Наш паровоз вперед летит


54 posts in this topic

Posted (edited)

чукча писал

Есть ли замечания, поправки, предложения?

Во первых - благодарность за труд продолжения!

Кострома-Галич-Котлас-Сорока

На Котлас - идти через Галич, а не как в РеИ от Коноши? "Требует обдумывания". "Сорока" это как мне известно - Беломорск на ходу Петрозаводск - Мурманск, и здесь или какая-то ошибка или есть (была) какая-то ещё одна Сорока.

Витебск-Волоколамск

Ой, а зачем?

В тех местах при царь-батюшке создана из стратегических соображений сеть, ещё тогда - "планово-убыточная" - местный грузопоток не обеспечивает даже поддержания дороги в рабочем состоянии.

http://ru.wikipedia....?????????_?????

http://nord-ursus.li....com/70150.html

В те времена (в начале 3ых) няз куда важнее реконструкция уже существовавших жд. У американцев купить их СЦБ (в РеИ поставлены в ВОВ по ленд-лизу), усиление полотна - замена рельсов на более тяжёлые, 2ые пути.

Из нового строительства, разве что быстрее РеИ БМО (Большую Московскую Окружную) достроить. Начата в РеИ при царе, закончена в РеИ сразу после ВОВ.

План ж/д строительства первой пятилетки (карта тяжелая в плане трафика)

В РеИ планы примечательно скорректировали. Жаль конечно что недостроили Крестцы - Новгород, но честно - понятно что не до того. Ко всем новым заводам нужны подъездные пути.

______________________________

карта тяжелая в плане трафика

В третий раз редактирую - неверная карта всё ж - на ней нет вполне работавшего тогда в РеИ участка бывшей Виндаво-Рыбинской Ржев - Великие Луки.

Вот так ресурсов и пробовали получать; на "продолжение" (а в действительности - ответвление) на Витебск.

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Во первых - благодарность за труд продолжения!

Спасибо!

В те времена (в начале 3ых) няз куда важнее реконструкция уже существовавших жд. У американцев купить их СЦБ (в РеИ поставлены в ВОВ по ленд-лизу), усиление полотна - замена рельсов на более тяжёлые, 2ые пути. Из нового строительства, разве что быстрее РеИ БМО (Большую Московскую Окружную) достроить. Начата в РеИ при царе, закончена в РеИ сразу после ВОВ.

Ну, реконструкции и так уделяется больше внимания, чем новому строительству, соотношение затрат примерно 2:1, БМО пока частично строят

В РеИ планы примечательно скорректировали.

Не совсем. Работы по всем упомянутым дорогам велись, насколько я смог проследить. Саратов-Миллерово вообще мосты и насыпи построили почти по всей трассе, енисейской дороге насып километров на 100 сделали и предварительные работы на остальном участке итд. Их заморозили в 1931-1933, из-за перетряски ресурсов и, что немаловажно, из-за нехватки рельс (см. выше про чермет). Потом на некоторых работы возобновили, на некоторых нет. В годы НЭП новые дороги достаточно активно строились

Ой, а зачем? В тех местах при царь-батюшке создана из стратегических соображений сеть, ещё тогда - "планово-убыточная" - местный грузопоток не обеспечивает даже поддержания дороги в рабочем состоянии.

Насколько я понимаю, она относится к категории "разгрузочных", тоесть реальная цель строительства не изменилась со времен царя-батюшки

На Котлас - идти через Галич, а не как в РеИ от Коноши? "Требует обдумывания". "Сорока" это как мне известно - Беломорск на ходу Петрозаводск - Мурманск, и здесь или какая-то ошибка или есть (была) какая-то ещё одна Сорока.

Да это Беломорск. Главная цель данной дороги - вывоз леса(который в том числе вдоль нее будут рубить) на экспорт. Второстепенная цель - сокращения пути товаров из Сибири и Урала к Мурманску, с прицелом опять же на экспорт.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

чукча писал

Саратов-Миллерово вообще мосты и насыпи построили почти по всей трассе

Выглядит логично, сам те места "ногами" не изучал бОльшего сказать не могу. Крестцы - Новгород тоже от самого царь-батюшки насыпь и быки моста через Волхов.

Даже странно что и РеИ её не достроили если не в 5ых, то в 6ых (когда "почвенничество" и "нечерноземье").

