миг-3пб МиГ-3ПБ Истребитель-бомбардировщик

[E.tom]

МиГ-3ПБ

 

 

НКАП под впечатлением боевого применения немецкой авиации в западной Европе и опыта боев  Испании  предполагал применение случае необходимости истребительной авиации по наземным целям, особенно желательно было чтобы самолеты обладали высокоточном бомбометанием с пикирования.

 ОКБ Микояна  работая над проектом пикирующего штурмовика ПБШ-1 летом 1940-го года, при расчете скоростей полета которого использовали результаты аэродинамического расчета истребителя И-200, встретило критические высказывания по поводу возможных скоростей пикирования специалистов НИИ ВВС.

 

  В целом комиссия пришла к следующему выводу: "Максимальную скорость для данного типа машины с учетом срока выпуска самолета следует считать недостаточной. Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час), комиссия считает, что самолет целесообразно строить в том случае, если авторы смогут повысить скорость полета у земли до 550 км/час". Выводы подписали председатель комиссии Б.И.Юрьев, а также ее члены В.И.Поликовский, И.И.Машкевич, В.Н.Беляев и П.Я.Залесский.

 31 июля 1940 г Протокол утвердил заместитель Наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев. При этом он зачеркнул слова, упоминающие задание, данное П.О.Сухому. Кроме того, 29 июля на втором экземпляре протокола И.И.Машкевич сделал запись: "По заключению ВВС: "от реализации проекта следует воздержаться" по мотивам, указанным в выводах комиссии".

 Тем не менее, уже к 30 августа был построен макет самолета и 5 сентября 1940 г. его предъявили ВВС.

Эскизный проект был рекомендован для утверждения. Но Начальник ВВС П.В.Рычагов его не утвердил, а 20 сентября 1940 г. написал резолюцию: "Мое мнение, что тов. Микояну новой машины не давать, а требовать доводки самолета И-200 до требуемых нам норм".

 

  ОКБ Микояна для получения  опыта  сброса бомб с пикирования получило разрешение НКАП на переоборудование  И-200/МиГ-1  для бомбометания с пикирования. Для того чтобы снизить скорость пикирования, и обеспечить устойчивость пикирования, самолет оснастили  воздушным тормозом, который представлял панель законцовки  центроплана крыла отклоняемую вверх на угол 50 град. и параллельно  так же отклоняемому вниз на угол 50 град. центропланной секции щитка типа «Шренк».

 Отклонённые вверх и вниз щитки воздушного тормоза обеспечивали самолету  скорость пикирования до 450  км/ч под углом 50-70 град. Испытания показали хорошую точность бомбометания, при  минимальной высоте выхода из пикирования на  500 м, летчики испытатели уверенно поражали цель радиусом в 10-20 метров.

 

 

Главным и существенным недостатком проделанного в пикирующий бомбардировщик МиГ-1 была мала бомбовая нагрузка максимум две 100 кг. бомбы. Без значительной переделки самолета или более мощного мотора большей бомбовой нагрузки было не достичь.

 Проект истребителя-бомбардировщика с крылом большего удлинения и двигателем АМ-37 из проблем с испытанием И-200-2 с АМ-37 и задержкой поступления нового мотора решили пока отложить до окончания полного цикла испытаний мотора.

 Опираясь на отрицательный опыт проектирования ПБШ-1/2 и для того что бы сохранить лидерство в создании нового типа самолета и ускорения работ, по временной схеме было предложено создать  опытный истребитель-бомбардировщик на базе серийного Миг-3 оснастив его низко высотным двигателем АМ-38.

 

 В конце января  1941-го года серийный МиГ-3 был переоборудован для бомбометания с пикирования, установили воздушный тормоз, самолет облегчили, убрав закабинный топливный бак  емкостью 235 л, для лучшей управляемости на взлете и посадке самолет оснастили предкрылками. Из-за задержки поставки мотора АМ-38 самолет первый полет совершил только  15 февраля. Установка двигателя АМ-38 максимальной мощностью 1575 л.с у земли и воздушный винт АВ-5Л-110А оказалось правильным решением. Не смотря на то что радиатор охлаждения двигателя рассчитанный на мотор АМ-35А обеспечивал нормальную эксплуатацию мотора при температуре наружного воздуха на земле не более +16°С, зимняя погода позволила до установки нового радиатора большего площади  провести полный цикл испытаний.

