Наш паровоз вперед летит


54 posts in this topic

Posted

Угара и "борьбы" со спецами в МПР меньше чем в РеИ, и поэтому все же "Е-XT"- АИ аналог СО вероятнее поменялся бы vs РеИ с "максимальной машиной" датами, как и предположил коллега чукча.

"Вездеходность" РеИ ФД, - из "рекламных проспектов", даже очень пристрастный апологет "сталинских достижений" (и вообще - автохтонных) СиМор писал что надо б было делать сочленённый развивая техидеологию дореволюционной "фиты".

..Вполне может любопытное отличие от РеИ в МПР возникнуть,- доводка сцепки СА-3 задерживается, РЯВ2 хорошие отношения с США;- здравствуй автосцепка Джаннея (в чём-то лучше СА-3 в чём-то хуже).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

следовательно ВК может везти поезд быстрее, чем ЯР, но не может везти более тяжелый поезд.

Это к стати не факт - ежели бустеры все же освоят. Да и на дорогах с тяжелым профилем больше потащит.

Нет, не предел.

В нормальной эксплуатации - предел.

ФД был вездеходным

Чисто номинально.

Были такие. Во время войны некоторое количество переделали.

А тут это новый а не переделка.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Немецкая дорожная сеть имела значительно более высокую плотность, а значит, в среднем между

Тут нюанс в том, что серию 52 немцы делали в том числе под использование на наших дорогах.

Так на каких дорогах, и под какие грузопотоки?

Появление ФД или его аналога практически неизбежно (ни Э, ни СО не справятся).

Почему? В войну ФД сняли с производства и заказывали Е, после войны ваяли Л, в качестве тяжелого сделали ЛВ, который легче ФД. К чему-то масштабов ФД вернулись не скоро

В войну, да.

1) Все наши реконструированные заводы на западе усё, а улан-удэнский завод ФД еще не тянул, выпускал, что мог, и в крайне малых количествах. В итоге все равно основной приход паровозов за войну - из Америки.

2) Железнодорожную сеть запада мы потеряли. Во что её превратили немцы, я думаю, Вы знаете. Потом её спешно восстанавливали, используя легкие рельсы. То есть, война отбросила нашу ж/д сеть к состоянию времен начала 30-х (ну, правда, состояние было получше, потому что служба эксплуатации пути за эти пятнадцать лет все-таки значительно выросла). Отсюда и вынужденное использование легких паровозов. Лв не тяжелый, он тоже легкий - те же 18 т на ось, но за счет лишней поддерживающей пары на нем можно было поставить больше дополнительного, повышающего экономичность оборудования, тот же водоподогреватель, к примеру. А тяжелый - это вот этот красавец: http://ru.wikipedia.org/wiki/23-001 Там и другие были (например коломенские "маллеты" или ворошиловградский паровоз), но, на мой взгляд, этот наиболее перспективен, ибо прост и надежен, в чистом виде русская школа, чтоб без извратов и работало.

Как только народное хозяйство от войны оправилось, и пошла реконструкция путей, сразу же озаботились и более адекватными паровозами. Без такой ужасной войны, паровозы типа УУ пошли бы в серию уже в середине 40-х.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Нет, не предел.

В нормальной эксплуатации - предел.

Приведенные мной локомотивы выпущены серийно, исчисляются сотнями. Чем Вам "болгары" или "Юнион Пасифик 9000" не угодили в качестве нормально эксплуатирующихся?

ФД был вездеходным

Чисто номинально.

Это вопрос к содержанию дорог, а не к локомотиву.

Были такие. Во время войны некоторое количество переделали.

А тут это новый а не переделка.

Я просто к тому, что непринципиально. Может, и сделают 1-5-2. А может сделают два варианта, сравнят, и увидят, что 1-5-1 ничем не хуже. Недаром Та и Тб по разным схемам заказали. Сразу видно, хотели оценить и сравнить плюсы и минусы каждой схемы. Вот УУ - тот однозначно по схеме 1-5-2, уж очень топка здоровая.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

"Вездеходность" РеИ ФД, - из "рекламных проспектов", даже очень пристрастный апологет "сталинских достижений" (и вообще - автохтонных) СиМор писал что надо б было делать сочленённый развивая техидеологию дореволюционной "фиты".

