Совершенная автосцепка в 1860-х

34 posts in this topic

Posted

Вообще то в реальности задача увеличения пропускной спосбности дорог через увеличение веса поездов возникла существенно позже. Был еще долгий период когда для закрытия потребностей в перевозках можно было увеличивать вес поездов на существовавших стяжках и количество отправляемых поездов. Кроме этого вес поездов ограничивался возможностями локомотивов.

Однако в истории был период, когда уже сложно было увеличивать количество пропускаемых составов (требовалось совершенствование систем управления, а электротехника еще не достигла нужного уровня), а вес составов лимитировался в первую очередь слабыми сцепками - в 1880-90-х годах уже можно было создавать существенно более мощные локомотивы, в т.ч. и сочлененные. Но как часто бывает - локомотивы с бОльшей тягой не создавались, потому что более тяжелые составы было сложно использовать (как пример - извращения с дополнительным троссами при формировании составов, которые имели место на рязано-уральской дороге).

Если совершенная (СА-3 :) ) замковая сцепка придумана уже в 1860-х , можно ожидать, что к концу 19 века она может стать стандартом. Сначала её могли использовать там где мощная тяга более выгодна - горы,угольные составы и т.п. а позже сделать стандартом например из военных соображений (необходимость возможности наращивания пропускной способности в России была видимо очевидной с момента заключения русско-фран. союза).

Из различных вариантов роста пропускной способности дорог, кмк, этот выглядит наиболее дешевым - это точно дешевле , чем строить паралленые дороги или 2-е пути однопуток.

Сцепки сложнее и дороже винтовых стяжек, но доп. расход окупается экономией на трудозатратах. Кроме этого потребуется удлинять разъезды, разрабатывать и производить мощные локомотивы, вероятно устанавливать длинные разворотные круги - но делатся это будет на перегруженных магистралях, где такие вливания будут окупаться ростом перевозок.

Кроме того появляется дополнтельный мотив совершенствовать верхнее строение под более высокие нагрузки и разрабатывать мощные локомотивы. Пока, к примеру,вес состава в 2000 т считаелся очень большим, не было смысла укладывать тяжелые рельсы - все равно более мощные локомотивы использоватся не будут - тяга ограничена стяжками, скорость - отсутсвием автотормозов. В данном варианте скорость остается на прежнем уровне, но вес возрастает до предела возможностей локомотивов.

Вопросы для обсуждения:

1.С какого момента массовое производство "СА-3" технологически возможно с примлимой ценой.

2.Какой рост пропускной способности от реала можно прогнозировать скжем к 1910-му году в России.

3.Какое влияние этот рост окажет на остальные события.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

C точки зрения работы с тяжёлыми составами автосцепки неотделимы от централизованной пневматической тормозной системы. Тормозильщики-люди на каждом вагоне не слишком эффективны и достаточно дороги...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

C точки зрения работы с тяжёлыми составами автосцепки неотделимы от централизованной пневматической тормозной системы. Тормозильщики-люди на каждом вагоне не слишком эффективны и достаточно дороги...

Это так. Тормоз Вестингауза был то и в реале изобретен, и распространялся повсеместно , по крайней мере на пассажирских составах. А автосцепки удачной еще очень долго не было. Хотя не сложный же агрегат вроде.

Оба устройства экономят трудозатраты, сцепка повышает вес, торомоз - допустимую скорость.

Собственно - появление автосцепки делает и автотормоз более оправданным - на вагоне уже никто не нужен.

А так рабочий и стяжку и тормоз обслуживает.

В реальности оба устройства ставились уже в основном и на 4-х осные вагоны - получается что доп. затраты ложатся на более чем вдвое больший вес груза, по сравнению с 2-х осными. Если есть автосцепки - разумно делать вагоны 4-х осными изначально, и без места для тормозных. Получается меньше расход на доп. устройства + короче длина состава -> короче станции.

Хотя и такой вид "НТВ" -

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD#mediaviewer/File:Donetsk_rm_01.jpg

Тоже очень даже неплохо :)

Edited by runix2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Так вес поезда лимитируется паровозом. Точнее - количеством рабочих осей и тут уже особо ничего не попишеш....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Если проблема только в тяге, то не вопрос, ту же винтовую стяжку неоднократно модернизировали. Последний её вариант держал (по памяти) сцепное усилие в 25-30 тонн.

Автосцепка по сравнению с винтовой стяжкой, как я понимаю, подороже. Поэтому, пока грузооборот небольшой, внедрение автосцепки может быть экономически не оправдано. В 1860-е и 1870-е экономили на всем.

Так вес поезда лимитируется паровозом. Точнее - количеством рабочих осей и тут уже особо ничего не попишеш....

Как появились "Фита" и "Э" - вес поезда стал лимитироваться сцепкой.

C точки зрения работы с тяжёлыми составами автосцепки неотделимы от централизованной пневматической тормозной системы. Тормозильщики-люди на каждом вагоне не слишком эффективны и достаточно дороги...

Они не на каждом, а на каждом втором вагоне. Если бы их тогда изобрели, да имелся успешный опыт эксплуатации, наверное внедрили бы, экономия на зарплате окупила бы повышенную стоимость вагонов и паровозов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Как появились "Фита" и "Э" - вес поезда стал лимитироваться сцепкой.

Так фита неэкономичным был....

А Э - ну вот они пять осей и ... а бустера мы так и не потянули...

Хотя конечно в империи дело бы получше пошло - оно как раз и стали пытаться сцепку вводить перед ПМВ...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Как появились "Фита" и "Э" - вес поезда стал лимитироваться сцепкой.

Так фита неэкономичным был....

А Э - ну вот они пять осей и ... а бустера мы так и не потянули...

Хотя конечно в империи дело бы получше пошло - оно как раз и стали пытаться сцепку вводить перед ПМВ...

Серия Э еще и нагрузку на ось имела повыше. В это же время за океаном в начинают использовать более мощные паровозы с нагрузками на ось до 25т,в т.ч. сочлененные 4+4. Они тратили больше топлива но экономически себя оправдывали. Понятно что у них уголь дешевый, добываемый эксковаторами и сталь дешевле. Но сами паровозы весом в 150-200 тонн, при наличии спроса, могли бы выпускаться в России без вопросов.

Что касается стяжки - ее конечно несколько модернизировали. И есть места где до сих пор юзают. Просто переход на сцепку создал такой запас, что уже на эту тему больше ничего не меняли. На той же сцепке собирали поезда с массами до 10000.

Вообще бОльшая пропускная способность дорог при той же длине сети может иметь интересные следствия. Например вы немецкий штабист и узаете что русские удвоили вес поездов. Ну т.е. собственно поезда у всех стали тяжелее, только немцы никакой стратегической выгоды не получают - их армия и так выходила на рубеж заранее и ждала. А вот успеть дела на западе до развертывания противника на востоке становится невозможно даже по оптимистическим довоенным раскладам. Пехота даже после разгрома Франции должна была еще долго топать по дорогам довершая успех, в это же время русские ехали к фронту на поезде. И если этот момент проходил бы интенсивнее, где то на 40й день у немцев очень непростой расклад.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вообще бОльшая пропускная способность дорог при той же длине сети может иметь интересные следствия. Например вы немецкий штабист и узаете что русские удвоили вес поездов. Ну т.е. собственно поезда у всех стали тяжелее, только немцы никакой стратегической выгоды не получают - их армия и так выходила на рубеж заранее и ждала. А вот успеть дела на западе до развертывания противника на востоке становится невозможно даже по оптимистическим довоенным раскладам. Пехота даже после разгрома Франции должна была еще долго топать по дорогам довершая успех, в это же время русские ехали к фронту на поезде. И если этот момент проходил бы интенсивнее, где то на 40й день у немцев очень непростой расклад.

Этот процесс и шел в реале. Русские постепенно догоняли немцев в темпах развертывания. Потихоньку удлиняли стандартный воинский эшелон (с 35 вагонов до 44, а в перспективе планировали перейти к 50). Но здесь было ограничение, так как надо было перестраивать погрузочные и выгрузочные площадки. Были заложены деньги в поголовное оборудование вагонного парка автоматическими тормозами. Это повзолило бы повысить скорость эшелонов раза в полтора.

По числу вагонов вышли на предельную длину в 70 вагонов. Дальше уже стяжка не выдерживала. Не факт, что выдержала бы и автосцепка. Требовалось переходить к четырехосным вагонам.

Как появились "Фита" и "Э" - вес поезда стал лимитироваться сцепкой.

Так фита неэкономичным был....

Это вопрос неоптимального скоростного режима. Кроме того, Чеччот предлагал перевести "Фиты" на пароперегрев.

А Э - ну вот они пять осей и ... а бустера мы так и не потянули...

А при чем здесь бустеры? На что их "эшке" ставить - на тендер? Оно, вообще, зачем?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Бустеры в 20-м веке вроде как не актуальны были. Вероятно потому что при возросшей нагрузке на ось и доведению числа движущих осей до 5 и так тяги хватало, бустеры ничего уже не добавляли.

Автосцепки должны были выдерживать тягу с запасом. 70 вагонов в воинском эшелоне это 1000 с чем то. Это не так уж много. В конце концов можно было 4 осные ставить в голове.

Если автосцепка стандарт - вес состава лимитируется тягой паровоза. Правда понятно, что если увеличить массу но не скорость поездов, то нужно будет для роста перевозок увеличить число вагонов. Поэтому должны были внедрятся и тормоза и сцепки и локомотивы вместе. Тормоза были раньше всего, потом в реале появились локомотивы (ну или легко могли появится) и только потом сцепки. Если бы сцепки появились раньше (где нибудь в штатах например), по всему миру волна модернизации прошла бы раньше. И указанная коллегой тенденция роста длины воинских эшелонов в РИ тоже сдвигается назад. Поскольку война раньше врядли бы началась раньше - эта реальность бы сказалась бы более чем. Может немцы вообще решили бы на восток идти вначале.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Когда не было мощных локомотивов, не было нужды в прочных сцепках. Поэтому сделали бы автосцепки уменьшенной, по сравнению с реалом прочностью - ради экономии металла. Потом бы они точно так же лимитировали вес поездов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Когда не было мощных локомотивов, не было нужды в прочных сцепках. Поэтому сделали бы автосцепки уменьшенной, по сравнению с реалом прочностью - ради экономии металла. Потом бы они точно так же лимитировали вес поездов.

Логично:)

Ну первые варианты останутся в узких нишах. Стандарт будет введен когда рост нагрузки будет очевидным. Где то на исходе 90-х Пример - США

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Серия Э еще и нагрузку на ось имела повыше. В это же время за океаном в начинают использовать более мощные паровозы с нагрузками на ось до 25т,в т.ч. сочлененные 4+4.

А при чем здесь бустеры? На что их "эшке" ставить - на тендер? Оно, вообще, зачем?

А вот зачем ;)

Собственно тема - с 1860 года в России вес состава не лимитируется стяжкой. И вопрос - какой с этого мы будем иметь профит?

А сразу - никакого вообще. Стяжка дает возможность увеличить вес поездов. Но для этого надо увеличить силу тяги локомотива. Паровоз - не тепловоз. Просто так секции не сочленишь.

То есть чтобы получить профит надо увеличивать силу тяги отдельного паровоза. Число тяговых осей более 5 не поставишь. То есть в принципе можно но это потребует немалых денег для реконструкции путей.

Увеличение нагрузки на ось? То же самое - деньги на реконструкцию путей.

Сочлененные локомотивы - возможно, но надо решить некоторые технические проблемы. Не с ходу. Но в внедрение более мощных и длинных локомотивов все одно потребует денег на реконструкцию - и поворотные круги и депо новые...

То бишь - без реконструкции путей не обойтись - хотя может быть и не в той мере как без сцепки.

Так что у нас два варианта:

Введение сцепки и реконструкция путей.

Или просто увеличение длинны путей путем постройки вторых путей и тд....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Бустеры в 20-м веке вроде как не актуальны были. Вероятно потому что при возросшей нагрузке на ось и доведению числа движущих осей до 5 и так тяги хватало, бустеры ничего уже не добавляли.

Автосцепки должны были выдерживать тягу с запасом. 70 вагонов в воинском эшелоне это 1000 с чем то. Это не так уж много. В конце концов можно было 4 осные ставить в голове.

Дело не в весе. В длинном поезде увеличивается число рывков. И стяжки не выдерживали. Когда Э внедряли для обслуживания Донбасса, то пробовали тянуть поезда по 200 вагонов. Сцепка рвалась. При таком же по весу поезде из 4-осных вагонов всё было нормально. Так что 70 двухосных вагонов - это практический предел для винтовой стяжки. Выдержит ли тогдашняя автосцепка - не знаю.

Если автосцепка стандарт - вес состава лимитируется тягой паровоза. Правда понятно, что если увеличить массу но не скорость поездов, то нужно будет для роста перевозок увеличить число вагонов. Поэтому должны были внедрятся и тормоза и сцепки и локомотивы вместе.

Этим и собирались заниматься. Если бы не революция, вскоре после войны начали бы переход. Из-за революции, гражданской войны и разрухи, процесс перехода подзадержался до 1930-х. То есть, на железных дорогах всё идет от потребности. Преждевременные внедрения экономически не оправданы.

Тормоза были раньше всего, потом в реале появились локомотивы (ну или легко могли появится) и только потом сцепки. Если бы сцепки появились раньше (где нибудь в штатах например), по всему миру волна модернизации прошла бы раньше.

А разве в США автосцепка не в 1860-е появилась?

И указанная коллегой тенденция роста длины воинских эшелонов в РИ тоже сдвигается назад. Поскольку война раньше врядли бы началась раньше - эта реальность бы сказалась бы более чем. Может немцы вообще решили бы на восток идти вначале.

Нет. Там не в медленности русского сосредоточения проблема, а в быстроте французского. Так что в случае модернизации русских железных дорог до уровня, который позволял русским сосредоточиться намного быстрее, немцы будут сидеть тихо-тихо. Впрочем, для этого русским надо построить столько железных дорог, сколько у нас до сих пор нет. Наши просторы здесь главная проблема.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Серия Э еще и нагрузку на ось имела повыше. В это же время за океаном в начинают использовать более мощные паровозы с нагрузками на ось до 25т,в т.ч. сочлененные 4+4.

А при чем здесь бустеры? На что их "эшке" ставить - на тендер? Оно, вообще, зачем?

А вот зачем ;)

Я так и не понял, зачем и куда Вы предлагаете ставить бустер на "эшках".

Собственно тема - с 1860 года в России вес состава не лимитируется стяжкой. И вопрос - какой с этого мы будем иметь профит?

А сразу - никакого вообще. Стяжка дает возможность увеличить вес поездов. Но для этого надо увеличить силу тяги локомотива. Паровоз - не тепловоз. Просто так секции не сочленишь.

То есть чтобы получить профит надо увеличивать силу тяги отдельного паровоза. Число тяговых осей более 5 не поставишь. То есть в принципе можно но это потребует немалых денег для реконструкции путей.

Увеличение нагрузки на ось? То же самое - деньги на реконструкцию путей.

Сочлененные локомотивы - возможно, но надо решить некоторые технические проблемы. Не с ходу. Но в внедрение более мощных и длинных локомотивов все одно потребует денег на реконструкцию - и поворотные круги и депо новые...

То бишь - без реконструкции путей не обойтись - хотя может быть и не в той мере как без сцепки.

Так что у нас два варианта:

Введение сцепки и реконструкция путей.

Или просто увеличение длинны путей путем постройки вторых путей и тд....

В общем, правильно. Одно тянет за собой другое. До поры, экстенсивный рост (новые линии, вторые пути, автоблокировка, увеличение подвижного парка) представляется экономически более оправданным, чем интенсивный (направленный на увеличение скорости и массы каждого поезда).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я так и не понял, зачем и куда Вы предлагаете ставить бустер на "эшках"

Ну - это как вариант еще силу тяги увеличить, чтобы тяжелее составы тянуть. Ибо простые способы Эшка как раз и подвыбрала....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я так и не понял, зачем и куда Вы предлагаете ставить бустер на "эшках"

Ну - это как вариант еще силу тяги увеличить, чтобы тяжелее составы тянуть. Ибо простые способы Эшка как раз и подвыбрала....

Ну, то есть, все-таки на тендер? Это не наш метод. Русская школа - это технически простой паровоз. Без наворотов. Э, С, ФД/ИС, Л/Лв (которые Лебедянского), УУ (он же 23-001), П-36 - вот он магистральный путь. С учетом не очень высокой квалификации работников на местах, чем меньше технически сложных узлов, усложняющих обслуживание и повышающих вероятность отказа, тем лучше.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну, то есть, все-таки на тендер? Это не наш метод.

Для совдепии - да, а вот на паровозах Рос Империи бустеры скорее всего бы появились... Всеж таки класс повыше и труба подымнее ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну, то есть, все-таки на тендер? Это не наш метод.

Для совдепии - да, а вот на паровозах Рос Империи бустеры скорее всего бы появились... Всеж таки класс повыше и труба подымнее ;)

А что, в царской России железнодорожники были намного круче совдеповских? Нет, здесь как раз ничего не меняется. В совдепии, хотя бы, Максимы Кривоносы появились. А класс повыше - это просто стали бы раньше тяжелые рельсы класть, раньше появились бы более мощные паровозы: аналог ФД в середине 20-х, аналог 23-001 - уже в 30-е. С 23-001 уже никакие бустеры не нужны.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А что, в царской России железнодорожники были намного круче совдеповских?

Намного. За время революции и далее мы такую просадку совершили. И в плане изготовления и эксплуатации...

Та же царская Россия вполне себе гнала серию сочлененных паровозов и не видела в этом ничего удивительного, а СССР не смог.

Скорости движения пассажирских поездов обогнали царские уже после ВМВ...

Да за что не возьмись...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А что, в царской России железнодорожники были намного круче совдеповских?

Намного. За время революции и далее мы такую просадку совершили. И в плане изготовления и эксплуатации...

Та же царская Россия вполне себе гнала серию сочлененных паровозов и не видела в этом ничего удивительного, а СССР не смог.

Скорости движения пассажирских поездов обогнали царские уже после ВМВ...

Да за что не возьмись...

Всё не так. Просадка была вызвана разрухой. Потому и сочлененных паровозов не делали, что надобности в них уже не было. Но и в царской России в них не было бы надобности. ФД в целом лучше. Тяговитее, мощнее и экономичнее. Даже в США в 20-е и 30-е сочлененные паровозы составляли лишь малую часть локомотивного парка, а основные рабочие лошадки - "микадо", "санта фе" и "техас". Что до скоростей, так пассажиропоток вырос, пришлось поезда длиннее делать, эски уже не справлялись. Тем не менее, ИС мог водить поезда со скоростями сравнимыми с поездами царского времени. А новые паровозы 2-3-2 легко превзошли скорости царских поездов.

Так что не в кадрах машинистов и обслуживающего персонала дело.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Тем не менее, ИС мог водить поезда со скоростями сравнимыми с поездами царского времени. А новые паровозы 2-3-2 легко превзошли скорости царских поездов.

Так в этом и отличие. ИС и 2-3-2 вполне могли с песнями прокатиться разок со скоростями превосходящими довоенные царские.

По большим праздникам.

А реально они катались по расписанию и со скоростями уступавшими царским.

А вот на обтекаемом поезде царской России да в 30 годы я бы прокатился :) Со свистом и наверно быстрее чем ЭР-200 :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А разве в США автосцепка не в 1860-е появилась?

Автосцепка Джанея патент 1873. На тот момент только патент - в 80-х дорабатывается и в 1887 принимается стандартный вариант, 1992 год - закон об оснащении всех вагонов США.

Собственно развилка - где то там же в штатах придумывают аналог "СА-3" и уже в 1860-х. В России для сцепок нет места до 1910-х годов - это в америке раб. сила стоит дорого, у нас дороже бы стоила сама сцепка.

С другой стороны - если бы внедрять начали бы раньше там - и к нам бы попало бы в комплексе все раньше. В пределе когда вводили "нормальные вагоны" уже могли озаботится...

Нет. Там не в медленности русского сосредоточения проблема, а в быстроте французского. Так что в случае модернизации русских железных дорог до уровня, который позволял русским сосредоточиться намного быстрее, немцы будут сидеть тихо-тихо. Впрочем, для этого русским надо построить столько железных дорог, сколько у нас до сих пор нет. Наши просторы здесь главная проблема.

Мне представляется вариант "не воевать" немцы не рассматривали уже. Если по всему миру (и в России) дороги вдвое производительнее, они начали бы искать какие то еще варианты. Ведь разрыв в военной силе начал сокращатся - Россия двигалась довольно быстро, росла и промышленность, и программа перевооружения была серьезной. Возможный вариант - строить ускоренно флот, и напрмер разжечь революцию в России - в реальности же шел рост забастовок и пр. Можно было поджечь извне пажар в России, а потом начать войну (где нибудь в 16 году).

Тем не менее, ИС мог водить поезда со скоростями сравнимыми с поездами царского времени. А новые паровозы 2-3-2 легко превзошли скорости царских поездов.

Так в этом и отличие. ИС и 2-3-2 вполне могли с песнями прокатиться разок со скоростями превосходящими довоенные царские.

По большим праздникам.

А реально они катались по расписанию и со скоростями уступавшими царским.

А вот на обтекаемом поезде царской России да в 30 годы я бы прокатился :) Со свистом и наверно быстрее чем ЭР-200 :)

Как бы еще не на дизельном экспрессе ...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Всё не так. Просадка была вызвана разрухой. Потому и сочлененных паровозов не делали, что надобности в них уже не было. Но и в царской России в них не было бы надобности. ФД в целом лучше. Тяговитее, мощнее и экономичнее. Даже в США в 20-е и 30-е сочлененные паровозы составляли лишь малую часть локомотивного парка, а основные рабочие лошадки - "микадо", "санта фе" и "техас". Что до скоростей, так пассажиропоток вырос, пришлось поезда длиннее делать, эски уже не справлялись. Тем не менее, ИС мог водить поезда со скоростями сравнимыми с поездами царского времени. А новые паровозы 2-3-2 легко превзошли скорости царских поездов.

Так что не в кадрах машинистов и обслуживающего персонала дело.

Ну там конечно наращивали нагрузку на оси - сталь у них стоила дешевле, кредит для модернизации дорог был дешевле. Кроме того у них шла борьба между конкурирующими ветками на вылет - и они стремились нарастить возможности именно своей дороги , чтобы опередить конкурента. А когда нагрузка на ось 25т (а где то даже 35!) то сочлененные паровозы остаются в узкой ниже.

В России даже в альтернативе без революции в 20-х врядли бы так усилили верхнее строение. Так что варианты 4+4 с нагрузкой 16 т могли бы вполне иметь широкую нишу.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Логично:) Ну первые варианты останутся в узких нишах. Стандарт будет введен когда рост нагрузки будет очевидным. Где то на исходе 90-х Пример - США

Разницу с реалом сильно уменьшит то, что если автосцепку внедрят раньше, то их будут делать менее прочными - все равно нет локомотивов, которые могут их порвать. И столкнутся с точно такими же проблемами, когда такие локомотивы появятся. Правда, произойдет это позже, так как новые сцепки все равно будут прочнее старых. Даже не знаю, лучше от этого будет или хуже. Одна позитива - меньше травматизма у работников железных дорог.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Тем не менее, ИС мог водить поезда со скоростями сравнимыми с поездами царского времени. А новые паровозы 2-3-2 легко превзошли скорости царских поездов.

Так в этом и отличие. ИС и 2-3-2 вполне могли с песнями прокатиться разок со скоростями превосходящими довоенные царские.

По большим праздникам.

Это все никак не доказывает преимущества русских машинистов и механиков перед советскими. Просто политика такая была. За высокую скорость надо платить. А кто мог платить в советское время? Поэтому ставку делали на массовые перевозки.

А реально они катались по расписанию и со скоростями уступавшими царским.

Ну так сравните, сколько и каких вагонов вез "С" царского времени, и сколько было в советском пассажирском поезде

А вот на обтекаемом поезде царской России да в 30 годы я бы прокатился :) Со свистом и наверно быстрее чем ЭР-200 :)

В любом случае не быстрее "Сапсана". Но да, что-нибудь скоростное было бы наверняка. Малаховский во время войны запроектировал паровоз колесной формулы 2-3-1 на смену своему С. Именно такие красавцы (2-3-1 и 2-3-2) потом и ставили рекорды с обтекаемыми капотами. Но были бы и другие паровозы, колесной формулы 1-4-1, для массовых пассажирских перевозок. А за поездку в скоростном экспрессе пришлось бы платить хорошие деньги. И не факт, что Вы смогли бы себе позволить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now