Железные дороги Грузии и Армении после ПМВ


63 сообщения в этой теме

Опубликовано:

первая тема о ЖД в Альтистор. Грузии

http://fai.org.ru/fo...азья-построенн/

В первую мировую, на Кавказском направлении, железная дорога сыграла очень важную, если не сказать решающую роль. Благодаря ей своевременно осуществлялось снабжение войск и переброска подкреплений.

После окончания ПМВ. и последующих вооруженных конфликтов в Закавказье в развитии сетей жд-сообщения наступило некоторое затишье связанное с экономическими реалиями поствоенной, кризисной экономики.

Существющие линии более не менее поддерживались в работоспособном состоянии, но о развитии вплоть до второй половины 20-х годов речи не шло.

Только лишь в 1924-м было принято решение о строительстве веток:

  • Батуми – Ризе - Плацдарми (1928)
  • Кобулети – Поти - Очамчира (1929)

Планировалось также строительство линий:

  • Хопа – Борчха – Артануджи – Цкаро – Артаани (1936)
  • Артаани – Карс (1936)
  • Сарикамыш – Эрзрум (1936)

Однако в связи с начавшиеся т.н. «Великой депрессией» работы были заморожены. К этим веткам вернулись в 1932 г. и в 1936 г. они были открыты для движения

Параллельно с возобновлением работ на замороженных участках, решено было соорудить новые линии:

  • Артануджи – Эрзрум (1937)
  • Артануджи – Квириса (1937)
  • Сохуми – Сальма (1938)
  • Рустави – Дманиси (1938)
  • Тбилиси – Артаани (1938)

Работы велись в 1933-38 г.г.

В 1932 г началась электрификация ж.д. Грузии, первоначально электрифицировался сложный Сурамский участок между Хашури и Зестафони

Напряжение тока было принято равным 11/15 kV 16.7 Hz AC В. Параллельно с этим было усилены пути

Все работы по электрификации этого участка были закончены в 1935 г.

16 августа 1935 г. официально открылось движение электровозов через Сурамский перевал.

На протяжении 1936-39 г.г. были электрифицированы основные линии жд сообщения

В 1934 г. началась разработка амбициозного проекта т.н. «Северная Рокада», планировалось строительство высокогорной жд, вдоль северной границы Грузии

Работы начались в 1936 г. В 1939 г. открылись первые линии. На многих участках применялась зубчатая передача

  • Цхинвали – Джава – Кваиси – Уцера (1939)
  • Кутаиси – Цагери – Лентехи – Местия (1939)

В 1940-м эти линии были соединены участком

  • Они – Амбролаури (1940)

В то же время открылось движение на участках

  • Телави – Кварели – Лагодехи – Белакани – Закатала – Кахи (1940)
  • Местиа – Омаришара (1940)
  • Мцхета – Рустави (1940) (кольцевая)

Высокогорные линии электрифицировались по ходу строительства сразу

Последней линией (достроена в 1942 г.) была:

  • Мцхета – Пасанаури – Орджоникидзе (Владикавказ)

После второй мировой строительство высокогорных железных дорог было продолжено

  • Зугдиди - Джвари - Местиа (1951)
  • Омаришара - Гульрипшь (1952)
  • Омаришара - Бзыпи (1952)
  • Телави - Тианети (1953)
  • Ахмета - Дуиси (1953)
  • Очамчира - Ткварчели (1954)
  • Бичвинта - Авадхара (1954)
  • Гурджани - Цнори (1955)
  • Сагареджо - Цители Цкаро - Зэмо Кеди (1955)
  • Джава - Степанцминда - Арчило (1956)

Это все линии поддерживаемые до сегодняшнего дня

Единственным важным событием была реконструкция в 1993-97 гг линии:

  • Баку - Тбилиси - Самтредия
  • Самтредия - Батуми - Ризе
  • Самтредия - Сухуми - Cальма

в связи с введением скоростного поезда "Артиви"

rDMgyNp.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Подвижной состав

Основным локомотивом до ПМВ и во время нее в Грузии был приобретаемый в Великобритании с 1898 у фирмы North British Locomotive Company Class 7A

QU2iKXOl.jpg

на сложных участках применялись локомотивы типа Маллет

Class MF производства American Locomotive Company, приобретались в 1910-14 г.г.