Делали. Был коломенский 1-3-3-2, а потом конкурс на паровозы 23-тонного класса, в том числе коломенский же 1-4-4-2. Но победителем все равно вышел обычный улан-удэсский 1-5-2. Ибо прост и надежен. А все эти сочлененники страдали эксплуатационными проблемами. Ну и, глядя, на UP 9000, вполне можно на крайний случай сделать 1-6-2 на жесткой раме.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Кстати, в нашей википедии статья про ФД просто охренительная: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%94

Рекомендую.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В конце 20х годов встал вопрос об увеличении провозной способности железных дорог .

Стало очевидно ,что используя паровозы типа 0-5-0 и 1-5-0 увеличить объёмы перевозок довольно трудно .

Эту проблему хотели решать в лоб , просто пустив по старым железнодорожным путям локомотивы с большей нагрузкой на ось от 20 и до 27 тонн и большей скоростью грузового движения до 65 км/ч .

Старые специалисты доказывали ,что и 20 тонн на ось без капитальной реконструкции путей очень много .

Но на старых специалистов просто наплевали .

В результате появился паровоз американского типа серии ФД , с нагрузкой на ось 20 тонн .

Однако для использования таких паровозов не годился существовавший железнодорожный путь .

И в 1937 году средний вес рельса на сети составлял всего 34 кг/пог.м , как и до революции.

Рельсы с весом 43,5 кг/пог.м были уложены всего на 5% сети.

В начале 30-х основной тип рельса на наших дорогах - это тип IIIа (Р-33) .

Допустимая нагрузка на ось при таком типе рельса по всем нормативам составляла порядка 17-18тонн .

Более тяжелые типы рельсов IIа (Р-38) и Iа (Р-43) позволяли поднять нагрузку на ось до 20-21 т.

Но даже рельс Р-43 не позволял эксплуатацию паровозов с нагрузкой на ось в 20 тонн без ограничений по скорости .

Но дорог с такими рельсами в начале 30-х годов было исключительно мало , а к 1937 году всего 5% .

Но дело было не только в рельсах , а и в шпалах и балласте и даже в вагонах , вернее в их винтовой упряжи .

Число шпал составляло 1440-1600 на километр, причем более 13% были просто гнилые, а балласт – песчаный.

Винтовая упряжь -сцепка не могла выдерживать усилия тяги паровоза более 20 тонн , а ФД давал не меньше 25 тонн .

Между тем паровозов ФД до начала 1938 года было изготовлено 1930 штук .

Результат -- высокая аварийность на железных дорогах .

Тяжелые паровозы серии ФД очень сильно разрушали железнодорожный путь .

Общеизвестно , что эскизный проект паровоза ФД был разработан Транспортным отделом ОГПУ ( т.е. в шарашке инженерами -зеками ) , и ОГПУ ( т.е. фактически Генрихом Ягодой ) и продвигался.

Возражать ОГПУ решались не многие инженеры-путейцы .

Для серийного выпуска паровозов ФД ,надо было прежде ( как указывали старые путейцы ) провести следующие мероприятия по улучшению состояния путевого хозяйства и подвижного состава :

1. Заменить все рельсы на Р50.

2. Заменить на всех дорогах песчаный балласт на щебеночный или гравийный .

3. Реконструировать часть мостов, в частности, полностью заменить все деревянные.

4. Ввести автосцепку вместо старой винтовой , винтовая сцепка не позволяла увеличить силу тяги более 20 тонн .

И это нужно спешно было делать до начала выпуска паровозов ФД , а не после того , как эти паровозы пошли в серию .

Но это руководством было сочтено слишком дорогим .

Пустить тяжелые паровозы по негодным для них путям безграмотные люди сочли вполне возможным .

На деле оказалось , что никакого выигрыша провозной способности паровозы серии ФД не дали и даже уступали более легким паровозам серии СО по экономичности и провозной способности .

Не случайно после войны не стали строить паровозы серии ФД ,а стали строить более легкие паровозы серии Л и ЛВ с нагрузкой на ось в 18 тонн .