   Испытания показали, что  МиГ-3ПБ (пикирующий бомбардировщик) у земли показал без бомбовой нагрузки значительно лучшие летные данные до высоты 4000 м чем МиГ-3 с АМ-35А, особенно по максимальным скоростям, была достигнута скорость максимальная у земли - 550 км/ч на высоте 3400 м - 580 км/ч , при нормальной  взлетной массе 3100 кг.

 Вооружение осталось  аналогично МиГ-3 два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и один БС калибра 12,7 мм, на  четыре балки бомбодержателей,  можно было подвешивать 4 бомбы общей массой до 400 кг, или две бомбы по 250 кг. при перегрузке.

 Под каждой консолью также могло быть установлено по 4 реактивных орудия РО-82 типа "флейта" для стрельбы реактивными снарядами РОС-822.

  Испытания показали, полностью загруженный МиГ-3ПБ за счет более передней центровки и предкрылков более устойчив при взлете и посадке  чем чистый истребитель, влет посадка  более безопасна и проще.

 

 В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В.Рычаговым, отмечалось, что –  «самолет МиГ-3ПБ АМ-38 конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1, по своим летно-техническим характеристикам является лучшим из опытных отечественных самолетов, и в качестве истребителя–пикирующего бомбардировщика не  имеет аналогов в мире. Особенно важным является полная унификация по планеру с серийным истребителем МиГ-3, что позволяет в кратчайшие сроки организовать производство и освоение самолёта в авиационных полках»  

 

 К разряду основных недостатков МиГ-3ПБ военные отнесли недостаточную дальность полета - 600 км, слабое вооружение особенно для штурмовки наземных целей и бомбовую нагрузку, недостаточную защиту  пилота и важных агрегатов самолета. Также на заседании техсовета при НИИ ВВС конструкторам предложили увеличить мощность стрелкового вооружения истребителя-бомбардировщика за счет установки еще двух пушек ШВАК, довести нормальную бобовую нагрузку до 500 кг с возможность сброса авиабомб массой до 500 кг с пикирования. Кроме того, учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями-бомбардировщиками типа МиГ-3ПБ, необходимо было скорее провести войсковые испытания этих самолетов.

  Несмотря на отличные характеристики нового самолета у него было много противников в руководстве НКАП, основные аргументы против, это недостаточные летные характеристики на средних и больших высотах на которых предполагалось что будет вестись будущая война в воздухе. В вину ставилась унификация с серийным самолетом, из-за чего  развёртывание производства МиГ-3ПБ возможно только за счет чистого истребителя МиГ-3,  который только что начал поступать в авиаполки.

 

 ОКБ Микояна предложило проект коренной модернизации МиГ-3ПБ с учетом замечаний Главного управления ВВС РККА. Самолет имел новые цельнометаллические отъёмные части крыла(ОЧК) с увеличенным размахом на 0.5 метра, за счет больше площади крыла 18,22 м2  против 17.44 м2 на МиГ-3, за счет этого нормальная бомбовая нагрузка повышалась до 500 кг, самолет оборудовался механизмом вывода авиабомб из зоны обметания крыла, что позволяло сброс авиабомбы массой 500 кг с пикирования. Улучшалась боевая живучесть, установкой дополнительной броне зашиты, 5 мм бронеплитами прикрывались центропланные топливные баки, U бронеплитой водяной радиатор системы охлаждения мотора, пилот с низу и сзади закрывался 8 мм бронеплитой, общая масса бронезашиты составила 150 кг.

 Вооружение составляло - 2-е пушки ШВАК в ОЧК вне зоны обметания крыла, и 2-а синхронных пулемета ШКАС в фюзеляже

  Несколько удлинённый на 300 мм фюзеляж  и сдвинутый вперед мотор, позволил установить увеличенный фюзеляжный топливный бак  200 л., в итоге суммарный объем всех топливных баков составил 500 литров, массой топлива 390 кг. предполагаемая практическая дальность 800 км. Предполагалась установка системы заполнения ТБ отработанными газами.

 Мотор предполагался АМ-37 как временная замена АМ-38. Нормальная взлетная масса 3800 кг.

 В итоге самолет позиционировался скоростной  маневренный штурмовик пикирующий бомбардировщик способный вести активный оборонительный воздушный бой. Использование элементов конструкции  серийного МиГ-3 позволяло  изготовить самолет в короткие сроки. Первый опытный самолёт  Микояна обещал  в апреле 41-го.

