Posted 29 May 2014 По окончании Второй мировой войны, основными военно-транспортными самолетами грузинских ВВС былиDouglas DC-3 Noorduyn UC-64 Norseman AVRO 652 George Помимо ВВС эти самолеты широко использовались и в гражданских воздушных перевозкахСо временем парк ВТА ВВС Грузии стал требовать замены т.к. устаревал и морально и физически В 1956 г. командование ВВС сделало свой выбор в пользу самолета Fairchild C-123 Providerс 1958 по 1961 гг. поступили на вооружение 48 ед. Размах крыла, м 33.53Длина самолета,м 23.92Высота самолета,м 10.39Площадь крыла,м2 113.62Масса, кг пустого самолета 13562нормальная взлетная 18288максимальная взлетная 27216Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-99WМощность л.с. 2 х 2500Максимальная скорость, км/ч 394Крейсерская скорость, км/ч 278Практическая дальность, км 5250Практический потолок, м 8845Экипаж, чел 2Полезная нагрузка: 60 солдат или 48 носилок с 12 сопровождающими или 6804 кг груза В середине 1960-х г.г. для замены самолетов Noorduyn UC-64 Norseman, и AVRO 652 Georgeбыло принято решение приобрести лицензию на легкий турбовинтовой самолет Nord N.262 Fregate Размах крыла, м 22.60Длина самолета,м 19.28Высота самолета,м 6.21Площадь крыла,м2 55.79Масса, кгпустого самолета 6200максимальная взлетная 10800Внутреннее топливо, л 2570Тип двигателя 2 ТВД Turbomeca Bastan VIIAМощность, э.л.с. 2 х 1145Максимальная скорость, км/ч 418Крейсерская скорость, км/ч 408Практическая дальность, км 2400Практический потолок, м 8700Экипаж, чел 2Полезная нагрузка: 29 пассажира или 3075 кг груза В 1965-66 г.г. завод ТАМ собрал 28 ед из поставленных фирмой Nord-Aviation комплектовС 1966-73 г.г. уже локализовано (приобретались двигатели и авионика) произведено еще 80 ед. Параллельно осваивая производство Фрегатов, КБ ТАМ совместно сфирмой Breguet вела работы по исследованию самолета Br.941 с УВП (Этот самолет использовал метод отклонения спутной струи винта для создания дополнительной подъемной силы. Четыре двигателя были установлены в гондолах далеко впереди передней кромки крыла так, что спутная струя от их винтов обдувала без отрыва все крыло и выпущенные двухщелевые закрылки, установленные по его размаху.), на протяжении 1968-69 г.г. были произведены испытания опытного образца. Самолет показал очень хорошие взлетно-посадочные характеристики, однако эксплуатационные расходы оказались чрезмерно высоки, и технически самолет оказался сложным в эксплуатации. В 1969 г. в инициативном порядке КБ ТАМ начало разработки по совмещению фюзеляжа Br.941 с обычным крылом и 2- двигателями General Electric T64-GE-10 мощностью 2850 л.с.В 1973 г. был построен опытный образец, и после ряда испытаний в 1975 г. заводу ТАМ был выдан заказ на строительство 60-ти самолетов получивших название Breguet-ТАМ 945 Размах крыла, м 29.30Длина самолета,м 23.75Высота самолета,м 9.65Площадь крыла,м2 83.80Масса, кгпустого самолета 13260максимальная взлетная 26500Тип двигателя 2- General Electric T64-GE-10Мощность, л.с. 2 х 2850Максимальная скорость, км/ч 465Крейсерская скорость, км/ч 410Практическая дальность, кмПрактическая дальность, км 4180Практический потолок, м 9500Экипаж, чел 2Полезная нагрузка: 60 солдат или 48 носилок или 9000 кг грузаСамолеты производились в 1978-81 г.г. и заменили Провайдерыв 2001-2003 г.г. 24 самолёта вывели в резервв 2006-2007 г.г. оставшиеся 36 ед. прошли серьезную модернизацию и остаются на вооружении К концу 90-х г.г. было принято решение о приобретении Lockheed C-130 Размах крыла, м 40.41Длина самолета,м 29.79Высота самолета,м 11.56Площадь крыла,м2 152.12Масса, кгпустого самолета 34686нормальная взлетная 70310максимальная взлетная 79380Топливо, кгвнутреннее 20520ПТБ 8020 ( 2 х 5148 л)Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-15Мощность, л.с. 4 х 4508Максимальная скорость, км/ч 621Крейсерская скорость, км/ч 602Экономическая скорость, км/ч 556Практическая дальность, км 7876Дальность действия с максимальной загрузкой, км 3791Практический потолок, м 10060Экипаж, чел 4-5Полезная нагрузка: 92 солдата или 64 парашютиста или 74 носилок с 2 сопровождающими или 19356 кг груза 24 самолета поставлялись в 2001-2003 гг. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 May 2014 В 1957 г после испытаний было принято решение купить лицензию на производство легкого самолета Dornier Do-27 Размах крыла, м 12.00Длина самолета,м 9.60Высота самолета,м 2.80Площадь крыла,м2 19.40Масса, кгпустого самолета 1130нормальная взлетная 1570максимальная взлетная 1850Внутренне топливо, л 220Тип двигателя 1 ПД Теxtron Lycoming GO-480-B1A6Мощность, л.с. 1 х 270Максимальная скорость, км/ч 250Крейсерская скорость, км/ч 227Практическая дальность, км 1102Практический потолок, м 3300Экипаж, чел 1Полезная нагрузка: 4 пассажира Самолет производился в 1959-74 г.г., всего было произведено 156 ед.Широко применялся и применяется в армии, и гражданской авиации, а также как частный Кроме того, параллельно в 1964-69 г.г. выпускался 2-х моторный вариант Dornier Do-28 Размах крыла, м 13.80Длина самолета,м 9.00Высота самолета,м 2.80Площадь крыла,м2 22.40Масса, кгпустого самолета 1800максимальная взлетная 2720Внутренне топливо, л 464 + опционально 152Тип двигателя 2 ПД Textron Lycoming IO-540-AМощность, л.с. 2 х 290Максимальная скорость, км/ч 290Крейсерская скорость, км/ч 274Практическая дальность, км 1680Практический потолок, м 5900Экипаж, чел 1Полезная нагрузка: 7 пассажиров или 2 носилок Всего было произведено 49 ед. В 1975-м г. было развернуто производство самолета Dornier Do-28D Skyservant Размах крыла, м 15.50Длина самолета,м 12.00Высота самолета,м 3.90Площадь крыла,м2 28.60Масса, кгпустого самолета 2166максимальная взлетная 3650Внутренне топливо, л 822Тип двигателя 2 ПД Textron Lycoming IGSO-54Мощность, л.с. 2 х 380Максимальная скорость, км/ч 320Крейсерская скорость, км/ч 286Практическая дальность, км 1810Практический потолок, м 7400Экипаж, чел 1Полезная нагрузка: 13 пассажиров Самолет производился в 1975-83 г.г. в кол. 87 ед. В 1984 г. по лицензии все той же фирмы ДорньеРазвернули производство модели Dornier 228-200 Размах крыла, м 16.97Длина самолета, м 16.56Высота самолета, м 4.86Площадь крыла,м2 32.00Масса, кгпустого снаряженного самолета 3740максимальная взлетная 6400Внутренне топливо, л 2386Тип двигателя 2 ТВД AlliedSignal ТРЕ331 -5A-252DМощность, л.с. 2 х 776Максимальная скорость, км/ч 490Крейсерская скорость, км/ч 435Практическая дальность, км 2445Дальность при максимальной загрузке, км 1037Практический потолок, м 8535Экипаж, чел 2Полезная нагрузка: 19 пассажиров 6 носилок с 9 сопровождающими до 22 парашютистов или 2661 кг груза Самолет выпускается по сей день всего выпущено 116 ед Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 May 2014 А нафига Грузии в таких количествах ВТА? ИМХО все свелось бы к полухалявным ДС-3 полученным в 40-х, их бы немного разбавили ДС-4 и ДС-6 в 50-х - И эта бодяга бы летала до 70-х, Затем в 70-х продали бы ДС-3 частникам большую часть, часть списали бы (ДС6 же летали бы 2000года)........... И прикупили С160+С130 каковые и стали бы летать миниум до 30-х годов Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 May 2014 Кроме того, параллельно в 1964-69 г.г. выпускался 2-х моторный вариант Dornier Do-28 В 1975-м г. было развернуто производство самолета Dornier Do-28D Skyservant Не внушают они в качестве транспортника. Двигатели расположены слишком низко. Полевые аэродромы им противопоказаны. Или только с бетона будут летать? Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 May 2014 Кстати расположение движков это нее все, а то я видел фото рулящих по мокрому снегу Суперджета и Ту-154. Так вот все говно летели мимо турбин Сухого, а зато аналогично рулящий Ту-154, в нем все летело в турбины... Много от аэродинамиков зависит как все просчитали Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 May 2014 А нафига Грузии в таких количествах ВТА? ИМХО все свелось бы к полухалявным ДС-3 полученным в 40-х, их бы немного разбавили ДС-4 и ДС-6 в 50-х - И эта бодяга бы летала до 70-х, Затем в 70-х продали бы ДС-3 частникам большую часть, часть списали бы (ДС6 же летали бы 2000года)........... И прикупили С160+С130 каковые и стали бы летать миниум до 30-х годов Ну вроде бы у меня почти так-же, только матчасть немного другая те же DC-3 потом Норатласы с Провайдерами вместо предложенных вами DC-4, DC-6 потом Бреге ТАМ в 70-е (аналог G222) а потом С-130 с С27J ну и не много единовременно 5 эскадрилий средн. ВТС для переброски 1- десантной бригады малые же для снабжения ВТС переднего края Не внушают они в качестве транспортника. Двигатели расположены слишком низко. Полевые аэродромы им противопоказаны. Или только с бетона будут летать? операторы данных "пепелацев" Military operators[edit] AngolaAngolan Air Force[10] BeninBenin Air Force[11] CambodiaRoyal Cambodian Air Force - Former operator. CameroonCameroon Air Force CroatiaCroatian Air Force - Former operator. GermanyGerman Air ForceGerman Army - Former operator.German Navy GreeceHellenic Air Force IsraelIsraeli Air Force KatangaForce A?rienne Katangaise[12] KenyaKenya Air Force Khmer RepublicKhmer National Air Force LesothoPolice Mobile Unit MalawiMalawi Army Air Wing MoroccoRoyal Moroccan Air Force[13] MozambiqueMilitary of Mozambique 3 Dornier 28 in service NigerNigerien Air Force[14] NigeriaNigerian Air Force - 11 Dornier Do128 as of December 2012[14] SpainSpanish Air Force SerbiaSerbian Air Force TurkeyTurkish Army Aviation YugoslaviaSFR Yugoslav Air Force - Former operator. ZambiaZambian Air Force[15] с Вами, Уважаемый Коллега немного не согласны )) Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 May 2014 Выше про аэродинамику хорошо сказано , поэтому я могу и ошибаться. Хотя и операторы , за исключением Германии и Израиля , тоже как бы... Впрочем и оперировать тоже можно по разному. ;) Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 May 2014 Впрочем и оперировать тоже можно по разному. Вы знаете, лично летал, в Сев-вост. Африке, для взлет/посадки нужен пятачок 150-170 м летает между гор, садится на любой склон, каменистый грунт Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 May 2014 У СССР-России ничего закупать (получать) не будете? Share this post Link to post Share on other sites
Posted 29 May 2014 У СССР-России ничего закупать (получать) не будете? планирую тему с учебно - тренировочными самолетами там вероятно будут правда не советские а чешские L-39 а тут увы, - нет Share this post Link to post Share on other sites
Posted 30 May 2014 немного урезал, убрал Норатласы и Спартаны Share this post Link to post Share on other sites
Posted 31 May 2014 (edited) У СССР-России ничего закупать (получать) не будете? планирую тему с учебно - тренировочными самолетами там вероятно будут правда не советские а чешские L-39 а тут увы, - нет Ну до "Альбатросов", там ещё "Дельфины" сначала были... И в связи с этим, так и подмывает посоветовать Як-30, - в Союзе в серию все-равно не пошли, в пользу чехов (при том, что на испытаниях себя лучше тех чехов показали): что-бы лицензию грузинам не продать? Каких-то особо-сверхсекретных советских ноу-хау там вродь не было? Просто-УТС все-таки... Ну и Як-32 сразу получаем в нагрузку к учебной "спарке" Edited 31 May 2014 by Кот Share this post Link to post Share on other sites
Posted 31 May 2014 Дело не в "ноу-хау" Просто уровень взаимоотношений не такой, чтобы пусть даже УТС тем более лицензию на него передавать, хотя я рассмотрю Ваше предложение, Спасибо Share this post Link to post Share on other sites
Posted 31 May 2014 1) численность ЛА просто запредельная, денег не хватит все это содержать; 2) смысл ЛА типа "Фрегат" не понятен, особенно при наличии Бреге, до середины 70-х этот сегмент вполне спокойно закроют "Дакоты"; 3) создание Бреге не потянут технологически при всем моем уважении к грузинскому авиапрому и лично батоно Горцу. да и по деньгам получится слишком дорого 4) лицензия на Дорнье? это вряд ли. скорее (и более вероятно) подразделение Dornier Flugzeugwerke Georgi GmbH, основанное где-нибудь в году 51-ом; 5) вообще какие задачи решает ВТА в этом мире? а картинки, как обычно, просто блеск)))) Share this post Link to post Share on other sites
