрали для некоего мегатроллинга.. ..По сравнению с матчастью дальше выдавая якобы всерьёз то, что точнейше выдавал бы ваш же "антигерой".

О чём, кто "думал", - я иллюстрировал в "Москве патриархальной" соотношением того, чтО прожектировали, и чтО в материале ДО ВОВ сделали.

Но не писал я о "скелете в шкафу" в РеИ при том "легализовавшемся" при НСХ,- "Западном выборе"

всякая российская власть московии - оккупационная, лозунги - прожекты что б держаться выдаёт, а сама смотрит в бухаринский "уж хорош больно" Париж и Ниццу

В РеИ до ВОВ расширили Садовое кольцо где новое место Наркоматам, комплекс сталинок класса "жильё Брежнева" на Кутузовском закончен в РеИ 1940ом (офигенные фото его и "ежей" из 41ого).

В аналогичной теме в МЦМ-4 я отмечал что в РеИ Москве к концу правления Джугашвили та логистика и градостроительная тектоника которые действительно интересуют начальство были выстроены - всем бы так. Достаточно интуитивно понятный предмет.

Так что выдавать "провидческие" (отчасти и не в кавычках) фантазии комящеркиных за то "как думали в 3ых в Москве", мне - самому - "из от бояр московских" вы можете разве что моим тапочкам

При этом, в месте где "луч" выходит от "зоны непрерывной плотной застройки" поставили МИД.

Осталось прорубить "луч" внутрь - к "арбатскому ВО", что реализовал уже НСХ "пр-том Калинина" (концепт из принятых к реализации ещё при Джугашвили, застройка была б в другом стиле).

О действии гипноизлучателей превративших номенклатурного заказчика в "космиста" в развилке к МПР я ничего не читал в основной теме.

Я сам в "Москве патриархальной" писал о необходимости перехода к агломерационности, в 193ых для Москвы это может быть актуально с предысторией какого МИГ, в "кластере" "развилка после ВОВ" это актуально во 2ой половине 196ых (РеИ ГП 1971 концептуально идентичен и ГП "Маятника"); в МПР, с ПМВ ГВ и большевиками, если не будет АИ аналога ВОВ,- в середине 195ых.

В начале 193ых (хоть РеИ хоть АИ МПР) космисты - уже там, им вообще пофиг приоритеты по времени, вечность в руках по технологии Фёдорова-Циолковского

Допускать их к чему серьёзному кроме "арт'а" ни о кого и мысли нету (гнобить и убивать их - тоже более чем грешно).

РеИ локализация, сделанная кем то помнившим что на "обстоятельства - дерьмо", только дерьмо и ссылается (и сам - поллитру, в "космос", например - вот)

http://ru.wikipedia....рамвайный_вагон

M38.jpg

http://vagons.tramva...hp?file=M38.jpg

Гера писал

Что там с каналом имени Сталина, Дмитровлаг отменяется? и вообще вопрос водоснабжения

Рад вас видеть на ФАИ, коллега!

В "Москве Партиархальной" с коллегой master'ом 1976 довольно подробно исследовали. Есть несколько менее затратные (и тоже - прикольные) варианты.

wizard писал

развивать высотное строительство в центре.

Пояс высотного строительства - периферия Центра. Кстати в РеИ построенные сталинские высотки великолепно привязали по Садовому кольцу

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

В РеИ до ВОВ расширили Садовое кольцо где новое место Наркоматам, комплекс сталинок класса "жильё Брежнева" на Кутузовском закончен в РеИ 1940ом (офигенные фото его и "ежей" из 41ого). В аналогичной теме в МЦМ-4 я отмечал что в РеИ Москве к концу правления Джугашвили та логистика и градостроительная тектоника которые действительно интересуют начальство были выстроены - всем бы так. Достаточно интуитивно понятный предмет.

Вроде как у нас другая концепция. В РеИ строили "элитное жилье" в центре в небольших объемах + условно-временное жилье, 1-2 этажные деревянные бараки и схожие с ними конструкции на окраинах. В МПР концепция ближе к хрущевской - строится много среднего(для тех времен) жилья. Соответсвенно рабочие поселки(3-7 этажная застройка) при предприятиях занимают меньше места, меньше монументальных зданий и в центре, а те что есть - другого стиля.

Другая численность населения - если в РеИ в 1935 было 3,6 млн, то в МПР население Москвы в 1935 порядка 2,7-2,8.

