УЗАМ-812, советский 3-литровый V8 автомотор

[Marlagram]

Предположим, что в 1968 году там же, где и УЗАМ-412 (т. е. сначала в Москве, а потом в Уфе), был запущен в серию ещё один мотор.

УЗАМ-812

V-8 DOHC с 16 клапанами, алюминиевый с мокрыми чугунными гильзами, приводом распредвалов цепью, рабочим объёмом в 2960 куб. см, с вильчатыми шатунами, мощностью в 165 л. с. на 5500 об/мин и крутящим моментом в 220 Нм. на 3300 об/мин, весом 225 кг

Созданный на базе "удвоения" УЗАМ-412 с использованием элементов гоночных и экспериментальных наработок МЗМА (два распредвала на блок), с очень плотной компоновкой карбюраторов, впускного тракта и воздушного фильтра, вдохновлённый в целом ГАЗовскими двигателями для "догонялок"...

Первоначально производившийся мелкой серией для милицейских и экспортных Москвичей, а затем...

А что затем?

Уфимский моторостроительный завод - не в автомобильном министерстве. Как относительно приличный V8 минимальных габаритов, сравнительно небольшого рабочего объёма - этот мотор занимает почти пустующую в РеИ СССР нишу между Волговскими 2,4-литровыми моторами и V8 объёмом за 4 с половиной литра.

Но при этом мотор - не "тракторный", высокооборотный.

 

PS

Табличка

Производство: МЗМА (установочная серия) и Уфимский Моторный Завод
Годы выпуска: 1968-1993
Материалы: Алюминиевые блоки и ГБЦ, чугунные мокрые гильзы
Тип: V8, развал 90 градусов, 8 цилиндров, 16 клапанов
Система питания: карбюраторная, 2
Ход поршня/диаметр цилиндра: 70/82 мм
Степень сжатия: 9,5
Объём двигателя: 2960 куб. см
Мощность: 165 л. с. при 5500 об/мин
Крутящий момент: 220 Нм при 3300 об/мин
Вес двигателя: 225 кг
Топливо: Аи-92, 96
Клапанная система: DOHC, с приводом пластинчатой цепью с гидронатяжителем.
Полусферические камеры сгорания, вильчатые шатуны, очень плотная компоновка впускного тракта, карбюраторов и воздушного фильтра

 

Изменено 14 Sep 2015 пользователем Marlagram

[dragon.nur]

DOHC вряд ли, как и вилка-нож. Скорее, одинаковые и SOHC, как и на оригинале; 150 л.с., шатунные шейки коленвала увеличенного диаметра (чтоб поместились более узкие шатуны и совместимость по блокам сохранить). На "дальний" экспорт такое брать особо не будут -- Европа "издревле" жалует малообъёмники, т.о. лучше бы I6, для американцев он тем более неинтересен до 1979. Из соцлагеря гарантированно будут брать ГДР и Югославия. Канада? Бразилия? Аргентина? Может быть, Бенилюкс.

[E.tom]

Работы над собственным V6 для перспективной модели среднего класса в конструкторском бюро силовых агрегатов ГАЗ-а начали с учётом опыта проектирования V8 для «Чайки». Это был не «обрезанный» на два цилиндра V8, как, например, разработанный в те же годы фирмой Buick двигатель Fireball V6, а полностью новым мотор, с углом развала цилиндров 60° и неплохими для своего времени характеристиками.

Сохраняя унаследованную от предыдущих моторов завода сравнительно невысокую степень форсирования и хорошую тягу на низах, он был более высокооборотным, рассчитанным на более высокие динамические характеристики и скорости движения. По минимальному удельному расходу топлива он практически не отличался от четырёхцилиндрового двигателя: 220 г/л.с.·ч против 210, но при этом был на 30% мощнее и при тех же оборотах выдавал на 30% больше крутящего момента. Разница в массе с рядной четвёркой даже в варианте с чугунным блоком цилиндров составляла лишь около 50 кг.

Опытные автомобили с различными вариантами этого двигателя обозначались как ГАЗ-24-14 (чугунный блок цилиндров) и ГАЗ-24-18 (алюминиевый).