Известно ,что когда продвигалась идея понаклепать тяжелых паровозов типа ФД , то старые спецы указывавшие ,что прежде чем внедрять тяжелые паровозы , то надо провести капитальную реконструкцию ЖД сети страны и оснастить вагоны автосцепками , были объявлены вредителями .

После резкого роста аварийности вредителями объявили тех кто выступал против реконструкции ЖД сети .

Однако и тут продвигали идею, что реконструкция действительно нужна, но с небольшими капитальными затратами.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Проблема создания эффективного магистрального тепловоза вовсе не исчерпывается созданием мощного локомотивного дизельного двигателя .

Наши первые серийные тепловозы Ээл имели не очень совершенную систему регулирования и стабилизации мощности .

Использовалась электрическая передача постоянного тока с регулированием по схеме Вард-Леонарда .

В результате получалась гиперболическая характеристика тяги тепловоза .

Недостатком конструкции электрической передачи по схеме Вард-Леонарда была необходимость для машиниста и дизелиста всё время регулировать напряжение тягового генератора тепловоза и обороты дизеля .

Приходилось вводить в состав локомотивной бригады кроме машиниста и его помощника , ещё и дизелиста .

Дизелисту приходилось кроме регулирования оборотов и соответственно мощности дизеля регулировать и опережение впрыска топлива .

На довоенных советских тепловозах вообще не было нормально работающей системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора .

Её там вообще не было .

У американцев была система Лемпа уже с 1916 года .

Уже в 20х годах у американцев появилась система автоматического регулирования возбуждения тягового генератора позволявшая получить близкую к гиперболической характеристику тяги локомотива .

Система Вард-Леонарда применявшаяся на довоенных советских тепловозах имела только ручное регулирование возбуждение тягового генератора .

Был особый контроллер возбуждения тягового генератора .

Если при мощности дизеля 1000-1200Лс система Вард-Леонарда с ручным регулированием возбуждения тягового генератора и оборотов дизеля была ещё как-то приемлемой , то при увеличении мощности дизеля свыше 1500Лс она совершенно не годилась .

Всё это было конечно большим недостатком довоенных отечественных тепловозов .

Но уже наши послевоенные тепловозы имели другую систему регулирования напряжения тягового генератора и оборотов дизеля .

Использовалась система Лемпа .

На полученных из США тепловозах серии Да использовалась система Лемпа .

Позже система Лемпа появилась на наших тепловозах серий ТЭ1,ТЭ2 и ТЭ3 .

Система Лемпа появилась ещё в 1916 году и сразу нашла применение в мотовозах и американских тепловозах 20-х годов .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В конце 20х годов встал вопрос об увеличении провозной способности железных дорог .

Стало очевидно ,что используя паровозы типа 0-5-0 и 1-5-0 увеличить объёмы перевозок довольно трудно .

Эту проблему хотели решать в лоб , просто пустив по старым железнодорожным путям локомотивы с большей нагрузкой на ось от 20 и до 27 тонн и большей скоростью грузового движения до 65 км/ч .

Старые специалисты доказывали ,что и 20 тонн на ось без капитальной реконструкции путей очень много .

Но на старых специалистов просто наплевали .

И правильно сделали. Это так называемые "предельщики" - по сути, специалисты, опирающиеся на свой эмпирический опыт, а не на научно-обоснованные расчеты.

В начале 30-х основной тип рельса на наших дорогах - это тип IIIа (Р-33) .

Допустимая нагрузка на ось при таком типе рельса по всем нормативам составляла порядка 17-18тонн .

Приведите нормативы, будьте добры.

Более тяжелые типы рельсов IIа (Р-38) и Iа (Р-43) позволяли поднять нагрузку на ось до 20-21 т.

Но даже рельс Р-43 не позволял эксплуатацию паровозов с нагрузкой на ось в 20 тонн без ограничений по скорости .

И по этим тоже. Потому что опыты, проведенные в конце 1940-х с паровозами новых типов, показали допустимость эксплуатации на этих рельсах новых тяжелых локомотивов с нагрузкой до 23 т на ось с ограничениями по скорости.