Posted 31 May 2014 1) численность ЛА просто запредельная, денег не хватит все это содержать; Вы, не все количество указанное как выпущеное считайте единовременно 24 ВТС класса С-130 и 36 ВТС класса С-123 остальные (ниже будет и об этом) в гражданском служебном и пр. секторе 2) смысл ЛА типа "Фрегат" не понятен, особенно при наличии Бреге, до середины 70-х этот сегмент вполне спокойно закроют "Дакоты"; эти самолеты к военно-транспортной авиации отношения не имеют, они в основном в гражданском секторе, хотя в составе учебной эскадрильи вполне несколько шт. могло быть 3) создание Бреге не потянут технологически при всем моем уважении к грузинскому авиапрому и лично батоно Горцу. да и по деньгам получится слишком дорого Бреге разработан и создан самой фирмой Soci?t? des Ateliers d'Aviation Louis Br?guet при участии местного КБ в освоении производства на заводе ТАМ тем более что изначальный вариант УВП так и не был нигде принят на вооружении, то фирма Soci?t? des Ateliers d'Aviation Louis Br?guet вполне будет рада переработать своими силами проект, а производство можно переделать например на сначало сборку потом более локализованный выпуск с учетом приобретения двиг.и авионики 4) лицензия на Дорнье? это вряд ли. скорее (и более вероятно) подразделение Dornier Flugzeugwerke Georgi GmbH, основанное где-нибудь в году 51-ом; В принципе Ваше предложение мне нравится, но год пусть будет 1959 например 5) вообще какие задачи решает ВТА в этом мире? основных задач три, страна маленькая, гор много, (след. ущелий и тд мостов) снабжение войск сухопутно, может быть прервано ограниченно и прочее кроме того в местах где грузинская армия закрепится против наступающих требуются т.н. самолеты снабжения переднего края, требуется переброска подкреплений, высадка аэромобильных сил (как парашютным так и посадочным способом) в штатах грузинской армии имеются силы соответствующие 2 бригадам ВДВ (тут это 6 батальонов) половина десантируется с вертолетов, половина с самолетов относительно большое количество (хотя 60 ВТС ИМХО не много) для единовременной высадки одной бригады а картинки, как обычно, просто блеск)))) Спасибо Уважаемый Коллега! Share this post Link to post Share on other sites
Posted 31 May 2014 И в связи с этим, так и подмывает посоветовать Як-30, - в Союзе в серию все-равно не пошли, в пользу чехов (при том, что на испытаниях себя лучше тех чехов показали): что-бы лицензию грузинам не продать? Каких-то особо-сверхсекретных советских ноу-хау там вродь не было? Просто-УТС все-таки... С августа по сентябрь 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Ю. А. Антиповасостоялись сравнительно-испытательные полеты Як-30, ТС-11 «Искра» и Л-29. По результатам конкурса лучшим по большинству параметров был признан «Дельфин». К числу главных премуществ чехословацкого УТС относились надежность, простота в обслуживании, технологичность и низкая цена. Як-30, имея соизмеримую тягу двигателя, был более чем на 1000 кг легче и показал лучшие лётные характеристики, но не был способен нести вооружение и представлял из себя спортивный самолет, а не учебно-тренировочный самолёт для подготовки курсантов. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 1 Jun 2014 И в связи с этим, так и подмывает посоветовать Як-30, - в Союзе в серию все-равно не пошли, в пользу чехов (при том, что на испытаниях себя лучше тех чехов показали): что-бы лицензию грузинам не продать? Каких-то особо-сверхсекретных советских ноу-хау там вродь не было? Просто-УТС все-таки... С августа по сентябрь 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Ю. А. Антиповасостоялись сравнительно-испытательные полеты Як-30, ТС-11 «Искра» и Л-29. По результатам конкурса лучшим по большинству параметров был признан «Дельфин». К числу главных премуществ чехословацкого УТС относились надежность, простота в обслуживании, технологичность и низкая цена. Як-30, имея соизмеримую тягу двигателя, был более чем на 1000 кг легче и показал лучшие лётные характеристики, но не был способен нести вооружение и представлял из себя спортивный самолет, а не учебно-тренировочный самолёт для подготовки курсантов. Хм, странно... Выше фото реального Як-30 с двумя узлами подвески и вооружением, аналогичным L-29. Ниже снимок производного от него Як-32, со всем вариативным "арсеналом"... Share this post Link to post Share on other sites
