Posted 2 Feb 2015 В теме http://fai.org.ru/fo...в-мпвг-графика/ (с некоторым нарушением хронологии) рассказывалось о проектировании 4-х моторного пассажирского самолета авиаконструктором Михаилом Григорашвили, однако у описанного там самолета был предшественник, и если 4-х моторный лайнер так и не вышел из стадии макета, предшественник, самолет Gr.35 имел относительный коммерческий успех В начале 30-х авиакомпания Royal Georgian Airways успешно эксплуатировала самолеты Junkers W34, и планировала приобрести новые самолеты AVRO 652 George. Другая авиакомпания Air Georgia создаваемая в то время, обратилась Михаилу Григорашвили, работавшему в то время на фирме Fokker с предложением разработать новый пассажирский самолет. Авиаконструктор получил поддержку авиакомпании, тем более что ее владелец Арсен Мирзоян, одновременно планировал строительство авиационного завода в Гори, для производства по госзаказу истребителей Fokker D.XXI. Работы по проектированию начались в 1932 г. В ноябре 1934 г. был построен опытный образец, это был двухмоторный свободнонесущий низкоплан, сочетавший экономичность с высокими аэродинамическими качествами с двумя двигателямиGnome-Rhone 14M по 690 л. с. и убирающимся шасси. Двухлонжеронное крыло было изготовлено из стальных ферменных конструкций и клееной фанеры, которая использовалась в качестве обшивки. Конструкция фюзеляжа была в виде ферм из стальных труб, обшивка кабины, за исключением носовой части и верхнего свода, покрытых металлическими листами, фанерная. Хвостовая часть - полотняная, . Свободнонесущее хвостовое оперение также имело конструкцию из стальных ферм; стабилизатор и киль были покрыты клееной фанерой, а рулевые поверхности - полотняной обшивкой. Командир и второй пилот, который одновременно являлся и бортрадистом, размещались рядом в кабине, оборудованной сдвоенным управлением, откидное сиденье бортпроводника было в хвостовой части пассажирской кабины. Багажные отсеки располагались в передней и задней частях фюзеляжа, а туалет - в задней части пассажирской кабины. Самолет перевозил 10 пассажиров, и по результатам испытаний показал крейсерскую скорость 284 км/ч (макс. ск. 325 км/ч) и имел массу чистой конструкции 7500 кг. В августе 1935 г. авиакомпания Air Georgia получила первый самолет из 12-ти заказанных. Последний был поставлен в марте 1937 г. В сентябре 1935 г. 1 самолет был подарен грузинскому королю. 6 экземпляров приобрела армянская авиакомпания "Armavia" "???????", Еще для других пользователей было произведено 15 ед. Также самолетом заинтересовалось командование ВВС заказав 24 ед., ИТОГО: Gr.35 был произведен всего в количестве 58 экземпляров, что для второй половины 30-х годов можно считать относительным коммерческим успехом. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 2 Feb 2015 Если в плане критики - то почему нос такой большой? Носовой стойки нет. Кабины штурмана нет. До бортового радиолокатора еще далеко. А для ног пилотов столько места не надо Такой носяра только летчикам обзор уменьшает, да путевую устойчивость самолету.... Share this post Link to post Share on other sites
Posted 2 Feb 2015 Если в плане критики - то почему нос такой большой? Носовой стойки нет. Кабины штурмана нет. До бортового радиолокатора еще далеко. А для ног пилотов столько места не надо Такой носяра только летчикам обзор уменьшает, да путевую устойчивость самолету.... В плане носа все в тенденциях того времени, в носу багажное отделение, вот аналоги Share this post Link to post Share on other sites
Posted 2 Feb 2015 Я так смотрю -- если бы снискал популярность и продавался, его бы прозвали "Мини-Конни". Share this post Link to post Share on other sites
Posted 2 Feb 2015 Я так смотрю -- если бы снискал популярность и продавался, его бы прозвали "Мини-Конни" ну наверно это было бы "послезнанием" скорее всего называли бы грузинская "Электра" Share this post Link to post Share on other sites
Posted 2 Feb 2015 В плане носа все в тенденциях того времени, в носу багажное отделение, вот аналоги Про багажное я не подумал - тогда возражение снимается. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 2 Feb 2015 Про багажное я не подумал - тогда возражение снимается. Спасибо :hi: Share this post Link to post Share on other sites