Но дорог с такими рельсами в начале 30-х годов было исключительно мало , а к 1937 году всего 5% .

Но дело было не только в рельсах , а и в шпалах и балласте и даже в вагонах , вернее в их винтовой упряжи .

Винтовая упряжь -сцепка не могла выдерживать усилия тяги паровоза более 20 тонн , а ФД давал не меньше 25 тонн .

Винтовую стяжку в конце 20-х упрочнили, доведя расчетное усилие до 30 тонн. ФД давал 21 тонну тягового усилия (расчетно 23 тонны). И винтовая стяжка это усилие держала.

Число шпал составляло 1440-1600 на километр, причем более 13% были просто гнилые, а балласт – песчаный.

"Паровоз ФД, с точки зрения воздействия на путь в прямых его частях, обладает только одним недостатком — удалённой и перегруженной поддерживающей осью, могущей оказать неблагоприятное воздействие на путь и быть причиной для ограничения скорости при сильно сбитых стыках и наличии гнилых и просевших шпал. …паровоз этого типа (ФД) вполне оправдал себя при испытаниях, обеспечивает предельное использование пути (рельс типа III-а на песчаном балласте)"

(из отчета по путевым испытаниям ФД)

А за гнилые шпалы (то есть, за ненадлежащее содержание пути) сажать надо было.

Между тем паровозов ФД до начала 1938 года было изготовлено 1930 штук .

Результат -- высокая аварийность на железных дорогах .

Тяжелые паровозы серии ФД очень сильно разрушали железнодорожный путь .

Не выдумывайте - ничего они не разрушали. Это Вам не АА, который в своем единственном пробеге все стрелки под себя "исправил".

Для серийного выпуска паровозов ФД ,надо было прежде ( как указывали старые путейцы ) провести следующие мероприятия по улучшению состояния путевого хозяйства и подвижного состава :

1. Заменить все рельсы на Р50.

2. Заменить на всех дорогах песчаный балласт на щебеночный или гравийный .

3. Реконструировать часть мостов, в частности, полностью заменить все деревянные.

4. Ввести автосцепку вместо старой винтовой , винтовая сцепка не позволяла увеличить силу тяги более 20 тонн .

После этих мероприятий можно внедрять в эксплуатацию паровозы Та и Тб, а не ФД. Насчет невозможности создать винтовую сцепку с усилием более 20 тонн, Шадур Вас опровергает.

Не случайно после войны не стали строить паровозы серии ФД ,а стали строить более легкие паровозы серии Л и ЛВ с нагрузкой на ось в 18 тонн .

Не случайно - да, но причина совсем другая.

Абрамий, до каких пор Вы будете дезинформировать общественность своими архивами, собранными на основе того, что давным-давно писалось на форумах (в частности, на этом)?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

..Вполне может любопытное отличие от РеИ в МПР возникнуть,- доводка сцепки СА-3 задерживается, РЯВ2 хорошие отношения с США;- здравствуй автосцепка Джаннея (в чём-то лучше СА-3 в чём-то хуже).

Я так понял, что совместить американскую автосцепку со старой винтовой стяжкой не получалось. То есть, переход на неё требовался бы одновременный на всех дорогах Советского Союза.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вандал писал

Кстати, в нашей википедии статья про ФД просто охренительная

Недостаточно ударническая. "Мало" запоминающихся лозунгов

опирающиеся на свой эмпирический опыт, а не на научно-обоснованные расчеты.

На признательные показания опираться надо

Я понимаю что "..не путейцы и были"

..Или на РеИ, в которой после ВОВ, мощные паровозы делать стали, но близко не воспроизводили решения ФД. На что совершенно обоснованно указал коллега чукча

Я так понял, что совместить американскую автосцепку со старой винтовой стяжкой не получалось.

Есть для "Джаннея" "звено дружбы". Используется по сейчас в РеИ в "3ем мире" где "Джанней" распространён, использовалось и в РеИ ссср, где после ВОВ американскую электричку вместе с её автосцепкой скопировали.