76hQyfql.jpg

После окончания ПМВ, в Грузии озаботились собственным производством паровозов

(сказалось "паровозное голодание" во время войны из-за закрытия основных путей поставки)

на базе Тбилисского паровозного депо создается паровозостроительный завод

при помощи специалистов North British Locomotive Company, постепенно налаживается производство

локомотивов Class 14C, производились c 1923 по 1938

JZ6anYKl.jpg

а с 1938 производится Class 21

hbbgiMll.jpg

так же для сложных участков производится с 1924 г локомотив MJ разработанный Montreal Locomotive Works

fTNvwl4l.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Первыми электровозами в Грузии стали приобретенные в Швейцарии "Крокодилы" (1934-39)

 

KcnwwmYl.jpg

 

 

8NFmaHFl.jpg

 

 

QO2IPhBl.jpg

 

 

TpN4uIql.jpg

 

так же приобретались специальные локомотивы с зубчатой передачей для высокогорных линий с большими уклонами (1934-39)

 

DIQdnbol.jpg

 

 

uH1le0Gl.jpg

 

 

WMftXKal.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Для Сурамского участка, линии Хашури-Зестафони, специально приобретены тяжелые и мощные электровозы Ge/Ae 6/8 (1934-37)

 

wdq2bnRl.jpg

 

 

7g1jYs7l.jpg

 

 

RsmqpNFl.jpg

 

 

FZ0KR0Al.jpg

 

 

k0ncdill.jpg

 

 

IDjAwLsl.jpg

 

 

B5wnYQGl.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

После ВМВ сначала приобретались а потом и выпускались электровозы

 

Ge 4/4 [1950-1986]

 

I1j3KYql.jpg

 

 

IeC92r1l.jpg

 

 

GTQ6pEBl.jpg

 

 

Efv8t8Al.jpg

 

 

Ge 6/6 [1954-86]

kZH8aBcl.jpg

 

 

HPZdNhIl.jpg

 

 

HUZS27Bl.jpg

 

 

amUk3wHl.jpg

 

HGe 4/4 I (зубчатая передача) [1953-86]

0RWonGdl.jpg

 

 

6AsVonfl.jpg

 

 

TBknkXil.jpg

 

 

mrhywDSl.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В 1986 г. выпускаемая линейка электровозов была модернизирована

 

 

Ge 4/4 II

 

YGmlscvl.jpg

 

 

MMMPXe4l.jpg

 

 

kR9shnFl.jpg

 

 

77VbudKl.jpg

 

Ge 6/6 II

 

mwZULXql.jpg

 

 

6glm3Bcl.jpg

 

 

zHbXYFjl.jpg

 

 

0si3P4Bl.jpg

 

 

JoOzooVl.jpg

 

Кроме того приобретались Электровозы с зубчатой передачей

HGe 4/4 II

jg8sd0xl.jpg

 

 

lLf9VJml.jpg

 

 

JrVdIV6l.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

c 1995 г. приобретается электровоз Ge 4/4 III

 

cOSi2F3l.jpg

 

 

zoEGRNul.jpg

 

 

p33i8x2l.jpg

 

 

5Xeg7o3l.jpg

 

 

 

 

 

 

В пригородном сообщении применяется подвижной состав аналогичный используемому в метро

http://fai.org.ru/fo...-другой-подвиж/

 

в 1996 г. вводится скоростной поезд "АРТИВИ" построенный в Японии и развивающий ск. 120-160 км.ч.

 

89ywPF1l.jpg

 

 

kztWAcVl.jpg

 

 

Ah1d5XHl.jpg

 

 

l3Zs6eQl.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

..Что вполне здОрово и достоверно даже и несколько неловко писать, потому как одно из моих же предложений.

Таки германскую технологию 11Kv AC частоты 16 1/3Гц 1 фаза, приняли.