Плюс объемы строительства - по модели объемы строительства до 1934 примерны равны реалу, а вот с 1935 они начинают значительно уходить вперед. В 1935-1940 в МПР в Москве будет построенно жилья(считая по затратам на строительство) раза в 3+ больше чем в реале.

Отсюда изначально меньшие транспортные проблемы и меньший дефицит жилья, что позволит городскому руководству удовлетворить преобразовательский зуд (отсюда например Ленинский проспект до дома СНК), могут в отличии от РеИ снести ряд кварталов, а-ля Муссолини в Риме. Ну и еще по мелочи всякая фигня - например штат наркоматов меньше, и заметную их долю предполагается собрать в небоскребе СНК, поэтому РеИ зданий по Садовому нет. Зато есть правления ряда трестов, работники которых куда многочисленней. Но кроме Садового их притягивает этот самый Ленинский, плюс вторая линия метро итд.

Поэтому прямая аналогия с РеИ совершенно не подходит

Edited by чукча

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

RSquared писал

1. В середине XX века брать за основу Малое кольцо, пожалуй, логично. Но в 30-х оно ведь еще особо не нужно.

Уже и в 3ых на МК МЖД плюс его связь с "каланчёвской веткой" - все крупнейшие промзоны кроме одной (павелецкой жд). И близ именно МК МЖД меж этими промзонами, - офигенные участки для жилой селитьбы.. ..С которых, понятно - просто и быстро добраться до работы минуя злотрегребенный "центр".

Селитьбы - 1 За Калужской заставой, 2 Сетунь (маленькая по небезынтересная) Фили (но их лучше сделав новый мост отдать "пресненцам"), 4 Покровское-Стрешнево (удобно для и рабочих огромной шелепихинской промзоны), 5 Петровско-Разумовское, 6 Владыкино (в первой очереди достижимо С-линией вдоль петроградской жд), 7 Ростокино (пока - на "скоростном метротраме") 8 Черкизово (конечная 2ой очереди с юга, для рабочих как раз огромной восточной "промзоны Серпа и Молота") .

потому что нужно делать огромнейший крюк, чтобы мотаться из одного конца Москвы в другой

А с диаметрами (с 4мя штуками) я и соглашался.

Главное, что бы выгодно было ими пользоваться только при 2ух типах поездок: 1- В самый Центр "Старого Города" из Нового 2- В действительно "диаметральную точку". А таких поездок, по сравнению с 1- Трафиком внутри Садового 2- Поездками дом-работа в 3ем (Садовое) и 4ом Валы - МК МЖД "ком"(ха-ха) поясах, в пределах трети по дугам,. по сравнению с такими, которые точно удобнее по кольцам, этак 10%.

Вот ведь, коллега RSguared, спровоцировали вы таки меня начать здесь "проектировать" - аргументировать

А дела АИ середины века если всё хорошо, при таком развитии - это замыкание пассажирского МК МЖД с севера (освоение Коптева реконструкция р-на Лихобор), строительство более пассажирских отвилок от МК МЖД, и подступы к практичности

перехода к агломерации.

2. А насколько производительна "трамвайная" линия под Садовым кольцом

Теормаксимальная провозная способность там - около половины от РеИ совметро, по каким методикам считать по той совковой в которой совметрА - 40килочел/час/в каждую сторону - там - около 20ти, по реалистично нескотской, там где совметрА - 25кчел/ч/ст - "мини-метро" - 12.

От чего этой линии перегружаться, если основное строительство - в полосе МК МЖД. В конце XXого века глубокие С-хорды - касательны в одной из своих точек - Садового.

ВВВ писал

А на ленинском проспекте будет ров по которому будут ходить обычные поезда

Андрей Платонов,- "Котлован"

а ведь Платонов по образованию железный дорожник..

Всем - хорошего дня!

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Чукча писал

В МПР концепция ближе к хрущевской - строится много среднего(для тех времен) жилья. Соответсвенно рабочие поселки(3-7 этажная застройка) при предприятиях занимают меньше места, меньше монументальных зданий и в центре, а те что есть - другого стиля.

Где "строятся рабочие посёлки при предприятиях" (где), для кого эти "посёлки"?

В РеИ хрущёвская реформа градостроительства потребовала очень-но значитльных вливаний в инфраструктуру, в попытках сделать дешевле километр построили Филёвскую линию и начали разработку монорельса "САФЕЖЕ-АРОМЕТРО".

(отсюда например Ленинский проспект до дома СНК.. ..Но кроме Садового их притягивает этот самый Ленинский

Я пробовал аргументировать, почему - ахинея - самая политкорректная хар-ка такого, и почему "реализовать" такое могут только с гипноизлучателем,- тем же, которым "притягивает"- к Трём Вокзалам с их вонью - такой "Ленинский".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

С которых, понятно - просто и быстро добраться до работы минуя злотрегребенный "центр".