Жд Москва - Новгород так и нет.

В годы НЭП новые дороги достаточно активно строились

Это да, я в курсе..

Насколько я понимаю, она относится к категории "разгрузочных", тоесть реальная цель строительства не изменилась со времен царя-батюшки

Вот тут - полный анекдот. Они там и построены, последняя достройка (Соблаго) РеИ 28ой. А на карте нет магистральной Виндаво-Рыбинской. Её РеИ существующего (и работавшего тогда) участка Волоколамск - Великие Луки

Там в РеИ 39ом-41ом поезд Москва-Берлин ходил. Пассажиры спавшие в патриотической литературе в Бресте "ничего не заметили"

Эта карта меня чуть с ума не свела. В Витебск что тогда что сейчас попасть по жд проще чем в Новгород; не надо делать крюка до пересечения широтного хода Москва - Рига с меридиональным Питер - Коростень, "срезка" - участок бологое-седъльской жд.

Анекдот - я вот так вот как на карте автомобильную магистраль рисовал, на далекое для МПР будущее и в объединённой Европе

Второстепенная цель - сокращения пути товаров из Сибири и Урала к Мурманску, с прицелом опять же на экспорт.

Тут - интересно: То, как построили в итоге в РеИ (Котлас - Коноша, и Архангельск - Беломорск (в ВОВ)) было бы лучше плана, если бы от Коноши пойти через Вытегру на Свирь (на Подпорожье).

Это и помощь в реконструкции Марининской системы (точно уже тогда планировалась, делали в РеИ перед ВОВ и в ВОВ под бомбами), и интермодальный перегруз (леса с барж на жд), и свободный выбор - к каким портам едем - к северным или к балтийским

Но в РеИ построив Архангельск - Сорока в ВОВ, Коноша - Свирь не построили вовсе

Одна 6ти жд северо-западнее Инзы которую я "упорно рисую в фэнтази-мэпах"

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Одна 6ти жд северо-западнее Инзы которую я "упорно рисую в фэнтази-мэпах"

Тогда вам еще пару ссылок по ж/д Северного края:

Это имеет отношение к МПР: http://russian-maps....l.com/9300.html

А это более древнее: http://russian-maps.....com/25857.html

(тот же источник)

Edited by чукча

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Коллеге чукче

Спасибо, коллега, планов - громадье.

Наразорительно разумное из них возможно было бы реализовывать в облегчённом варианте на метровой колее; но её в России запретили, ещё при царь-батюшке, и потом - большевики подтвердили это в середине 2ых.

Но "направление" к западу от Коноши (о котором я упоминал) на "фантазии" - в числе "первоочерёдно проектруемых".

Любопытно,- на большой сумасшедшей карте, ещё РеИ царский проект западного дублёра жд М-ва Питер - "СПб-Орёл через Новгород" показан строящимся.

Кстати, согласен с РеИ что избыточно (в отличии от Крестцы - Новгород).

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А что ездить будет по ЖД? Без шарашек - ФД то явно не появляется...

Дожидаемся американцев и пытаемся их в серию пустить ? Или понимаем что 20 тонн на ось пока перебор ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А что ездить будет по ЖД?

Парк паровозов вырос с 15,5тыс. до 18,4 тыс., при этом от промышленности поступали практически исключительно паровозы серии "Э", мощностью более 1000л.с., а списывались старые маломощные паровозы

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

В США и в России в РеИ один и тот же паровоз - "культовый" - "Е" образца 1912ого года. С американским резюме,- "Русские спроектировали Великий Паровоз, американцы знали как их мнгновенно наделать до фига и ещё сплоточку"

Мне вот это

http://en.wikipedia....motive_class_Ye

  • Ес-311 - музей в Октябрьская, железнодорожного вокзала, Шушары.
  • Ел-345 - Железнодорожный музей Брест.
  • Ел-534 и Еа-2201 - Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации на Варшавском вокзала, Санкт Петербург
  • SAL 544 - Северная Каролина Музей транспорта, США.
  • SLSF 1621 - музей транспорта в Сент-Луисе, США.
  • SLSF 1625 - Музей истории американских железных дорог в Далласе, США.
  • SLSF 1630 - железнодорожный музей Иллинойс в штате Иллинойс, США.
  • Еа-2371 - железнодорожный музей Ташкент.