Вполне и достаточно разумно (для страны где доступ к полосе жд сложен), все проблемы перенесены на ПС и подстанции, 100км самих путей и КС - максимально дешевы и постройке и во владении (в обслуживании).

Ещё - скоростники с РеИ японской компоновкой "хочу быть Боингом 747"; в РеИ они в Японии и работают на полигоне колеи 1067мм

Изменено пользователем MGouchkov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

..Что вполне здОрово и достоверно даже и несколько неловко писать, потому как одно из моих же предложений.

Спасибо Уважаемый Коллега, за помощь объяснения и участие!

Таки германскую технологию 11Kv AC частоты 16 1/3Гц 1 фаза, приняли.

Германскую? странно все электровозы швейцарские с Furka–Oberalp-Bahn и Rh?tische Bahn

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Рад помочь, коллега!

Электровозы - швейцарские, более того - Швейцария в РеИ в этой области крута настолько, что известный в ссср 6ых-8ых (а где-то и до сих пор работают) чешский электровозик ЧС-2 это лицензионная в Чехословакии машина швейцарской фирмы "Сешерон".

А вот эта система элетрификации - германская разработка (няп не "Сименс", но AEG).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А вот эта система элетрификации - германская разработка (няп не "Сименс", но AEG).

Спасибо за информацию

кстати вычитал информацию что электровозы рассчитанные на систему 11kV AC 16,2/3 Hz, легко могут использоваться на линиях где 15kV AC 50 Hz

что известный в ссср 6ых-8ых (а где-то и до сих пор работают) чешский электровозик ЧС-2 это лицензионная в Чехословакии машина швейцарской фирмы "Сешерон".

Вот этот?

5iHYJXol.jpg

похоже вот с этого?

scw7dr8l.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Ge/Ae 6/8 "Тяговая техника архитектуры арт-нуво" - современница при том "паровозных дискуссий" что в РеИ что в МПР,- вот что меня действительно радует.

Горец писал

электровозы рассчитанные на систему 11kV AC 16,2/3 Hz, легко могут использоваться на линиях где 15kV AC 50 Hz

А где сейчас такая нестандартная электрификация 11kV AC 16,2/3?

Напряжение 11kV вроде бы сохраняется на Нью-Хейвен - Бостон, но там частота другая

Вообще - современные электровозы - мультисистемные как телевизор.

AC 15kV 16.7Hz 25kV 50Hz DC 1.5Kv 3 Kv И переключается на ходу через нейтральные вставки.

Вот такие - "полные" мультисистемники обслуживают северо-восток Франции. В Иль-Де-Франсе - DС 2ух напряжений, а весь "восточный сектор" - AC либо 25kV 50Hz либо - в Германии - их НЧ стандарт.

Цена "механики" и остального такая, что трансформатор делает мультисистемник всего 15% дороже "постоянника".

30% цены, по любому.. ..компьютерная программа.. управления инвертором.

Вот этот?

похоже вот с этого?

"Вобщем да, но не совсем понятно"

Перечитал ещё раз известный в узких кругах "флейм борьбы с чехами", после которого один из участников - забанненный ушёл в писатели-альтисторики

http://parovoz.com/phpBB3/viewtopic.php?f=24&t=3521

Точно покупали у "Сешерона" привод для предыдущей модели ЧС1. Дальше - дискуссионно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А где сейчас такая нестандартная электрификация 11kV AC 16,2/3?

вроде бы кроме Швейцарии нигде не осталось

но как Вы и описали при некоторой доработке

можно спокойно ездить и на 25kV 50Hz

но для АИ Грузии это неважно, сама жд сеть островная из-за колеи

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

А где сейчас такая нестандартная электрификация 11kV AC 16,2/3? Напряжение 11kV вроде бы сохраняется на Нью-Хейвен - Бостон, но там частота другая

В ряде европейских стран (Германия, Швейцария и др.) используется система однофазного переменного тока 15 кВ 16? Гц, а в США на старых линиях 11 кВ 25 Гц. Пониженная частота позволяет использовать коллекторные двигатели переменного тока. Двигатели питаются от вторичной обмотки трансформатора напрямую, без каких-либо преобразователей. Вспомогательные электродвигатели (для компрессора, вентиляторов и др.) также обычно коллекторные, питаются от отдельной обмотки трансформатора. Коллекторные двигатели, питаемые переменным током пониженной частоты, имеют лучшую коммутацию, в сравнении с питанием током промышленной частоты.