 Главным конкурентом модернизированного МиГ-3ПБ, был проект самолета ОПБ авиаконструктора С. А. Кочеригина  обладающего более высоким характеристиками.

 

 Судьба истребителя-бомбардировщика МиГ-3ПБ и его модернизированного варианта решалась на самом высоком уровне в Кремле,  только личное вмешательство Сталина и поддержка Рычагова решило  судьбу самолетов. Было принято  решение изготовить в апреле войсковую опытную серию и по окончании испытаний начать  производство  МиГ-3ПБ небольшой серией на заводе №1 Москва в количестве 50 самолетов в месяц. ОКБ Микояна обязывалось изготовить   к концу апреля опытный модернизированный самолет с мотором АМ-38,  который получил обозначение МиГ-2, и предоставить к государственным испытаниям. 

 

 Всего до 22 июня было выпущено 45 истребителей –бомбардировщиков МиГ-3ПБ.  Серийный МиГ-3ПБ отличайся от опытного тем что, на самолете усилили верхние узлы крепления амортизационных стоек,  как стандарт установлено бронестекло, система заполнения топливных баков отработанными моторными газами.  Проведены изменения в управлении самолета согласно рекомендации ЦАГИ и  НИИ ВВС, направленные на устранение проблем с устойчивость и управляемостью МиГ-3.

 Поступивший на вооружение ВВС новый самолет встретили не однозначно,   многие считали новый МиГ испорченным истребителем. Для лучшего усвоения  Миг-3ПБ отправили в ИАП  которые осваивали  МиГ-3. Если в высшем руководстве  судьба и роль в бедующей войне истребителя-бомбардировщика была под вопросом. В  ИАП вначале наученные горьким опытом освоения  новых МиГ-ов встретили самолет настороженно. Но лишённый проблем прототипа в устойчивости и склонности к штопору на малых скоростях полета, имеющий более чем полуторакратное превосходство во взлетной мощности, новый МиГ выгодно отличался от чистого истребителя особенно при  взлете и посадке. 

  Перед войной  в авиационные части поступили только 30 самолетов из них 10-ть в  8 ИАП ВМФ, 10-ть самолётов 55 ИАП, остальные были по несколько самолетов распределены по различным авиаполкам западного особого округа. После двух авиакатастроф в начале июня с МиГ-3ПБ при отработке  бомбометания с пикирования, было запрещены полеты  на сброс авиа бомб. Фактически пилоты  на начало великой отечественной войны не освоили бомбометание не только  с пикирования, но даже с горизонтальных полета, в основном МиГ-3 ПБ использовали как учебный для освоения пилотирования место более требовательных к навыкам пилотов МиГ-3.

 

 МиГ-3ПБ в бою.

 

 Продолжение следует.

 

Изменено 19 Sep 2015 пользователем E.tom

[ВВВ]

Не дает покоя Миг ?

 К стати в новом сборнике легенды и мифы авиации статья Арсеньтева о разработке и боевом применении Мигов в войне. Я и не знал что МиГ-9 на фронте применяли ( с М-82 который).

[Muller]

Но зачем?

Есть прекрасная машина Су-2. Которая вполне достойна быть основным самолетом НПП на первую половину войны, а дальше развиваться как Су-4. Только желательно довести его до возможности использования в качестве пикировщика. Ил-2 как горизонтальный пушечный штурмовик был не самым лучшим решением...

Изменено 19 Sep 2015 пользователем Muller

[Cobra]

 Только желательно довести его до возможности использования в качестве пикировщика. 

Нафиг. Лучше придумать как грузить очень много мелких бомб. ливень мелких бомб в 1.5-2.5 кг вполне достаточен для ударов по мягким целям и вполне эффективен. По всему короче кроме танков

[Смольный]

Я и не знал что МиГ-9 на фронте применяли ( с М-82 который).

Кого применяли? 

[Muller]

По всему короче кроме танков

ПТАБ в помощь

[Cobra]

Я в курсе.  ПТАБ это 1943.

 Я к тому что работая по вражьим колонам 60-80 2.5 кг осколочными бомбами/зажигательными - толку было бы больше чем от приминения пары соток. Сотка вообще боеприпас не для ВОВ. эффективность немногим выше чем у ФАБ-50. ЗАТО НЕСЕТ ИХ МНОГИМ МЕНЬШЕ.