всегда нравилось. А 200шт с завода на 5ти футовую колею в США после восра сразу порезали

А надо было законсервировать до 41ого

По завершении третьего протокола ленд-лизу в летом 1943 года (начиная с 1 июля того же года), американские заводы ALCO и Baldwin дали заказ на производство более 2-10-0 локомотивов на основе советско рисунки дизайнеров.

В МПР с РЯВ2 ещё обиднее

В ру-вики

http://ru.wikipedia..../wiki/Паровоз_Е

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Тогда вам еще пару ссылок по ж/д Северного края:

Это имеет отношение к МПР: http://russian-maps....l.com/9300.html

Нда, железнодорожный узел Усть-Цильма...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я имел в виду что вот эту штуку http://ru.wikipedia.org/wiki/ТБ_(паровоз) закажут?

В реале Та и Тб пришли когда ФД уже был сделан. А тут - нет. То есть по идее они могут буть заказаны и у нас испытаны. Как и Гаррат Я...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вспомнил чтО спросить у дяди Гугля; вотЪ что он показал

http://al-kamensky.livejournal.com/32784.html

Следы подобного как-то видны на "сумасшедшей карте" от коллеги чукчи; и "идея" - разумная

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В реале Та и Тб пришли когда ФД уже был сделан. А тут - нет. То есть по идее они могут буть заказаны и у нас испытаны. Как и Гаррат Я...

Я думал, что скорее массовой останется серия Э и потом ей на замену придет СО (который будет называться по другому, типа ВК - Валериан Куйбышев или ЯР - Ян Рудзутак) . А сверхтяжелые паровозы останутся до конца 1930ых в единичных экземплярах

Следы подобного как-то видны на "сумасшедшей карте" от коллеги чукчи;

Для ясности - "сумасшедшея карта" - это план первой пятилетки или карта с ж/д узлом Усть-Цильма?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я думал, что скорее массовой останется серия Э и потом ей на замену придет СО (который будет называться по другому, типа ВК - Валериан Куйбышев или ЯР - Ян Рудзутак) . А сверхтяжелые паровозы останутся до конца 1930ых в единичных экземплярах

А я про логику развития событий. Вот покупка американцев Та и Тб - логика : мы получаем современные мощные локомотивы , которые после испытаний и доработки можно применять на дорогах СССР.

В РеИ тут ОГПУ выкатило ФД, его стали осваивать, запустили в серию и объявили победой. Про американцев забыли. Потом выяснилось что нагрузка на ось в 20 тонн ограничивает области применения ФД , но вроде признавать это как то... СО - де факто признание ошибки, но такое ... частичное.

А теперь представим что ФД нет , а получает американцев, начинают опытную эксплуатацию и даже подготовку к внедрению. У них нагрузка на ось еще больше ФД и с проблемами сталкиваются раньше. НО! - серии то еще нет. А есть время для маневра. То бишь вполне себе могут выйти на мысль что увеличение нагрузки на ось даже до 20 тонн в ближайшее время - оптимизм чрезвычайный. И реальные работы по усилению пути займут много времени.

И тут мне кажется выйдут на такое решение - новый то паровоз все одно нужен ( иначе американцев бы не покупали). Нагрузка на ось ограничена .... То бишь надо добавлять оси и преходить на схемы американцев 2-5-1 или 2-5-2 - но при меньшем весе. Эти локомотивы не будут такими мощными как хотелось бы - но смогут нормально эксплуатироваться на сети ЖД.

То биш рыковский паровоз 1-2 пятилетки будет легче и слабее ФД, но тяжелее и мощнее СО реала. Возможно некоторое количество (да хоть те американцы) будет под большую нагрузку на ось - для дорог которые уже прошли модернизацию и усиление - но их очень мало.

А далее - качнет качели и далее ;) То бишь - идея о переходе на повышенную нагрузку на ось пока себя не оправдала. Нагрузка останется в пределах 18-19 тонн , а значит надо увеличивать число осей. 2-5 - 2 де факто предел для обычной схемы ( хотя появление альт АА исключать не стоит - с тем же что и РеИ результатом). Значит переход на сочлененную схему . Благо такие и до революции делали. Они будут менее экономичными - это будет ясно изначально, но более мощными. Могут опять таки купить за границей. У американцев малетт , у англичан - гарррат. Вот эти два аппарата как в Реи Я - где то перед РЯВ-2 и получим. И они вполне смогут поработать на Трассибе перевозя военные грузы. У схем есть свои достоинства и недостатки и возможно гаррат бы и лучше , но ежели Англия за Японию, а Америка - за нас = мы скорее всего американские сочлененные сможем закупить. Не много, но некоторое количество получим и даже может попробуем сами делать...

Как то так....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

чукча писал

Для ясности - "сумасшедшея карта" - это план первой пятилетки

"План" первой пятилетки. Где не существует построенного и действующего участка Ржев - Велики Луки - Госграница, в вместо него "строится" Волоколамск - Витебск, где "строятся" - Крестцы - Новгород и Новгород - Орёл (в реале 1ый из них строился при царь-батюшке а 2ой - проектировался; а в 3ых никаких работ там не было), а Северо-Восточный Радиус от Москвы, который в РеИ 3ых действительно пробовали строить но бросили (вероятно по указывавшимся вами, коллега чукча, причинам) показан построенным.

Я думал, что скорее массовой останется серия Э и потом ей на замену придет СО

В РеИ "Э" выпускались, пишут, до самого 57ого года. В РеИ же, в начале 3ых сложилась ситуация, когда "Э" - сами уже устаревшие заменяли совсем антиквариат "Ов" "Ку". В АИ, к концу 1ой пятилетки, к началу РЯВ2 ситуация из-за того что в экомике - лучше чем в РеИ ещё более острая (РеИ туфту возить не надо а АИ реальный товар - надо).

СО - апгрейт - дальнейшая адаптация Е, в РеИ не смог полностью заменить "Э" в производстве (не "для малодеятельных", там в РеИ антиквариат дожил до смены в 6ых тепловозами).

Вот от этого я думаю что на 2ую пятилетку после РЯВ вспомнят о "Е" (мощнее "Э" но слабее "СО").

А сверхтяжелые паровозы останутся до конца 1930ых в единичных экземплярах

Да уже многосекционные тепловозы делать пора

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A217

В РеИ Ээл 36ого года не смогли сломать за десятилетия на Ашхабадской жд, а вот РеИ "ВМ" (Вячеслав Молотов) 2Ээл от чего-то не получился.

Ещё примечательно,- в РеИ в 3ых - мода на престижные дизель-электрические поезда, МПР не чужд престижным проектам (тем более если не очень дорого, и смысл есть)..

..В АИ без репрессий минимум как НИР паро-турбо-электровозы пилили бы (неглупая идея)

http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/armstrongturbine/armstrng.htm

С новообнаруженного любимого сайта "безумные локомотивы"

http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

"План" первой пятилетки. Где не существует построенного и действующего участка Ржев - Велики Луки - Госграница, в вместо него "строится" Волоколамск - Витебск, где "строятся" - Крестцы - Новгород и Новгород - Орёл (в реале 1ый из них строился при царь-батюшке а 2ой - проектировался; а в 3ых никаких работ там не было), а Северо-Восточный Радиус от Москвы, который в РеИ 3ых действительно пробовали строить но бросили (вероятно по указывавшимся вами, коллега чукча, причинам) показан

Я так думаю, что составители карты просто немного схалтурили, отчего и пропала дорога Ржев-Великие Луки. В проектах Волоколамск-Витебск и Новгород-Крестцы(равно как и в дальнейшей стройке до Орла) из ряда вон выходящего нет.

Например здесь: http://pskovrail.ru/novosti/karta_leningradskoi_dorogi_1943.html

Новгород-Крестцы все еще указанна как проектируемаяб равно как и Волоколамск-Витебск здесь:

zhdmap43.jpg

А здесь http://www.vrigash.ru/content/history/history02.html указанно, что для Волоколамск-Витебск даже мосты кое-где построили, если погуглить, до находится куча разрозненных упоминаний что работы по линии Волоколамск — Сычёвка — Велиж — Витебск велись время от времени все 1930ые, с перерывами.

Радиус от Москвы до Иваново скорее всего проектируемый (как свидетельствует ваша ссылка), еще одна халтура составителей.

Да уже многосекционные тепловозы делать пора

Не исключенно, кстати, что их будет делать в том числе т. Фирсов, может даже детерменистично на ХПЗ. Но появление тепловозов в товарных количествах наверное до конца 1930ых-начала 1940ых маловероятно, пока только экспериментальные машины и Ашхабадская дорога.