К сожалению, с освоением этого силового агрегата дело так и не заладилось. По одной информации, работы над этим мотором затянулись, и к началу серийного производства ГАЗ-24 он так и не вышел из стадии опытных образцов. По другой — он прошёл испытания, был рекомендован к производству и даже заложен в план, но оказалось, что Заволжский моторный завод, и без того не справлявшийся с текущими плановыми показателями по выпуску четвёрок и V8, не имел производственных мощностей для его освоения. 

[dragon.nur]

Идея как раз не использовать мощности автопрома. УЗАМ -- это авиационный завод, минавиапром.

[Marlagram]

DOHC вряд ли, как и вилка-нож. Скорее, одинаковые и SOHC, как и на оригинале; 150 л.с., шатунные шейки коленвала увеличенного диаметра (чтоб поместились более узкие шатуны и совместимость по блокам сохранить).

А так охота помечтать...  Тем более для малой серии.

На "дальний" экспорт такое брать особо не будут -- Европа "издревле" жалует малообъёмники, т.о. лучше бы I6, для американцев он тем более неинтересен до 1979.

Европа Европе рознь. Да, в Франции шансов на хоть какую-то массовость нет. Насчёт репутации Москвичей в Британии в начале 70-х я почти не в курсе, но вроде там шансы есть. Бенилюкс вполне возможен, Финляндия с Швецией - вполне вероятны. Хотя оно конечно сильно нишевый продукт, и возможно будут делать салоны и оформление где-нибудь в Бельгии - а уж потенциальный ре-экспорт...

 

Тут интересно другое. Например, попытки поставить этот мотор на Волгу, и особенно - на производные Волги. Микроавтобусы.

[dragon.nur]

У производных Волги надо не мотор менять, а шасси. Стандартная Волговская приводила к тому, что РАФик, в полтора раза более тяжёлый, убивал ходовую вдвое быстрей. Пример Соболя (мини-Газели) говорит о том, что база Чайки для фургона лучше, потому что рассчитана на большие массы (задний мост "Газели" и газелевидных, например -- Чаячий по своей основе). Ну и V8 между передними сиденьями просто не влезет. Пичальтоска.

[Cobra]

Волга-ГАЗ-24-95, имела V8, как мне помниться и использовалась для сопровождения членовозов. Говорят была шибко неустойчивой изза массы движка

[MGouchkov]

Drugon.nur писал 

У производных Волги надо не мотор менять, а шасси. ..

..база Чайки

Газ-56

 https://ru.wikipedia.org/wiki/ГАЗ-56

Правда - с приличным R6 где-то 3.3л 100лс на 72ом бензине. 

Сobra писал 

Волга-ГАЗ-24-95, имела V8, как мне помниться и использовалась для сопровождения членовозов. 

Более того, именно этому автомобилю ЗМЗ-53 и обязан самим своим существованием. После облома с V6, не будь именно требования "СуперВолги" на грузовики встал бы R6 - прямая замена ГАЗа-11

В середине 199ых в существовавшем тогда журнале "Авто" была большая статья о "газостроении" и совкоавтопроме того времени вообще.

Суть излагать - наиболее злым из литературных языков ВВВ. Типа "О несчастной любви к архитектуре V6" 

 

Изменено 18 Sep 2015 пользователем MGouchkov

[Marlagram]

Хм.

Вот смотрю на АЗЛК-2141... В применении к V8... И понимаю, что не лезет он туда. Без принципиальных переделок. Проблемы:

- Радиатор охлаждения - а он должен быть большим - по родной для I4 схемы, слева от двигателя, не лезет геометрически. Да и удвоение с вытягиванием по вертикали как-то...

- Развесовка совсем ёк. Такая гиря перед передней осью, да ещё и на подвеску МакФерсон, да ещё и припоминая проблемы оригинального автомобиля...

- КПП в общем тоже ёк. Она нужна совсем другая, класс мощности не совпадает.

[dragon.nur]

Коллега Гучков, это давно протерянная развилка, ГАЗ-56 это не газелеоид, а пикап недо-"американец". Платформа "вымерла", Волговское наследование двигателя и коробки тут уже дело десятое. Если не сложно, год и номер журнала "Авто" можете найти?