Posted 2 Feb 2015 А к стати грузинское пасажирское авиастроение может сыграть на некоторой специфичности своих аппаратов. Грузия - страна где ровная земля в дюфсите. Есть довольно много мест - высокогорных не высокогорных - но все же не уровень моря. Все это вместе может навести на мысль о необходимости специфических качеств для самолетов - большая площадь крыла или усиленная механизация, хорошая тяговооруженность - чтобы взлетать с коротких и неудобных площадок. Соответственно при эксплуатации в обычных условиях - эти самолеты будут требовать меньших взлетных площадок , и будут более безопасными. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 2 Feb 2015 А к стати грузинское пасажирское авиастроение может сыграть на некоторой специфичности своих аппаратов. Грузия - страна где ровная земля в дюфсите. Есть довольно много мест - высокогорных не высокогорных - но все же не уровень моря. Все это вместе может навести на мысль о необходимости специфических качеств для самолетов - большая площадь крыла или усиленная механизация, хорошая тяговооруженность - чтобы взлетать с коротких и неудобных площадок. Соответственно при эксплуатации в обычных условиях - эти самолеты будут требовать меньших взлетных площадок , и будут более безопасными. Вот именно Постепенно все идет к этому Noorduyn Norceman, Б ТАМ совместно с фирмой Breguet вела работы по исследованию самолета Br.941 с УВП что вылилось в более традиционный проект ну и вот эти (все в соответствующих темах) Dornier Do-27 Dornier Do-28 Dornier Do-28D Skyservant Dornier 228-200 Все Дорнье имеют выдающиеся взлет.-посад. характеристики Share this post Link to post Share on other sites
Posted 3 Feb 2015 Постепенно все идет к этому Я думал просто пораньше. Вот делают лицензии , и возможно модернизируют их под требования своего заказчика. И пытаются свои аппараты делать. Свои - могут быть и самолеты вообще, в общем не сильно отличающиеся от мировых аналогов, а могут быть - сразу более специализированные под те требования которые свои заказчики выдвигали к лицензионным аппаратам. Скажем вот ДС-3. Делаем, продаем. Эксплуатируют. И скажем в условиях эксплуатации Грузии выясняется что на части маршрутов самолеты летают недогруженными - просто площадки с которых они летают маленькие и горные. Поэтому имеющиеся моторы заставляют снижать нагрузку. Объем физюля получается избыточным и неиспользуемым. Один из вариантов - более мощные моторы, нагнетатели и тд. Но более мощных моторов может не быть, нагнетатели - хайтек и тд. И у конструктора задумавшего свой самолет может возникнуть идея сделать его таким : Размеры избыточные - уменьшим размерность салона и корпуса, но крыло уменьшать не будем - наоборот установим наибольшую возможную по площади механизацию. И моторы оставим от ДС-3 - нагрузка на мощность уменьшиться. Получиться этакий самолет с уменьшенной нагрузкой, но зато могущий эксплуатировать с таких аэродромов куда ДС-3 не сядет. Ну и еще кое какие бонусы. Конкурентом вообще - он ДСу не станет - но во многие ниши сможет пробиться , где будет эффективнее него..... Share this post Link to post Share on other sites
Posted 3 Feb 2015 ВВВ, Вы предлагаете горные Мк, авиационной техники? то есть даже лицензионную "дорабатывать напильником" под требуемые условия? надо подумать , спасибо за идею Share this post Link to post Share on other sites
Posted 4 Feb 2015 Вы предлагаете горные Мк, авиационной техники? то есть даже лицензионную "дорабатывать напильником" под требуемые условия? И не обязательно лицензию - просто купленные тоже можно. А в случае успеха - предлагать подобные модификации на международном рынке. Не в смысле продажи готовых самолетов - а доработки самолетов заказчика. А потом и свои специализированные аэропланы. Свою небольшую нишу можно занять. Share this post Link to post Share on other sites
Posted 4 Feb 2015 Интересно, спасибо за идею, буду ее думать Share this post Link to post Share on other sites
Posted 4 Feb 2015 Dornier Do-28 Так вот он какой, необычный. В 80-е был подписчиком ЗВО. Do28 был весьма популярен в ВВС разных стран. Но я был уверен, что он всего лишь уменьшенный Do228 (ну, или Do228 - увеличенный он) Share this post Link to post Share on other sites
Posted 4 Feb 2015 Do28 был весьма популярен в ВВС разных стран. Но я был уверен, что он всего лишь уменьшенный Do228 (ну, или Do228 - увеличенный он) Там под разным буквенным обозначением но с одним номером 28 разные машины просто До28 это аналог одномоторного До27 но с двумя двиг. До28Д Скайсервант это уже аналог наверно Ан2 или Ан14 так же расположены двиг. но в полноценной кабине везет 10-14 чел оба были популярны во многих странах, Вашему покорному слуге доводилось не только летать на них и прыгать с них но и управлять (До-27) у всех них умопомрачительные взлетно-посадочные характеристики вот посмотрите там полоса метров 120-150 не больше Share this post Link to post Share on other sites
Posted 4 Feb 2015 И моторы оставим от ДС-3 - нагрузка на мощность уменьшиться. А в случае успеха - предлагать подобные модификации на международном рынке. И вот очень важно при выходе на международный рынок - оставлять исходные моторы. Потому как у покупателя не возникнет вопросов по их ремонту. Везде, где уже есть ДС-3. А они есть везде. Share this post Link to post Share on other sites