Преимуществом системы является полная развязка контактной сети от питающей, так как для преобразования частоты применяются умформеры. Отсюда же проистекает второе преимущество — нет опасностиперекоса фаз (мотор умформера питается трёхфазным током, а генератор выдаёт однофазный ток). Третье преимущество — заметно меньшие индуктивные потери.

Недостатком системы является необходимость преобразования частоты тока на подстанциях или строительство отдельных электростанций для железных дорог.

Данная система появилась в 1910-е годы вынужденно, так как на постоянном токе потери были велики, а реализовать систему переменного тока промышленной частоты не позволил технический уровень того времени.

В Европе частота 16? Гц была выбрана, так как она составляет 1/3 от 50 Гц, что позволяет применять в генераторах умформеров обычные трёхфазные машины на 50 Гц с изменённым подключением обмоток.

В США частота 25 Гц является техническим реликтом: такой была частота переменного тока до перехода сетей на 60 Гц в начале XX века.

Развитие полупроводниковой техники привело к тому, что на электровозах переменного тока пониженной частоты стали применяться коллекторные двигатели постоянного (пульсирующего) тока, питаемые от полупроводникового выпрямителя, а с конца XX века применяются тяговые асинхронные двигатели, например, электровозы IORE. Таким образом, современные электровозы переменного тока пониженной частоты не имеют принципиальных отличий от электровозов переменного тока промышленной частоты.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Электрификация_железных_дорог

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Горец цитировал вики:

система однофазного переменного тока 15 кВ 16? Гц, а в США на старых линиях 11 кВ 25 Гц.

В Германии (пишутЪ в других источниках) частоту сейчас подняли до 16.7 ; Нью-Хейвен - Бостон по крайней мере до последнего времени (и уже после запуска по Сев-Вост Коридору "Аселы") оставался на старом американском стандарте. "Асела" - вобще - почти полный мультисистемник, француз на самом деле. Южнее NY он идёт под КС с AC современной американской промчастоты 60Hz 20kV.

А какие-то участки - под DC. Вообще - по либертариански - менять тип электропитания через каждую милю.

или строительство отдельных электростанций для железных дорог.

Генераторы части турбин на средней ГЭС. Вообще - ранняя электефикация происходит ещё во время "войны токов". И очень может быть что стало бы как до середины РеИ 196ых было в РеИ Стокгольме:

Дешёвый на многокилометровой линии АC НЧ пришёл в посёлок - где на станции пошёл в КС ЖД, и на "трамвайный" ртутный выпрямитель; и "эдиссоновские" 48V DC - по домам. Лампочки - вначале - вещи очень дорогие (и - практически единственный потребитель, больше нет - потому пофиг малая передаваемая мощность), а если случайно забыть сменить стандарт, то в 199ых очень удобно было бы вкручивать модные тогда "галогенки"

Развитие полупроводниковой техники привело к тому, что на электровозах переменного тока пониженной частоты стали применяться коллекторные двигатели постоянного (пульсирующего) тока

Это - конец 196ых - начало-середина 7ых. Сейчас - идёт в металлолом

(ниже)

применяются тяговые асинхронные двигатели, например, электровозы IORE.

Современный электровоз под КС переменного тока - машина с двойным преобразованием: АС из КС - трансформатор-выпрамитель - DC на питание управляющего инвертора, ТЭДы - снова АС управляемой частоты.

Почему сейчас - то было бы удобно в КС иметь 6Kv AC Но с такой системой НЕ современные машины могли бы работать только очень геморройно (но пробовали в РеИ и именно в РеИ ссср, и именно в Грузии)

Изменено пользователем MGouchkov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

MGouchkov,

Итого Резюмируем:

"Островная" ЖД сеть Грузии, Армении (+ ветка во Владикавказ и Баку)

вполне может себе развиваться на первоначальном стандарте 11/15 kV AC 16,2/3 Hz

все остальное (несоответствие частоты тока, и прочие нюансы) регулируются

дополнительным оборудованием будь то электро- и тех-под- станций, электровозов и пр.