На "Паровозе" был тред "Джанней vs СА-3" из коего у меня впечатление что для России / ссср СА-3 лучше, но в 34ом послезнания нет а СА-3 тогда задерживается в разработке.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вандал писал

Кстати, в нашей википедии статья про ФД просто охренительная

Недостаточно ударническая. "Мало" запоминающихся лозунгов

Не на то внимание обращаете. Требования к паровозу там хорошо сформулированы, и много чего еще.

..Или на РеИ, в которой после ВОВ, мощные паровозы делать стали, но близко не воспроизводили решения ФД. На что совершенно обоснованно указал коллега чукча

Дык, опыт появился. А откуда ему взяться, без таких первых блинов, как М, ФД, 2-3-2К? На одной малой модернизации Э (вплоть до СО) далеко не уехать.

Я так понял, что совместить американскую автосцепку со старой винтовой стяжкой не получалось.

Есть для "Джаннея" "звено дружбы". Используется по сейчас в РеИ в "3ем мире" где "Джанней" распространён, использовалось и в РеИ ссср, где после ВОВ американскую электричку вместе с её автосцепкой скопировали.

На "Паровозе" был тред "Джанней vs СА-3" из коего у меня впечатление что для России / ссср СА-3 лучше, но в 34ом послезнания нет а СА-3 тогда задерживается в разработке.

Вероятно позднее появилось. У Шадура совместимость СА-3 с винтовой стяжкой указана как преимущество нашей модели над американской.

И еще: в реале как раз в 1934 прошли её успешные испытания. Скорее всего, не взлетит. Надо тормозить разработку СА-3. Или вообще забить на неё.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Так на каких дорогах, и под какие грузопотоки?

Западной части СССР, естественно, вплоть до Волги и Кавказа. Грузопотоки - от яйки-млека до панцеров с зольдатенами.

В войну, да. 1) Все наши реконструированные заводы на западе усё, а улан-удэнский завод ФД еще не тянул

Да причем здесь Улан-Удэ? В войну мы не делали паровозов в сколько-нибудь заметных количествах, мы их заказывали в США. И выбрали именно Е, а не что-то более тяжелое, хотя как раз в США тяжелых паровозов избыток.

И правильно сделали. Это так называемые "предельщики"

Оно и видно, результаты борьбы говорят сами за себя:

------------------------

1927: Всего в данном году на железных дорогах Советского Союза произошло 19 734 крушения и аварии.

1928: Всего в данном году на железных дорогах Советского Союза произошло 16 007 крушений и аварий.

.......

1931: Всего в данном году на железных дорогах Советского Союза произошло 43 015 крушений и аварий.

......

В 1934 году на советских железных дорогах произошло 61 142 аварии и крушения, в которых было разбито или повреждено 6832 паровоза и 65 304 вагона. Основными причинами аварий и крушений поездов в 1934 году являлись разрывы и саморасцепы поездов (21 265 крушений и аварий), проезд закрытых семафоров (3847), сход поездов с рельсов (3225), приём поезда на занятый путь (2313) и столкновения поездов (2158 крушений и аварий)

------------------------

Я так понял, что совместить американскую автосцепку со старой винтовой стяжкой не получалось. То есть, переход на неё требовался бы одновременный на всех дорогах Советского Союза.

Да, у меня схожая информация. В 1920ых считалось, что паровозы заметно мощнее Э не нужны до внедерения автосцепки(то, что писал коллега Абрамий). А внедрение автосцепки считалось возможным только почти одномоментное по всем дорогам. Из этого расчитывали в первую пятилетку разработать автосцепку, построить заводы для ее производства и сделать запасы деталей, а уже во второй провести внедрение и после этого начать делать паровозы мощнее Э.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

чукча писал

внедрение автосцепки считалось возможным только почти одномоментное по всем дорогам.

Вполне вероятно, но это скорее всего не связано со "звеньями дружбы", которые скорее всего вполне себе были, - ну совсем "не синхрофазотрон" устройство.

С опасением того, чтО будет если этими звеньями включить вагон с винтовой стяжкой в тяжеловесный состав.