Posted 1 Jun 2014 тем более что изначальный вариант УВП так и не был нигде принят на вооружении, то фирма Soci?t? des Ateliers d'Aviation Louis Br?guet вполне будет рада переработать своими силами проект, а производство можно переделать например на сначало сборку потом более локализованный выпуск с учетом приобретения двиг.и авионики тогда вообще не понятно, зачем это надо при наличии С123. Дорого и бестолково потратить деньги в духе Сердюкова и К? лучше изобразить С123 в цветах грузинских ВВС )))) Share this post Link to post Share on other sites
Posted 1 Jun 2014 половина десантируется с вертолетов, А с каких , кстати? Чем вооружились то? Share this post Link to post Share on other sites
Posted 1 Jun 2014 http://fai.org.ru/forum/index.php/topic/32637-%d0%b2%d0%b5%d1%80%d1%82%d0%be%d0%bb%d0%b5%d1%82%d1%8b-%d0%b2-%d0%b3%d1%80%d1%83%d0%b7%d0%b8%d0%b8-%d0%b8-%d0%b3%d1%80%d1%83%d0%b7%d0%b8%d0%bd%d1%81%d0%ba%d0%b8%d0%b5-%d0%b2%d0%b5%d1%80%d1%82%d0%be%d0%bb%d0%b5%d1%82%d1%8b/ Вот тут тема о вертолетахПо поводу L29 и Як30 я изучу тему Share this post Link to post Share on other sites
Posted 1 Jun 2014 Уважаемый Коллега Sergius Scavrus А в чем проблема с Бреге? Ведь например, в свое время испанская CASA C212 по заказу Индонезии, превратилась в CN-235/295 и призводится в Индонезии, а переделка там капитальнее чем просто другое крыло Share this post Link to post Share on other sites
Posted 1 Jun 2014 А в чем проблема с Бреге? Ведь например, в свое время испанская CASA C212 по заказу Индонезии, превратилась в CN-235/295 тут Вы не совсем корректны - это совершенно новые самолеты, которые полностью разрабатывались в Испании при участии немцев, а в Индонезии осуществляется частичное производство и сборка. а с Бреге я вот что имел ввиду... когда французы его сделали, это был транспортник УКВ, предназначенный для коротких и грунтовых полос. но продать они его не смогли, даже при помощи американцев - никто не брал. так что тратить ресурсы на переделку заведомо неудачной конструкции и ее развитие без коммерческой выгоды для небольшой страны это разорение. в этом классе был гораздо более удачный самолет - DHC6 Buffalo. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 1 Jun 2014 Наверно стрит прописать детально, в принципе КБ ТАМ долго и упорно пыталось освоить именно Бреге, были проведены мероприятия по освоению именно этой машины в варианте ВТС УПВ, однако экпл. расходы показали нерентабельность, а задел то остался, тем более что страна, не на сто процентов но все таки стремится сама производить вооружение. Исходя из этого много лет испытывали, готовились выпускать, не срослось, вот и решили при помощи фр. создать упрощенную (не УПВ) версию. Тем более, что Бреге дешевле Де Хавиленда, вместимее, и проще Share this post Link to post Share on other sites
Posted 1 Jun 2014 Или пусть Бреге, после неудачи с версией УПВ, разработала вариант упрощенный и произвела самолето-комплекты, для сборки в Грузии в кол-ве 60 шт. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 1 Jun 2014 Тем более, что Бреге дешевле Де Хавиленда, вместимее, и проще вместимее - да, дешевле - нет, проще - тоже нет. золотая получится курочка с учетом "переработки". и декоративная - французы продолжили бы работы при малейшей возможности хотя бы частично отбить затраты. если свернули проект - значит, перспектив никаких. да и 60 штук для маленькой Грузии это разорение. но хотя тут хозяин - барин. нравится Вам Бреге - let it be, я не настаиваю))) Share this post Link to post Share on other sites