.В АИ без репрессий минимум как НИР паро-турбо-электровозы пилили бы (неглупая идея).

Они же подходят только для скоростных пассажирских экспрессов?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Могут опять таки купить за границей. У американцев малетт , у англичан - гарррат. Вот эти два аппарата как в Реи Я - где то перед РЯВ-2 и получим

Но мы же уже выпускали малетт до начала 1920ых (паровоз Фита)?

Нагрузка на ось ограничена .... То бишь надо добавлять оси и преходить на схемы американцев 2-5-1 или 2-5-2 - но при меньшем весе.

Писали что:

Однако причиной распространения паровозов типа 1-5-1 на американских дорогах являлось то, что у американских грузовых паровозов диаметр колёс был принят равным 1500—1600 мм, что при довольно стеснённых габаритах требовало размещения топки не над движущими колёсными парами, а над дополнительной поддерживающей. Но для русских паровозов типа 1-5-0 был принят диаметр движущих колёс 1320 мм, что при российском габарите подвижного состава (5300 мм — самый высокий в мире) позволяло разместить топку над движущими колёсными парами. К тому же отсутствие задней поддерживающей оси позволяло уменьшить длину паровоза, что позволяло новым паровозам помещаться на поворотных кругах диаметром 19—20 м[2].

-----------------------

Тоесть более вероятно все-таки 1-5-0 или 1-5-1. Если смотреть на немцев, а их ж/д сеть ЕМНИП ближе по характеристикам к советской, чем американская, да и во время войны они гоняли свои паровозы на наших дорогах, то у самых массовых машин: серии 42, 50 и 52 - схема 1-5-0, вес около 100тонн, мощность 1500-2000 л.с.

Также и любимая коллегой Гучковым серия Е обладает схожими свойствами, как и СО, да и послевоенная Л такая же.

Я бы предположил, что паровоз на замену Э будет сделан на основе Е, схема 1-5-0, масса должна быть не более 100-110 тонн - на 20 тонн тяжелее серии Э. Ну и далее совершенствование этой конструкции, так как такая масса и схема похоже оптимум для имеющихся дорог

Edited by чукча

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Писали что: Однако причиной распространения паровозов типа 1-5-1 на американских дорогах являлось то, что у американских грузовых паровозов диаметр колёс был принят равным 1500—1600 мм, что при довольно стеснённых габаритах требовало размещения топки не над движущими колёсными парами, а над дополнительной поддерживающей. Но для русских паровозов типа 1-5-0 был принят диаметр движущих колёс 1320 мм, что при российском габарите подвижного состава (5300 мм — самый высокий в мире) позволяло разместить топку над движущими колёсными парами. К тому же отсутствие задней поддерживающей оси позволяло уменьшить длину паровоза, что позволяло новым паровозам помещаться на поворотных кругах диаметром 19—20 м[2].

Это как бы - тень на плетень. Габарит тут вообще не причем - благо что у нас почти всегда надо было в европейский уложиться....

5 осей на жесткой раме - фактически предел. И далее увеличивать мощность паровоза и сцепной вес можно только добавляя неведущие оси или тележки. Тут ничего не попишеш...

И поворотные круги время от времени переделывать или строить новые - все одно надо.

И настрой - новых паровозов у нас давно не делали - есть.

В РеИ это наложилось на то что думали , что можно просто и безнаказано повысить нагрузку на ось - вот и заказали Т у американцев. Тут вылезло ОГПУ с шарашкой и выдали ФД. Его и запустили в серию. В процессе эксплуатации выяснилось что 20 тонн на ось для большинства наших дорог - перебор. То бишь - ставим на линию ФД - надо новые круги , депо и путь усиливать и больше тратить на его эксплуатацию. Причем этот последний компонент (усиление и эксплуатационные затраты) самый большой.

И де факто - реально рабочими лошадками остались те же Э да Е , а потом СО. Ну и Лебедянки позже...

Но вот положим, что Т купили и поставили в эксплуатацию и начали готовить серию. Особо не торопясь. И эксплуатация показала что 23 тонны на ось - супер перебор. Начнут выяснять сколько не перебор. И могут понять что и 20 много и надо не больше 18...

И скажем Альт ФД если сделают по схеме 1-5-2 - будет мощнее чем 1-5-0, и сможет эксплуатироваться на всей сети ЖД, для чего нужны только новые круги и расширение депо. Что дешевле. То есть такой альтФД сможет быть выпущен большей серией и будет иметь большее распространение чем наш ФД....

Но конечно этого может и не случиться - но все же мне кажется более мощные паровозы должны попытаться сделать - ибо настрой такой есть....

Но мы же уже выпускали малетт до начала 1920ых (паровоз Фита)?

В принципе из тех же соображений - осей больше, тяги - тоже , хотя и менее экономичен. Но все же лучше чем двойная тяга. Почему бы и не начать снова?

Гаррат хорош тем что с одной стороны конечно сложнее маллета, зато поворотные круги ему вообще не нужны. Только длинное депо, которое позже без проблем для электровозов можно использовать....

Так что в принципе и здесь возможны варианты. Но конечно не обязательны...

Просто в РеИ начало 30-х попытка прыгнуть сразу очень намного. Это провалилось и в результате мы не имели даже того что в принципе могли бы. При более стабильном и эволюционном подходе - результат может быть повыше.

Немцы тут не совсем хороший аналог - у них и перегоны меньше и угли лучше - так что паровозики не такие большие и топки у них маленькие, а потом специально под нас пришлось делать паровозы - и конечно рассчитанные на уже имеющуюся нашу инфраструктуру. В МПР инфраструктура может быть уже немного другой....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

чукча писал

Я так думаю, что составители карты просто немного схалтурили

И очень характерно, кроме "исчезнувшей" Ржев - Великие Луки, в остальных местах по бОльшей части повысили статус на ступень vs фактическое положение дел.

для Волоколамск-Витебск даже мосты кое-где построили

Действительно, коллега.. ..При этом совершенно непонятно занафиг она нужна. Vs другие объекты при дефиците, vs тот же "северо-восточный радиус" (показан - построенным ) vs БМО.

Радиус от Москвы до Иваново скорее всего проектируемый (как свидетельствует ваша ссылка)

По ссылке как раз следы строительства на местности.

.В АИ без репрессий минимум как НИР паро-турбо-электровозы пилили бы (неглупая идея).

Они же подходят только для скоростных пассажирских экспрессов?

С электропередачей - наоборот,- только таскать сверхтяжёлые товарные поезда работая на угле, при том. С экономным его расходом

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B1%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7

Турболокомотивы производства General Electric использовались в 1943 г., в период недостатка тяговых мощностей, на GN (Great Northern Railway), и зарекомендовали себя достаточно хорошо.

Технологии обслуживания у них не железнодорожные, потому жд и обходились очень дорого

Я бы предположил, что паровоз на замену Э будет сделан на основе Е, схема 1-5-0

Так это РеИ СО вобщем-то и есть.

Согласен.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Тогда предлагаю следующую картину по грузовым паровозам:

Паровоз О(овечка): 55 тонн, 0-4-0, мощность 700лс., выпуск прекращен в 1928

ovesh2.jpg

Паровоз Э: 82 тонны, 0-5-0, мощность 1300л.с., в 1929-1933 фактически единственная находящаяся в производстве модель, выпуск продолжается до 1938 года

e901.jpg

Паровоз ЯР(Ян Рудзутак): 103 тонны, 1-5-0, мощность ~2000лс., разработан в 1933, серийное производство с 1934+, наиболее массовый паровоз второй половины 1930ых

5.jpg

Паровоз ВК(Валериан Куйбышев): 125 тонн, 1-5-2, мощность ~2700л.с., испытания в 1934, выпуск с 1935, в 1936-1939 примерно 25-30% выпускаемых грузовых паровозов относятся к этому типу.

cgw858-vollrath.jpg

Добавлю кстати сюда еще одну ссылочку, чтоб не потерять

http://su-industria.....com/74793.html

Edited by чукча

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

чукча писал

любимая коллегой Гучковым серия Е

Я, коллега, честно говоря поздние паровозы как нелюбитель "навсегда"-"панка" вообще - в принципе недолюбливаю.

За Ускорение Реконструкции Тяги!

Тогда предлагаю следующую картину по грузовым паровозам:..

Паровоз ЯР

Паровоз ВК

Приниципиальное отличие от РеИ - "дополнительная" ось у АИ аналога ФД, я верно понял?

По мне, к этим паровозам уже непритязательному - вполне.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

ЯР - фактически СО, отличия косметические, делать его будут под ту же спецификацию

ВК - аналог ФД, отличие: + 1 поддерживающая пара, чуть легче -10 тонн массы, мощность лошадей на 300-400 ниже. Для него, кстати, позже будут делать первый в СССР увеличитель сцепного веса, так как сцепной вес, а значит и тяга у ЯР и ВК будут схожими(несмотря на большую мощность ВК), следовательно ВК может везти поезд быстрее, чем ЯР, но не может везти более тяжелый поезд.

Edited by чукча

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я бы местами ВК и ЯР поменял. В смысле по годам разработки. ВК должен быть раньше.

Это не только у нас было - разрабатывался и начинался выпускаться более пафосный паровоз - а потом делали поменьше и чтобы в старые круги влазил :)

Так что ВК у нас - примой потомок Т.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

5 осей на жесткой раме - фактически предел.

Нет, не предел.

Раз: http://en.wikipedia.org/wiki/0-12-0

Два: http://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%BCrttemberg_K

Три: http://en.wikipedia.org/wiki/2-12-2

Четыре: http://en.wikipedia.org/wiki/2-12-4

Ну и, наконец, пять: http://en.wikipedia.org/wiki/4-12-2

с шарашкой и выдали ФД. Его и запустили в серию. В процессе эксплуатации выяснилось что 20 тонн на ось для большинства наших дорог - перебор.

ФД был вездеходным. Успешно ходил даже по железным дорогам, на которых были уложены рельсы типа IIIа. Правда, при некачественных насыпях приходилось вводить ограничение по скорости, а на небольших скоростях он был неэкономичным. Вряд ли в начале 1930-х можно сделать что-то лучше ФД. Чукче рекомендуется поискать то, что писал Симор. Он всё-таки по первому образованию железнодорожник, и действительно в курсе всех ж/д дел.

И скажем Альт ФД если сделают по схеме 1-5-2

Были такие. Во время войны некоторое количество переделали. Поэксплуатировали, убедились, что преимуществ не дают. Переделали обратно.

P.S. СО - так себе. Недостаточно устойчив. Пожалуй, уж лучше Эр. Впрочем, есть ошибки, которые следует повторить.

ЯР - фактически СО, отличия косметические, делать его будут под ту же спецификацию

ВК - аналог ФД, отличие: + 1 поддерживающая пара, чуть легче -10 тонн массы, мощность лошадей на 300-400 ниже.

Почему мощность ниже? С лишней поддерживающей парой уж всяко площадь колосниковой решетки не ниже, чем у ФД будет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Тоесть более вероятно все-таки 1-5-0 или 1-5-1. Если смотреть на немцев, а их ж/д сеть ЕМНИП ближе по характеристикам к советской, чем американская, да и во время войны они гоняли свои паровозы на наших дорогах, то у самых массовых машин: серии 42, 50 и 52 - схема 1-5-0, вес около 100тонн, мощность 1500-2000 л.с.

Немецкая дорожная сеть имела значительно более высокую плотность, а значит, в среднем между каждым пунктом А и пунктом Б мы можем найти больше путей, чем на советских дорогах. Следовательно, задачу повышения пропускной способности немцы могут решать балансировкой нагрузки по разным дорогам. У СССР же вынужденно решение повышения пропускной способности дорог лежит в области интенсификации перевозок. Путей два, и использовать придется оба: увеличение веса составов и повышение скорости. Ну и следствий тоже два: 1) реконструкция верхнего строения пути с переходом на более тяжелые рельсы и 2) создание более мощных локомотивов. Появление ФД или его аналога практически неизбежно (ни Э, ни СО не справятся). А вот внедрение паровозов типа Та и Тб возможно только после замены рельсов на Р-50. Собственно, их опытная эксплуатация и показала, что наши пути к таким локомотивам не готовы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Немецкая дорожная сеть имела значительно более высокую плотность, а значит, в среднем между

Тут нюанс в том, что серию 52 немцы делали в том числе под использование на наших дорогах.

Появление ФД или его аналога практически неизбежно (ни Э, ни СО не справятся).

Почему? В войну ФД сняли с производства и заказывали Е, после войны ваяли Л, в качестве тяжелого сделали ЛВ, который легче ФД. К чему-то масштабов ФД вернулись не скоро

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now