оптимальна по фронтовым целям вполне ФАБ-50, А против фортификации и горолов миним ФАБ-250 НАДО.

[ВВВ]

Есть прекрасная машина Су-2.

И есть товарищ Сухой который очень не хотел ехать в Харьков  И прекрасная машина ему была пофиг  

 

 

Кого применяли? 

Миг-9 http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig9-1.html

[Смольный]

Миг-9 http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig9-1.html

Ознакомимся. Спасибо!

[Zlыdenь]

Как способ не допустить Пе-2, поясняя Берию криком "А вот у нас свой, советский А-36!" - одобряю.

[E.tom]

Но зачем? Есть прекрасная машина Су-2. Которая вполне достойна быть основным самолетом НПП на первую половину войны, а дальше развиваться как Су-4. Только желательно довести его до возможности использования в качестве пикировщика. Ил-2 как горизонтальный пушечный штурмовик был не самым лучшим решением...

Су-2 горизонт бомбер, у него своя ниша, ни Ил-2 ни пикировщика он заменить не мог,  а в начале войны хронически не хватало хороших ИБ и пикирующих бомберов, плюс истребитель делающий  даже Фридрихов на высотах до 4000 м.

 

Как способ не допустить Пе-2, поясняя Берию криком "А вот у нас свой, советский А-36!" - одобряю.

Только в 41-м, A-36 Апачь не было, впервые он полетел сентябре 42-го.

Не дает покоя Миг ?

Дык, во первых один из самых недооцененных самолетов РИ, с огромным потенциалом развития.

 Плюс сам по себе самолет очень красив. 

 

 

Изменено 20 Sep 2015 пользователем E.tom

[Serg]

Дык, во первых один из самых недооцененных самолетов РИ, с огромным потенциалом развития.  Плюс сам по себе самолет очень красив. 

Наслаждайтесь С 12 минуты и далее оценка самолета летчиком-испытателем.

 

[E.tom]

Коллега Serg  за фильм спасибо.

Хотя, про реальные характеристики и проблемы МиГ-а знал раннее, списавшись на одном из авиа форумов с летчиком испытателем Барсуком.

 

 

[Cobra]

Так а насколько Реплика МиГа аутентична МиГ-3 выпуска 1941 года? Тем более сам Барсуков? говорит что там стоит американский мотор, то есть совершенно иной?!

Изменено 20 Sep 2015 пользователем Cobra

[Serg]

Так а насколько Реплика МиГа аутентична МиГ-3 выпуска 1941 года? Тем более сам Барсуков? говорит что там стоит американский мотор, то есть совершенно иной?!

Фильм многосерийный, 2я и 3я вроде полностью ИЛ-2, одна из серий почти полностью посвящена технологиям аутентичности. Мне повезло. года 3 назад довелось увидеть еще рабочую версию фильма, по ощущению малость подсокращен.

[E.tom]

Так а насколько Реплика МиГа аутентична МиГ-3 выпуска 1941 года? Тем более сам Барсуков? говорит что там стоит американский мотор, то есть совершенно иной?!

Все железное с родного самолета, остальное остановлено по родным чертежам, нашли синьки.

 Из общения -

 

novodel:

 