но есть очень важный вопрос, могу ли я оставить для пригородного сообщения (и метро)

1,5 kV DC иногда параллельно с линиями жд?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Горец писал

могу ли я оставить для пригородного сообщения (и метро)

1,5 kV DC иногда параллельно с линиями жд?

DС для "меньшей" жд невозможно не оставить. Нигде в мире нет значимых "малых" сетей на однофазном АС.

И здесь конечно - проблема: В РеИ в Германии их НЧ AC - в верхней КС, а 750v DC - "в 3ем рельсе" как в РеИ советском метро. В Германии так делают с их ордунгом, в США бывает часто так же - с их социал-дарвинизьмом (если чел полез через 3ий рельс значит и не хотел он жить при капитализьме).

..Но в дополупроводниковую эпоху, 2ух системник, и тем более под АС с кайфами немецкой НЧ системы (там как я понял вообще нет звеньев постоянного тока) - не сделать. Так что - делать станции стыкования, параллельные пути со своими парками тягового и моторвагонного ПС, но везде верхняя КС.

Там, где местные пригородные линии большого грузопотока нет, со считанными вагончиками электровозик с "трамвайной" КС и напряжением справиться.

Там, где какие тяжёлые "рудовозные" поезда параллельно с "метротрамвайным" пригородом,- там - да параллельные пути с на одних опорах в междупутье - разными КС над разными путями.

Вообще - жд система мечты.

http://ru.wikipedia....ородный_трамвай

Но об этом утраченном в США действительно великом американском изобретении (подумать только - ломовая телега и шарабан заняты своими делами) лучше - англо вики

http://en.wikipedia....wiki/Interurban

В глуши с тз пассажиропотока,- меньшее зло если для тех пассажиров что по селениям всё же есть, временами считанные пассажирские вагончики проведёт тяжёлый грузовой лок (под КС с АС, понятно). Аналогичный же тяжёлый лок с другим передаточным в редукторах таскает там междугородние экспрессы; пока в 6ых не появятся кремниевые выпрямители, и можно будет экспресс - "электричку" ("мотор-вагонную") сделать.

Изменено пользователем MGouchkov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

..Но в дополупроводниковую эпоху, 2ух системник, и тем более под АС с кайфами немецкой НЧ системы (там как я понял вообще нет звеньев постоянного тока) - не сделать. Так что - делать станции стыкования, параллельные пути со своими парками тягового и моторвагонного ПС, но везде верхняя КС.

я правильно понял над одними и теми же рельсами (путями) в дополупроводниковую эпоху и AC и DC не повесить?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Одновременно - чисто геометрически очевидно что и сейчас не повесить. Но и не нужно, как вобщем не нужны получается и не делаемые тогда (нормально, опыты в РеИ были) 2ух системники.

Магистральные и с тяжёлыми составами линии - АС пригород - DС (причём - 550-750 V изолировать проще, никаких 1.5kV не надо). Там где и то и другое - параллельные линии. Пригород - он же "метро" и "трамвай" - "интерурбан".

Но вот блин в РеИ (только что узнал) американцы как-то электровозище "Малыш Джо" (в честь ИВДжугашвили)

http://en.wikipedia....tric_locomotive)

затащили на линию интерурбана (им - то чтО поставим столько тяговых станций с таким толстым проводом, какие надо)

Изменено пользователем MGouchkov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Магистральные и с тяжёлыми составами линии - АС пригород - DС (причём - 550-750 V изолировать проще, никаких 1.5kV не надо). Там где и то и другое - параллельные линии. Пригород - он же "метро" и "трамвай" - "интерурбан".

то есть рушится мой метрополитен совсем (((((

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Горец писал

то есть рушится мой метрополитен совсем (((((

Да нет же,- почему, я ровно из вашего обоснования метрополитена увидел как здОрово всё завязывается, и именно без 1.5kV

В метро в городе, я писал, 1500-1600V это в 199ых-2ых годах "супер-хай тех" патентуемый барселонцами.