Интересно, как в РеИ эту проблему 20лет, но решали?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

С опасением того, чтО будет если этими звеньями включить вагон с винтовой стяжкой в тяжеловесный состав. Интересно, как в РеИ эту проблему 20лет, но решали?

Основными причинами аварий и крушений поездов в 1934 году являлись разрывы и саморасцепы поездов (21 265 крушений и аварий),

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Так на каких дорогах, и под какие грузопотоки?

Западной части СССР, естественно, вплоть до Волги и Кавказа. Грузопотоки - от яйки-млека до панцеров с зольдатенами.

Это слишком неконкретно. Объемы грузопотоков по этому не определить. Даже реальные, а уж планировавшиеся...

В войну, да. 1) Все наши реконструированные заводы на западе усё, а улан-удэнский завод ФД еще не тянул

Да причем здесь Улан-Удэ? В войну мы не делали паровозов в сколько-нибудь заметных количествах, мы их заказывали в США. И выбрали именно Е, а не что-то более тяжелое, хотя как раз в США тяжелых паровозов избыток.

В США было значительно более тяжелое. Ибо у них уже тогда укладывались значительно более тяжелые рельсы. То есть готовое не подходило (за исключением тех паровозов Ша, которые американцы специально разработали для ленд-лиза, но они были слабоваты), выпускать ФД на их заводах не годилось, разработать аналог ФД для выпуска на заводах в США заняло бы слишком много времени, так что выбор Е выглядит вполне логичным. Паровоз уже ранее выпускался в США, технологическая документация на него, скорее всего, сохранилась, повторный запуск в серию представлялся вполне возможным.

В 1934 году на советских железных дорогах произошло 61 142 аварии и крушения, в которых было разбито или повреждено 6832 паровоза и 65 304 вагона. Основными причинами аварий и крушений поездов в 1934 году являлись разрывы и саморасцепы поездов (21 265 крушений и аварий), проезд закрытых семафоров (3847), сход поездов с рельсов (3225), приём поезда на занятый путь (2313) и столкновения поездов (2158 крушений и аварий)

То есть слабым местом всё-таки была винтовая сцепка. А вот разрушение пути, как причина аварий, мог иметь место в большей части сходов с рельс и, в некоторой степени, при столкновениях поездов. Что никак не могло дать прироста аварийности в разы. Разрывы и саморасцепы в большей степени зависят все-таки от того, что поезда стали тяжелее, а не скорости выросли.

------------------------

Я так понял, что совместить американскую автосцепку со старой винтовой стяжкой не получалось. То есть, переход на неё требовался бы одновременный на всех дорогах Советского Союза.

Да, у меня схожая информация. В 1920ых считалось, что паровозы заметно мощнее Э не нужны до внедерения автосцепки(то, что писал коллега Абрамий). А внедрение автосцепки считалось возможным только почти одномоментное по всем дорогам. Из этого расчитывали в первую пятилетку разработать автосцепку, построить заводы для ее производства и сделать запасы деталей, а уже во второй провести внедрение и после этого начать делать паровозы мощнее Э.

Вы предлагаете этот путь? Но не получится ли транспортного коллапса из-за того, что дороги не будут справляться? Все-таки, разработку нового паровоза и подготовку его серийного производства вполне можно совместить по времени с подготовкой к внедрению автосцепки.

В этом мире усиленной винтовой стяжки внедрять не будут? Там замена-то простейшая, мастерские справятся.

1927: Всего в данном году на железных дорогах Советского Союза произошло 19 734 крушения и аварии.

1928: Всего в данном году на железных дорогах Советского Союза произошло 16 007 крушений и аварий.

.......

1931: Всего в данном году на железных дорогах Советского Союза произошло 43 015 крушений и аварий.

......

В 1934 году на советских железных дорогах произошло 61 142 аварии и крушения,

Кстати, а с количеством пропущенных поездов корреляции нет?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

1927: Всего в данном году на железных дорогах Советского Союза произошло 19 734 крушения и аварии.

1928: Всего в данном году на железных дорогах Советского Союза произошло 16 007 крушений и аварий.

.......

1931: Всего в данном году на железных дорогах Советского Союза произошло 43 015 крушений и аварий.

......

В 1934 году на советских железных дорогах произошло 61 142 аварии и крушения,

Кстати, а с количеством пропущенных поездов корреляции нет?

Посмотрел. Точных данных год в год нет, но так, за первую пятилетку прирост грузооборота в тонно-километрах (1928-1933) примерно 1,8 р. То есть аварийность явно росла опережающими темпами.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Приведенные мной локомотивы выпущены серийно, исчисляются сотнями. Чем Вам "болгары" или "Юнион Пасифик 9000" не угодили в качестве нормально эксплуатирующихся?

Американцы - вещь особая :) У них и заказывали по другому и эксплуатировали....

То есть дорога без крутых поворотов вполне себе могла чисто для себя заказать и 6 осники - но на другие линии им был путь закрыт.

Они и пассажирский дуплекс гоняли ( а он чуть ли как наш АА) - нашли один прямой участок - он по нему туда сюда и ездил....

А нам нужен паровоз на все эсесерию....

Это вопрос к содержанию дорог, а не к локомотиву.

Так локомотив быстрее можно построить чем в порядок дороги привести. Потому и могут начать делать облегченный - держа в уме что потом можно нагрузку на ось и увеличить....

Я просто к тому, что непринципиально. Может, и сделают 1-5-2. А может сделают два варианта, сравнят, и увидят, что 1-5-1 ничем не хуже. Недаром Та и Тб по разным схемам заказали. Сразу видно, хотели оценить и сравнить плюсы и минусы каждой схемы. Вот УУ - тот однозначно по схеме 1-5-2, уж очень топка здоровая.

Тут уже дело идет о случайностях - и пусть как демиург решит так и будет :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Но не получится ли транспортного коллапса из-за того, что дороги не будут справляться?

Я смотрю РеИ

Социалистическое строительство СССР (Статистический ежегодник) 1936

ЦУНХУ ГОСПЛАНА СССР - В/О СОЮЗОРГУЧЕТ, Москва, 1936.

http://istmat.info/node/22115

Средний вес грузового состава: 1928-817 тонн, 1935 - 1035 тонн

Среднее количество осей в составе(большая часть вагонов-2 оси): 1928 - 97, 1935 - 106

Средняя участковая скорость движения: 1928 - 14.1 км/ч 1935 - 15.7 км/ч

Тоесть в РеИ по большому счету с 1928 изменилось немногое, масса и скорость поездов возросла на 10-15% за 7 лет.

Это оттого, что большинство грузовых составов таскали и в 1935 не Э(которые брали 1500-1700 тонн на 15км/ч+), а более ранние паровозы, овечки и старше. Дело и на середину 1930ых(и даже на их конец) обстояло не так, что Э и СО не справляются, нужен немедленно ФД, а так, что из порядка 20тыс. паровозов около 12-15 тыс. - это старье маломощное.

Edited by чукча

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Дело и на середину 1930ых(и даже на их конец) обстояло не так, что Э и СО не справляются, нужен немедленно ФД,

Так это понятно. Но и не попытаться сделать что либо этакое - не смогут. И на мой взгляд профит может быть только в том что это новое - не такое бесполезное как ФД. И предпосылки к этому имеются.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но не получится ли транспортного коллапса из-за того, что дороги не будут справляться?

Я смотрю РеИ

Социалистическое строительство СССР (Статистический ежегодник) 1936

ЦУНХУ ГОСПЛАНА СССР - В/О СОЮЗОРГУЧЕТ, Москва, 1936.

http://istmat.info/node/22115

Средний вес грузового состава: 1928-817 тонн, 1935 - 1035 тонн

Среднее количество осей в составе(большая часть вагонов-2 оси): 1928 - 97, 1935 - 106

Средняя участковая скорость движения: 1928 - 14.1 км/ч 1935 - 15.7 км/ч

Тоесть в РеИ по большому счету с 1928 изменилось немногое, масса и скорость поездов возросла на 10-15% за 7 лет.