Доберусь из командировки домой - сообщу все точные данные по самолёту МиГ-3Р. Точно помню, что летали с максимальным взлётным весом 3087 кг. Никаких изменений в системе управления и проводке нет, всё соответствует оригиналу. Детали, которые изготовили заново копировались с деталей сбитого самолёта и точно соответствуют оригиналу. Технологии изготовления соответствовали тому времени, не смогли восстановить 1-2 технологии, но они не критичны. Мощность двигателя на 10-15% меньше родного, тяга винто-моторной группы ниже на 20%. Самолёт имеет предкрылки, что сделало его более простым в управлении и значительно расширило диапазон скоростей в отличие от МиГ-1 и МиГ-3 первых серий. МиГ-3 и И-16 самолёты, можно сказать, разных поколений: на первом открытая кабина и рабочая скорость в горизонтальном полёте 360 км/час, ничего не слышно по связи, невозможно ничего отпустить в кабине, потому что выдувает - очень неуютно, на втором - закрытая кабина, радиосвязь, тепло и всё это на скорости 480 ка/час. После полётов в один день в апреле 2010 года на том и другом это сильно бросилось в глаза. МиГ-3 очень сложен на посадке и очень прост в полёте и на пилотаже. Настороженность пилотов к нему была, на мой взгляд, из-за этого. Естественно, что более правильно продолжать боевые действия на известном в совершенстве освоенном самолёте И-16, чем рискуя жизнью в бою, переучиваться на незнакомый МиГ-3. А если учесть постоянные отказы двигателя, то правильность такого решения очевидна. Сравнение с Як-52, конечно, написано для понимания современными лётчиками управления самолётом. Из сегодняшних Су-29, Як-55, Як-18, Ан-2, Як-52 самолёт МиГ-3 на скорости 350 км/час ближе к Як-52 на скорости 220 км/час. Усилия на ручке управления можем представить, если необходимо. По каналу тангажа много полётов выполняли с предельно задней центровкой, поэтому такая нагрузка на РУ. Эту особенность отмечали некоторые пилоты, воевавшие на МиГ-3. Когда готовились к первому вылету в 2007 году перевернули много воспоминаний лётчиков того времени, практически всё совпало. Если необходимо, сейчас это можно поискать. 

 

novodel, во-первых, большое спасибо за информацию!

 

Во-вторых, если позволите, хотелось бы уточнить несколько моментов.
Градиент усилия по перегрузке (для управления РВ) для Як-52 - порядка 5 кгс на единицу при полете двух лечиков и около 9 кгс при полете одного летчика. Для Як-55 - примерно 2-3 кгс. Насколько верна цифра в 1,5 кгс на единицу для МиГ-3Р?

 

 novodel:

         Усилия на ручке для отклонения элеронов для получения угловой скорости 1 рад в сек - от 7 до 13 кгс для Як-52 (для скоростей от 150 до 360 км в час соответсвенно), и от 5,4 до 8,2 кгс для Як-55. А у МиГ-3Р?

 

И вопрос по центровке. По данным "Аэродинамики" В.Ф. Болотникова, экплуатационная центровка МиГ-3 - 19-24%. Для сравнения: у Як-9 - 18-23%, Ла-5 - 18-20,5%, "Харрикен" - 27%, И-16 - 33%. Что получилось с центровкой у МиГ-3Р?

 

novodel:

 

      с винтом всё правильно. По градиентам нет данных с собой, нужно уточнять у ведущих инженеров. Центровка 18-24%.

novodel:

 

Мощность двигателя на 10-15% меньше родного, тяга винто-моторной группы ниже на 20%.
..........................................................................................
А можно узнать какой двигатель и винт стоят на Вашей машине?

 

novodel:

 

Установлен Allison V1710-99. Максимальная мощность -1200 л.с. Из-за меньшего диаметра винта и не оптимальной аэродинамики лопастей КПД винта меньше. Вращение винта правое. По достоверности соответствия оригинальному самолёту МиГ-3 настаивать не буду. Замечу, что их было настолько много модификаций с разными весами, топливными баками, взлётно-посадочной механизацией и управлением, что не понятно какой брать за эталон. Могу сказать, что выполняя полёты на двух разных МиГ-3 (сегодня летает уже второй экземпляр), отмечаю некоторую разницу между двумя, казалось бы, одинаковыми самолётами. Об этом кто-то из коллег уже писал. Все самолёты одного типа имеют свои особенности, значительно отличающиеся друг от друга, но для каждого типа воздушного судна имеется своя техника пилотирования. Я использовал в полётах инструкцию по технике пилотирования МиГ-3, всё описанное в ней подтвердилось, за исключением реактивных моментов от винта. Вопрос настолько точной оценки соответствия самолётов требует, видимо, куда более чувствительных и квалифицированных в технике пилотирования специалистов, чем лётчики, летающие на этих самолётах сегодня.
С уважением.
Усилия по каналу тангажа на РУ при выполнении пилотажа по записям КЗА от \+5 до \+10 кг.

 

CJ:

 

Уважаемый novodel, хотелось бы услышать ваше мнение по такому вопросу.
Во время войсковых испытаний первого серийного Як-1 выяснилось, что летный состави, имеющий хорошую оценку по технике пилотирования на И-16, можно сразу выпускать на Як-1 без провозки на спарке Як-7УТИ (цитирую по книге А.Т. Степанца).
На ваш взгляд, какой примерный налет на И-16 должен был иметь летчик, чтобы его можно было спокойно выпустить на "МиГе"?
(Есть ли вообще информация о том, предусматривала ли программа переучивания на самолеты "МиГ" провозку на Як-7УТИ?)

 

Выполнялись ли на МиГ-3Р какие-нибудь фигуры со штопорными вращениями?

 

novodel:

 

Диапазон скоростей от 15- до 570 км/час. Двигатель на обоих самолётах одинаков. Винт брали с самолёта, не летающего на таких больших скоростях, поэтому он не может быть оптимальным.Все вещи, о которых Вы говорите влияют на тягу, максимальную скорость и скороподьёмность, но не влияют на технику пилотирования пр взлёте и посадке. Можно говорить о пустом и загруженном самолёте, о полной и неполной тяге двигателя, но всё это для лётчика всего лишь особенности, которые он учитывает при подготовке к полёту и в процессе выполнения задания. Во время подготовки к празднику 9 мая в 2010 году в Новосибирске при выполнении последних трёх тренировочных полётов по три раза за полёт на пилотаже отказывал двигатель, в течение минуты удавалось его запустить в воздухе. Очень неприятно в простых условиях, а представьте как было в бою. Ресурс свечей был 3-5 часов. Выходили они из строя не по команде. Значит регулярно пилоты приходили домой с частичной потерей тяги двигателя. Все эти события не вызывали у лётного состава оптимизма по этому самолёту. И-16, кстати, на бочке постоянно выключается, на через 5 сек. запускается сам. Надёжность его двигателя, на мой взгляд, в тот момент была выше.
По необходимому уровню подготовки лётного состава боюсь быть не объективным, я осваивал МиГ-3 с налётом в 6,5 тыс. часов, поэтому было гораздо легче. Чтобы освоить полностью МиГ-3, я думаю, нужно часов 30-40 аэродромных полётов. На И-16 я через 5-7 полётов чувствовал себя спокойно. На МиГ-3 до сих пор настороженно.
Штопорных фигур не выполняли, сваливание делали. Самолёты единичные, противоштопорных средств нынче не найти, поэтому рисковать самолётом не стали. Хотя в планах есть, хотя бы по одному витку, как на И-16 и И-153 сделаем.

 

novodel:

 

На И-16 нет триммера РВ поэтому без усилий на РУ он летит на скорости 280-300 км/час. Пилотаж и большая скорость требуют действительно таких усилий и в продоржительном полете утомляют. МиГ-3 с триммером, что позволяет снять нагрузки во всем диапазоне скоростей и центровок?
Усилия абсолютные, максимальные значения на больших скоростях при вводе в перегрузку.
Я думаю, если не летавший эксперт пройдет летную подготовку до самостоятельного вылета хотя бы на планере, на большую часть своих сомнений он найдет ответы.
На все вопросы отвечу с удовольствием.
С уважением,

 

 

Вопрос: Меня интересует, как, по вашему мнению, установка авт. предкрылков улучшила взлетно-посадочные характеристики МиГа и его поведение на больших углах атаки???
По воспоминаниям пилотов летавших на нем применение предкрылков существенно улучшило его поведение на взлете и посадке.
Альтернативный вопрос.
По вашему мнению, был шанс у МиГа, если его оставили в серии, установив на нем двигатель АМ-38 (предположим, что история ВОВ пошла более благоприятно для нас).
И вообще, по вашему мнению этот самолет тупиковая ветвь развития нашей конструкторской мысли, или машина которая вследствие ряда причин не смогла реализовать свой потенциал.

 

Ответ: для irontom :
Установка предкрылков значительно улучшила взлетно-посадочные характеристики самолёта. Самолёт стал устойчив на скоростях вплоть до 150 км/ч., сваливание стало менее резким, выход на нормальные углы происходит сразу после отдачи РУ от себя. На грунте МиГ-3 оказался более простым, чем И-16. Наличие посадочных щитков и воздушные тормоза практически в два раза делают пробег короче, чем у ишака, предкрылки позволяют снижаться по крутой траектории на скоростях вплоть до 180 км/ч, на И-16 - ниже 190 км/ч при интенсивном взятии РУ на себя начинаешь резко валиться на крыло. Но, при всех очевидных преимуществах, МиГ-3 очень чувствительный к центровке. На перелёт заправили 350 л., создали заднюю центровку и тут же получили увеличившуюся взлётную дистанцию, неустойчивость по тангажу, а на скоростях 190-180 км/ч в посадочной конфигурации продольную раскачку при изменении режима работы силовой установки. Сейчас разбираемся.
По вопросу удачности самолёта я уже высказывался: сам факт того, что до окончания ВОВ дожили 50% выпущенных самолётов, говорит о том, что он удался и практически до последних дней неплохо решал возложенные на него задачи. Ил-2 был необходим в гораздо больших количествах, что и подтверждают его потери.
Приношу извинения за длительное молчание, постоянно на полётах к МАКСу. Станет посвободнее обязательно отвечу на все вопросы.
С уважением. Видео с ЮТуб http://www.youtube.com/watch?v=ZXPg5YbGjdM&NR=1 

Все выше, и выше и выше, стремим мы полет наших птиц. И в каждом пропеллере дышит спокойствие наших границ!

 

Насчет свечей - разобрали - основная причина это топливо, то есть присадка этилирования не той системы. ПВО-ные МиГ-и в Подмосковье имя качественное топливо проблем с моторами не имели. 

Изменено 20 Sep 2015 пользователем E.tom

[ВВВ]

Так а насколько Реплика МиГа аутентична МиГ-3 выпуска 1941 года? Тем более сам Барсуков? говорит что там стоит американский мотор, то есть совершенно иной?!

 Это вопрос

Опять же сошлюсь на Арсентьева  и его мнение о причинах снятия МиГа с серии.

 По результатам боев лета 41 года - Миг  по потерям  и числу сбитых выглядел лучшим из наших. А вот потом это осенью резко прекратилось. Потери возросли, а побед как то шибко поубавилось. 

Он это относит к тому что летом И-18 ( как немцы МиГ звали) был для них новинкой о которой они знали и опасались.  Но потом захватили несколько самолетов, испытали в Рейхлине и выработали рекомендации летчикам по борьбе с ним.  И МиГ как фронтовой истребитель кончился....

[Cobra]

Было антиресно. А что кроме Аллисона вариантов не было? Кстати как я понимаю АМ-35 технологически нельзя воссоздать?

[E.tom]

В немецких документах МиГ шел также и под индексом И-200.

 Первое знакомство немецких авиационных спе­циалистов с истребителем МиГ-3 состоялось весной 1941 г. В конце марта германской авиационной ко­миссии в рамках контактов по военно-техническому сотрудничеству двух стран было разрешено осмот­реть ряд ведущих советских авиационных заводов. Возглавлял комиссию генерал-инженер Г.Черзих, сотрудник имперского министерства авиации, который в конце 20-х годов длительное время работал на авиазаводе в Филях, хорошо говорил по-русски.

Генерал продолжал: «Накануне войны в штабах люфтваффе явно недооценивали возможности русских. Это тем более удивительно, поскольку высшие круги германской авиации ознакомились с весьма информативным отчетом немецких инжене­ров о поездке в Москву в апреле 1941 г. Трудно по­нять, почему этот документ вызвал столь мало дове­рия и не принес практически никакой пользы. Возможно, дело было в том, что генералы и старшие офицеры люфтваффе проигнорировали материалы отчета, поскольку его оценки не укладывались в об­щую оценку состояния советской промышленности, нарисованную фюрером и верховным командовани­ем вермахта»

Подробную оценку МиГу («для служебного поль­зования») немецкие авиаторы дали в феврале 1942 г., когда закончились его сравнительные испытания с Bf 109F—3: 

: «Хотя «мессершмитт» еще раз продемонст­рировал свое преимущество в летных данных, высот­ные характеристики «МиГа» заслуживают уважения» [13]. Вероятно, трофеем вермахта оказался самолет одной из первых серий с большим запасом горючего, поскольку испытатели отметили: по максимальной дальности на высоте 6500 м МиГ—3 почти в полтора раза превосходил Bf 109. Что касается вооружения, то Bf 109F—3с 15-миллиметровой пушкой MG 151 и дву­мя 7,92-миллиметровыми пулеметами MG 17 был практически равноценен МиГу и по массе секундного залпа, и по эффективной дальности ведения огня.

Как следовало из германских отчетов, капитан Г.Голлоб (один из самых титулованных «экспертов» люфтваффе, удостоенный впоследствии «бриллиан­тов» к Рыцарскому кресту из рук фюрера) за время работы в испытательном центре Рехлина облетал ма­шину Микояна и Гуревича (код 6+1) и оставил о ней весьма положительный отзыв.

 

Учитывая что осенью 41-го остатки истребительной авиации затыкали дыры в качестве бомбардировщиков.

Тогда вспомним ЛаГГ первых серий, на его фоне МиГ смотрится намного лучше, и имел развитие, появились самолеты с 2- БС, и ШВАК, проходил испытание МиГ-9(М-82)

 

 

[Serg]

Было антиресно. А что кроме Аллисона вариантов не было? Кстати как я понимаю АМ-35 технологически нельзя воссоздать?

Про моторы со второй минуты

 

Изменено 20 Sep 2015 пользователем Serg

[E.tom]

Было антиресно. А что кроме Аллисона вариантов не было? Кстати как я понимаю АМ-35 технологически нельзя воссоздать?

В качестве макета  возможно было, как надежно летающий - нет.

 На Ил-2 так же поставили Алиссон, после войны осталось куча моторов, американцы их законсервировали и распродали частникам,итог - куча летающих самолетов по всему миру, скоростные катера, драг рейсеры, целая индустрия по обслуживанию и апгрейту этих моторов.

 У нас пытались восстановить АМ-38, не срослось.

 

[ВВВ]

Подробную оценку МиГу («для служебного поль­зования») немецкие авиаторы дали в феврале 1942 г., когда закончились его сравнительные испытания с Bf 109F—3: 

Вот собственно ее и хотелось бы почитать.

 

высот­ные характеристики «МиГа» заслуживают уважения»

и оставил о ней весьма положительный отзыв.

Не вот это вот, ибо уважение нафиг никому не нужно, а реальные данные что немцы снимали и реальные рекомендации по борьбе с МиГами. 

 Думаю тут все будет не шибко радужно для нас.

Тогда вспомним ЛаГГ первых серий, на его фоне МиГ смотрится намного лучше,

Стартанул он неплохо, но с запуском в серию по поликарповской традиции  его прокачивать стали куда медленнее чем нужно было ...

[Serg]

Не вот это вот, ибо уважение нафиг никому не нужно, а реальные данные что немцы снимали и реальные рекомендации по борьбе с МиГами.   Думаю тут все будет не шибко радужно для нас.

Смотрим реальные данные. Оно как бы не шибко радужно для немцев получается. ПВО Берлина такими цифрами и до начала массированных налетов похвастаться не может. А лететь до него гораздо дальше приходилось.

Возд. налёты на Москву начались в ночь на 22 июля. До 10.3.1942 пр-к совершил 125 возд. налётов (из них 93 ночью), произведя при этом св. 7 тыс. самолёто-вылетов. К городу прорвалось 338 с-тов (4%), было уничтожено на подступах к столице 1086 с-тов. 

Изменено 20 Sep 2015 пользователем Serg

[E.tom]

Стартанул он неплохо, но с запуском в серию по поликарповской традиции  его прокачивать стали куда медленнее чем нужно было .

Так получилось что основные негативные отзывы получили Миг-3 как самый массовый на фронте первых серий,  Покрышкин летал на таком, то есть без предкрылков с большим закабинным ТБ, поздний попал в основном в ПВО Москвы где пролетали до 43-го.

Фактически поздний по пилотажным характеристикам был совершенно другой машиной, как раз Барсков летает на поздней мод МиГ-3. Но время ушло, репутация сложилась.

 Особенно хреново было то что закабинный ТБ был в качестве расходного, то есть расход топлива в других баках приводил к тому что центровка уезжала еще дальше назад. 

 

Изменено 20 Sep 2015 пользователем E.tom

[ВВВ]

Смотрим реальные данные.

Так именно по реальным данным - с осени 41 года у МиГов все стало далеко не айс.... Выделяться в лучшую сторону он перестал.

Фактически поздний по пилотажным характеристикам был совершенно другой машиной, как раз Барсков летает на поздней мод МиГ-3. Но время ушло, репутация сложилась.

Так и я о том. Фактически то  не так уж и много надо было сделать чтобы серьезно поднять характеристики МиГа и в плане пилотажа и вооружения.  Но насколько быстро его разработали и пустили в серию - настолько все печально стало с совершенствовании в серии. А уж с МиГ-9 вообще позорно - ведь задание куда раньше Ла получили....