В районе промзон до работы добираются пешком, минут за 10-15 из рабочего поселка а-ля Дангауэровка. Позже это соответсвие естественно разладится, но на это нужно время

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Любопытно, коллега чукча, я всё время помню про эту крепостную систему! Но ведь уже в 192ых, до РеИ начала индустриализации отмечали - "Новый пассажир с рабочих окраин пришёл в трамвай".

Как угодно люди хотели из крепостных - в Москву, в Город - суть коего свобода выбора мест работы (и так и осталось "до дня сего").

При "индустриализации" - глупо вспоминать сколько Мквадратных на человека придётся в том, чтО вместо таких- "рабочепоселковых" "Дангауэровок" возникнет возле увеличивающихся промзон.

И ДА

чукча писал

могут в отличии от РеИ снести ряд квартало

Коллега, в вашей РеИ не снесли Тверскую?

Дело - совсем не в сносах внутри Садового как таковых

Вопрос - ЧТО сносится, - "винные склады" или чуть не допожарные холупы типа "мечта славянофила", коих до фига и больше..

Или современнейшие объекты типа ставшего при большевиках ГУМом (и ещё в АИ со "властью комхозяйственников", ну ДА БЛИН ЖЕ), и очень хорошие доходники в окестностях Мясницкой.

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Прежде всего скажу спасибо за карту РеИ трампутей, у меня снова - ощущение от вашей работы с матчастью что архитектуру и градостроительство вы избрали для некоего мегатроллинга.. ..По сравнению с матчастью дальше выдавая якобы всерьёз то, что точнейше выдавал бы ваш же "антигерой".

Коллега , а у меня вот стойкое ощущение что Вы пытаетесь небеспорно доказать , что можно было сделать куда хуже реала - и Ваши выкладки меня убеждают.

Так что выдавать "провидческие" (отчасти и не в кавычках) фантазии комящеркиных за то "как думали в 3ых в Москве", мне - самому - "из от бояр московских" вы можете разве что моим тапочкам

Тут беда что при ИВС уровень бояр стремительно упал ниже плинтуса....

Серость , серость...

А тут - костер еще горит :)

Отсюда изначально меньшие транспортные проблемы и меньший дефицит жилья, что позволит городскому руководству удовлетворить преобразовательский зуд (отсюда например Ленинский проспект до дома СНК), могут в отличии от РеИ снести ряд кварталов, а-ля Муссолини в Риме.

Оно и дешевле - и Красин аргументированно именно так строить и предлагал.

И вот еще какой момент - те же идеи реконструкции ЖД и глубокого ввода - они для тех кто в Москву приезжает на работу , а не живет. Вполне себе нормальная тенденция к жилым пригородам.

Ну и перенос небоскребов на садовое - в этом случае (да и в любом другом) - глупость чрезвычайная. Наоборот - после прокладки ввода - могут и еще конторских небоскребов близ СНК забабахать. Сити - он и в Москве Сити ;)

Многочисленные конторские служащие приедут и уедут на электричках к местам своего проживания - не пользуясь другими видами городского транспорта. Наркоматы свои поселки могут начать строить за городом...

Коллега Гучков - он думает по принципу - воняет из сортира - закроем нафиг сортир ;) А не наведем порядок. Но это - типичный сталинизм с его украшательством и соцреализмой....

Сталин - он как глупая купчиха - город застраивал как гостинную мебелями украшал. А авторы планов начала 30-х считали пассажиропотоки... Архитекторы рассматривали двежение персонала в производственных и конторских зданиях. Но их сменили купчихины угодники - шоб богато.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

ВВВ писал

и еще конторских небоскребов близ СНК забабахать.

"забабахать".."подзорвав"

Не понятно ли что "шарикова" в ВВВ лексика выдаёт?

Я и писал что в АИ левых комми что-то такое и да.

Но МПРыкова-то тут при чём?

Коллега Гучков - он думает по принципу - воняет из сортира - закроем нафиг сортир

Вы навели в сортире такой "порядок", что живете с ним - открытым, слили жильё с ним в "глубоком вводе"?

Серость , серость...

А тут - костер еще горит

Рафинированная иллюстрация той самой "разрухи"?

______________________________________________

Коллега RSquared своими здравыми идеями спровоцировал меня сюда влезть.

Не могу больше. Воняет из глубоко введённого сортирного котлована

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now