Это оттого, что большинство грузовых составов таскали и в 1935 не Э(которые брали 1500-1700 тонн на 15км/ч+), а более ранние паровозы, овечки и старше. Дело и на середину 1930ых(и даже на их конец) обстояло не так, что Э и СО не справляются, нужен немедленно ФД, а так, что из порядка 20тыс. паровозов около 12-15 тыс. - это старье маломощное.

В том-то и дело, что это "средняя температура по больнице". Были линии, где уже в середине 1930-х даже Э не справлялись (и СО не помогли бы, потому что паровоз по сути того же класса по тяге и мощности). Например, участок Курск-Харьков-Донбасс. А дальше - больше.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Приведенные мной локомотивы выпущены серийно, исчисляются сотнями. Чем Вам "болгары" или "Юнион Пасифик 9000" не угодили в качестве нормально эксплуатирующихся?

Американцы - вещь особая :) У них и заказывали по другому и эксплуатировали....

То есть дорога без крутых поворотов вполне себе могла чисто для себя заказать и 6 осники - но на другие линии им был путь закрыт.

Они и пассажирский дуплекс гоняли ( а он чуть ли как наш АА) - нашли один прямой участок - он по нему туда сюда и ездил....

У нас дорог с крутыми поворотами тоже немного было. Нерационально это - крутые повороты на дорогах делать. Исключение делается только для очень сложного рельефа (типа, горы)

А нам нужен паровоз на все эсесерию....

При плановом социализме - оно конечно. А при большем уклоне в рынок - можно и больше градаций паровозов сделать. Гибче быть.

Это вопрос к содержанию дорог, а не к локомотиву.

Так локомотив быстрее можно построить чем в порядок дороги привести. Потому и могут начать делать облегченный - держа в уме что потом можно нагрузку на ось и увеличить....

Совсем не факт. Дороги приводятся в порядок в ходе текущего ремонта. А вот паровоз, да еще принципиально новой конструкции потребует мало того, что нового проекта, так еще и завода под его производство (с закупкой необходимого оборудования за валюту) и переделки путевого хозяйства (новые поворотные круги или даже разворотные треугольники, плюс эксплуатация новых локовотивов).

Я просто к тому, что непринципиально. Может, и сделают 1-5-2. А может сделают два варианта, сравнят, и увидят, что 1-5-1 ничем не хуже. Недаром Та и Тб по разным схемам заказали. Сразу видно, хотели оценить и сравнить плюсы и минусы каждой схемы. Вот УУ - тот однозначно по схеме 1-5-2, уж очень топка здоровая.

Тут уже дело идет о случайностях - и пусть как демиург решит так и будет :)

Согласен. Но паровоз уровня ФД (1-5-1 или 1-5-2) должен быть. Пусть не в сроки реала, а где-то в середине 1930-х. А вот DR52 - вряд ли. Как-то не верится, что уступающий ФД по мощности в два раза локомотив, тянул поезда большего веса с большей скоростью. Это уже издевательство над физикой.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вандал писал

Но паровоз уровня ФД (1-5-1 или 1-5-2) должен быть.

Так коллега чукча практически такой (немногим менее мощный) и прописал. О чём спор?

А при большем уклоне в рынок - можно и больше градаций паровозов сделать. Гибче быть.

А вот здесь, коллега, вы интереснейший на мой взгляд вопрос поднимаете?

Насколько при сохранении элементов НЭПа и отсутствии "борьбы со спецами-вредителями" удалось бы преодолеть "магистрально-унификаторскую" техидеологию?

У нас дорог с крутыми поворотами тоже немного было.

Построенное при "жд взрыве" АлIIIего по американской жд техидеологии имеет тяжёлый профиль и в холмистых вобщем равнинах (ЮВ Жд)

Были линии, где уже в середине 1930-х даже Э не справлялись (и СО не помогли бы, потому что паровоз по сути того же класса по тяге и мощности). Например, участок Курск-Харьков-Донбасс. А дальше - больше.

А вот так же интересный вопрос,- сколько таких участков? Не сильно больше десятка, навскидку. Немного сот "Супер"Машин надо.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

на особо нагруженных магистралях оптимальным является прокладка третьего пути.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вариант получить "тромбы" по всем станциям, нереконструированным потому как доп.путь съел ресурсы на это.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now