Коллега Марлаграм. Вообще по хорошему, если есть такой двиг, мы размахиваемся на размерный класс между Волгой и Чайкой, получается. Т.о. 2141 будет не Симка 75 в прототипах, а что-то американское, скорее всего. Ну и плюс можно глянуть на С-1

"... на заводе активно велись работы по совершенно новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для многочисленных модификаций рабочим объёмом 1,5…2 литра. В 1967 году они увенчались запуском в серию модели «Москвич-412». Производство двигателя из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский завод авиамоторов — в те годы вряд ли кто либо мог предугадать, какие проблемы принесёт передача моторного производства стороннему предприятию, находящемуся в подчинении другого министерства. ...

К тому времени уже был подписан договор с итальянской фирмой Fiat, предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и М-412, но с более современными кузовом и шасси, объективно превосходившей «Москвич» по потребительским качествам и технически. На МЗМА же с весны 1967 года велись работы над полностью новым автомобилем, пока сохраняющим основные стилистические решения «Москвича-412ИЭ», но более крупным и технически совершенным — фактически, не заменой предыдущей модели, а представителем нового для советского автопрома класса — верхней группы малого… низшей группы среднего класса, что позволило бы заполнить имевшийся в типажах советских легковых автомобилей «вакуум» между «Москвичом-412» и готовившимися к производству моделями ВАЗ малого класса с одной стороны — и среднелитражной «Волгой» с другой. Первые имели длину около четырёх метров и двигатели объёмом 1,2…1,5 литра, вторая — соответственно около пяти метров и 2,5 литра. Между тем, в Европе в шестидесятые годы получили широкое распространение модели, характеристики которых находились как раз примерно посередине между этими цифрами; это соответствовало по тогдашим меркам европейскому «среднему классу» («Mittelklasse»), или так называемому сегменту «больших семейных автомобилей» («Large family cars») — то есть, современному сегменту D."

Плюс работы по 355 и 356. Т.о. если и "популярный" V8, то не более, чем 2.2 литровый, а это, извините, извращение. Собственно поэтому на АЗЛК работали над расширением гаммы 4цил до 2 литров, которая выстрелила на УЗАМ аж в 1994 году, после всех перестроек и перестрелок.

Иначе мы лезем в бизнес-класс E (или наш "нижне-большой ЗИМ"), в Европах того времени ещё не слишком популярный (а ниша его на тот момент плотно занята германскими премиумами -- Мерседесом, Audi и БМВ).

В общем, увы, бессмысленно. Хотя компоновочно можно разместиться, и даже с развесовкой решаемо, как и с коробкой -- см. работы по ИЖ-13 (есть даже в википедии). Т.е. при новом силовом агрегате передне- либо полноприводной машины, этакая "Audi quattro@1977" можно передвинуть мост миллиметров на 100 вперёд и сделать новую главную передачу переднего моста. В общем, машинка будет нерядовая и немассовая.

ЗЫ, Ув. Марлаграм, загляните, пожалуйста, в транспортный раздел Техники

Изменено 1 Oct 2015 пользователем dragon.nur

[MGouchkov]

dragon.nur писал 

Коллега Гучков, это давно протерянная развилка, ГАЗ-56 это не газелеоид, а пикап недо-"американец". Платформа "вымерла", Волговское наследование двигателя и коробки тут уже дело десятое.

"Американец" более ГАЗ-62. Закрытие темы ГАЗ-56 и V-6 свистопляска кончившаяся "V8 минимального объёма" (достовно из статьи) ЗМЗ-53 события практически синхронные (самый конец 5ых). Поэтому я лёгко использовал развилку с такими "тенями" в "Маятнике". 

Если не сложно, год и номер журнала "Авто" можете найти?

Сложновато, но я сейчас в свой бумажный журнальный архив залез, как найду - отпишу (статья о создании ГАЗ-53)

[Marlagram]

Хм. А ведь НАМИ-0173 будет или не одинок, или же совсем другим... Правда, так и останется в единственном забытом экземпляре.

Переднеприводный экспериментальный автомобиль на базе агрегатов ГАЗ-24 и Москвича-412... Но ведь в случае с V8 вариант с разворотом КПП на 180 градусов и вдвиганием её в картер мотора... Более труден, чем для I4. Может придумают что-то полюбопытнее...

 

Отдельно немножко цитат, почти оффтопик

...

а именно с внедрением в производство новых картеров агрегатов у советского автопрома традиционно был затык, так как высокопроизводительные автоматизированные линии точного литья нам приходилось заказывать за рубежом за валюту, которой всегда не хватало (именно по этой причине в своё время «завернули» оригинальную коробку передач для «Нивы» со встроенной «раздаткой», несмотря на то, что отдельная раздаточная коробка была источником сильных вибраций)

...

Его коллеги дополняют, что основной проблемой были шарниры равных угловых скоростей — ШРУСы: даже технологии опытного производства при НАМИ не позволяли в те годы сделать их достаточно долговечными, что с высокой степенью вероятности объясняется использованием для них простой углеродистой инструментальной — 35, 45 — или сравнительно низкосортной легированной стали — типа 40Х, в советском автомобилестроении «дожигулёвского» периода считавшейся материалом «на все случаи жизни». Эта установка более-менее адекватно работала при проектировании грузовиков, консервативных автомобилей среднего класса («Победа», «Волга») или «джипов» (ГАЗ-69), когда имелась возможность сделать все детали достаточно «дубовыми» без большого ущерба для технических качеств конструкции, но по мере повышения технического уровня автомобилей начинала становиться тормозом на пути прогресса, особенно в малом и особо малом классах. Для производства ШРУСов же и вовсе необходима специальная сталь, обладающая специфическим набором свойств и особым образом обработанная для повышения износостойкости. Стоит отметить, что и за границей эта задача нашла своё решение далеко не сразу — с поправкой на то, что работы в этом направлении там начались ещё до войны, и к концу шестидесятых годов данная проблема могла считаться уже решённой.

...

 

[Mamay]

А может быть кто-нибудь в Уфе вспомнит какие моторы он подростком в ВОВ собирал и замутит для УЗАМ-412 16 клапанную головку? В силу специфики головки, там вообще 1 распредвалом можно было обойтись.

[Marlagram]

Главный недостаток М-412 это вялость на назах из-за большой массы коленвала и маховика. Это частично решается облегчением маховика, а увеличение объёма сводит этот косяк на нет.

Для V8 относительная масса маховика будет ниже, с коленвалом всё конечно мрачнее...

А может быть кто-нибудь в Уфе вспомнит какие моторы он подростком в ВОВ собирал и замутит для УЗАМ-412 16 клапанную головку? В силу специфики головки, там вообще 1 распредвалом можно было обойтись.

Штучно - возможно. Вручную. А вот даже серией в сотню-другую - не верю. Всё же там тесно, и коллекторы под это дело в СССР не так просто сделать - да, штучно из нержавейки согнут и сварят. А вот для серии... Особенно литые...

 

Посмотрел историю испытаний экспортных Москвичей 408, 412 и ГАЗ-24 в Европах, в Бельгии с прицелом на ФРГ. Забавно, но высокооборотный двигатель на Волге-экспорт, наряду с дизелем, мог и взлететь - хотя это поставило бы шасси ГАЗ-24 на предел, потребовав как минимум дисковых тормозов спереди. А возможно, и A-образного водила в комплекте с тягой Панара на заднем мосту. Потому что помимо "машины для фермера" хотели и машину для автобанов. А 408 двигатель и ЗМЗ-2401 плохо реагировали на длительную работу на больших оборотах, да и не тянули на них.

[dragon.nur]

Марлаграм, не ведитесь, это феерическая херня. Масса коленвала и маховика имеет глубоко опосредованное отношение к вялости на низах, в последней виноваты конструкторы ленивые му..аки, те идиоты, втугую содравшие БМВ-1500 с его "спортивным" распредвалом. Двигатель на низах просто задушен, ему фазы газораспределения и поднятие клапанов надо было менять.

На V8 евроволгу нужны да, дисковые тормоза вперёд и задняя пружинная подвеска, рессоры долой. Переднюю тоже хорошо бы лепить малообслуживаемую. В отечественных условиях РИ всё, кроме передней подвески взлетело аж в 2002 году, что ли. Дизель на неё и так ставили, кажется, бельгийский "Форд", а позже французские "Пежо".

[Marlagram]

Марлаграм, не ведитесь, это феерическая херня. Масса коленвала и маховика имеет глубоко опосредованное отношение к вялости на низах, в последней виноваты конструкторы ленивые му..аки, те идиоты, втугую содравшие БМВ-1500 с его "спортивным" распредвалом.

Там, откуда я это выдернул - говорили об этом уже после работы с распредвалами и газораспределением. Это из спортивного тюнинга, там ещё жаловались на относительно слабый блок у 412, в котором гильзы при экстремальных нагрузках "плывут", не удерживая положение.

На V8 евроволгу нужны да, дисковые тормоза вперёд и задняя пружинная подвеска, рессоры долой.

Пружинную на ГАЗе, насколько я читал, поставить сами мечтали - но в хоть сколько-нибудь заметных количествах не могли, из-за объёма переделок кузовных штампов и дефицита комплектующих.

А вот предельно улучшить обычный мост на рессорах вполне можно - он, конечно, будет жёстче, но зато куда более предсказуемым. И по тем временам это достаточно обычное явление - Европа, конечно, играла в прогресс, но...

[dragon.nur]

И что, они такие крутые (распредвал рассчитать и выточить -- это а) сложно б) не наколенно) не могли менять маховик? Для спортивных делали специально маховики у, емнимс, таллинцев. За нежёсткость УЗАМа увы, ничего не сделать, гильзы мокрые, тем самым блоку жёсткости не придают. Переделывать двигатель полностью а-ля блок "Жигулей" -- треть станков в лом. Зато вот про волговские объём переделок и дефицит, КМК, в достаточно большой степени загон постфактумный -- если б заводу пообещали отщипнуть валюты, минетжыры (в смысле, директорат) пахал бы и рабочих бы припряг. Штампы-то могли и перезаказать некоторую часть -- для экспорта и чиновников среднего звена (тм)

Изменено 14 Oct 2015 пользователем dragon.nur

[Mamay]

Штучно - возможно. Вручную. А вот даже серией в сотню-другую - не верю. Всё же там тесно, и коллекторы под это дело в СССР не так просто сделать - да, штучно из нержавейки согнут и сварят. А вот для серии... Особенно литые.

Из такого

Получить хотя бы такое (для начала 3 клапана на цилиндр)

Все же проще, чем мутить V8.

[dragon.nur]

Максимальное форсирование 412 мотора (и производных) -- менее 80 л.с. с литра, та самая нежёсткость не даёт -- развалится нах.

[Mamay]

Максимальное форсирование 412 мотора (и производных) -- менее 80 л.с. с литра, та самая нежёсткость не даёт -- развалится нах.

Однако это уже порядка 120 л.с.

[dragon.nur]

Ну так раллийщики завода столько и показывали, емнимс, с ресурсом в десятки часов. 

[Marlagram]

В тему:

ГАЗ-FIAT 24
Руководство Горьковского автозавода давно хотело запустить люксовую модель – эдакий Mercedes по-советски. В основном, для эскпорта в Европу. Когда внутренними силами справиться не получилось, было принято решение обратиться за помощью к FIAT. В Турин отправили опытный экземпляр для переделки. ГАЗу в первую очередь был нужен мотор V6 от FIAT 130, а итальянцам нужно было получить деньги.

В результате, специалисты итальянского концерна обновили дизайн фронтальной части и, фактически, полностью поменяли интерьер машины на фиатовский. Чтобы он хоть как-то отличался от 130-го Фиата, на центральной консоли добавили плашку с надписью Volga. Как это случилось с большинством подобных проектов – в серию он не пошел.

Отсюда

Using the "128 type A" motor as a basis, a new crossflow V6 engine, with a 60° vee angle and rubber-toothed-belt driven twin overhead camshafts was developed for the model by Aurelio Lampredi.[3] It became known as the "130 type A" engine with a capacity of 2,866 cc and a power output of 140 bhp (104 kW; 142 PS) at 5,600 rpm.

The engine was uprated to 160 bhp (119 kW) for 1970,[2] which involved raising the compression ratio from 8.3:1 to 9.0:1, increasing the size of the carburettor choke from 42 to 45 mm and reducing back pressure by extending the portion of the exhaust manifold that used individual pipes on each side of the V format engine.[4] This provided useful performance improvements in a market-segment where relatively new models from Mercedes-Benz and Jaguar north of the Alps were setting an increasingly competitive pace.[4]

In 1971, the "130 type B" engine was introduced, featuring a slightly increased bore (102 mm instead of 96 mm), displacing 3,235 cc and producing 165 bhp (123 kW)[2] at 5,600 rpm.

Вики

[dragon.nur]

Эка оно. "ФИГА-24-08" с 3 л. 140-165 л.с. мотором это было бы круто, это был бы любимый мотор спецслужб.