А в середине XXого века в метро 550(трамвайные)- (750) - 825(сов.метро) вольт.

Такой достоверно и делаем вместе метро и пригородную сеть.

Отдельные товарные вагоны на такие линии подбирают на переключаемых участках выходов магистральных товарных станций специальные электровозики, унифицированные по начинке с метро-трам-электричкой (таких эл-возиков - дофига в РеИ было, даже в конце 2ых в РеИ ссср выпускались).

ЧтО сообразил, - пока электрички под НЧ АС делать очень сложно - так называемые ППФ (поезда постоянного формирования) наверняка сделали бы. Это - два электровозика по концам, и через промежуточные вагоны проходят объединяющие цепи управления. Найдутся точно примеры.

Это - для магистральных линий дальше от городов и между городами, под АС КС.

Главное-то,- почему такое - "Жд Мечты": Даже если по бочонку чачи поставить начальнику станции, диспетчеру и даже - выше - начальнику отделения дороги,- "ваш" поезд с вагонами руды вина и гранита, под Ge6 загнать на пассажирские пути что б он их раздолбал - физически невозможно

Хотя - типичный сюжет для грузинской комедии в АИ, аналогичной РеИ сериалу про дорожных разметчиков (опасному для психики, через 30лет вспоминаешь КАК смеялся)

.

А это - главная проблема использования Железной Дороги в условиях повышенной духовности, где всё - "на личных связях", чтО в России чтО - в Грузии (в любых АИ).

Изменено пользователем MGouchkov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

MGouchkov,

я имел ввиду уже оформленный в теме

http://fai.org.ru/forum/index.php/topic/34608-тбилисский-метрополитен-версия-30-другой-подвиж/

подвижной состав с 1939 по обр. Новозеландский, он на 1.5 kV DC

не эфемерный который еще надо найти и собрать, а уже оформленный в теме

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Помню я ту тему. Не столько от напряжения в сети вопросы, это решаемо там где нет проблем с подстанциями и не столько много что б второй провод дОрог бы был.

В габаритах. В Новой Зеландии в РеИ это пригородные электрички (с небольшим вроде бы подземным куском). А в АИ Грузии запланировано в Тбилиси разветвлённое подземное метро

Изменено пользователем MGouchkov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В габаритах. В Новой Зеландии в РеИ это пригородные электрички (с небольшим вроде бы подземным куском). А в АИ Грузии запланировано в Тбилиси разветвлённое подземное метро

подземные участки не проблема, главное что метро и пригород одна сеть, кстати насчет питание нашел устройство пантографа с боковым верхним проводом, потом нарисую

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Горец писал

подземные участки не проблема

Вот они - то - "проблема", если

метро и пригород одна сеть

на основе не "трамвая", но "электрички".

Проблема с изоляцией, со стоимостью строительства..

..Коллега, ну право же,- вы хотели достоверности, не из вредности в РеИ тогда везде кроме Нью-Йорка (показательное исключение) разветвлённые подземные сети строили на габарит, меньший "большой" жд.

устройство пантографа с боковым верхним проводом, потом нарисую

При том, что в принципе система с промышленных эл-возов известна,- очень интересно. Я ровно на этом принципе думал о КС для "мини-метро". Но на напряжение на выше РеИ мосметро, но скорее ниже. Убивает - не напряжение но сила тока, но вот пробивает изоляцию как раз напряжение.

В Англии - интересные дела

Там традиционно - электрификация "большой" жд DС 750v третий рельс под пригородное движение

Англичане - не плебеи-штатовцы что б за милю только тип питания менять, у них меняется вся система с пересадкой

http://ru.wikipedia....онская_надземка

Так вот в англо-версии пишут что электрефикацию новых наземнных участков стали делать верхней КС АС 25kV

Куда катятся, правда честно признавались что с токами от 750ти вольт доканались уж совсем.

Изменено пользователем MGouchkov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас